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NOUVEL EMBRAYAGE
Les embrayages centrifuges, dont le système /de masselot- tes est monté sur'L'arbre menant, ne peuvent être utilisés que sur des machines dpnt l'entraînement dôit se faire dès la mise en marche du moteur. Si on interpose, entre un em- brayage centrifuge (qui est un embrayage progressif) et l'ar- bre mené, un embrayage à action brûlage, tel qu'un embrayage électromagnétique dont un des éléments (électro-aimant, par exemple) est solidaire du disque de l'embrayage centrifuge
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et dont l'autre élément (armature) est solidaire de l'arbre mené, oh ne peut débrayer en marche que l'embrayage électro- magnétique et non l'embrayage centrifuge, celui-ci étant dé- jà en prise pour un nombre de tours choisi par construction et qui,
en général, est légèrement supérieur à la vitesse de ralenti du moteur.
Si cette combinaison résout, quoique d'une façon impar- faite, le problème pour les machines fonctionnant avec une seule vitesse (en avant ou en arrière), elle ne résout nulle- ment le problème pour les machines fonctionnant à plusieurs vitesses.
La combinaison inverse (embrayage magnétique en amont et embrayage centrifuge en aval), dans laquelle un des élé- ments de l'embrayage magnétique est solidaire de l'arbre me- nant, tandis que l'autre élément est solidaire de l'embraya- ge centrifuge porte-masselottes résout parfaitement le pro- blème pour les machines fonctionnant à une seule vitesse en avant ou en arrière, mais elle ne résout pas non plus le problème pour les machines fonctionnant à plusieurs vitesses.
En effet, dès que se produit la coupure du circuit de l'em- brayage magnétique, l'arbre mené entraine avec lui, par l'in- termédiaire du disque d'embrayage, tout le dispositif porte- masselottes, puisque l'embrayage centrifuge se trouve en prise. Dans ce cas, non seulement il est impossible de pas- ser à une vitesse supérieure mais, encore, l'énergie cinéti- que de toutes les pièces en mouvement est telle qu'elle em- pêche même la manoeuvre du levier de changement de vitesse, manoeuvre tendant à lui faire quitter la position correspon- dant à la vitesse momentanément choisie (la première, par exemple).
Pour pouvoir changer de vitesse, il faut que le ou les disques d'embrayage soient libérés et, pour y arriver, il
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faut freiner le dispositif porte-masselottes jusqu'à ce qu'il tourne à une vitesse de rotation inférieure au nombre de tours choisi pour l'entrée en action automatique de l'em- brayage centrifuge*
Dans la pratique, le moyen précité (freinage du disposi- tif porte-masselottes) peut offrir quelques inconvénients tels que, par exemple, une plus grande usure des garnitures du disque d'embrayage ainsi qu'un léger choc (lors d'un changement de vitesse à grande allure) sur l'arbre mené, choc dû à la répercussion, sur le disque précité, du frei- nage opéré sur le dispositif porte-masselottes.
En outre, dans tous les systèmes spécifiés plus haut, les deux embrayages, l'embrayage progressif (du type centri- fuge, par exemple) et l'embrayage à action brutale (électro- magnétique , par exemple), doivent tous deux être obligatoi- rement établis pour transmettre la puissance totale. Les deux embrayages doivent, par conséquent, être d'égale puise sance.
La présente invention, qui permet d'obvier aux inconvé- nients des systèmes connus, mentionnés précédemment, a pour -objet un embrayage centrifuge progressif combiné avec un dispositif d'embrayage-frein auxiliaire destiné uniquement à agir sur le porte-masselottes, dispositif qui permet alors de libérer en marche le ou les disques d'embrayage centrifu- ge et de changer de vitesse, quel que soit le nombre de ces vitesses*
Dans le nouvel appareil, la puissance n'est transmise que par l'embrayage centrifuge, le dispositif d'embrayage- frein auxiliaire ne servant qu'à la commande du mécanisme porte-masselottes*
Le nouvel embrayage permet de supprimer complètement la pédale de débrayage,
le levier ou.manette de changement de
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vitesse commandant simultanément le débrayage et l'embrayage du nouveau mécanisme en même temps qu'il assure le change- ment de vitesse.
Le dispositif d'embrayage-frein auxiliaire utilisé pour la commande de l'embrayage centrifuge progressif (qui trans- met seul le couple moteur) a pour unique mission, d'une part, de mettre en rotation le mécanisme porte-masselottes (et d'entretenir cette rotation), et, d'autre part, de freiner ce mécanisme pour libérer le ou les disques de l'embrayage centrifuge. La puissance du dispositif d'embrayage-frein auxiliaire peut donc être très faible par rapport à la puis- sance de l'embrayage centrifuge progressif puisqu'il ne con- tribue pas à la transmission du couple moteur.
Le dispositif d'embrayage-frein auxiliaire du mécanisme objet de l'invention peut être à commande électrique ou à commande hydraulique, pneumatique, etc.
D'autres caractéristiques et particularités de l'inven- tion apparaîtront au cours de la description qui va suivre, description se rapportant à deux modes de réalisation, don- nés à titre indicatif et non limitatif et représentés sur le dessin annexé, sur lequel :
La figure 1 est une vue en coupe longitudinale d'un premier mode de réalisation de l'embrayage conforme à l'in- vention et dans lequel le dispositif auxiliaire contrôlant le fonctionnement du mécanisme porte-masselottes est comman- dé électriquement
La figure 2 est une coupe analogue du même embrayage, le mécanisme du dispositif auxiliaire contrôlant le fonction- nement du mécanisme porte-masselottes étant à commande hy- draulique .
La figure 3 représente en coupe schématique l'embrayage de la figure 1, mais dont les commandes électriques sont con-
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trôlées par le levier de,changement de vitesse et par la pé- dale d'accélér,ateur.
La figure 4 est une vue partielle de l'embrayage de la figure 3, les circuits étant contrôlés par un levier de'chan- gement de vitesse et par un régulateur centrifuge.
La figure 5 est une coupe d'un dispositif d'encliqueta- ge à force centrifuge, disposé entre le moteur et l'arbre mené.
La figure 6, enfin, est une coupe d'un dispositif de roue libre disposée entre le moteur et l'arbre mené.
Comme on peut le voir sur la figure 1, l'arbre moteur (arbre menant) M est solidaire d'une cage 1 renfermant l'em- brayage centrifuge proprement dit et fermée par un plateau 3 vissé sur la cage précitée par l'intermédiaire de vis 2. Sur la partie centrale 4, fondant moyeu, du plateau 3 est monté un roulement 5 Immobilisé contre un épaulement du moyeu à l'aide d'un segment 6.
Sur la cage extérieure de ce roulement est monté un plateau 7 sur lequel sont fixées des chapes 8 (dont une seu- le est visible sur la figure quoique l'on en ait prévu plu- sieurs réparties sur la périphérie du plateau) qui compor- tent des axe's 9 servant de pivots aux masselottes 10 desti- nées à agir sous l'action de la force centrifuge. Chacune de ces masselottes comprend, d'une part, une partie de masse importante dont le centre de gravité est situé en un point convenablement choisi pour l'obtention de l'effet centrifuge maximum (cette partie étant située extérieurement au plateau 7 par rapport à l'axe de pivotement 9) et, d'autre part, un prolongement 11, de faible masse, présentant un oeil 12.
En regard de chaque oeil 12, le plateau 7 comporte un trou- dans lequel peut coulisser axialement un poussoir 13 dont une extrémité est reliée, par l'intermédiaire d'un axe
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14, à l'oeil correspondant 12 et dont l'autre extrémité est fixée sur une flasque 15, la partie centrale de chaque pous- soir présentant une gorge 16 coopérant avec une bille 17 sodmise à l'action d'un ressort 18 disposé dans un logement radial du plateau 7.
Cette dernière organisation est destinée au verrouilla- ge des masselottes en position inactive tant que le plateau porte-masselottes tourne au-dessous d'une certaine vitesse choisie par construction.
La flasque 15 est montée sur un roulement 19 dont la cage extérieure est immobilisée contre un épaulement de la- dite flasque à l'aide d'un écrou 20, la cage intérieure du roulement précité étant montée sur la partie, en forme de moyeu, d'une flasque 21, contre un épaulement de laquelle il est tenu à l'aide d'un segment 22. Sur la flasque 15 sont également vissées des colonnettes 23 coulissant librement dans des trous du plateau 7 et pourvues de collerettes 24 qui servent d'appui à des ressorts de rappel 25 prenant ap- pui sur le plateau 7. Entre la flasque 15 et le plateau 7 se trouve une bague d'épaisseur 26.
Comme on le voit sur le dessin, le plateau 7 et la flas- que 15 sont solidaires en rotation, grâce aux colonnettes 23 et aux poussoirs 13, la flasque 15 pouvant, en outre, se dé- placer axialement.
Dans la cage 1 se trouve également un plateau 27 soli- daire en rotation de ladite cage, grâce à des cannelures 28, ce plateau comportant des logements 29 disposés en regard de logements correspondants 29' prévus dans la flasque 21 et dans lesquels sont placés les ressorts d'embrayage 30.
Le plateau 27 et la flasque 21 sont solidaires en rota- tion, grâce à des colonnettes 31, dont une extrémité est fixée sur la flasque 21 et dont l'autre extrémité est pour-
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vue d'une collerette 32 qui sert de butée au plateau 27 lors- que celui-ci tend à s'écarter de la flasque 21 sous l'action des ressorts 30. Autrement dit, le plateau 27 et la flasque 21 peuvent se rapprocher l'un de l'autre, mais non s'éloigner au-delà de la limite fixée par les collerettes 32 des colon- nettes 31.
Entre le plateau 27 et la cage 1 solidaire de l'arbre menant (cage qui peut, entre autres, être le volant moteur), se trouve le disque d'embrayage 33 solidaire, en rotation, par l'intermédiaire de cannelures 34, de l'arbre mené 35.
Sur le carter ou bâti fixe 36 est fixé, par tous moyens appropriés quelconques, un électro-aimant circulaire 37 dont 1'enroulement 38 reçoit le courant par l'intermédiaire du câble 39 aboutissant à un moteur 40.
Sur le plateau 3 est fixé, par tous moyens appropriés quelconques, un électro-aimant 41 dont la bobine 42 est con- nectée à une bague collectrice 43 qui reçoit le courant grâ- ce à un balai 44 relié, par l'intermédiaire d'un conducteur 45,à un plot 46.
Sur le plateau 7 est fixée, à l'aide de vis 47 (ou par tout autre moyen analogue), une flasque 48 dont la partie centrale forme un moyeu 48' à une des extrémités duquel sont prévues des cannelures 49 sur lesquelles peut coulisser axia- lement une armature 50 disposée entre les électro-aimants 37 et 41.
Le nouvel embrayage, qui permet de supprimer complète- ment la pédale d'embrayage, est commandé uniquement par le levier au manette de changement de vitesse L et conjointe- ment aux changements de position de ce levier.
Dans ce qui suit, on va décrire le mode de fonctionne- ment du nouvel embrayage en supposant, pour plus de clarté, que l'appareil est appliqué à un véhicule automobile compor-
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tant plusieurs vitesses, étant entendu que ce qui est dit pour une vitesse s'applique à n'importe quelle autre vitesse.
Dès que l'on ferme le contact C du moteur (contact ame- né de la position représentée en traits pleins à la position représentée en traits mixtes), le courant de la batterie B est envoyé, par l'intermédiaire du levier L, qui se trouve dans la position 01 (position de point mort), du secteur 40 et du conducteur 39, dans la bobine de l'électro-aimant fixe 37. L'armature 50 se colle ainsi contre l'électro-aimant 37 immobile et étant donné que cette armature est solidaire, en rotation, du plateau porte-masselottes 7, celui-ci reste im- mobile quelle que soit la vitesse de rotation du moteur.
Pour faire démarrer le véhicule, on amène le levier L de la position 01 à la position 04 (en lui faisant décrire l'angle e). Pendant cette manoeuvre, au cours de laquelle on a pris la vitesse désirée (première vitesse, par exemple), le levier L décrit d'abord l'angle Ó (mouvement angulaire au cours duquel se fait l'engagement ou le dégagement d'une vi- tesse), puis l'angle ) (position C2, position C3). Jusque dans cette dernière position, le levier L a toujours assuré l'alimentation de l'électro-aimant fixe 37. A partir de la position 03, le circuit de l'électro-aimant fixe précité est coupé et le courant est envoyé, dès que le levier atteint la position 04 et qu'il a, par conséquent, achevé de décrire l'angle e, dans l'électro-aimant 41 qui est solidaire, en rotation, de l'arbre menant M.
Cet électro-aimant attire l'armature 50 qui solidarise ainsi en rotation, le plateau 7 avec l'électro-aimant 41 et, par conséquent, avec la cage 1 : le plateau porte-masselottes 7 tourne, par conséquent, avec l'arbre menant M.
Sous l'action de la force centrifuge, les masselottes 10 pivotent sur leur axe respectif 9 en repoussant, par l'in-
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termédiaire des poussoirs 13, la flasque 15. Cette dernière, par l'intermédiaire du roulement 19., entraine dans son dé- placement axial la flasque 21 qui, de son côté et par l'in- termédiaire des ressorts d'embrayage 30, amène le plateau 27 au contact du disque d'embrayage 33. Les masselottes conti- nuent à agir jusqu'à ce que l'embrayage soit complètement en prise, c'est-à-dire jusqu'au moment où les collerettes 13' des poussoirs 13 butent sur le plateau 7 pour éviter une pression excessive sur le disque 33.
On voit immédiatement que la'puissance de, l'électro- aimant 41, pour la venue en prise de l'embrayage, n'a besoin d'être égale qu'à celle qui est nécessaire au seul entraine- ment du dispositif porte passelottes, son rôle étant limité à provoquer le mouvement rotatif destiné à faire jouer les masselottes 10 sous l'action de la force centrifuge. Le cou- ple moteur n'est transmis de L'arbre menant à l'arbre mené que par I'intermédiaire de l'embrayage centrifuge proprement dit.
,Dans ce qui précède, on a décrit ce qui se passe pour la venue en prise du nouvel embrayage. On va maintenant ad- mettre que l'on va changer de vitesse, ce qui oblige à rame- ner le levier L au point mort, c'est-à-dire dans la position 01. Lorsque le levier quitte le plot 46, il coupe le circuit de l'électro-aimant rotatif 41 et dès qu'il arrive dans la position 03, il rétablit le courant dans l'électro-aimant fixe 37. Cet électro-aimant attire alors l'armature 50 qui se trouve freinée, ainsi que le plateau 7 dont les masselot- tes 10 sont ramenées dans leur position de repos sous l'ac- tion des ressorts de rappel 25. Le plateau 27 et la flasque 21 sont également ramenés dans leur position de repos par la flasque 15.
Le disque d'embrayage 33 se trouve ainsi complè- tement libéré et l'on peut alors quitter avec le levier L la
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vitesse précédente et revenir au point mort pour recommencer l'opération précédemment décrite pour passer à une autre vi- tesse.
Il y a lieu de noter que dans le cas où l'embrayage est utilisé avec des boites de vitesses mécaniques, il est indis- pensable que l'angle µ, décrit par le levier L, soit sensi- blement plus grand que l'angle Ó parce qu'il faut libérer le disque 33 avant de pouvoir toucher à la vitesse que l'on dé- sire quitter.
Le dispositif que l'on vient de décrire et qui est à commande électrique peut, si on le désire, être réalisé avec une commande hydraulique, pneumatique, etc.
Dans ce qui suit, on va décrire, en se référant à la fi- gure 2 du dessin annexé, un mode de réalisation d'un appareil à commande hydraulique. Sur cette figure, on a désigné par les mêmes chiffres de références les organes déjà décrits à propos du mode de réalisation de la figure 1.
Dans ce deuxième exemple de réalisation, le moyeu 48' de la flasque 48 (solidaire du plateau 7) se prolonge à l'ex- térieur de la cage 1 sous la forme d'un manchon cylindrique 51 muni de deux nervures circulaires 52 et 53 portant des segments d'étanchéité 54 et 55 respectivement? Le manchon cylindrique 51 sert de guide à un piston 56 pouvant se dé- placer axialement. La partie centrale de ce piston comporte une nervure annulaire 57 formant avec 52 et 53 respective- ment deux chambres annulaires E et D.
Dans la partie centrale du manchon 51 est monté un dis- tributeur fixe solidaire du carter ou bâti et qui comporte des canaux 58 et 59, aboutissant respectivement aux chambres E et D.
L'extrémité du piston 56, tournée vers la cage 1, peut agir sur un disque 60 solidaire en rotation, par l'intermé-
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diaire de cannelures appropriées, du manchon 51, disque sé- paré, par un intervalle approprié, d'un autre disque 61, ca- lé sur le même manchon et retenu à l'aide d'une butée en forme de segment 62. L'intervalle entre les disques 60 et 61 reçoit un disque coulissant 63 solidaire en rotation, de la cage 1, grâce à des cannelures ménagées sur le plateau 3.
A l'extrémité opposée du piston 56 se trouve une orga- nisation analogue, savoir un disque 64 sur lequel agit l'ex- trémité correspondante du piston 56, disque qui est solidai- re, en rotation, du manchon 51, grâce à des cannelures appro- priées sur lesquelles est, en outre, fixé à une certaine dis- tance du disque 64, un deuxième disque 65 épaulé par une bu- tée 66 en forme de segment. Dans l'intervalle entre les dis- ques 64 et 65 se trouve un disque 67 fixe en rotation, mais pouvant coulisser sur des cannelures appropriées de la par- tie fixe du bâti ou carter.
Le canal 58 communique avec un distributeur à tiroir 68 dans lequel coulisse un tiroir 69 portant des pistons 70, 71 et 72 ; la partie de distributeur située entre les orifices des canaux 58 et 59 est reliée, par l'intermédiaire d'une ca- nalisation 73, à une pompe à huile 74, la calalisation 73 comportant un clapet de décharge 75..
Le tiroir 69 est relié, par l'intermédiaire d'une biel- @ lette 76, à une extrémité d'un levier de changement de vites- se 77 pivotant en 78, levier qui porte une tête de commande 79 coopérant avec un cran 80 ménagé sur la tringle de change- ment de vitesse 81 et duquel la tête en question peut s'é- chapper lorsque le levier 77 pivote entre les positions 02 et 03.
Ce nouveau dispositif fonctionne de la manière suivante, étant admis que les différents organes sont représentés dans la position de point mort :
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Dès que le moteur tourne, la pompe 74 débite le liquide sous une pression réglée par le clapet de décharge 75 et ce liquide, par l'intermédiaire de la canalisation 73 et du dis- tributeur 68 (dont le tiroir est dans la position que montre le dessin), arrive par l'intermédiaire de la canalisation 59, dans la chambre E, ce qui provoque le déplacement du piston 56 vers la droite. Dans ce mouvement, les disques 64 et 65 solidaires du manchon 51 se serrent sur le disque fixe 67, ce qui fait que le plateau porte-masselottes (solidaire, rap- pelons-le, du manchon 51) est au repos.
Pendant le déplacement du levier de changement de vites- se 77 de la position 01 à la position 02, le sens de circula- tion du liquide sous pression reste celui qui est indiqué précédemment.
Lorsque le levier de changement de vitesse est arrivé dans la position O2, mouvement par lequel on a sélectionné la vitesse choisie, il se libère de la tringle 81, ce qui permet de l'amener de la position 02 à la position 03. A ce moment, les pistons 70 et 72 du tiroir 69 passent tous deux à droite des deux canalisations de décharge 58' et 59' du distributeur 68, tandis que le piston médian 71 passe à'droi- te de la canalisation d'alimentation 73. Il en résulte une inversion du sens de circulation du liquide sous pression qui arrive maintenant, par l'intermédiaire de la canalisa- tion 58, dans la chambre D, tandis que la chambre E est mise en communication, par l'intermédiaire de la canalisation 59, avec la conduite de décharge 59'.
Ceci provoque le déplace- ment du piston 56 vers la gauche, par conséquent, le débraya- ge de l'ensemble 64-65-67 et l'embrayage de l'ensemble 60-61- 63, autrement dit, la solidarisation (en rotation) du plateau porte-masselottes avec la cage 1 de l'embrayage.
Pour changer de vitesse, lorsqu'on ramène le levier 77
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de la position 03 à la position 02, le sens de circulation du liquide sous pression se trouve de nouveau inversé, ce qui provoque, d'une part, la désolidarisation des organes 60; 61, 63 et, par conséquent la désolidarisation du plateau porte-masselottes d'avec la cage et, d'autre part, la soli- darisation des éléments 64, 65, 67 et, par conséquent, le freinage de ce. plateau avant que ne commence le retour, au point mort, du levier 77 et la prise de la vitesse suivante, opération qui se fait toujours pendant l'arrêt du plateau porte-masselottes. L'évacuation de D se fait.par 58' qui dé- bouché dans le carter.
A la place du dispositif de verrouillage mécanique des masselottes, 10, dispositif constitué par la gorge 16 ménagée dans le poussoir 13 et coopérant avec la bille 17 avec mise à l'action du ressort 18, on peut envisager d'autres modes de commande électrique pour la mise en action et l'arrêt (em- brayage et freinage électromagnétique) du plateau porte-mas- selottes de l'embrayage représenté sur la figure 1.
Dans l'exemple de réalisation que montre la figure 3, la commande (remplaçant le système 'de verrouillage susvisé) du plateau porte-masselottes est obtenue grâce au fait que les circuits des électro-aimants de l'embrayage électromagné- tique et du frein électromagnétique sont contrôlés simultané- ment par le levier de changement de vitesse et par la pédale d'accélérateur du moteur.
Dans une variante que montre la figure 4, les circuits des électro-aimants susvisés sont contrôlés à la fois par le levier de changement de vitesse et par le contacteur à com- mande centrifuge assujetti au moteur.
Dans l'exemple de la figure 3,'le levier de changement de vitesse L actionne un commutateur électrique rotatif cons- titué par une noix centrale 82 en matière isolante dans la-
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quelle sont logés deux doigts contacteurs 83 écartés l'un de l'autre par un ressort 84, doigts servant de balais et pou- vant établir un contact électrique entre un secteur fixe 85 et un secteur 40 (muni d'un cran 40') ou des plots 46 et 46', les secteurs 85 et 40, ainsi que les plots 46 et 46' étant disposés dans le boîtier isolant 86.
Comme précédemment, on retrouve ici les positions 01, O2, 03 et 64 occupées respectivement par le levier L qui, partant de la position de point mort 01, assure en 02 l'en- gagement d'une vitesse, en 03 l'ouverture du contact 85-40 pour arriver finalement en 04 et assurer l'établissement du contact 85-46.
Conformément à ce mode de réalisation, le levier L peut également parcourir les positions symétriques 0,2, 0'3 et 0,4, pour actionner une autre vitesse, auquel cas (lorsque le levier est en 0'4) le contact est établi entre le secteur 85 et le plot 46'.
On fait correspondre au plot 46' (ou à d'autres plots reliés électriquement à ce dernier) les vitesses de démarra- ge du véhicule (première vitesse en marche avant et marche arrière), tandis que l'on fait correspondre au plot 46 (ou à d'autres plots reliés électriquement à ce dernier) toutes les autres vitesses.
Par ailleurs et conformément à la présente invention, la pédale d'accélérateur 87 est reliée à un commutateur élec- trique dont la noix centrale isolée 88 comporte deux doigts contacteurs 89 écartés l'un de l'autre par un ressort 90, doigts qui servent de balais et qui permettent l'établisse- ment d'un contact- entre un secteur 91 et un plot 92 ou un secteur 93, les différents secteurs et plots précités étant montés dans un boîtier isolant fixé 94. La pédale 87, qui est maintenue en position de repos par le ressort 95, com-
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porte une boutonnière 96 permettant de commander, après une course égale à #1, une tringle 97 assurant l'ouverture du papillon 98 d'entrée des gaz du moteur, papillon rappelé en position de fermeture par un ressort 99.
Le plot 46', dont on a parlé plus haut, est relié au secteur 91 par l'intenné- diaire d'un conducteur 100 ;le plot 92 est relié au conduc-' teur 39 (aboutissant au secteur 40) par l'intermédiaire d'un conducteur 29'; enfin, le secteur 93 est relié, par l'inter- médiaire d'un conducteur 45', au balai 44 alimentant l'enrou- lement 42 de l'embrayage électromagnétique du mécanisme
Le fonctionnement du mode de réalisation de la figure 3, que l'on vient de décrire, est le suivant
Le contact d'allumage C étant fermé et le moteur tour- nant 'au ralenti, la pédale 87 est maintenue en position de repos (position représentée sur la figure) par le ressort 95, le papillon 98 étant maintenu fermé par le ressort 99.
Le levier L se trouvant dans la position C1, l'enroulement 38 du frein électromagnétique est alimenté directement par l'in- termédiaire du conducteur 39. L'électro-aimant fixe 37 du frein électromagnétique attire, par conséquent, l'armature 50, ce qui a pour effet d'immobiliser le plateau porte-masse- lottes 7-48 de l'embrayage à commande centrifuge. On peut alors accélérer le moteur sans que l'embrayage fonctionne.
Lorsque l'on amène le levier L de la position 01, à la position 0'4, en sélectionnant la première vitesse (en mar- che avant ou en marche arrière), le courant passe par le plot 46', le conducteur 100, le secteur 91, le plot 92 et le conducteur 39 pour continuer à alimenter l'enroulement 38 du frein électromagnétique.
Dès que l'on veut faire démarrer le véhicule et que l'on appuie sur la pédale d'accélération 87, cette pédale commence par décrire l'angle #1, angle au cours duquel la tige 97 n'est pas attaquée par ladite pédale, grâce
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à la boutonnière 96 ; à la fin de la course #1, c'est le secteur 93 qui est relié au secteur 91 par l'intermédiaire des doigts contacteurs 89 et le courant, cessant alors d'ex- citer l'enroulement 38, traverse l'enroulement 42 de l'em- brayage électromagnétique par l'intermédiaire du conducteur 45'. L'électro-aimant rotatif 41 attire par conséquent l'ar- mature 50 et entraine ainsi, dans son mouvement de rotation, le plateau porte-masselottes 7-48 qui provoque la mise en prise de l'embrayage.
La pédale 87 continuant sa course (an- gle #(, attaque, au-delà de l'angle #1, la tige 97, ce qui provoque l'accélération du moteur grâce à l'ouverture du pa- pillon 98. i l'on cesse d'appuyer sur la pédale d'accélération, celle-ci est ramenée en position de repos par le ressort 95.
Le courant cesse alors d'exciter l'enroulement 42 de l'em- brayage électromagnétique pour traverser de nouveau l'enrou- lement 38 du frein électromagnétique et provoquer ainsi le débrayage. Pour que la voiture puisse être freinée par le moteur, on a prévu, entre l'arbre mené 35 et l'arbre menant M, une roue libre 101 ou un encliquetage à force centrifuge de type approprié connu et dont le rôle est indiqué plus loin.
Pour passer à une vitesse supérieure, on amène le levier L de la position 0'4 à la position 04 en passant par la posi- tion de point mort 01. On se retrouve alors dans les condi- tions de l'exemple décrit ci-dessus, la manoeuvre précitée provoquant successivement le débrayage, l'abandon de la pre- mière vitesse (précédemment sélectionnée), la sélection de la vitesse supérieure choisie, puis l'embrayage. Si le véhi- cule comporte n vitesses en plus de la première vitesse (vi- tesse de démarrage), la même opération se renouvelle n fois et ceci toujours dans les conditions exposées ci-dessus.
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Il y a lieu de remarquer que, lorsque l'on a quitté la vitesse de démarrage pour passer à une vitesse supérieure, on provoque le débrayage si l'on procède de la manière habi- tuelle, c'est-à-dire si on lâche la pédale d'accélérateur 87 avant de changer de vitesse. Quoi qu'il en soit, on voit que ce débrayage est toujours assuré automatiquement par le le- vier L dès que les doigts contacteurs 83 abandonnent le plot
46', viennent en contact avec le secteur 40 relié, par le conducteur 39, à l'enroulement 38 du frein électromagnétique de l'appareil.
Dans l'exemple de réalisation que montre la figure 4, l'ensemble de la commande du changement de vitesse est le même que celui représenté sur la figure 3 et les différents organes comportant, par conséquent, les mêmes chiffres de référence.
Dans cet exemple, le contrôle des circuits de l'enrou- lement 42 de l'embrayage électromagnétique et de l'enroule- ment 38 du frein électromagnétique s'effectue par un méca- nisme centrifuge 102 entrainé par le moteur. Ce mécanisme commande un contacteur électrique dont le boîtier fixe 103, en matière isolante, comporte un secteur 104 et deux plots 105 et 106. La noix rotative 107 du commutateur comporte deux doigts contacteurs 108, écartés l'un de l'autre par un ressort 109 et pouvant relier le secteur 104 soit au plot
105, soit au plot 106, la noix du commutateur étant reliée, par l'intermédiaire d'un bras 101. au mécanisme centrifuge
102.
Le mécanisme centrifuge 102 est réglé de telle sorte qu'au-dessus d'un régime choisi, légèrement supérieur au ra- lenti du moteur, il provoque le déplacement du levier 110 de la position R à la position S et qu'inversement, lorsque le @ régime du moteur descend au-dessous de la vitesse choisie,
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il ramène le levier 110 de la position S à la position R.
Le secteur 104 du commutateur est relié par l'intermé- diaire d'un conducteur 111, aux plots 46 et 46'. Le plot 105, qui correspond au bas régime du moteur, est relié, par l'in- termédiaire d'un conducteur 3911, au conducteur 39, tandis que le plot 106, qui correspond au régime élevé, est relié à l'enroulement 42 de l'embrayage électromagnétique, par l'intermédiaire d'un conducteur 45".
Le fonctionnement du mode de réalisation de la figure 4 est le suivant :
Le contact C étant fermé, le moteur tournant au ralenti et le levier L se trouvant dans la position 01, l'enroulement 38 du frein électromagnétique se trouve alimenté directement par l'intermédiaire du conducteur 39. L'électro-aimant fixe 37 attire par conséquent l'armature 50 et immobilise le por- te-masselottes 7-48 ; on peut alors accélérer le moteur sans que l'embrayage fonctionne.
Lorsque l'on amène le levier L de la position 01 à la position 0'4 en sélectionnant la vitesse choisie, le courant passe par les conducteurs 111 et 39" et continue d'alimenter l'enroulement 38. Dès que l'on veut, par exemple, faire dé- marrer le véhicule, il suffit d'accélérer le moteur et celui- ci, entrainant le dispositif centrifuge 102, provoque le dé- placement du levier 110 de la position R à la position S ; à ce moment, le courant, cessant de traverser l'enroulement 39 du frein électromagnétique, passe par l'enroulement 42 de l'embrayage électromagnétique. L'électro-aimant 41 attire alors l'armature 50 et entraine dans son mouvement de rota- tion le porte-masselottes 7-48, ce qui provoque la venue en prise de l'embrayage.
Inversement, lorsque l'on ralentit le véhicule, dès que le régime du moteur passe au-dessous du régime de réglage
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choisi, le système centrifuge 102 ramène le levier 110 de la position S à la position R ; le courant, passant de nouveau par le conducteur 39", alimente alors l'enroulement 38 de l'électro-aimant fixe 37 du frain électromagnétique qui im- mobilise ainsi l'armature 50 et le porte-masselottes 7-48, libérant ainsi l'embrayage.
Dans les deux exemples décrits ci-dessus et représentés sur les figures 3 et 4, on a prévu sur le secteur 40, au voisinage des plots 46' correspondant aux vitesses de démar- rage,' des crans 40' destinés à offrir une certaine résistan- ce au déplacement du levier L, résistance sensible à la main grâce au ressort 84 qui écarte l'un de l'autre les deux doigts contacteurs 83. Ces crans sont situés sur le secteur suivant un angle Ó1 légèrement supérieur à l'angle Ó, de tel- le sorte qu'à cette position particulière du levier L, la vi- :basse de démarrage soit franchement engagée sans que le con- tact ait cessé avec le secteur 40 ; le courant excite par conséquent encore l'enroulement 38 du frein électromagnéti- que par l'intermédiaire du conducteur 39, ce qui fait que l'embrayage n'est pas encore en prise.
Le but de ces crans est de permettre éventuellement, au démarrage, l'obtention d'un couple moteur supérieur à celui correspondant au ralenti, ceci en accélérant le moteur sans que l'embrayage vienne en prise. Ce résultat peut être obte- nu lorsque le levier L se trouve dans la position 05 corres- pondant à l'angle Ó1. Pour mettre en prise l'embrayage, il suffit d'amener franchement le ,levier L dé la position 05 à la position O'4.
Le nouveau mode de commande du plateau porte-masselottes permet, comme on le voit, la suppression du système de ver- rouillage mécanique (16-17-18) décrit tout au commencement.
En effet, dans le nouveau système 'de commande, il suffit '
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simplement d'appuyer sur l'accélérateur pour obtenir, sans autre manoeuvre, le démarrage du véhicule lorsque le moteur tourne au ralenti et que le levier de vitesse L est en posi- tion de première vitesse (marche avant) ou en marche arrière.
Entre l'arbre menant M et l'arbre mené 35 se trouve soit un dispositif d'encliquetage centrifuge, du genre de celui représenté sur la figure 5, soit un dispositif de roue libre, par exemple à rouleaux, du genre de celui représenté sur la figure 6. Le dispositif d'encliquetage précité com- porte des cliquets 112 pivotant en 112' (sur une partie de l'organe moteur M) et soumis à l'action de ressorts 11211 qui tendent (au repos) à les amener en prise avec des encoches 113 que présente l'arbre mené 35.
Le dispositif de roue libre que montre la figure 6 est un dispositif bien connu à rampe et à rouleaux.
De l'ensemble des indications qui viennent d'être don- nées, il résulte : a) que l'arbre secondaire 35 est freiné par le moteur (que ce soit par l'intermédiaire du dispositif d'encliqueta- ge de la figure 5 ou par l'intermédiaire de la roue libre de la figure 6) lorsque le moteur et le véhicule se trouvent à l'arrêt et que l'embrayage est débrayé ; b) que, dès la mise en marche du moteur et lorsque le mécanisme comporte le dispositif d'encliquetage de la figure 5, les cliquets 112 se dégagent (sous l'action de la force centrifuge agissant sur les cliquets en question) des enco- ches 113 de l'arbre secondaire 35. Dans ces conditions, le freinage du véhicule en marche, par le moteur, est assuré par transmission directe par l'intermédiaire de l'embrayage.
Il est évident, avec ce système de cliquets, que dès que le véhicule se trouve en prise directe et qu'on désire le met- tre en roue libre, il suffit de débrayer, c'est-à-dire de
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faire décrire au levier L l'angle 2 sans quitter la vitesse sur laquelle on se trouve c) qu'avec ce même système à cliquets, on évite le ca- lage du moteur lorsque le véhicule roule au ralenti, l'em- brayage se trouvant débrayé et le véhicule pouvant soit con- tinuer à rouler, soit être immobilisé. Pour repartir, il suf- fit d'accélérer le moteur par la pédale 87 (figure 3) ou par le dispositif centrifuge 102 (figure 4) assurant de nouveau l'embrayage ; d) qu'avec le système de roue libre à rouleaux de la figure 6, le véhicule freine toujours sur le moteur, que l'embrayage soit en prise ou non.
, Il est évident que les exemples de réalisation du dis- positif de commande porte-masselottes de l'embrayage décrit ci-dessus, exemples représentés sur le dessin annexé, ne sont donnés qu'à titre indicatif et non limitatif et que le nouvel embrayage peut subir toute modification de détail sans que 1'on s'écarte de l'esprit de l'invention.
Revendications. l.- Nouvel embrayage caractérisé par le fait qu'il est formé de la combinaison,d'un embrayage progressif du type à com- mande centrifuge (qui transmet seul le couple moteur) avec un dispositif d'embrayage-frein auxiliaire agissant unique- ment sur le plateau porte-masselottes 'de l'embrayage centri- fuge, ce dernier dispositif n'intervenant pas dans la trans- mission du couple moteur.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.