JP3912789B2

JP3912789B2 - 作業車両における油供給装置

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Publication number: JP3912789B2
Application number: JP2003431989A
Authority: JP
Inventors: 瑞哉松藤
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2003-12-26
Filing date: 2003-12-26
Publication date: 2007-05-09
Anticipated expiration: 2022-05-09
Also published as: JP2004150639A

Description

この発明は油圧クラッチ等の油圧作動手段を備え、車体の内部下方部分を、該油圧作動手段に対し油ポンプにより供給される油を収容する油溜りに構成してある、トラクタ等の作業車両における油供給装置に関するものである。

トラクタ等の作業車両には油圧シリンダ類、油圧作動型のクラッチとかブレーキ等、各種の油圧作動手段が設けられることが多く、そのような作業車両では一般に、トランスミッション機構を内装する車体の内部下方部分が、油圧作動手段に対し油ポンプにより供給する油を貯溜する油溜りとして用いられている。油溜り内の油は同時に、トランスミッション機構を潤滑する潤滑油としての役割りも果たす。前後に長い車体を備えるトラクタ等では車両登坂時に備えて、その時下方位置に来る車体後端側部分内から油ポンプに対し油を供給することとし、油の供給が不足したり途切れたりするのを防いでいる。例えば米国特許Ｎｏ．５，０５８，４５５には複数個の油圧クラッチを備えた車速変速装置、及び作業機駆動用のＰＴＯ伝動ライン中に油圧クラッチに構成してあるＰＴＯクラッチを備えたトラクタにおいて、車体の後端部分を形成している後部ハウジング内の低部にフィルタを配置し、該フィルタを介し油ポンプに油を供給する構造が開示されている。

油圧作動手段の作動を制御するための制御弁類、例えば油圧シリンダとか油圧クラッチに対する油の給排を制御する方向切換弁、油圧シリンダとか油圧クラッチに対する作用油圧を設定するリリーフ弁の動作を制御する何らかの制御弁は、車体の外面上とか内部に設置され、これらの制御弁類からドレンされる油は、油ドレンポートを車体内に直接開口させて低部の油溜りに還流させる構造が採用されて来ている。このため制御弁類を車体の上面上等の高レベルに配置してある車両では油ドレンポートが油溜り上方の空気中に開口し、また車体の外側面上とか内部で低レベルに配置した車両でも、傾斜地では油ドレンポートが油溜り上方のレベルに位置することになる場合が多い。

このような車両で油中への空気の混入により油圧作動手段の所期の作用が得られなくなる場合があることを発見した。すなわち例えば油圧クラッチ等を緩衝的に作動開始させるためには油圧設定用リリーフ弁としてモジュレート・リリーフ弁が用いられ、本リリーフ弁は油圧設定用スプリングの基端を受ける制御ピストン、及び該制御ピストンの背後に配置され絞りを介してクラッチ等の作動油を供給される油室を備え、油室に対する油の徐々の供給により制御ピストンを徐々に前進させ上記スプリングの付勢力を徐々に増大させて、油圧クラッチ等に対する作用油圧を漸増させるものに構成される。方向切換弁を中立位置に戻して油圧クラッチ等を非作動とした場合、次回の作動時或は変速装置におけるように別の油圧クラッチを作動させる時に備えて上記油室から迅速に油をドレンさせる必要があるが、該油室を油溜りに対し選択的に接続して油ドレンを行わせるための制御弁を設けた構造で、同制御弁の油ドレンポートが空気中に開口している状態にあると油ドレン後に制御弁を介しそれに連らなる油路及び上記油室に空気が入り、このためモジュレート・リリーフ弁の次回の油圧漸増動作時に空気の混入した油が油室に供給され、同リリーフ弁の油圧上昇作動が著しく遅延することがある。このため例えば車両の駆動力伝動経路中に設けられた油圧クラッチに関する場合であると、油圧クラッチの係合遅れにより車両の発進が大きく遅延する結果が生じ得る。

また油圧クラッチ等に対する油の給排を制御する方向切換弁の油ドレンポートが空気中に開口していると、同切換弁の中立位置で該弁及びそれに連らなる油路中に空気が入り込み、次に切換弁を作用位置に移したときに空気の混入した油が油圧クラッチ等に供給され、例えばクラッチ等の作動が遅延するとかクラッチの摩擦エレメントに対し均一な力が加わらずして該エレメントが偏摩耗するとかの不具合も生じ得る。

その他、空気の混入した油はキャビテーションないしエアレーション現象に類似して騒音を発生させたり油圧の精密制御を妨げたりしがちである。

したがってこの発明の主たる目的とするところは、車体の内部部分を油溜りに利用する作業車両において上述のような、油への空気混入を防止する新規な油供給装置を、提供するにある。

付随する目的は、極く単純な構造で上記の空気混入を防止することとしてある油供給装置を提供することにある。

前記目的を達成する為に、本発明は、油圧作動手段を収容すると共に、内部が該油圧作動手段に対し油ポンプにより供給される油の油溜りとされた車体を備えた作業車両に適用される油供給装置であって、前記油ポンプからの油によって前記油圧作動手段の作動を制御する制御弁手段と、該制御弁手段を支持するバルブケースとを備えた油供給装置を提供する。
一態様においては、前記バルブケースは、前記車体の外面に沿ったプレート状部材であって、前記油ポンプからの油を前記制御弁手段を介して前記油圧作動手段へ送る為の油路が形成されたプレート状部材と、前記制御弁手段が設置される外側ケース部材であって、前記プレート状部材の外面に仕切り板を介して連結される外側ケースとを有する。
前記プレート状部材には、前記仕切り板側が開放された凹溝であって、該仕切り板によって覆われる凹溝が形成されている。
前記凹溝は前記制御弁手段のドレン油が一時的に保留される油溜めチャンバを形成する。
前記プレート状部材には、前記油溜めチャンバを前記油溜りに連通させる溢流口が設けられ、且つ、前記仕切り板には、前記制御弁手段のドレンポートを前記油溜めチャンバに連通させる穴が設けられている。
前記溢流口は、前記油溜めチャンバの油面が前記油溜りの油面よりも高く維持されるように、該油溜りの油面よりも上方に設けられており、且つ、前記仕切り板の穴は、前記油溜めチャンバの油面よりも低い位置に設けられている。

他態様においては、前記バルブケースは、前記車体の外面に沿ったプレート状部材と、前記制御弁手段が設置される外側ケース部材であって、前記プレート状部材の外面に仕切り板を介して連結される外側ケースとを有する。
前記プレート状部材には、前記仕切り板側が開放された複数の凹溝であって、該仕切り板によって覆われる複数の凹溝が形成されており、該複数の凹溝のうちの一の凹溝は油溜めチャンバを形成し、且つ、残りは前記油圧作動手段に連通される油路を形成するようになっている。
前記プレート状部材には、前記一の凹溝を前記油溜りに連通させる溢流口が設けられ、且つ、前記仕切り板には、前記制御弁手段のドレンポートを該一の凹溝に連通させる穴が設けられている。
前記溢流口は、前記油溜めチャンバの油面が前記油溜りの油面よりも高く維持されるように、該油溜りの油面よりも上方に設けられており、且つ、前記仕切り板の穴は、前記油溜めチャンバの油面よりも低い位置に設けられている。

前記車体が、幅方向に延びる仕切り壁を有する際には、前記油ポンプは、前記仕切り壁に挿通される原動軸によって駆動されるように該仕切り壁に支持され得る。
斯かる一態様においては、前記仕切り壁には、内端部が前記油ポンプの吐出口に連通された油路が穿孔され得る。
前記油路の外端部は、前記プレート状部材に形成された複数の凹溝のうち，前記制御弁手段の入力側に連通される油路を形成する凹溝に連通され得る。
該一態様において、好ましくは、前記仕切り壁には、前記油圧作動手段の作動油ポートと前記複数の凹溝のうちの対応する凹溝とを連通する作動油路が穿孔され得る。

前記種々の態様において、前記一の凹溝は、車体の側面視において、Ｕ字状をなすように構成され得る。
斯かる態様においては、前記仕切り板の穴は、Ｕ字状の下方において該一の凹溝に連通され得る。
好ましくは、前記プレート状部材には、前記一のＵ字状凹溝の上方において、該一のＵ字状凹溝を前記油溜りに連通させるブリーザ穴が設けられる。
そして、前記溢流口及び前記ブリーザ穴は、前記仕切り板の穴を挟んで車輌前後方向一方側及び他方側に位置するように、前記一のＵ字状凹溝の上方に振り分け配置される。

前記種々の態様において、前記バルブケースは、前記プレート状部材の内面に連結される内側部材をさらに備えることができる。
該内側部材は、前記車体に形成された開口内に位置される。

この発明によれば上記制御弁手段の油ドレンポートからドレンされる油が、車体の油溜りの油面よりも高い油面を維持する油溜めチャンバの油面下に排出され、該チャンバ内から溢流により油溜りに還流されることになる。したがって油溜めチャンバの溢流口のレベルを適当に設定しておけば制御弁手段のドレンポートが空気に接触する機会はなく、該ドレンポートからの制御弁手段及びそれに連らなる油路中への空気の入り込みを確実に阻止できる。

又、前記油圧作動手段が少なくとも１個の油圧クラッチであり、該油圧クラッチに対する作用油圧を漸増させるために油圧設定用スプリングの基端を受ける制御ピストン及び該制御ピストンの背後に配置され絞りを介してクラッチ作動油を供給される油室を備えるモジュレート・リリーフ弁を設けてあって、前記制御弁手段が、上記油室を選択的に前記油溜りに接続して該油室から迅速に油をドレンさせるための制御弁であるように、油供給装置を構成すれば、上記油室から油が迅速にドレンされた後、制御弁の油ドレンポートから空気が入り込む余地が無くされるから、次に油圧クラッチを作動させるときモジュレート・リリーフ弁の油室に対し空気の混入した油が供給されるようなことはなく、同リリーフ弁が所期の通りの油圧漸増作用を行い油圧クラッチを緩衝的に係合させることとするが、該クラッチの係合遅延の問題は生じさせない。

又、前記油圧作動手段が少なくとも１個の油圧クラッチであり、前記制御弁手段が、該油圧クラッチに対する作動油の給排を制御するための方向切換弁とすれば、方向切換弁の中立位置でその油ドレンポートから空気が入り込む余地が無くされ、方向切換弁を再操作し油圧クラッチの再係合又は別の油圧クラッチの係合を得るとき、空気の混入した油によるクラッチ作動に付随する摩擦エレメント偏摩耗等の問題が解消される。

さらに、油圧クラッチの油圧設定用リリーフ弁として前記のもの同様のモジュレート・リリーフ弁を用いる場合には、制御弁構造を簡単とするために方向切換弁を、その中立位置でリリーフ弁の油室を油溜りに対し接続することができる。
又、上記油圧クラッチが車速変更用の油圧作動式変速装置において択一的に作動せしめられる複数個の油圧クラッチとすれば、モジュレート・リリーフ弁の動作遅延による車両発進の遅延及びクラッチ側での摩擦エレメント偏摩耗等の問題が、解消されることになる。

この発明の他の特徴と長所は、添付図面を参照して行う以下の説明から明瞭に理解できる。

図１にはこの発明の好ましい実施例を装備するトラクタの伝動系の全体を模式的に示してあり、また図２には同トラクタが傾斜地上にある状態を模式的に示してある。これらの図に示すように図示トラクタの車体は前後に直列配置して連結してある前部ハウジング１、ミッションケース２及び後部ハウジング３で構成されている。エンジン５は機体の最前部に搭載されている。

図１に示すように前部ハウジング１は前後を開放し中間に仕切り壁１ａを有するものに形成され、同ハウジング１の後端部内には該ハウジング１の後端に固定した軸受フレーム４を配置してある。ミッションケース２は前後を開放し、中間に支壁２ａを有するものに形成されている。後部ハウジング３は前壁３ａと後端部内で内底面上に立設した支壁３ｂとを有し、後端の開口を後蓋３ｃによって閉鎖してあるものに形成されている。

同様に図１に示すようにエンジン５によって緩衝バネ機構６を介し駆動される中空の走行系原動軸７とＰＴＯクラッチ８を介し駆動されるＰＴＯ系原動軸９とを、前部ハウジング１内に配置してある。走行系原動軸７は仕切り壁１ａを貫通して延びており、中空の該原動軸７内をＰＴＯ系原動軸９が前後に貫通して延びている。原動軸７の延長線上で軸受フレーム４に支持させた中空の出力軸１０とこれらの軸７，１０の下方で仕切り壁１ａと軸受フレーム４に支持させた中間軸１１とを、前部ハウジング１内に配設してあり、前部ハウジング１内には仕切り壁１ａの後方で、原動軸７と出力軸１０間で変速伝動を行う補助変速装置１２を配置してある。

ミッションケース２内には軸受フレーム４及び支壁２ａにそれぞれ支持させた中空駆動軸１３と変速軸１４を上下に配置してあり、駆動軸１３は出力軸１０と同心配置され該出力軸１０に対し軸受フレーム４内で連結してある。ミッションケース２の前半部内には、駆動軸１３と変速軸１４間で変速伝動を行う主変速装置１５を配置してある。

ミッションケース２の後半部内には駆動軸１３の延長線上に配した中空の中間軸１６と変速軸１４の延長線上に配したプロペラ軸１７とを設けて、変速軸１４とプロペラ軸１７間で変速伝動を行う副変速装置１８を配置してある。プロペラ軸１７は後部ハウジング３内へ突出させた後端に小傘歯車１９を装備し、この傘歯車１９を左右後輪用の差動装置（図示せず）の大入力傘歯車２０と噛合せ、図２に示す左右の後輪２７の駆動により車両の走行を得ることとされている。

ＰＴＯ系駆動軸９は中空の駆動軸１３及び中間軸１６を貫通する伝動軸２１へと接続され、さらに後部ハウジング３内に配置の２本の伝動軸２２，２３へと接続されている。支壁３ｂと後蓋３ｃに支持させて機体後方へ延出させたＰＴＯ軸２４が設けられていて、伝動軸２３は該ＰＴＯ軸２４に対し歯車２５，２６減速機構により接続されている。

図２に示すように後部ハウジング３の上面上には車体後部に連結しＰＴＯ軸２４により駆動させるロータリ耕耘機等の作業機（図示せず）を昇降させるための、左右１対のリフトアーム２８ａを備える油圧リフト装置２８が設置され、座席２９は該油圧リフト装置２８の上方に配置されている。車両のステアリングは、座席に座乗する操縦者がその前方のステアリング・ホィール３０により左右の前輪３１を旋回させて行うこととされている。

前部ハウジング１の後半部の縦断側面及び横断面をそれぞれ示している図３及び図４を参照して補助変速装置１２の構成を説明すると、先ず前記軸受フレーム４はその後端外縁に複数個の突起４ａを備えたものに構成されていて、前部ハウジング１の後端内面に突設した複数個のボス１ｂに対し突起４ａをミッションケース２側から衝合させ、ボルト３１によってボス１ｂに対し取付けられている。なお前部ハウジング１とミッションケース２間はフランジ合せして、前部ハウジング１側から螺合するボルト３２によって締結されている。

同様に図３，４に示すように原動軸７は仕切り壁１ａのほぼ前端面位置から後端にかけて外径を拡大してあるものに形成されている。そしてこの外径拡大部の始端部で原動軸７を支承する肉厚大な中空筒状部３３を仕切り壁１ａに形成し、この中空筒状部３３に一体的に連らねて他の中空筒状部３４を、中間軸１１の前方に臨むように配して仕切り壁１ａに形成してある。また軸受フレーム４には上下に配置の中空支筒部４ｂ，４ｃと中間レベルの中空支筒部４ｄを形成してある。原動軸７の中途と中間軸１１の前端はそれぞれ中空筒状部３３，３４の後端位置で、ボールベアリングを介し仕切り壁１ａに支持されている。また前記出力軸１０は軸受フレーム４の上方側支筒部４ｂに１対のボールベアリングを介し支持され、該出力軸１０に対しスプライン接続３５された前記駆動軸１３の前端部は該支筒部４ｂにボールベアリングを介し支持されている。中間軸１１の後端と前記変速軸１４の前端は軸受フレーム４の下方側支筒部４ｃにそれぞれ、ボールベアリングを介し支持されている。原動軸７の後端はボールベアリング３６を介し出力軸１０に支持させて、該出力軸１０を介し軸受フレーム４に支持させた関係とされている。

補助変速装置１２は原動軸７上に遊嵌設置された第１歯車３７、中間軸１１上に固定設置され第１歯車３７に対し噛合された第２歯車３８、中間軸１１上に固定設置された第３歯車３９、出力軸１０の前端に一体形成された第４歯車４０、そして軸受フレーム４の支筒部４ｄにボールベアリングを介し軸４１ａ支され第３，第４歯車３９，４０の両者に噛合されているアイドラ歯車４１を備える。

原動軸７上には第１歯車３７を該原動軸７に対し選択的に結合するための油圧クラッチ４３Ｒと、第４歯車４０を原動軸７に対し選択的に結合するための油圧クラッチ４３Ｆとを、共通のクラッチシリンダ内で設置してある。歯車３７，４０のボス部はクラッチシリンダ内への延出部を有し、各油圧クラッチ４３Ｒ，４３Ｆは該各延出部に相対回転不能に支持させた摩擦ディスク４３ａとクラッチシリンダに相対回転不能に支持させたスチールディスク４３ｂとを交互に配してなる摩擦多板式のものに、構成されている。スチールディスク４３ｂは、油圧クラッチ４３Ｒについて示すようにクラッチ非係合状態でコーン状をなし、油圧クラッチ４３Ｆについて示すようにクラッチ係合状態で平板状に扁平化されるものに形成されている。各油圧クラッチ４３Ｒ，４３Ｆには通例のようにリターンばね４３ｃでクラッチ切り方向に移動付勢されたピストン４３ｄが設けられ、油圧クラッチ５４Ｆについて示すようにピストン４３ｄに対し油圧を作用させることによりディスク４３ａ，４３ｂ間の摩擦係合を得てクラッチ係合を達成することとされている。補助変速装置１２は、油圧クラッチ４３Ｆにより第４歯車４０を原動軸７に対し結合し原動軸７と出力軸１０を直結することによって出力軸１０を車両前進方向に、また油圧クラッチ４３Ｒにより第１歯車３７を原動軸７に対し結合し歯車３７，３８，３９，４１及び４０を介し原動軸７と出力軸１０間を接続することにより出力軸１０を車両後進方向に、それぞれ回転駆動させることとする前後進切替え式のものに構成されている。アイドラ歯車４１を無くし第３，第４歯車３９，４０を直接に噛合せた構造に対応する高低２段切替え式の変速装置とすることも、所望に応じ簡単に行える。

油圧クラッチ４３Ｆ，４３Ｒに対し作動油を供給するためには、原動軸７に作動油路４５Ｆ，４５Ｒを穿設して油圧クラッチ４３Ｆ，４３Ｒ内に導いてある。原動軸７にはまた、油圧クラッチ４３Ｆ，４３Ｒのディスク４３ａ，４３ｂ部に対し潤滑油を供給するための潤滑油路４５Ｌも穿設してある。原動軸７とそれを支承する仕切り壁１ａの中空筒状部３３間には、原動軸７の外周面に形成した３個の環状溝を中空筒状部３３の内周面でシールすることにより３個の環状油室４６Ｆ，４６Ｒ，４６Ｌを区画形成してある。そして原動軸７内の作動油路４５Ｆ，４５Ｒはそれぞれ環状油室４６Ｆ，４６Ｒに、また潤滑油路４５Ｌは環状油室４６Ｌに、それぞれ連通させてある。仕切り壁１ａには中空筒状部３３に連らなる肉厚部内で横向きの作動油路４７Ｆ，４７Ｒ及び潤滑油路４７Ｌを形成して、環状油室４６Ｆ，４６Ｒ，４６Ｌに対しそれぞれ連通させてある。

同様に図３，４に示すように油圧クラッチ４３Ｆ，４３Ｒに対し作動油を供給するための油ポンプ４８は、原動軸７をポンプ軸とする内接歯車式のものに構成されて仕切り壁１ａの前面に装着されている。車体を構成する前部ハウジング１、ミッションケース２及び後部ハウジング３の内部下方部分には前部ハウジング１の仕切り壁１ａより後方側で油を収容して、図３，５に符号４９で示す油溜りに構成されている。この油溜り４９の全体は図１に模式的に示すように軸受フレーム４、ミッションケース２の支壁２ａ及び後部ハウジング３の前壁３ａの各下方部分に連通穴を形成することにより、図３，５に示す共通レベルの油面ＯＬを有するように図られている。そして図２に示すように車両が傾斜地で前端側を上方とする傾斜姿勢をとったとき上記油面ＯＬが鎖線図示の油面ＯＬａのように、前部ハウジング１側から後部ハウジング３側にかけて油溜り４９深さが増すように変更されるのに対し、車両登坂時に油の供給が断たれないこととするために後部ハウジング３内から油ポンプ４８に油を導くこととされている。すなわち図１，２に模式的に示すように後部ハウジング３の前壁３ａに装着したフィルタ５０を該ハウジング３内に設置し、このフィルタ５０に接続したパイプ５１を、図４に示すように前部ハウジング１の一側壁外面上にまで導いている。そして油ポンプ４８の吸入口４８ａを上記パイプ５１内に連通させる油吸入通路５２を、仕切り壁１ａに形成している。

図４−７に示すように上記パイプ５１反対側の前部ハウジング１の側壁には仕切り壁１ａの後方側で開口５４を形成してあり、補助変速装置１２の作動を制御するためのコントロールバルブ装置５５を、該開口５４を挿通させ前部ハウジング１の内外にまたがらせて、該ハウジング１に固定支持させてある。このコントロールバルブ装置５５のバルブケースは上記側壁の外面に沿わせるプレート部材５６、このプレート部材５６の外面に仕切り板５７を介し沿わせる外側ケース部材５８、及びプレート部材５６の内面に沿わせ前部ハウジング１内に位置させる内側ケース部材５９を、ボルト６０により互いに締結して成り、その全体はボルト６１によって前部ハウジング１の側壁に固定されている。図７，８に示すようにプレート部材５６は、開口５４の前方側で前部ハウジング１の側壁外面１ｃに向けて開口するポンプポート６２Ｐ、作動油ポート６２Ｆ，６２Ｒ及び潤滑油ポート６２Ｌを有する。このうち作動油ポート６２Ｆ，６２Ｒ及び潤滑油ポート６２Ｌは図４，５に示すように、上記外面１ｃに開口させて仕切り壁１ａに形成してある直線状の前記作動油路４７Ｆ，４７Ｒ及び潤滑油路４７Ｌに対し直接に連通させてある。

図４，５に示すように仕切り壁１ａには油ポンプ４８の吐出口４８ｂに連らなる油吐出通路６３を、その終端が上記ポンプポート６２Ｐに対面するように配置して形成してある。プレート部材５６、仕切り板５７及び外側ケース部材５８を貫通して外側ケース部材５８の外面に開口する貫通穴を設けてあり、ポンプポート６２Ｐは該貫通穴の内端部によって提供されている。そして同貫通穴の内端付近の内周面に形成した環状段部に対し密封的に係合可能である環状肩部を外周面上に有する筒状のラインフィルタ６４を、油吐出通路６３内に挿入設置してある。このラインフィルタ６４は上記貫通穴の外端を閉塞するように外側ケース部材５８に螺着してある螺栓６５に基端を受けさせたコイルばね６６によって、上記した環状肩部が環状段部に対し係合するように移動付勢されている。使用につれてラインフィルタ６４に目詰りが生じ該フィルタ前後の圧力差が或る値まで高まると、同フィルタ６４はその内端面に作用する油圧によってコイルばね６６の付勢力に抗し移動し、上記環状肩部が環状段部を離れ、これによって油吐出通路６３とポンプポート６２Ｐ間がラインフィルタ６４を介することなく直接に連通せしめられるように、図られている。つまりラインフィルタ６４は、その目詰り時に移動して油吐出通路６３とポンプポート６２Ｐ間を直接に接続するバイパス弁として機能するように支持されているのであり、これによってフィルタ目詰りによるコントロールバルブ装置５５、したがって油圧クラッチ４３Ｆ，４３Ｒに対する油供給の不足とか遮断、及び油ポンプ４８に対する過負荷が生じないこととされているのである。

コントロールバルブ装置５５の概要を、図９の回路図に従って説明する。本装置５５は先ず、前述の作動油路４７Ｆ，４５Ｆ及び４７Ｒ，４５Ｒ対応の油路６９Ｆ，６９Ｒによって油圧クラッチ４３Ｆ，４３Ｒに対し接続されている方向切換弁６８を有する。方向切換弁６８は両油圧クラッチ４３Ｆ，４３Ｒを切る中立位置Ｎと、各油圧クラッチ４３Ｆ，４３Ｒを選択的に作動させる前進作用位置Ｆ、後進作用位置Ｒを有する。油ポンプ４８の吐出口に前記ラインフィルタ６４を介し接続されている給油路７０には、油路遮断弁７１が接続されている。なおラインフィルタ６４の前述バイパス弁機能は図９では、該フィルタ６４と互いに並列接続されているバイパス弁６４ａでもって表してある。油路遮断弁７１は油路７２によって減圧弁７３に接続され、油路７２から分岐させた油路７５には、油圧クラッチ４３Ｆ，４３Ｒに作用せしめられる油圧を設定するモジュレート・リリーフ弁７６が挿入されている。給油路７０の油圧を設定する主リリーフ弁７７のリリーフ油路７８は油圧クラッチ４３Ｆ，４３Ｒ方向に導かれて、前記潤滑油路４７Ｌ，４５Ｌ対応の油路により油圧クラッチ４３Ｆ，４３Ｒの前記ディスク４３ａ，４３ｂに対し潤滑油を供給するために利用されている。モジュレート・リリーフ弁７６のリリーフ油路７５ａは、上記油路７８へと接続されている。そして同油路７８には潤滑油圧を設定するための二次リリーフ弁７９が接続される他、流量制御弁８０が接続されると共に開閉弁８１が挿入されている。

図９に示すように減圧弁７３はペダル８２により回動アーム８３を介して変位操作されるものに構成され、油路７２を油路７４に対しほぼそのまま接続する非減圧位置Ａ、油路７２，７４間の流路を絞ると共に一部の油を絞りにより油溜り４９にドレンしてモジュレート・リリーフ弁７６による設定油圧を減圧することとする減圧位置Ｂ、及び油路７２端を遮断すると共に油路７４を油溜り４９へと接続して油圧クラッチ４３Ｆ，４３Ｒを切る油圧アンロード位置Ｃを有する。また油路遮断弁７１は油路７０端を遮断すると共に油路７２を油溜り４９に接続する油路遮断位置Ｉと、油路７０，７２間を連通させる油路開放位置IIとを有するものに構成され、油路遮断位置Ｉ方向に弁ばね７１ａによって変位付勢されると共に、弁ばね７１ａ反対側に油路７２の油圧を油路８４によって導いてあるものとされている。そしてこの油路遮断弁７１は上記回動アーム８３に連動するロッド部材８５によって、減圧弁７３が油圧アンロード位置Ｃに移されると油路遮断位置Ｉから油路開放位置IIに移され、その後は油路８４を介し作用する油路７２の油圧によって同位置IIに留められることとされている。

モジュレート・リリーフ弁７６は周知のように、油圧設定用スプリング８６の基端を受ける制御ピストン８７を設けて、この制御ピストン８７の背後に区画形成した油室８８に対し油路７２中のクラッチ作動油を油路７５及び絞り８９を介し徐々に供給することとし、制御ピストン８７を徐々に前進させスプリング８６のばね力を徐々に高めて、油路７２に成立し油圧クラッチ４３Ｆないし４３Ｒに対し作用せしめられる油圧を漸増させるものに構成されている。方向切換弁６８が中立位置Ｎに戻されたとき上記油室８８から迅速に油をドレンさせ制御ピストン８７を迅速に元位置へと戻すため、該油室８８を油路９０によって方向切換弁６８にも接続し、該切換弁６８を、中立位置Ｎで油路９０を油溜り４９へと接続するものに構成している。

したがって方向切換弁６８は２つの油ドレンポート６８Ｔ_１，６８Ｔ_２、つまり中立位置Ｎで両油圧クラッチ４３Ｆ，４３Ｒから油をドレンさせると共に各作用位置Ｆ，Ｒで一方の油圧クラッチ４３Ｆ或は４３Ｒから油をドレンさせるための油ドレンポート６８Ｔ_１、及び中立位置Ｎでモジュレート・リリーフ弁７６の油室８８から油をドレンさせるための油ドレンポート６８Ｔ_２を、有する。そして特に後述する具体構造の油溜めチャンバ９１が設けられていて、溢流口９１ａからの油溜り４９への油溢流により油溜り４９の油面よりも高い油面を維持するものとしてある該油溜めチャンバ９１内の低部に、両油ドレンポート６８Ｔ_１，６８Ｔ_２を連通させてある。

同様に図９に示すように流量制御弁８０は図示のように油路７８から油をドレンさせることのない第１の位置と、内部の絞り８０ａを介し油路７８から一部の油を油溜り４９へドレンする第２の位置とを有するものに構成され、弁ばね８０ｂによって第１の位置方向に移動付勢されると共に弁ばね８０ｂ反対側から、減圧弁７３と方向切換弁６８間の油路７４の油圧を、パイロット油路９２によって作用させてあるものとされている。また開閉弁８１は図示のように油路７８を遮断する閉鎖位置と開放する開放位置とを有し、弁ばね８１ａによって閉鎖位置方向に移動付勢されると共に、流量制御弁８０同様に油路７４の油圧を、パイロット油路９３によって弁ばね８１ａ反対側から作用させてあるものとされている。したがってこれらの弁８０，８１は油圧クラッチ５４Ｆもしくは５４Ｒに対し作用せしめられることとなる油路７４の油圧に応動して、油圧クラッチ４３Ｆ，４３Ｒに対する潤滑油の供給を制御することになる。

図９において９４Ｆ，９４Ｒは各油圧クラッチ４３Ｆ，４３Ｒに付設された潤滑油供給制御弁機構を示しており、本弁機構は例えば米国特許Ｎｏ．３，９１３，６１６に開示されているように周知である。各弁機構は各油圧クラッチ４３Ｆ，４３Ｒにおいて前記リターンばね４３ｃにて移動付勢され油路６９Ｆ，６９Ｒの油圧を作用せしめられるピストン４３ｄ（図３）を可動弁体とするものに構成されており、各油圧クラッチ４３Ｆ，４３Ｒの切り位置では内部の絞り９４ａを介してのみ潤滑油の供給を行い、各油圧クラッチ４３Ｆ，４３Ｒが入れられると潤滑油を絞ることなく供給するものとされている。

上で図９について述べたコントロールバルブ装置５５のバルブ類のうち方向切換弁６８及びモジュレート・リリーフ弁７６は図５，６に示すように、外側ケース部材５８に外向きに張出すケース部５８ａを設けて該ケース部５８ａ内に前後方向に沿わせ設置してある。また油路遮断弁７１、減圧弁７３、主リリーフ弁７７、二次リリーフ弁７９、流量制御弁８０及び開閉弁８１は図６に示すように、内側ケース部材５９内に前後方向に沿わせ設置してある。

コントロールバルブ装置５５内の主たる油路と前記油溜めチャンバ９１を形成するためには、前記バルブケースにおけるプレート部材５６と仕切り板５７とが利用されている。すなわち図４−６及び図８に示すようにプレート部材５６には仕切り板５７側を開放した凹溝７０ａ，７２ａ，７４ａ，９５Ｆ，９５Ｒ，９５Ｌ及び９６を形成してあって、これらの凹溝の開放端を仕切り板５７によって覆わせてある。該凹溝のうち先ず凹溝７０ａは図９に図示の油路７０の主要部分を形成するもので、上端を前記ポンプポート６２Ｐに連らねると共に図７，８に示すように内側ケース部材５９に向けて開口する２個の穴７０ｂ，７０ｃによって該ケース部材５９内に連通させてある。また凹溝７２ａは図９に図示の油路７２の主要部分を形成するもので、図７，８に示すように内側ケース部材５９に向けて開口する２個の穴７２ｂ，７２ｃによって該ケース部材５９内に連通させると共に、仕切り板５７の穴７２ｄ，７２ｅによって外側ケース部材５８内に連通させてある。凹溝７４ａは図９に図示の油路７４の主要部分を形成するもので、図７，８に示すように内側ケース部材５９に向けて開口する３個の穴７４ｂ，７４ｃ，７４ｄにより該ケース部材５９内に連通させると共に、仕切り板５７の穴７４ｅによって外側ケース部材５８内に連通させてある。

凹溝９５Ｆ，９５Ｒは上端を前記作動油ポート６２Ｆ，６２Ｒに連らねてあるもので、図７，８に示すように仕切り板５７の穴９７Ｆ，９７Ｒによって外側ケース部材５８内に連通させてある。凹溝９５Ｌは上端を前記潤滑油ポート６２Ｌに連らねてあるもので、下端で内側ケース部材５９に向けて開口する穴９７Ｌによって該ケース部材５９内に連通させてある。

凹溝９６は前記油溜めチャンバ９１を形成するためのもので、図８に示すようにプレート部材５６内で大きな面積を占めるものに形成されている。図５，８，１０に示すように、図９について前述した方向切換弁６８の油ドレンポート６８Ｔ_１，６８Ｔ_２を凹溝９６内の下方部分に連通させる穴９８Ｔ_１，９８Ｔ_２を、仕切り板５７に形成してある。図５，７，８，１０に示すように前記溢流口９１ａは凹溝９６の上端位置で、油溜めチャンバ９１を内側ケース部材５９前方側で前部ハウジング１内に直接連通させるように、プレート部材５６に形成されている。溢流口９１ａのレベルは油溜めチャンバ９１内の油面ＯＬｂが油溜り４９の油面ＯＬよりも、図示のようにかなり高く維持されるように設定されている。

外側ケース部材５８のケース部分５８ａ内のバルブ構造を図１０について説明すると、先ず方向切換弁６８は前後方向に沿うスプールを備えたものに構成されている。この切換弁６８は図８に図示の前記穴７４ｅに連通させてあるポンプポート６８Ｐ、図８に図示の前記穴９７Ｆ，９７Ｒに対し外側ケース部材５８内の油路溝９９Ｆ，９９Ｒにより連通させてあるクラッチポート６８Ｆ，６８Ｒ、外側ケース部材５８内の油路溝９０ａ（図９の油路９０に対応）によってモジュレート・リリーフ弁８６の油室８８に連通させた関係としてある油還流ポート６８Ｓ、及び前述のように穴９８Ｔ_１，９８Ｔ_２に連通させてある油ドレンポート６８Ｔ_１，６８Ｔ_２を有する。弁スプールは４個のランド６８ａ，６８ｂ，６８ｃ，６８ｄと内部の油路穴６８ｅを有し、図示の中立位置ではポンプポート６８Ｐ及びクラッチポート６８Ｆ，６８Ｒが油ドレンポート６８Ｔ_１に接続され、油還流ポート６８Ｓが油ドレンポート６８Ｔ_２に接続されることとしてある。同中立位置からスプールを前方向き（図１０でみて右向き）に変位させた前進作用位置ではランド６８ａ，６８ｂ間でポンプポート６８Ｐとクラッチポート６８Ｆ間が接続されると共に、油路穴６８ｅを介しクラッチポート６８Ｒと油ドレンポート６８Ｔ_１間が接続され、またランド６８ｄによって油還流ポート６８Ｓがブロックされる。中立位置からスプールを後方向き（図１０でみて左向き）に変位させた後進作用位置ではランド６８ａ，６８ｂ間でポンプポート６８Ｐとクラッチポート６８Ｒ間が接続されると共に、ランド６８ａ前方側でクラッチポート６８Ｆと油ドレンポート６８Ｔ_１間が接続され、またランド６８ｃ，６８ｄ間で油還流ポート６８Ｓがブロックされる。

方向切換弁６８を変位操作するためにはケース部分５８ａに回転自在に支持させた横向きの操作軸１０１を設けて、この操作軸１０１に取付けたシフタ１０２を切換弁スプールの後端部に係合させてある。同切換弁６８を前記各位置Ｎ，Ｆ，Ｒに解除可能に拘束するためにはスプール外周面に３個の環状デテント溝１０３Ｎ，１０３Ｆ，１０３Ｒを形成して、図６に示すようにスプリング（図示せず）の付勢下で各デテント溝内に臨むボール１０４を、ケース部分５８ａ内に設けてある。図５，６に示すように上記操作軸１０１にはケース部分５８ａ外で、アーム１０１ａを取付けてある。

図１０に示すようにモジュレート・リリーフ弁７６は方向切換弁６８の上方側で、ケース部分５８ａに嵌合されたケーシング１０５内に配置されている。ケーシング１０５には図８に図示の前記穴７２ｅに連通するポンプポート７６Ｐ、外側ケース部材５８の溝穴９９Ｌ及び図７，８に図示の仕切り板５７及びプレート部材５６の２個の潤滑油通路穴１０６ａ，１０６ｂによって内側ケース部材５９内に連らねてあるリリーフポート７６Ｄ、及びケーシング１０５外周面の長い環状溝穴１０７を油室８８に連通させる油入力ポート７６Ｓを、設けてある。上記環状溝穴１０７は図６に示すようにプレート部材５６の前記凹溝７２ａに連通する、仕切り板５７の前記穴７２ｄと、図９について前述した絞り８９を形成してある管状金物８９ａを螺合した穴によって、連通させてある。また該溝穴１０７は図１０に示すように前記溝穴９０ａによって方向切換弁６８の油還流ポート６８Ｓに連通させてある。

ケーシング１０５内にはリリーフ弁７６の弁体７６Ａと前記制御ピストン８７とを前後に相対向させて嵌合してあり、制御ピストン８７反対側でケーシング１０５内には油圧作用室１０８を形成して、弁体７６Ａの絞り油路７６ａによってポンプポート７６Ｐに対し連通させてある。弁体７６Ａは制御ピストン８７向きに突出するピン部７６ｂを有し、また制御ピストン８７は弁体７６Ａ向きに突出しピン部７６ｂが突入可能であるスリーブ部８７ａを有する。ケーシング１０５の内周面には、制御ピストン８７の前進量を規制する環状段部１０５ａを形成してある。

図９について前述した油圧設定用スプリング８６は、同心配置の３個のコイルばね８６ａ，８６ｂ，８６ｃによって構成されている。このうち最外周のコイルばね８６ａは弁体７６Ａと制御ピストン８７が図示のように最大限に離隔している状態で既に、弁体７６Ａと制御ピストン８７とに係合するように配置されている。放射方向中央のコイルばね８６ｂは図示の状態で一端で弁体７６Ａに対し係合し、他端はスリーブ部８７ａにガイドされた状態で制御ピストン８７とは係合していず、制御ピストン８７が弁体７６Ａ向きに或る量だけ前進すると該ピストン８７に対し係合することとされている。最内周のコイルばね８６ｃはスリーブ部８７ａ内に配置されており、制御ピストン８７が更に前進してピン部７６ｂがスリーブ部８７ａに突入すると該ピン部７６ｂ端面に係合して弁体７６Ａに対し付勢力を及ぼすものとされている。したがって図示のモジュレート・リリーフ弁７６は方向切換弁６８が中立位置Ｎから作用位置Ｆ又はＲに移されたとき、弁体７６Ａがポンプポート７６Ｐからリリーフポート７６Ｄに油をリリーフしつつクラッチ作用油圧を設定して行く間、絞り８９、環状溝穴１０７及び油入力ポート７６Ｓを介し油室８８に徐々に流入する油によって制御ピストン８７が徐々に前進するとき、先ずコイルばね８７ａのみによる弁体７６Ａ付勢によってクラッチ作用油圧を比較的低い割合で上昇させ、次にコイルばね８７ａ，８７ｂの両者が弁体７６Ａを付勢する時点からはそれより高い割合でクラッチ作用油圧を上昇させ、そしてコイルばね８７ｃも弁体７６Ａ付勢に加わる時点からは比較的迅速に、制御ピストン８７が環状段部１０５ａに接当する状態で成立する正規油圧にまでクラッチ作用油圧を上昇させることになる。

なおケーシング１０５には弁体７６Ａと制御ピストン８７間の空間に開口するブリーザポート１０９も形成してあり、このブリーザポート１０９は図７，８に示す仕切り板５７の穴１１０、プレート部材５８の溝穴１１１及び穴１１１ａによって内側ケース部材５９内方向に導かれ、内側ケース部材５９のブリーザ穴１１２（図１１）に連通させてある。図７，８に示すように油溜めチャンバ９１上方の空間を前部ハウジング１内に連通させるブリーザ穴１１３も、プレート部材５６に形成されている。

内側ケース部材５９内のバルブ構造を図１１について説明すると、先ず減圧弁７３はケース部材５９の下方部分に前後方向に沿わせ形成された弁穴に嵌合した弁体７３Ａを有する。上記弁穴には図７，８に図示の前記穴７２ｃを連通させてあるポンプポート７３Ｐ、図７，８に図示の前記穴７４ｄを連通させてあるクラッチポート７３Ｃ、油溜り４９内に連通する２個の油ドレンポート７３Ｔ_１，７３Ｔ_２を、それぞれ開口させてある。弁体７３Ａは中間に隔壁を有する中空状のものに形成され、該隔壁の後方側にはスプリング１１４及びロードピストン１１５を嵌挿し、前方側にはポペット１１６を嵌挿してある。ポペット１１６の杆部１１６ａは弁穴前端部に嵌合した操作バー１１７に、ピン１１８によって取付けられており、操作バー１１７に対し前記回動アーム８３を係合させてある。操作バー１１７の内端部分は中空状とされ、そこに内外２重のコイルばねより成るスプリング１１９を配置して弁体７３Ａを後方向きに移動付勢することとしてある。弁体７３Ａには中央の小径部７３ａにおいて上記隔壁の前後でクラッチポート７３Ｃの油圧を弁体中空部内に導く１対のオリフィスを形成してあり、また隔壁前方側の中空部内を油ドレンポート７３Ｔ_１に連通させる放射方向の穴７３ｂを形成してあって、この穴７３ｂの開口度をポペット１１６によって変更制御させることとしてある。

図１１では減圧弁７３が図９について前述した非減圧位置Ａで図示されており、この位置Ａでは弁体小径部７３ａ外周側でポンプポート７３Ｐとクラッチポート７３Ｃが絞られることなく連通している。減圧弁７３は図９に図示の前記ペダル９２を踏込むことにより操作バー１１７を前方向き（図１１でみて右向き）に引出すことにより前記減圧位置Ｂ、次いで前記油圧アンロード位置Ｃへと移されることとされており、ペダル９２を大きく踏込んで操作バー１１７を大きく引出した油圧アンロード位置Ｃでは、スプリング１１９の付勢力が大きく減少せしめられることにより弁体７３Ａがスプリング１１４の作用で、小径部７３ａ外周側でクラッチポート７３Ｃを油ドレンポート７３Ｔ_１に連通させる位置まで変位せしめられることとされている。減圧位置Ｂはペダル９２の踏込み量により操作バー１１７の引出し量を加減することによって得られ、同位置Ｂでは弁体７３Ａが小径部７３ａ後方側のランドによりポンプポート７３Ｐとクラッチポート７３Ｃ間を断続させつつ、クラッチポート７３Ｃから絞られた割合で油ドレンポート７３Ｔ_１に油をドレンさせて、モジュレート・リリーフ弁７６にて設定された油圧よりも減圧された油圧をクラッチポート７３Ｃに成立させる。そしてその減圧度は操作バー１１７の引出し量を加減しスプリング１１９の弁体付勢力を変更制御することによって、変更調節できる。

次に油路遮断弁７１は、内側ケース部材５９の上方部分に前後方向に沿わせ形成された弁穴に嵌合して設けられている。該弁穴には図７，８に図示の前記穴７０ｂ，７２ｂにそれぞれ連通させてあるポンプポート７１Ｐ及びクラッチポート７１Ｃを、開口させてある。遮断弁７１は前記弁ばね７１ａによって上記両ポート７１Ｐ，７１Ｃ間をブロックする方向に移動付勢されている。該弁ばね７１ａ端を受ける、ケース部材５９背面に装着のカバー板に遮断弁７１の油ドレンポート７１Ｔを形成してあり、遮断弁７１には図示の油路遮断位置Ｉでクラッチポート７１Ｃを油ドレンポート７１Ｔに連通させる油路穴７１ｂを形成してある。遮断弁７１にはまた、該弁に対しクラッチポート７１Ｃの油圧を弁ばね７１ａ反対側から作用させるための絞り油穴７１ｃ、及び図９について前述した油路開放位置IIでポート７１Ｐ，７１Ｃ間を連通させるための油穴７１ｄも、形成してある。図９について前述したロッド部材８５は上記弁穴前端側の小径穴部に嵌合され、その後端面８５ａで遮断弁内周面の環状段部７１ｅを押すことによって、該弁７１を弁ばね７１ａ力に抗して押込み変位させるものとしてある。なお油路遮断弁７１の油ドレンポート７１Ｔは油溜めチャンバ９１の溢流口９１ａよりも低レベルに配置して、該遮断弁７１も油溜めチャンバ９１の油面より下方レベルにあるように配慮されている。

油路遮断弁７１は減圧弁７３が油圧アンロード位置Ｃに移されるとロッド部材８５に押され、油穴７１ｄがクラッチポート７１Ｃに対面すると共にポンプポート７１Ｐが開放される状態まで押込まれて、油穴７１ｄと弁中空部内を介しポンプポート７１Ｐとクラッチポート７１Ｃ間を連通させる油路開放位置IIに移される。そして前述したようにその後、減圧弁７３が非減圧位置Ａに戻され、これによってロッド部材８５が減圧弁中空部内の油圧により回動アーム８３との接当を維持するように減圧弁７１を離れて押出されても、油穴７１ｄを介し作用するクラッチポート７１Ｃの油圧により弁ばね７１ａ力に抗し開放位置IIに留められる。

図１について前述したように走行系の原動軸７はエンジン５によりクラッチを介することなく駆動されることとしてあるが、その理由は上記した油路遮断弁７１と減圧弁７３が設けられていることからして図１，３に図示の補助変速装置１２がクラッチ機能を奏し得るためである。すなわち該弁７１は方向切換弁６８を作用位置Ｆ又はＲに移した状態でエンジン５を始動しても図９，１１に示す油路遮断位置Ｉに留まったままであり、図９のペダル８２を一杯に踏込んで減圧弁７３を油圧アンロード位置Ｃに移して始めて油路を開放する。そして減圧弁７３の上記位置Ｃでは方向切換弁６８が作用位置Ｆ又はＲに移されていてもクラッチ作用油圧のアンロードにより油圧クラッチ４３Ｆ或は４３Ｒが係合せず動力伝達経路が断たれているから、補助変速装置１２が走行系のクラッチとして機能することになる。同変速装置１２はその後、ペダル８２の踏込みを徐々に解除し減圧弁７３を減圧位置Ｂを経て非減圧位置Ａまで徐々に戻すことにより、徐々に伝動を開始する。図１１に示すように減圧弁７３及び油路遮断弁７１を操作する回動アーム８３は内側ケース部材５９の前方側に配した回転操作軸１２０に取付けてあり、この操作軸１２０はプレート部材５６、仕切り板５７及び外側ケース部材５８を貫通させて外部に突出させてあり、その外端には図１０に示すようにアーム１２０ａを取付けてある。

図１１に示すように主リリーフ弁７７は図８に図示の前記凹溝７０ａに連通する前記穴７０ｃに対面するようにして、内側ケース部材５９内に設置されている。二次リリーフ弁７９は、該主リリーフ弁７７の上方側でケース部材５９内に配置されている。主リリーフ弁７７のリリーフポートから、図示の配置で設けられている前記流量制御弁８０及び開閉弁８１へと油を導く油溝１２１がケース部材５９に形成されており、前記潤滑油通路穴１０６ａ，１０６ｂは該油溝１２１に連通させてある。

流量制御弁８０は油溝１２１内から一部の油を油溜り４９内に排出するための前記絞り８０ａを形成する放射方向の小孔を有し、前記弁ばね８０ｂによって絞り８０ａがブロックされる方向に移動付勢されている。制御弁８０の前面側の油室には図７に図示の前記穴７４ｃ（図９のパイロット油路９２に対応）を開口させてある。また開閉弁８１は油溝１２１と、図７，８に図示の前記穴９７Ｌを開口させてある潤滑油出口ポート８１ｂとの間を断続するものに構成され、前記弁ばね８１ａによって油溝１２１と出口ポート８１ｂ間を遮断する向きに移動付勢されている。開閉弁８１の後端面側の油室には図７，８に図示の前記穴７４ｂ（図９のパイロット油路９３に対応）を開口させてある。

図９の油路７４に成立するクラッチ作用油圧に応動して油圧クラッチ４３Ｆ，４３Ｒに対する潤滑油の供給を制御する流量制御弁８０及び開閉弁８１は、次のように作用するものとされている。すなわち先ず開閉弁８１はその弁ばね８１ａの荷重設定により、モジュレート・リリーフ弁７６による油圧の漸増時或は減圧弁７３による減圧時に油路７４に油圧クラッチをスリップ係合させるような油圧が成立すると潤滑油供給用の油路７８を開放し、油圧クラッチの摩擦エレメント４３ａ，４３ｂ間のスリップによる発熱、それに伴う摩耗を抑制するように、同エレメント４３ａ，４３ｂに対し潤滑油の供給を開始させるものとされている。したがって油路７４に油圧が成立しない中立状態では油圧クラッチ４３Ｆ，４３Ｒに対し潤滑油が供給されずして、粘性の油のドラグ現象により原動側摩擦エレメント４３ｂに対し従動側摩擦エレメント４３ａが追随回転して車両が不測発進する事態が、確実に回避される。また流量制御弁８０はその弁ばね８０ｂ荷重の設定により、油路７４に油圧クラッチ４３Ｆ或は４３Ｒを定常運転する正規油圧がほぼ成立すると、潤滑油供給用の油路７８から一部の油を排出して潤滑油流量を、クラッチ・スリップ係合時の余熱を冷却除去するに足りる程度にまで減らすものとされている。したがってクラッチ定常運転時には一体回転する摩擦エレメント４３ａ，４３ｂが粘性の油をかき分けて回転することによるエネルギー損失及び発熱が、大きく減らされることになる。

図１２は前部ハウジング１の主要部の外観を示している。同図に示すようにコントロールバルブ装置の外側ケース部材５８と間隔をあけその側外方位置にステップ１２５が、前部ハウジング１の外側面上の取付ボス１２６とミッションケース２外側面上の取付ボス（図示せず）に取付けて、設けられている。ケース部分５８ａは該ステップ１２６の下方に位置し、前記アーム１０１ａ，１２０ａもステップ１２５の下方に位置している。前部ハウジング１の上面にはエンジン・ボンネット１２７の内側で支柱１２８が立設され、減圧弁操作用の前記ペダル８２は、支柱１２８に支軸１２９まわりで回動可能に支持されている。ペダル８２とボンネット１２７間にはペダル戻しばね１３０が張設され、また支柱１２８と前部ハウジング１の外側面上とにペダル８２の回動範囲を規制する１対のストッパ１３１，１３２が固設されている。減圧弁用操作軸１２０上のアーム１２０ａはペダル８２と共に回動するアーム８２ａに対し、ロッド１３３によって接続されている。また方向切換弁用操作軸１０１上のアーム１０１ａは操作索条１３４により、図２に示すようにステアリング・ホィール３０の一側に配置してあるシフトレバー１３５に対し接続されている。図１２において１３６は図１に図示の前記ＰＴＯクラッチ８を操作するための回転操作軸であって、それに固着したアーム１３６ａはロッド１３７により、図外のＰＴＯクラッチレバーへと接続されている。

図１に示した主変速装置１５と副変速装置１８の概略構造を説明しておくと、先ず主変速装置１５は前記駆動軸１３上に４個の歯車１４１，１４２，１４３，１４４を遊嵌設置すると共に、これらの歯車にそれぞれ噛合せた４個の歯車１４５，１４６，１４７，１４８を前記変速軸１４上に固定設置して、４列の変速歯車列を設けてあるものとされている。そして駆動軸１３上にその上の歯車を択一的に駆動軸１３に対し結合するための２個の複式同期クラッチ１４９，１５０を設けて、４段の変速を得るものに構成されている。

変速軸１４は前記中間軸１６に対し、減速歯車１５２，１５３列により接続されている。中間軸１６上には２個の変速歯車１５４，１５５が固定設置され、前記プロペラ軸１７上には該歯車１５４，１５５に対し噛合せ可能な２個のシフト歯車１５６，１５７が摺動のみ可能に設けられている。そして変速軸１４とプロペラ軸１７間には、シフト歯車１５７の変位によって係合させ得るクラッチ１５８が配設されている。以上により副変速装置１８は、シフト歯車１５６，１５７のシフト操作によって３段の変速を得ることができるものに構成されている。

図１３は第２の実施例を示している。本実施例ではコントロールバルブ装置５５が前部ハウジング１の上面上に固定設置されている。このコントロールバルブ装置５５は前記内側ケース部材５９とそれに内装させた前記バルブ７１，７３，７７，７９，８１に対応する部分を有せず、バルブとして方向切換弁６８とモジュレート・リリーフ弁７６のみを設けた簡易構造のものとされている。

本第２の実施例では切換弁６８及びリリーフ弁７６を内装する外側ケース部材５８のケース部分５８ａ内に、方向切換弁６８の油ドレンポート６８Ｔ_１，６８Ｔ_２（ポート６８Ｔ_２は図示せず）に連通させた油溜めチャンバ９１を形成すると共に、該チャンバ９１に開口するパイプ１７０を一端でケース部分５８ａの上面に装着し、このパイプ１７０をケース部分５８ａの上方から側方に導き、他端を仕切り壁１ａよりも後方側で前部ハウジング１の一側壁に装着して、該ハウジング１内の上方レベルに開口させている。したがって本実施例ではパイプ１７０一端部内の上端部が油溜めチャンバ９１の溢流口９１ａを構成している。他部の構造は第１の実施例と類似していて、同一の符号で指してある。

以上に説明した実施例ではモジュレート・リリーフ弁７６の油室８８からの油ドレン制御を、油圧クラッチ４３Ｆ，４３Ｒに対する油の給排を制御する方向切換弁６８により行わせる構造としたが、同油ドレン制御を方向切換弁６８とは別の制御弁により行わせることも可能である。また車速変更用の油圧作動式変速装置１２における複数油圧クラッチ４３Ｆ，４３Ｒに対し油を供給するための油供給装置としてこの発明を実施した例を示したが、作業車両に設けられる他の油圧クラッチ、或は油圧シリンダとか油圧作動ブレーキ等に対し油を供給するための装置としてこの発明を実施できることは、勿論である。したがってこの発明は特許請求の範囲を適正に解釈した範囲にのみ限定され、図示実施例によっては何ら限定されるべきではない。

この発明の好ましい一実施例を装備したトラクタの伝動機構の全体を示す模式的な一部展開縦断側面図である。上記トラクタを、傾斜地にある状態で画いた模式的な側面図である。上記トラクタの前部ハウジングの後半部を示す縦断側面図である。図３に示す前部ハウジング後半部の横断平面図である。図３のＶ−Ｖ線にほぼ沿った一部省略拡大縦断正面図である。図５に図示部分の縦断背面図である。図５のＶII−ＶII線にほぼ沿った断面図である。図５のＶIII −ＶIII 線にほぼ沿った断面図である。図示トラクタに設けられた油圧回路の回路図である。図５のＸ−Ｘ線にほぼ沿った拡大断面図である。図５のＸＩ−ＸＩ線にほぼ沿った断面図である。図示トラクタの前部ハウジングの主要部を示す側面図である。この発明の第２の実施例を示すトラクタ要部の縦断正面図である。

符号の説明

１前部ハウジング
１ａ仕切り壁
２ミッションケース
３後部ハウジング
４軸受フレーム
７原動軸
１０出力軸
１１中間軸
１２補助変速装置
４３Ｆ，４３Ｒ油圧クラッチ
４８油ポンプ
４９油溜り
５５コントロールバルブ装置
５６プレート部材
５７仕切り板
５８外側ケース部材
５９内側ケース部材
６０，６１ボルト
６８方向切換弁
６８Ｔ_１，６８Ｔ_２油ドレンポート
７６モジュレート・リリーフ弁
８６油圧設定用スプリング
８７制御ピストン
８８油室
８９絞り
９１油溜めチャンバ
９１ａ溢流口
９６凹溝

Claims

油圧作動手段を収容すると共に、内部が該油圧作動手段に対し油ポンプにより供給される油の油溜りとされた車体を備えた作業車両に適用される油供給装置であって、
前記油ポンプからの油によって前記油圧作動手段の作動を制御する制御弁手段と、該制御弁手段を支持するバルブケースとを備え、
前記バルブケースは、前記車体の外面に沿ったプレート状部材であって、前記油ポンプからの油を前記制御弁手段を介して前記油圧作動手段へ送る為の油路が形成されたプレート状部材と、
前記制御弁手段が設置される外側ケース部材であって、前記プレート状部材の外面に仕切り板を介して連結される外側ケースとを有し、
前記プレート状部材には、前記仕切り板側が開放された凹溝であって、該仕切り板によって覆われる凹溝が形成されており、
前記凹溝は前記制御弁手段のドレン油が一時的に保留される油溜めチャンバを形成しており、
前記プレート状部材には、前記油溜めチャンバを前記油溜りに連通させる溢流口が設けられ、且つ、前記仕切り板には、前記制御弁手段のドレンポートを前記油溜めチャンバに連通させる穴が設けられ、
前記溢流口は、前記油溜めチャンバの油面が前記油溜りの油面よりも高く維持されるように、該油溜りの油面よりも上方に設けられており、
前記仕切り板の穴は、前記油溜めチャンバの油面よりも低い位置に設けられていることを特徴とする油供給装置。
油圧作動手段を収容すると共に、内部が該油圧作動手段に対し油ポンプにより供給される油の油溜りとされた車体を備えた作業車両に適用される油供給装置であって、
前記油ポンプからの油によって前記油圧作動手段の作動を制御する制御弁手段と、該制御弁手段を支持するバルブケースとを備え、
前記バルブケースは、前記車体の外面に沿ったプレート状部材と、
前記制御弁手段が設置される外側ケース部材であって、前記プレート状部材の外面に仕切り板を介して連結される外側ケースとを有し、
前記プレート状部材には、前記仕切り板側が開放された複数の凹溝であって、該仕切り板によって覆われる複数の凹溝が形成されており、
前記複数の凹溝のうちの一の凹溝は油溜めチャンバを形成し、且つ、残りは前記油圧作動手段に連通される油路を形成しており、
前記プレート状部材には、前記一の凹溝を前記油溜りに連通させる溢流口が設けられ、且つ、前記仕切り板には、前記制御弁手段のドレンポートを該一の凹溝に連通させる穴が設けられ、
前記溢流口は、前記油溜めチャンバの油面が前記油溜りの油面よりも高く維持されるように、該油溜りの油面よりも上方に設けられており、
前記仕切り板の穴は、前記油溜めチャンバの油面よりも低い位置に設けられていることを特徴とする油供給装置。
前記車体は、幅方向に延びる仕切り壁を有し、
前記油ポンプは、前記仕切り壁に挿通される原動軸によって駆動されるように該仕切り壁に支持されており、
前記仕切り壁には、内端部が前記油ポンプの吐出口に連通された油路が穿孔され、
前記油路の外端部は、前記プレート状部材に形成された油路のうち，前記制御弁手段の入力側に通じる油路に連通されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の油供給装置。
前記仕切り壁には、前記プレート状部材に形成された油路のうち，前記油圧制御手段の出力側に通じる油路と前記油圧作動手段の作動油ポートとを連通する油路が穿孔されていることを特徴とする請求項３に記載の油供給装置。
前記油溜めチャンバを形成する凹溝は、車体の側面視において、Ｕ字状をなしており、
前記仕切り板の穴は、Ｕ字状の下方において該凹溝に連通されていることを特徴とする請求項１から４の何れかに記載の油供給装置。
前記プレート状部材には、前記Ｕ字状凹溝の上方において、該Ｕ字状凹溝を前記油溜りに連通させるブリーザ穴が設けられており、
前記溢流口及び前記ブリーザ穴は、前記仕切り板の穴を挟んで車輌前後方向一方側及び他方側に位置するように、前記Ｕ字状凹溝の上方に振り分け配置されていることを特徴とする請求項５に記載の油供給装置。
前記バルブケースは、前記プレート状部材の内面に連結される内側部材をさらに備え、
前記内側部材は、前記車体に形成された開口内に位置していることを特徴とする請求項１から６の何れかに記載の油供給装置。