<Desc/Clms Page number 1>
Transmission à vitesse variable.
La présente invention concerne les transmissions à vitesse variable du type comportant des trains de roues dentées disposés pour être mis en oeuvre par des membres
<Desc/Clms Page number 2>
d'embrayages, freins et autres dispositifs analogues, et elle a pour objet la réalisation d'un dispositif perfectionné de transmission à vitesse variable susceptible d'être utilisé plus spécialement sur les véhicules automobiles et machines analogues et comportant des moyens par lesquels les changements du rapport de vitesse peuvent s'effectuer soit à la volonté de l'opérateur ou du conducteur, soit auto ma tiquement., suivant la relation existant entre la vitesse de l'agent moteur entrainant la transmission et le couple de réaction de à la charge opposée de l'arbre de sortie de la transmission,
Pour obtenir automatiquement des changements du rapport de vitesse dans cette transmission perfectionnée, il est prévu des moyens par lesquels la vitesse-de l'arbre d'attaque est convertie en une force, et le couple de réaction de l'arbre entrainé en une seconde force, et ces deux forces sont opposées l'une à l'autre dans un mécanisme équilibreur capable de changer le rapport de vitesse dans un sens ou dans l'autre suivant celle de ces forces qui l'emporte, et cela de telle manière que quand il y a renversement du couple dans l'arbre entrainé, c'est-à-dire quand cet arbre de résisteur devient moteur, il n'y a pas addition des deux forces susdites.
Le mécanisme équilibreur en question est en effet élastiquement relié au moyen de commande des changements effectifs de vitesse et est par conséquent libre de s'accommoder à toutes les fluctuations survenant dans l'une ou l'autre des deux forces, mais il n'actionne le dispositif de commande du changement de rapport que lorsqu'il est déplacé d'une quantité relativement substantielle. En outre il est aussi prévu un moyen d'arrêter le mouvement du dispositif de commande en cas de renversement soudain du couple, comme, par exemple, dans le cas de ralentissement soudain.
<Desc/Clms Page number 3>
La transmission à vitesse variable perfectionnée construite conformément à l'invention est aussi disposée de manière à assurer que quand il y a changement c'est toujours pour passer à la plus proche vitesse supérieure ou inférieure suivante, en éliminant ainsi positivement les changements abruptes d'un rapport faible à un rapport élevé ou vice versa par-dessus les rapports intermédiaires.
Une autre caractéristique de cette invention, c'est la prévision de moyens propres à assurer le dégagement facile et sûr d'organes d'embrayagex à crabots faisant partie de la transmission, en soulageant d'abord ces organes du couple d'attaque, et aussi en facilitant l'entrée en prise de ces organes d'embrayage à crabots par leur amenée préalable en synchronisme avant l'intervention du mouvement de fermeture de l'embrayage.
Encore une autre caractéristique de l'invention, c'est la prévision dans la transmission à vitesse variable perfectionnée d'un moyen de commande actionné à la main aussi bien que d'un moyen de commande à action automatique, lesquels peuvent être mis en action ensemble ou séparément à la volonté du conducteur.
Que le dispositif de commande actionné à la main ou le dispositif de commande à action automatique soit en service à un instant donné, les opérations effectives de changement de rapport, à part la manoeuvre préalable de leviers à main, sont effectuées par un mécanisme agissant automatiquement.
Exposée d'une manière plus spécifique la présente invention comporte comme base une transmission à vitesse variable préférablement du type planétaire, dans laquelle les différents rapports de transmission s'obtiennent en enrayant le mouvement rotatif de différentes roues ou en solidarisant ensemble certaines roues par l'emploi de dispositifs tels que freins à frottement, embrayages ou organes analogues.
L'invention consiste primordialement à procurer des dispositifs aptes à transformer
<Desc/Clms Page number 4>
le couple de l'arbre entraîné en une seconde force, et à appliquer ces forces à un dispositif équilibreur qui détermine automatiquement les changements de rapport effectués dans la transmission, des moyens étant prévus pour arrêter tout mouvement du mécanisme équilibreur quand l'une des forces en opposition vient à changer soudainement de sens (cas du ralentissement soudain). Le moyen de transformation de la vitesse de l'arbre moteur en force peut consister en une pompe refoulant un fluide sous pression dans un cylindre contenant un piston plongeur disposé pour agir sur le mécanisme équilibreur, une soupape de décompression réglable étant aussi appliquée au système pour régler l'écart des fluctuations de pression du fluide.
On peut aussi faire usage d'une génératrice électrique actionnée par le moteur, le courant qui en provient étant appliqué à un solénoide ou à quelque dispositif équivalent exerçant une force sur le mécanisme équilibreur. Pour transformer en force le couple présent dans l'arbre entraîné, on peut faire usage d'un mécanisme à vis et écrou, d'un engrenage planétaire ou de quelque autre moyen équivalent, ce dispositif étant intercalé dans l'arbre entraîné et créant une poussée de réaction qui varie proportionnellement au couple transmis.
Les deux forces ainsi obtenues sont appliquées en opposition à un mécanisme équilibreur auquel est imprimé un mouvement dans un sens ou dans l'autre suivant celle des deux forces qui prédomine à l'instant, et ces mouvements du mécanisme équilibreur déterminent quand doivent être effectués les changement du rapport de vitesse dans un sens ou dans l'autre suivant qu'il y a lieu. Ce mécanisme équilibreur est élastiquement relié au dispositif par lequel sont exécutés les changements effectifs du rapport de vitesse.
Certains des trains d'engrenages ou rapports de vitesse compris dans cette transmission dépendent pour leur fonctionnement de la fermeture d'embrayages à crabots, et pour faciliter
<Desc/Clms Page number 5>
la mise en prise ou hors de prise des parties conjuguées de ces embrayages, la présente invention prévoit des moyens propres à atténuer le couple de l'arbre d'attaque préalablement à la mise hors de prise d'un engrenage en réduisant soudainement la vitesse du moteur afin de faciliter la séparation des organes d'embrayage, et propres à accélérer graduellement la vitesse de l'arbre moteur préalablement à la mise en prise de l'embrayage du rapport suivant de transmission, ce qui permet d'effectuer la mise en prise quand les pièces d'accouplement arrivent en synchronisme.
Toutefois pour assurer que le dispositif servant à mettre en prise les organes d'embrayage ne fonctionne qu'à l'instant où le synchronisme est atteint, chaque embrayage à crabots est pourvu d'un dispositif pour déterminer l'instant où le mouvement relatif de ses pièces va changer de sens, et ce dispositif détecteur est disposé pour faire entrer en action le mécanisme afférent de fermeture de l'embrayage aussitôt qu'est détecté ce changement de sens.
Pour permettre au mécanisme qui provoque les changements effectifs du rapport de vitesse de pouvoir être actionné soit par un levier manoeuvré à la main, soit par le mécanisme équilibreur à action automatique, il a été conçu une forme spéciale de transmetteur de mouvement comportant deux disques à entailles ou dispositifs analogues reliés par deux organes de commande distincts, et un membre présentant un taquet oscillant qui peut s'engager à commande dans l'un ou l'autre desdits disques à entailles, ce dernier organe étant relié au mécanisme qui exécute les changements effectifs de combinaisons.
Le mécanisme est disposé de manière que quand le mécanisme de changement automatique est en action il effectue tous les changements d'engrenages requis, suivant les conditions de vitesse du moteur et de couple dans l'arbre entraîné, au-dessus du rapport auquel est placé le levier de commande manuelle. Ainsi, en supposant
<Desc/Clms Page number 6>
les changements de vitesse pourront se faire automatiquement du haut en bas de l'échelle depuis la première jusqu'à la plus grande vitesse et dans un sens ou dans l'autre.comme il y aura lieu, tandis que si le levier de commande manuelle est laissé à la position de troisième vitesse dans une boîte de vitesses comportant quatre vitesses avant, le changement automatique n'aura lieu qu'entre la troisième et la dernière vitesse.
D'autre part le dispositif de changement automatique peut être mis hors d'action au besoin par l'immobilisation du mécanisme équilibreur : dès lors tous les changements du rapport de transmission seront effectués conformément aux positions données au levier de commande manuelle ; bien entendu, les opérations de changement proprement dit seront effectuées par des mécanismes agissant automatiquement.
Le moyen employé dans la transmission perfectionnée pour produire les changements effectifs du rapport de vitesse comporte un arbre à cames sélecteur que peut faire tourner soit le levier de commande manuelle soit le mécanisme équilibreur à action automatique. Outre l'arbre à cames sélecteur, il est prévu un arbre de mise des engrenages en prise ou hors de prise qui porte une série de bras de manivelle et de fourchettes ayant pour fonction d'actionner les freins à friction et les embrayages à crabots qui déterminent le rapport de transmission en oeuvre à l'instant considéré.
Ces bras de manivelle et fourchettes sont normalement indépendants de l'arbre de mise en prise et hors de prise, mais chacun, quand vient son tour, peut être relié à commande avec ledit arbre et alors actionné par lui, les connexions et déconnexions étant provoquées par les cames portées par l'arbre sélecteur.
L'invention est ci-après décrite plus au long en regard des dessins annexés, dans lesquels:
La fig. 1 est une élévation latérale en coupe sur deux plans montrant la disposition générale d'une boite de vitesses construite
<Desc/Clms Page number 7>
conformément à mon invention, certains éléments de détail étant omis pour plus de clarté.
La fig. 2 est une vue en perspective montrant les principaux organes de la transmission et le mécanisme de commande automatique.
La fig. 3 est une coupe longitudinale du cylindre hydraulique et du plongeur qui agissent sur le mécanisme équilibreur automatique.
La fig. 4 est une élévation latérale montrant séparées les unes des autres les pièces comprises dans un mécanisme à vis et écrou pour transformer en force le couple présent dans l'arbre entrainé.
La fig. 5 représente en perspective un autre moyen de transformer en force le couple présent dans l'arbre entraîné, ledit moyen comportant un engrenage du type planétaire.
La fig. 6 est une vue en perspective montrant l'arbre à cames sélecteur et l'arbre de mise en prise et hors de prise des engrenages, ainsi que certains circuits électriques faisant partie du système de commande.
La fig. 6A est une vue de détail agrandie montrant une partie d'une fente hélicoïdale pratiquée dans l'arbre de mise des embrayages en prise et hors de prise.
Les fige 7 et 8 sont respectivement des élévations de face et de côté, toutes deux partie en coupe, montrant un dispositif moteur hydraulique employé pour faire osciller l'arbre de mise des engrenages en prise et hors de prise.
La fig. 9 est une vue montrant le mécanisme de commande employé pour actionner la soupape dudit moteur hydraulique.
La fig. 10 est une élévation latérale partie en coupe montrant une fourchette de commande d'embrayage crabots ainsi que le mode d'accouplement de cette fourchette l'arbre de mise des engrenages en prise et hors de prise.
<Desc/Clms Page number 8>
La fig. 12 est une élévation latérale montrant l'un des freins à bande ainsi que son mode d'actionnement.
La fig. 13 est une élévation latérale montrant une forme de mécanisme servant à déterminer l'instant où doit être fermé un embrayage à crabots.
La fig. 14 montre une modification du même dispositif dans laquelle l'élément à friction est disposé pour être magnétisé.
La fig. 15 illustre en perspective les pièces comprises dans une autre forme de détecteur de synchronisme destiné à servir quand les engrenages sont solidarisés ensemble pour la commande en prise directe.
La fig. 16 est une vue en perspective d'un accouplement élastique propre à transmettre à l'arbre à cames sélecteur les mouvements de commande émanant soit du levier manoeuvré à la main soit du mécanisme équilibreur automatique.
La fig. 17 est une vue en perspective du disque central de cet accouplement.
La fig. 18 est une vue fragmentaire partie en coupe de l'un des disques extérieurs.
La fig. 19 est une coupe transversale d'un taquet oscillant monté à pivot sur le disque central.
La fig. 20 est une vue,en perspective montrant le mécanisme de commande des gaz du moteur et le moyen servant à régler automatiquement la vitesse du moteur pendant les opérations de changement du rapport de transmission, et
La fig. 21 est une vue en perspective montrant les commandes manuelles destinées à être utilisées avec la transmission perfectionnée.
En se référant à la fig. 1 de ces dessins on peut voir que l'exemple illustré comporte comme base une transmission à vitesse variable du type planétaire. L'arbre d'attaque 1, relié directement ou indirectement au moteur ou générateur de force motrice (non représenté), porte à l'intérieur du carter 2 un croisillon 3
<Desc/Clms Page number 9>
sur lequel sont montés parallèlement à l'arbre principal plusieurs axes 4 (préférablement pas plus de trois), et chacun de ces dits axes porte un groupe de roues dentées 5,6,7,8,9 bloquées ensemble mais libres de tourner sur l'axe qui les porte.
Dans le prolongement de l'arbre d'attaque 1 et tourillonnant dans un palier disposé au centre du croisillon 3 se trouve un arbre 10 portant à l'une de ses extrémités un pignon central 11 qui est en prise constante avec les roues planétaires 5, tandis que son autre extrémité est cannelée et accouplée, par un moyen qui sera décrit'ci-après, à l'arbre entraîné 12. Montés concentriquement sur l'arbre 10 et l'un sur l'autre de manière à pouvoir tourner indépendamment se trouvent quatre arbres creux 13,14,15 et 16 ayant chacun un pignon central denté en prise avec les pignons satellites 6,7,8 et 9 respectivement.
Les arbres creux 13 et 14 sont munis de couronnes d'embrayage à crabots.13,1 et 141 respectivement, avec l'une ou l'autre desquelles peut entrer en prise la contre-partie 17 d'embrayage à crabots, laquelle peut coulisser mais non tourner, pour immobiliser le pignon central correspondant. Les arbres creux 15 et 16 portent des tambours de freins 18 et 19 garnis de freins à bande comme le montre la fig. 12, au moyen desquels l'un ou l'autre de ces tambours peut être immobilisé. En outre, l'arbre central 10 et l'arbre creux intérieur le plus près du centre sont munis d'organes d'embrayage à crabots conjugués 20 et 21 au moyen desquels le pignon central adjacent peut être immobilisé pour obtenir une prise directe passant par l'engrenage (comme indiqué dans la fig. 1).
Les pignons centraux et satellites employés dans la transmission ont des dimensions telles les uns par rapport aux autres qu'en immobilisant l'arbre creux 13 on obtient une commande en avant à vitesse réduite, ci-après appelée troisième vitesse, dans les arbres 11 et 12. En libérant l'arbre creux 13 et
<Desc/Clms Page number 10>
plus lente, ci-après appelée seconde vitesse, dans les arbres 10 et 12. En libérant l'arbre 14 et immobilisant l'arbre 15 on obtient la première vitesse, enfin en libérant l'arbre 15 et en bloauqnt ensemble deux des pignons centraux par l'embrayage 20,21 on obtient une transmission directe ou grande vitesse dans les membres entraînés 10 et 12. Pour la marche arrière le pignon central 16 est immobilisé par le serrage du frein sur le tambour à friction, sur quoi la roue 11 se met à tourner en arrière.
La disposition générale de la transmission planétaire et son fonctionnement sont si bien connus qu'on ne croit pas nécessaire de donner une description plus détaillée de sa construction et de son mode d'action, sauf dans la mesure où. ils sont directement affectés par la présente invention qui va être esquissée maintenant.
Dans la boîte de vitesses est prévu un moyen propre à transformer la vitesse du moteur ou de l'arbre d'attaque en une force qui sera utilisée pour gouverner le système de changement automatique de vitesse. Dans l'exemple d'exécution envisagé ce moyen prend la forme d'une pompe hydraulique 22 actionnée par l'arbre moteur et refoulant sous pression de l'huile puisée au fond de la boite de vitesses dans une canalisation 23, fig. 2, d'où elle peut s'échapper par une soupape de décompression 24, fig. 2, capable d'être chargée jusqu'à n'importe quel degré approprié suivant les conditions de fonctionnement. Cette huile est aussi refoulée par un tuyau 25 jusqu'à une chambre 26, fig.3, contenant une soupape à disque rotatif 27 qui, suivant sa position, envoie l'huile à l'un ou l'autre de deux cylindres opposés 28,29 contenant un piston plongeur 30 à double effet.
Quand la transmission est disposée pour être commandée par le mécanisme auto-matique, l'huile sous pression est refoulée dans le cylindre 28, tandis que l'autre cylindre est laissé libre de décharger l'huile qu'il contiendrait par un orifice 31 commandé par une soupape à champignon 31 chargée à ressort, laquelle est pour l'instant
<Desc/Clms Page number 11>
maintenue écartée de son siège par un levier 32, mais est néanmoins libre de se refermer sur ce siège dans le cas où le plongeur 30 viendrait à pénétrer soudainement dans le cylihdre 29.
Pour transformer en force le couple présent dans l'arbre entraîné, il est interposé entre les arbres 10 et 12 un mécanisme d'accouplement approprié capable de donner naissance à une poussée qui sera la mesure de ce couple. Dans l'exemple envisagé ce mécanisme prend la forme d'un dispositif à vis et écrou disposé pour donner naissance à une poussée dans le sens de l'axe des arbres. Comme on le voit dans les fig. l et 4, la queue de l'arbre 10 porte des cannelures 33 et un membre à filets de vis 34 capable de coulisser librement sur ces cannelures dans le sens axial. Ce membre 34 muni extérieurement de filets de vis à un pas approprié est engagé dans un écrou complémentaire 35 assujetti à l'arbre entraîné 12.
Un collier à gorge extérieure 36, fig. l et 2, entourant l'écrou 35 est relié à commande à la vis intérieure au moyen de goujons 37 pouvant se déplacer dans des fentes 38 pratiquées dans l'écrou 35. On voit ainsi que quand la commande est transmise vers l'avant, de l'arbre 10 à l'arbre 12, la vis coulissante 34 se trouve écartée de l'arbre 12 par une force proportionnelle au couple transmis.
A cheval sur le dispositif détecteur de couple qui vient d'être décrit se trouve un arbre 39, fig. 2, portant une fourche 40 engagée à commande avec le collier à gorge 36 et aussi un bras pendant 41 dont l'extrémité est reliée au plongeur 30 qui se déplace dans les cylindres hydrauliques 28,29.
Quand donc l'huile sous pression provenant de la pompe hydraulique 22 est refoulée dans le cylindre 28, les forces créées d'une part par la pression d'huile agissant sur le plongeur 30 et d'autre part par le dispositif détecteur de couple agissant sur la fourche 40 se feront opposition l'une à l'autre, et la position prise par l'arbre 39 sera déterminée par celle des forces qui aura le plus
<Desc/Clms Page number 12>
constitue donc le mécanisme équilibreur dont la fonction est de déterminer quand des changements du rapport de vitesse doivent être effectués dans un sens ou dans l'autre suivant la grandeur relative de la vitesse du moteur et du couple ou de la résistance offerte par les organes entraînés.
Quand la poussée due au couple de résistance change de sens par suite de ralentissement soudain, cette poussée, au lieu de s'opposer à la poussée correspondant à la vitesse du moteur, s'y ajoute, et alors un mouvement soudain du plongeur 30 provoque la fermeture de la soupape 31, fige 3), en surmontant la tension de son ressort et arrête ainsittout mouvement soudain du dispositif équilibreur.
Au lieu du mécanisme à vis et écrou décrit ci-dessus, il est toutefois possible d'utiliser pour accoupler les arbres 10 et 12 un dispositif à engrenage planétaire tel que celui représenté dans la fig. 5. Ce dispositif comporte des pignons centraux 43,44 fixés aux arbres 10 et 12 respectivement et des roues satellites complémentaires 45, 46 portées par un membre croisillon 47 capable d'un mouvement de bascule limité. Dans le but en question il faut que la transmission ait un rapport plus grand ou plus petit que 1,1 pour que s'obtienne une réaction définie constituant la mesure du couple. Le croisillon basculant 47 peut être relié aux autres éléments du dispositif équilibreur par n'importe quel moyen désiré, tel que, par exemple, les tringles 48,49.
Maintenant pour commander et actionner les divers embrayages à crabots et greins à bandes qui mettent en #uvre les différents rapports de vitesse dont la transmission est capable, il est fait usage d'un arbre 50 d'accouplement et de désaccouplement des embrayages et d'un arbre à cames sélecteur 51, fig. 6. Ces arbres sont disposés l'un à côté de l'autre et parallèlement à l'axe principal de la transmission.
A l'arbre 50 est assujetti un balancier 52 dont les extrémités opposées sont en prise avec des plongeurs 53,54, fig. 7 et 8, qui se déplacent dans des cylindres
<Desc/Clms Page number 13>
boîte de distribution 57 par le moyen d'orifices commandés par une soupape à disque semi-rotatif 58 qui, dans ses positions extrêmes, admet de l'huile sous pression à l'un ou à l'autre des cylindres, tandis qu'en même temps il ouvre la communication entre le cylindre opposé et un orifice d'échappement. L'huile sous pression est fournie par une pompe distincte (non représentée) actionnée par le moteur, et les cylindres 55, 56 présentent dans leurs parois des orifices destinés à soulager le système de toute pression excessive quand l'arbre bascule jusqu'à l'une ou l'autre de ses positions extrêmes.
Cette seconde canalisation d'huile peut aussi se régler par une soupape de décompression ajustable pour permettre à une partie de l'huile de s'échapper quand les freins à friction sont mis en oeuvre. La commande de cette soupape à disque s'effectue par une broche 59 qui traverse le couvercle de la botte de distribution et porte extérieurement un levier 60 capable d'un mouvement limité de bascule entre des goupilles de butée 61, 62. L'une des extrémités du levier 60 est reliée à un plongeur 63 pouvant glisser à l'intérieur d'un solénoïde 64, tandis que l'autre extrémité dudit levier 60 est disposée pour se trouver en prise avec un autre levier 65 maintenu par un ressort 66 en prise avec une came 67 à plusieurs bossages assujettie sur l'arbre à cames sélecteur 51.
Comme on le comprendra, si l'arbre 51 et la came 67 sont tournés d'un angle suffisant, le levier 65 basculera et déplacera le bras 60 et la soupape à disque 58 de la position représentée dans la fig. 9 à la position extrême opposée montrée dans les fig. 7 et 8.'
Lorsque la soupape à disque 58 est dans la position indiquée dans les fige 7 et 8, l'huile sous pression est admise dans le cylindre 56, par suite le plongeur 54 est soulevé et l'arbre 50 basculé dans la position appropriée pour dégager l'embrayage à crabots ou relâcher le frein à bande qui aurait été auparavant
<Desc/Clms Page number 14>
pour effet d'amener la transmission au point mort;
quand il y a lieu de mettre en prise un autre train d'engrenages la soupape à disque 58 est ramenée à sa position primitive par le solénoïde 64 qui est excité par une impulsion électrique de la manière qui sera expliquée plus loin.
Pour permettre à l'arbre 50 de provoquer la mise en prise et hors de prise des différents trains d'engrenages suivant qu'il y a lieu, cet arbre porte des fourchettes coulissantes telles que 70 dans les fig. 10 et 11, destinées à actionner les embrayages à crabots 21 et 17, et aussi deux bras de manivelle tels que 80 dans la fig. 12, destinés à actionner les freins à bande pouvant serrer les tambours 18 et 19. A ce propos il y a lieu de noter que le membre non rotatif 21 d'embrayage à crabots se dégage par glissement vers la gauche comme on le voit dans la fig. l, ou se met en prise avec la pièce correspondante 20 par glissement vers la droite.
D'autre part le membre non rotatif 17 d'embrayage à crabots peut être mis en prise avec la pièce correspondante 131 par glissement vers la gauche, ou avec la pièce correspondante 141 par glissement vers la droite, ou bien peut occuper la position médiane dans laquelle il est représenté dans la fig. 1, dans laquelle position il est libre et indépendant des deux pièces 131 et 141.
Considérant maintenant en premier lieu les membres coulissants 21 et 27 des embrayages à crabots, chacun d'eux est disposé pour être actionné par l'une des deux fourchettes montées sur l'arbre 50 telles que celle représentée dans les fig. 10 et 11.
Chaque fourchette 70 a un moyeu creux 71 qui entoure l'arbre 50 et porte aussi un loquet à pivot 72 muni d'une dent de blocage 73 pouvant faire projection au travers d'une fente que présente le moyeu 71 quand le loquet 72 est abaissé par l'action d'une came correspondante 74 fixée à l'arbre à cames sélecteur 51.
Lorsque le bossage de la came 74 quitte le loquet 72, comme le représente la fige 10, un ressort 75 attaché à la queue du loquet
<Desc/Clms Page number 15>
72 et au moyeu 71 soulève la dent de blocage 73 hors de contact avec l'arbre 50 en permettant ainsi à celui-ci de tourner sans imprimer aucun mouvement à la fourchette 70. A un certain point situé à l'intérieur du moyeu 71 l'arbre 50 présente une rainure hélicoïdale 76 dans laquelle peut s'engager la dent de blocage 73 quand le loquet 72 est abaissé par la came 74. Comme on le comprendra, quand la dent de blocage 73 se trouve ainsi engagée dans la rainure hélicoïdale 76, tout mouvement rotatif subséquent de l'arbre 50 communiquera un mouvement de translation au moyeu 71 et à la fourchette 70.
Il faut se rappeler que l'arbre 50 subit un simple mouvement de bascule communiqué par les plongeurs hydrauliques 53, 54, et que tant qu'il est au repos il occupe l'une ou l'autre de ses deux positions extrêmes qu'on peut appeler respectivement la position d'embrayage et la position de débrayage. Dans le mécanisme représenté dans la fig. 10 l'arbre 50 est dans la position de débrayage, tandis que dans la fig. 11 l'arbre 50 est censé avoir basculé dans la position d'embrayage, bien que la rotation ne soit pas indiquée par la figure parce que le plan de coupe est déplacé d'une quantité égale au déplacement de la fourchette 70.
Pour empêcher que la dent de blocage 73 ne se dégage de la rainure hélicoïdale 76 pendant que la fourchette est dans la position déplacée, il est prévu sur le loquet 72 un prolongement 77 qui, pendant que le loquet est abaissé, peut se glisser librement sous une goupille de garde stationnaire 78 fixée dans une position appropriée à l'intérieur du carter.
On voit donc que tant que le prolongement 77 est couvert par la goupille de garde 78 le loquet ne peut se relever, mais quand le moyeu 71 et la fourchette 70 sont ramenés à la position de débrayage le prolongement 77 se dégage du bout de la goupille de garde 78 et laisse ainsi le loquet libre de se dégager de sa prise avec
<Desc/Clms Page number 16>
A ce propos il y a lieu de noter que quand l'arbre 50 est dans la position de débrayage, la profondeur de la rainure 76 sous la dent 73 du loquet est/suffisante pour permettre au bossage de la came de passer sur le loquet tant que celui-ci et la fourchette n'ont pas subi le mouvement latéral de translation, ce n'est qu'après ce déplacement que la came peut de nouveau avancer.
Toutefois les rainures hélicoïdales 76 sont faites sensiblement plus profondes à leur extrémité arrière, comme l'indique la fig. 6A, afin qu'au besoin l'arbre à cames 51 puisse être ramené rapidement et directement à la position neutre, en faisant basculer d'abord l'arbre 50 un peu au-delà de sa position normale de débrayage, sur quoi la partie de la rainure qui se trouve sous le loquet sera assez profonde pour permettre à la came de passer sur le loquet.
En supposant que le mécanisme représenté dans les fig.
10 et 11 soit celui qui est prévu pour actionner l'embrayage à crabots 21, on peut dire que le mécanisme destiné à actionner l'embrayage à crabots 17 est exactement semblable, à part le fait que comme il faut deux mouvements de translation, l'arbre 50 présente en ce point des rainures hélicoïdales ayant leurs pas à droite et à gauche 761 et 762, et le moyeu 71 de la fourchette est muni de deux loquets tels que 72 disposés pour être abaissés sélectivement par deux cames 741 et 742 calées sur l'arbre 51.
Ce dispositif est donc capable de déplacer ladite fourchette vers la gauche ou vers la droite, ou de la ramener à la position centrale.
Les freins à friction destinés à commander les tambours 18 et 19 sont également de conception identique, de sorte qu'une description du mécanisme appliqué au tambour 18 représenté dans la fig. 12 devrait.suffire pour les deux. Comme on le voit, le frein comporte deux membres à friction 81 articulés ensemble par un système égalisateur 82 dont les proportions des bras de levier
<Desc/Clms Page number 17>
sont telles qu'il suffit d'une minime force pour engager les freins à bandes, et aussi reliés à un levier de commande 85 qui à son tour est articulé en 84 à un bras de manivelle 80 porté par l'arbre 50 de mise des embrayages en prise et hors de prise. Le moyeu dudit bras de manivelle 80 porte un loquet à pivot 85 placé sous l'empire d'un ressort et susceptible d'être abaissé pour entrer en prise avec un évidement 86 ménagé dans l'arbre 50.
Cet abaissement s'opère par une came 87 fixée sur l'arbre 51. L'aménagement et le fonctionnement du dispositif à loquet 85 sont exactement semblables à ceux du dispositif à loquet 72 précédemment décrit, sauf que dans le cas actuel le loquet s'engage dans un simple évidement 86 pratiqué dans l'arbre et imprime ainsi au bras de manivelle 80 un mouvement de rotation partielle quand l'arbre 50 bascule. Le loquet 85 est disposé de manière à établir, pendant qu'il est dans sa position abaissée, une connexion électrique avec un linguet de contact 88, cela dans un but qui sera expliqué plus loin.
Le frein à friction agissant sur le tambour 19 est semblable à celui qui vient d'être décrit et dépend pour son fonctionnement, entre autres choses, d'un évidement 861 pratiqué dans l'arbre 50, de la came 871 calée sur l'arbre 51, et du linguet de contact 881, représentés dans la fig. 6. Ce frein met en oeuvre le renversement de marche.
Maintenant quand, pour amener en service un rapport particulier de transmission, il y a lieu de mettre en prise le membre d'embrayage à crabots non rotatif 17 avec une pièce correspon dante qui est animée d'un mouvement de rotation, il est évidemment désirable de faire en sorte que le mouvement relatif de rotation entre elles soit nul ou de faible valeur avant de chercher à mettre les crabots en prise. Or, d'après la présente invention, il est prévu des moyens par lesquels, lors des changements de vitesse, la vitesse du moteur est d'abord réduite à
<Desc/Clms Page number 18>
d'un côté est prévu de manière à se produire pendant que le moteur commence à perdre sa vitesse primitive, tandis que l'embrayage du train suivant requis est retardé jusqu'à ce que les organes à accoupler ensemble aient atteint le synchronisme.
Il y a lieu de se rappeler qu'avec une transmission du type envisagé, dans laquelle une série de pignons centraux à réaction de diamètres échelonnés doivent être successivement immobiliséxs pour obtenir les différents rapports de transmission requis, un ralentissement de la vitesse du moteur et une accélération subséquente pendant que la transmission est débrayée ou au point mort aura pour conséquence que la roue centrale à réaction qui va être mise en prise tournera d'abord en arrière, puis se ralentira et enfin se mettra à tourner en avant, à moins naturellement qu'elle ne soit immobilisée par la fermeture de l'embrayage qui lui est associé à un instant favorable.
Or, pour déterminer l'instant où a lieu le changement du sens de rotation de la roue à réaction et trouver ainsi le moment favorable pour fermer l'embrayage à crabots, l'invention associe aux organes 131 et 141 de l'embrayage à crabots des dispositifs détecteurs qui peuvent être de la nature indiquée dans la figure 13. Le dispositif que la figure représente appliqué à l'organe rotatif 131 de l'embrayage à crabots comprend un léger élément à friction 90 pouvant âtre soulevé ou abaissé pour être amené en prise ou hors de prise avec la pièce rotative 131 au moyen d'un levier 91 actionné par une came 92 portée par l'arbre à cames 51.
Cet élément à friction est librement supporté par deux goujons à réaction fixes 93 qui passent par des fentes allongées 94 pratiquées dans le membre en question, ce qui lui permet une certaine liberté de mouvement autour de l'axe de rotation de l'organe tournant. Le membre à friction est aussi articulé en 95 à une tige coulissante rappelée par un ressort, laquelle porte une butée 96 qui, dans l'une des positions extrêmes de la tige, vient toucher un linguet de
<Desc/Clms Page number 19>
contact 97. Le mécanisme est disposé de telle sorte que quand l'organe d'embrayage 131 va être attaqué par l'organe coulissant non rotatif 17, les gaz du moteur sont d'abord fermés et ensuite rouverts graduellement.
Simultanément avec le ralentissement du moteur la came 92 fait basculer le levier 91 et presse ainsi le membre à friction 90 contre l'organe d'embrayage rotatif 131.
En supposant que les arbres moteur et entraîné soient tous deux en mouvement, l'organe d'embrayage 131 et la roue centrale à réaction qui lui est associée tourneront en avant dans le sens indiqué par la flèche 98 pendant que le moteur marchera à faible vitesse, et durant ce temps le circuit électrique commandé par les contacts 96, 97 restera ouvert. Mais quand la vitesse du moteur augmentera, la rotation en avant de l'organe d'embrayage 131 se ralentira graduellement et sera suivie d'un mouvement en sens inverse indiqué par la flèche 99. Dès que ce changement de sens aura lieu le membre à friction 90 se déplacera par rapport à ses goujons à réaction 93 et rapprochera les contacts 96, 97.
Le circuit électrique fermé par les contacts 96, 97 contient des appareils appropriés capables de provoquer le mouvement de fermeture de l'embrayage à l'instant où l'état de synchronisme est atteint.
La fig. 14 indique une modification du mécanisme qui vient d'être décrit, laquelle en diffère principalement en ce que le membre à friction 90 présente la forme d'un électro-aimant et est mis en prise avec l'organe rotatif de l'embrayage quand il y a lieu par l'application d'un courant excitateur à son bobinage 100.
Un mécanisme semblable à celui décrit avec l'aide des fig.
13 ou 14 est également prévu pour servir en conjonction avec l'organe rotatif d'embrayage 141.
Dans les cas où les organes correspondants d'embrayage qui doivent être mis en prise sont tous deux animés d'un mouvement
<Desc/Clms Page number 20>
modifiée de détecteur de synchronisme. Ainsi dans l'exemple de réalisation envisagé on comprendra que les organes d'embrayage conjugués 20,21 servant à mettre en oeuvre la prise directe ou grande vitesse sont tous deux en rotation et ne peuvent donc être traités de la même manière que les organes d'embrayage 131 et 141, il est donc proposé d'utiliser au lieu du détecteur précédent un dispositif tel que celui représenté dans la f ig. 15.
Lorsque la prise directe ou grande vitesse va être mise en prise la vitesse du moteur est réduite et ensuite accrue graduellement comme il a été mentionné précédemment, mais durant cette dernière opération le mouvement de rotation relatif entre les pignons centraux successifs diminuera graduellement et finira par changer de sens, l'instant où à lieu ce changement de sens marquant l'état de synchronisme favorable à la manoeuvre de fermeture de l'embrayage. Un mécanisme capable de détecter l'instant du changement de sens du mouvement relatif de rotation ayant lieu dans deux quelconques des pignons centraux suffira donc pour l'objet dont il s'agit maintenant.
Bien qu'omis de la fig. 1 pour plus de clarté, le mécanisme représenté dans la fig. 15 peut commodément se disposer à coté de la roue de friction 18 de manière à détecter l'instant où se produit un changement de sens du mouvement relatif entre les arbres creux 14 et 15.
A cet effet donc le mécanisme en question comporte un disque 101 monté à cannelures sur le moyeu de l'organe d'embrayage 141 et un second disque 102 fixé au moyeu de la roue @ @ @ à friction 18 adjacente. Sur la face intérieure du disque 101, c'est-à-dire celle tournée vers le disque 102, est monté un anneau à friction 103 d'une manière qui lui permet un mouvement de rotation limité par rapport au disque 101 et assujetti au contrôle d'un ressort 104 qui rappelle l'anneau vers l'une de ses positions extrêmes.
Sur la périphérie du disque 101 est prévue une bague de frottement isolée 105 en relation avec un contact électrique ou balai 106. Un autre contact 107 monté sur le disque 101 a pour effet,
<Desc/Clms Page number 21>
quand il est touché par une saillie 108 que présente l'anneau de friction 103, de connecter la bague de frottement à la masse et de fermer ainsi un circuit de commande disposé pour provoquer la fermeture de l'embrayage 20, 21. L'anneau de friction 103 est normalement hors de contact avec le disque 102 qui lui fait face, mais il est amené en prise avec lui au besoin par l'action d'un arbre oscillant 109 présentant des bras qui viennent presser contre le disque 101.
Au moment donc de mettre en prise la grande vitesse, ces deux disques sont d'abord pressés l'un contre l'autre par l'arbre oscillant 109 tandis qu'en même temps les gaz du moteur sont fermés. Tant que la vitesse du moteur est faible la rotation relative entre ces disques maintiendra l'anneau de friction 103 dans la position extrême dans laquelle il est représenté dans la fig. 15, le circuit de commande comprenant la bague de frottement 105 et les contacts 106 et 107 étant maintenu ouvert.
Mais pendant l'accélération subséquente du moteur la rotation relative mentionnée se ralentira graduellement, et finalement il se produira un changement de sens dans la rotation relative des disques 101,102, et en conséquence l'anneau de friction 103 sera amené dans la position extrême opposée dans laquelle la saillie 108 portant sur le contact 107 mettra à la masse la bague de frottement 105 en provoquant ainsi la fermeture de l'embrayage.
D'après ce qui a déjà été dit on comprendra que l'arbre 50 de mise des embrayages en prise et hors de prise est toujours assujetti au contrôle de l'arbre à camés sélecteur 51 dont la fonction est de déterminer lequel des différents embrayages doit être mis en oeuvre chaque fois qù'un changement a lieu.
Il est maintenant nécessaire de considérer le moyen prévu pour la commande de l'arbre à cames sélecteur 51, qui est en effet disposé pour être actionné soit par le mécanisme équilibreur automatique représenté dans la fig. 2, soit par un levier à
<Desc/Clms Page number 22>
La fig. 21 représente une boite à secteur 111 contenant deux leviers à main 112 et 113. Cette boite peut être montée à côté de la colonne de direction ou dans toute autre position où elle se trouvera à portée facile du conducteur. Le levier 112, qui est relié au dispositif équilibreur automatique, a deux positions actives, l'une dénotant que le mécanisme de changement automatique est en fonction, l'autre que ledit mécanisme est inopérant.
Pour sa manoeuvre ledit levier est relié par un mécanisme approprié quelconque (non représenté) à la soupape à disque 27 qui commande l'accès de l'huile sous pression aux cylindres 28, 29, voir fig. . Pendant que le mécanisme équilibreur automatique est en commande de la boite de vitesses, l'huile sous pression refoulée par la pompe 22, fig. 1, est admise au cylindre 28, et en même temps le levier 32 comprime le ressort de la soupape à champignon 31 et permet à l'huile d'entrer dans le cylindre opposé 29 et d'en sortir, mais toute sortie soudaine d'huile hors de ce cylindre est susceptible d'être enrayée par la soupape 31 qui se rabat alors automatiquement sur son siège.
Par la manoeuvre du levier à main 112 à la position non automatique dans laquelle il est représenté dans la fig. 21, la soupape à disque 27 reçoit un mouvement de rotation dans le sens des aiguilles d'une montre comme l'indique la fig. 2 et est amenée à une position dans laquelle l'huile sous pression est refoulée dans le cylindre 29 tandis que le cylindre opposé 28 est vidé par la voie d'un orifice d'échappement 281 et que le levier 32 est aussi déplacé de manière à permettre à la soupape à champignon,31 de se rabattre fermement sur son siège Dans ces circonstances le plongeur 30 pénétrara dans le cylindre 28 et sera maintenu dans cette position non seulement par la pression de l'huile mais aussi par la réaction provenant du couple présent dans l'arbre entraîné 12.
L'autre levier 113 de la botte à secteur, destiné à permettre la commande manuelle des changements effectués dans la
<Desc/Clms Page number 23>
boite de vitesses, peut prendre plusieurs positions actives correspondant dans l'exemple envisagé à "Marche arrière",' "Point mort", "Première", "Deuxième", "Troisième" et "Quatrième" vitesses avant. Ce levier est relié à commande à un arbre 114 par un bras de manivelle 115, voir fig. 2,' et par d'autres organes intermédiaires appropriés non représentés.
La boîte à secteur peut porter aussi un panneau indicateur 117 présentant une série de voyants 118 encastrés dans le panneau qui correspondent aux différentes conditions régnant dans la botte de vitesses, chaque évidement contenant aussi une lampe électrique 119 capable de s'allumer quand la boîte de vitesses est dans la condition dénotée par le voyant correspondant. Le courant électrique d'allumage de ces lampes peut être commandé par des dispositifs de contact (non représentés) susceptibles d'être fermés par les fourchettes et bras mobiles prévus pour la mise en prise ou hors de prise des différents embrayages et freins.
La liaison à commande du bras 41 du mécanisme équilibreur automatique avec l'arbre à cames sélecteur 51 et aussi la liaison du levier à main 113 avec l'arbre à cames sélecteur comportent un dispositif d'accouplement élastique tel que celui représenté dans les fig. 16 à 19. Cet accouplement comprend deux disques de commande 120,121 montés fous sur l'arbre 114, fig. 2 et 16, et un disque commandé intermédiaire 122 qui porte solidaire de lui un bras 123, voir fig. 17, qui est relié à un bras correspondant 124 monté sur l'arbre à cames sélecteur 51.
Le disque de commande 121 est relié à commande par l'intermédiaire de ressorts amortisseurs 125 à un bras 126 fixé sur l'arbre 114, arbre auquel peut être imprimé un mouvement positif de rotation par le levier à main 113 comme on l'a déjà expliqué, bien que ce mouvement de rotation puisse ne pas être nécessairement transmis immédiatement au disque de commande 121. Contigu au disque 120 se trouve un bras de manivelle 127 qui peut tourner sur l'arbre
<Desc/Clms Page number 24>
semblables à ceux décrits ci-dessus. Le bras 127 est relié par une tige ou tringle 128 au bras 41 du mécanisme équilibreur automatique.
Le disque commandé 122 porte à sa périphérie un taquet basculant 130 monté à pivot et capable d'accoupler le disque 122 à l'un ou à l'autre des deux disques de commande 120,121. Pour permettre d'effectuer cet accouplement les deux disques de commande 120, 121 portent à leur périphérie une entaille 131 dont la paroi antérieure est arrondie comme indiqué en 132, tandis que la paroi arrière est angulaire comme en 135 et un peu plus élevée que le restant de la périphérie du disque dans lequel est pratiquée l'entaille. Chaque disque de commande contient aussi au fond de son entaille 131 un plongeur 134 qui sous l'impulsion d'un ressort tend à chasser le taquet basculant quand celui-ci est engagé dans l'entaille. Le bord inférieur avant du taquet basculant 130 est aussi arrondi comme indiqué en 135.
La disposition du taquet basculant 130 par rapport aux deux disques de commande est telle que quand les entailles 131 subissent un déplacement angulaire, la périphérie circulaire de l'un des disques engagée sous le bout correspondant du taquet basculant 130 oblige le bout opposé dudit taquet à rester engagé à commande dans l'entaille 131 de l'autre disque.
Comme on le comprendra, quand le mécanisme est dans la disposition représentée dans la fig. 16, le disque de commande 121 est positivement accouplé au disque 122 et les deux doivent donc tourner ensemble. Mais si le disque de commande 120 ou le groupe des deux disques 121,122 se déplacent relativement l'un à l'autre et prennent une position dans laquelle les deux entailles 131 viennent à se trouver en ligne, le taquet basculant 130 se trouvera pour l'instant centralisé. Si le mouvement relatif des disques continue au point de déplacer les entailles 131 dans le sens contraire à celui indiqué dans la fig. 16, le taquet 130 basculera et s'engagera dans l'entaille 131 du
<Desc/Clms Page number 25>
disque de commande 120 en se dégageant en même temps de sa prise avec le disque 121.
Ainsi celui, quel qu'il soit, des deux disques de commande 120,121 qui aura son entaille 131 en avance sur l'autre prendra charge du disque commandé 122.
Maintenant pour changer de vitesse en passant des vitesses inférieures aux vitesses supérieures cet-accouplement est déplacé dans le sens des aiguilles d'une montre soit par le levier à main 113 agissant par l'intermédiaire du bras 115, soit par le mécanisme équilibreur automatique agissant par l'intermédiaire du bras 127, mais dans la fig. 16 le mécanisme est représenté d'une manière qui indique que l'arbre à cames sélecteur 51 est entièrement actionné par la commande manuelle 113 tandis que le dispositif de commande automatique n'est pas en action pour l'instant, ou, s'il est en action, qu'il est pour le moment substantiellement déprimé parce que le couple dans l'arbre entraîné est considérablement en excès de la vitesse du moteur.
Il a déjà été mentionné que quand il y a changement du rapport de vitesse, la vitesse du moteur est d'abord temporairement ralentie afin de soulager les engrenages du couple de commande et de faciliter ainsi le débrayage des trains en prise, et que cette vitesse est ensuite graduellement accélérée pour atteindre l'état de synchronisme favorable à la mise en prise du train suivant à utiliser. A cette fin il peut être prévu un dispositif comme celui que représente la fig. 20.
Dans la fig. 20 l'arbre 140 portant la pédale d'accélérateur 141, et un autre bras de commande 142 sont accouplés à la tringle 143 de commande des gaz par l'intermédiaire d'un accouplement à trois pièces 144 ressemblant en général à celui représenté dans la fig. 16. L'arbre 140 est sous l'empire du ressort 145 qui sert à fermer les gaz quand la pédale 141 est lâchée, tandis que le bras de commande additionnel 142 est rappelé vers la position d'ouverture des gaz par un ressort 146 et est en
EMI25.1
- !1 -- ¯ ¯
<Desc/Clms Page number 26>
dans un solénoïde 149. Il y a lieu de comprendre que l'accouplement 144 est disposé de telle sorte que quel que soit celui des deux organes de commande qui tend le plus vers la fermeture des gaz, celui-là prend charge de la tringle 143 de commande des gaz.
Puisque donc le bras 142 est normalement maintenu dans la position indiquée par le ressort 146, la pédale d'accélerateur aura ordinairement le contrôle complet des gaz, mais quand le bras 142 sera tiré à droite par l'action du solénoïde 149 sur le plongeur 148, les gaz seront fermés quelle que soit la position de la pédale 141.
A côté du plongeur 148 est disposé un membre coulissant 150 d'où projettent à une certaine distance des bras 151, 152 pouvant être attaqués par un doigt 153 fixé au plongeur 148 pendant les mouvements de celui-ci tendant à le rapprocher ou à l'écarter du solénoide. Dans l'une des positions du membre coulissant 150 son extrémité avant vient établir une connexion électrique entre deux contacts 154, tandis que dans son autre position extrême il rompt cette connexion. Les contacts électriques 154 sont shuntés par une résistance 155 et disposés en série avec le solénoïde 149.
En se reportant de nouveau à la fig. 6 on peut voir que la source d'énergie pour ces circuits de commande électrique, représentée sous la forme d'une batterie 160, est reliée par un pôle à la masse et par l'autre pôle à un bras 161 porté par l'arbre de mise des embrayages en prise et hors de prise et isolé de cet arbre. Quand ce dernier bascule dans la position de débrayage, le bras 161 vient toucher un contact 162 par lequel le courant est envoyé au solénoïde 149 et retourne à la masse par la voie d'un autre dispositif de contact 163 fermé par une came montée sur l'arbre à cames sélecteur 51.
Le courant excitant le solénoide 149, celui-ci attirera le plongeur et provoquera la fermeture des gaz, mais la même action déplacera aussi le membre coulissant 150 et causera la séparation
<Desc/Clms Page number 27>
des contacts 154 et l'interposition dé la résistance 155 en série avec le solénoïde. Par cette action l'effet magnétique du solénoïde est considérablement affaibli et en conséquence le ressort 146 peut ramener l'étrangleur des gaz graduellement à son précédent degré d'ouverture, tandis que le solénoïde partiellement excité exerce une action amortisseuse analogue à celle d'un dash-pot. Pendant l'accélération du moteur résultant de cette ouverture graduelle des gaz un train d'engrenages sera mis en prise, sur quoi l'inclinaison de l'arbre 50 à la position "d'embrayage" coupera l'arrivée du courant au solénoïde 149.
En même temps que le courant est envoyé au solénoïde 149 comme il est décrit ci-dessus, la fermeture du bras 161 sur le contact 162 reliera aussi à la batterie 160 le solénoïde 64 qui commande l'intervention de la soupape hydraulique pour ramener l'arbre 50 de la position de débrayage à la position d'embrayage, mais il faut se rappeler que la fermeture de ce circuit dépend de la fermeture d'un contact par l'un ou l'autre des dispositifs détecteurs de synchronisme suivant la combinaison qui va être mise en prise.
Dès que l'état de synchronisme est atteint dans ce dispositif détecteur qui est en fonction pour l'instant, un courant circulera dans le solénoide 64 en provoquant le déplacement de la soupape à disque 58, laquelle à son tour enverra de l'huile sous pression au cylindre 55 et permettra ainsi au plongeur 53 de faire basculer l'arbre 50 et de l'amener dans la position d'embrayage.
Il y a lieu de faire remarquer que les cames 741, 742, 871 et 74 et 87sont calées à des angles différents sur l'arbre à cames sélecteur et que par suite elles arrivent en prise active avec les organes d'actionnement d'embrayages qui leur sont associés l'une après l'autre dans l'ordre requis. Donc, non
EMI27.1
--u., ----...;1 +a+ immassible de mettre en prise simultanément
<Desc/Clms Page number 28>
deux trains différents d'engrenages, mais les changements des rapports faibles aux rapports élevés ne peuvent s'effectuer qu'en passant successivement par les divers rapports intermédiaires dans leur ordre naturel.
On comprendra aussi que la méthode et les moyens ci-dessus décrits pour soulager du couple de commande le train en fonction à l'instant du débrayage et pour retarder la mise en prise du train suivant à utiliser jusqu'à ce que l'état de synchronisme soit atteint entre les organes à mettre en prise, sont considérés comme des caractéristiques importantes de la présente invention, car, comme on s'en rendra compte, cette méthode et ces moyens peuvent s'appliquer avec égal avantage à diverses autres formes de transmissions à vitesse variable.
REVENDICATIONS
1. Une transmission à vitesse variable échelonnée comprenant un moyen de transformer la vitesse de l'agent moteur en force, un moyen de transformer le couple de résistance dans l'arbre entraîné en force, un mécanisme équilibreur auquel lesdites forces sont appliquées en opposition, ledit mécanisme équilibreur déterminant automatiquement les changements de rapport effectués dans l'appareil, et un moyen par lequel quand l'une des forces vient à changer soudainement de sens le mécanisme équilibreur est maintenu contre tout mouvement excessif.