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Perfectionnements aux dispositifs de transmission.
La présente invention concerne les transmissions à changement de vitesse du gen re dans lequel le rapport de transmission est destiné à varier automatiquement en concor- dance avec la variation du couple résistant agissant sur la transmission.
L'invention est applicable à n'importe quel système de transmission de force, où la variation de vitesse doit avoir lieu en concordance avec la charge entrant en jeu ; elles'ap- plique cependant, en particulier, au système de transmission pour les véhicules à moteur à combustion interne.
Un objet de l'invention consiste en un dispositif perfectionné de transmission à changement de vitesse du genre mentionné, dispositif qui est d'un fonctionnaient sur et d'une construction relativement économique.
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Conformément à la présente Invention, à um premier point de vue, un dispositif de transmission à cbangement de vitesse automatique, apte à donner un certain nombre de rap- ports de transmission déterminés, comporte des moyens pour passer d'un rapport de transmission à l'autre, un arbre de départ, un arbre d'entraînement secondaire et un train d'en- grenages servant à transmettre le mouvement, à partir du dit arbre d'entraînement secendaire, au dit arbre de départ, ledit arbre d'entraînement secondaire étant arrangé de manière 1:
1 se déplacer automatiquement en concordance avecla variation de la charge agissant sur ledit train d'engrenages, des moyens étant prévus qui servent, sous l'effet du déplacement du dit arbre d'entrainement secondaire, à actionner les dits moyens de changement du rapport de transmission*
Conformément à l'invention.
à un autre point de vue, un dispositif de transmission à changement de vitesse automa= tique du genre dans lequel les engrenages sont constamment en prise et qui est équipé avec un arbre moteur et un arbre de départ en alignement, ainsi qu'avec des moyens permettant la liaison directe entre ces deux arbres, comporte un certain nombre d'embrayages à différents rapports de transmission, des- tinés à venir en prise successivement sous l'action continue, s'exerçant dans la même direction, d'un organe commandant ces embrayages, des moyens étant prévus grâce auxquels ledit organe de commande des embrayages fonctionne automatiquement en cor- respondance avec la variation du couple résistant s'exerçant sur l'arbre de départ de la transmission, de aorte que le même, ou approximativement le même,
couple moteur maximum peut être ap- pliqué à la transmission indépendamment du rapportde transmis- sion en prise.
Dans un mode de réalisation préféré, le dispositif d'après l'invention comporte une boite de vitesse à arbre d'en- traînement secondaire appartenant au genre dans lequel les engrenages sont constamment en prise et qui est équipé avec
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plusieurs embrayages à friction, dans laquelle (boîte de ,vitesses) l'arbre d'entraînement secondaire est destiné à su- bir un déplacement circonférentiel limité ,autour de l'axe de l' arbre de départ, la position de déplacement de l'arbre d'en- trainement secondaire étant déterminée automatiquement par le couple résistant agissant sur leâit arbre de départ,
des moyens étant en outre prévus grâce auxquels le déplacement du dit arbre d'entraînement secondaire provoque l'actionnement des dits embrayages a différents rapports de transmission, dans un ordre déterminé d'avance.
Le dispositif de transmission perfectionné peut ainsi être facilement construit pour contenir trois ou plus de chan- gements de vitesse pour la marche avant, qui entrent automa- tiquement en prise en correspondance avec la variation du cou- ple résistant, un organe de commande auxiliaire, manoeuvrable à volonté, étant, de préférence, prévu pour changer le rapport de transmission dansas circonstances où un fonctionnement automatique n'est pas recommandable*
Pour obtenir une caractéristique de contrôle automa- tique rendant utilisable, dans les véhicules à moteur à com- bustion interne, un dispositif de transmission à changement de vitesse automatique,
il est nécessaire d'utiliser un mé- canisme de contrôle agissant en correspondance avec le couple résistant de l'ambre entraîné de la transmission de manière que le même, ou approximativement le même, couple moteur maximum puisse être appliqué à la transmission indépendamment du rap- port de transmission en prise.
Etant donné que le couple ré- sistant de l'arbre de départ peut atteindre une valeur beaicoup plus grande que celle du couple engendré par le moteur, des difficultés considérables surgissent pour résoudre le problème consistant à prévoir un dispositifieglosant en fonction du cou- ple, qui serait apte à transmettre tout le couple résistant et qui fonctionnerait néanmoins de manière aussi sure et
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sensible qu'il est nécessaire pour l'objet en question- La présente invention donne les moyens d'éviter ces difficultés puisqu'elle rend possible la construction d'in dispositif de transmission dont le mécanisme de contrôle est actionné par un dispositif fonctionnent en correspondance avec le couple de réfaction de la transmission, c'est-à-dire ;
arec la différence entre les couples d'arrivée et de départ dans la transmission, et pas en correspondance avec la variation du couple résistant total. Ainsi le couple de réaction agissant sur le susdit dis- positif est beaucoup moindre que le couple résistant total, ce couple de réaction étant en effet nul quand il y a entrai- nement direct! néanmoins le cpuple de réaction varie dans le même sens que le couple résistant, de sorte qu'un dispositif de contrôle de la transmission agissant en fonction du couple de réaction, peut ainsi donner lieu à une caractéristique de contrôle laquelle équivaut, pour l'objet en question, à la caractéristique de contrôle qui serait réalisée par un dispo- sitif agissant en fonction du couple résistant seul.
Le dis-. positif agissant en fonction du couple de réaction comporte, dans sa forme de réalisation préférée, un carter basculant dans lequel est monté l'arbre d'entraînement secondaire et qui est tourillonné dans la boîte de vitesses de manière à pou- voir basculer autour de l'axe de l'arbre (moteur) et de l'ar- bre de départ qui sont en alignement, ce carter basculant étant arrangé de façon à actionner, par l'intermédiaire d'une came, un organe de contrôle commun pour commander un groupe d'em- brayages sélecteurs ,grace à quoi on arrive à une disposition compacte et relativement simple.
L'invention est décrite ci-après avec référence aux modes de réalisation représentés, à titre d'exemples, aux dessins annexés.
La figure 1 est une coupe-élévation longitudinale, faite suivant la ligne I-I de la figure 4, d'un mode de réa- lisation du dispositif de transmission perfectionné.
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La figure 3 est une vue en plan, partiellement en coupe suivant la ligne 2-2 de la figure 1.
La figure 3 est une vue, de profil, en coupe suivant la ligne 3-3 des figures 1 ey 2.
La figure 4 est une vue de profil, en coupe suivant la ligne 4 B de la figure pour la moitié droite et suivant la ligne 4 L de la figure pour la moitié gauche.
La figure 5 est une coupe-élévation longitudinale d'un autre mode de réalisation des embrayages.
La figure 6 est une vue en plan partiellement en coupe, du mode de réalisation diaprés la figure 5.
La figure 7 est une vue schématique, en élévation, d'un système de transmission d'une automobile, équipée avec le dispositif :le transmission représenté en détail sur les figu res 1 à 6.
Les figures 1 à 4 représentent dn dispositif de transmission à trois vitesses et à marche arrière, destiné à une automobile.fin arbre moteur 1 pouvant être constitué par un vilebrequin de moteur ou, comme visible sur la figure 7, par un arbre de départ d'un dispositif d'embrayage auxiliaire 2, est assemblé avec uh corps d'embrayage 3 en plusieurs piè- ces, qui contient trois embrayages à disque disposés l'un der- rière l'autre et comportaht des plateaux d'entraînement: des" tinés à tourner avec le corps d'embrayage. La partie arrière (c'est-'à-dire la plus éloignée par rapport à l'arbre moteur) du corps d'embrayage 3 porte un plateau 4 formant l'un des plateaux d'entraînement de l'embrayage de la deuxième vitesse.
L'autre plateau d'entrainement de ce dernier embrayage est constitué par un plateau presseur annulaire 5 glissant dans le sens axial et supporté par quatre ou un plus grand nombre de tiges 6 qui sont montées, à égale distance l'une de l' autre, autour du corps d'embrayage et peuvent glisser dans des douilles 7 et 8, fixées respectivement dans le plateau 4 et dans la partie avant du corps 3.
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L' embrayage de la première vitesse est dispo sé im- médiatement en avant de l'embrayage de la deuxième vitesse et ses deux plateaux d'entrainement sont constitués par un disque annulaire 9 fixé au corps 3 et par un plateau presseur porté par les tiges 6. L'embrayage de la troisième vitesse monté en avant de l'embrayage de la première vitesse et cons- titué de manière analogue à ce dernier, comporte un disque d'entraînement 11 et un plateau presseur 12.
Les trois pla- teaux presseurs, 5 10 et 12 sont poussés vers leurs plateaux d'entraînement respectifs 4,9 et 11- par des séries de ressorts 13, 14 et 15 qui agissent sur des surfaces de grandeur conve- nable :le l'élément d'entraînement des embrayages et qui sont répartis de manière à exercer une pression à peu près uniforme sur les surfaces de frottement respectives.
Les trois plateaux entrainés sont du type à rondelles de liège insérées qui fonctionne de manière satisfaisante lorsqu'il est immergé dans l'huile- Le plateau entrainé 6 de la troisième vitesse est calé à griffes sur l'extrémité avant de l'arbre principal 17 dont le tourillon est logé dans un palier 18. Le plateau entrainé 19 de la première vitesse est tourillonné, par l'intermédiaire de roulement à aiguilles 20, sur le manchon du plateau 16 et calé à griffes sur l' ex- trémité avant d'un arbre creux 21 concentrique à l'arbre pron- cipal 17. L'extrémité arrière de l'arbre 21 forme un pignon d'entraînement 22 de la première vitesse.
Le plateau entraîné 23 de la deuxième vitesse tourillonné, par rapport au plateau d'entraînement 4 et au plateau entraîné 19, dans des roulements à aiguilles 24 et 25 respectivement, est calé à griffes sur l'extrémité avant d'un autre arbre creux 26 concentrique à 1' arbre 17. L'extrémité arrière de l'arbre 26 forme un pignon d'entraînement 27 de la deuxième vitesse. Près de l'extrémité arrière de l'arbre principal 17 est tourillonnée, par l'in- termédiaire d'une paire de roulements à rouleaux 28 et 29, une roue dentée entraînée principale 30.
Entre les roulements 28 et
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% se trouve monté un dispositifde roue libre 31 du type à coincement par rouleaux, lequel sert à transmettre un couple, à partir de la roue dentée 30, à l'arbre prindpal 17 dans le sens normal de rotation de ce dernier, tout en permettant à l'arbre principal 17 de tourner plus vite que la roue dentée 30, dans le même sens de rotations
Les tiges espacées 6 servant à actionner les em- broyages, sont fixées à un croisillon 32 qui peut se déplacer vers les embrayages sous l'action d'un manchon non tournant 34 agissant par l'intermédiaire d'un roulement à billes 33.
Les tiges 6 se composent de quatre parties de diamètre diffè- rent formant trois gradins aux endroits désignés par & ,b et c en allant de l'arrière vers l'avant, la partie de diamètre maximum passant à travers la douille 7 dans le plateau d'en- traînement 4, la partie entre a et b passant à travers les plateaux 5 et 9, la partie entre b et c passant à travers les plateaux 10 et 11 et la partie de diamètre minimum passant à travers le plateau 12 des la douille 8 dans le corps 3.
Les longueurs respectives de ces parties de diamètre diffèrent sont telles que lors du déplacement du croisillon et des tiges se leur position extrême arrière vers leur position extrême avant, les embrayages se dégagent successivement dans l'ordre suivant : troisième,deuxième, première vitesse.
Un arbre d'entraînement secondaire 40 est touril- lonné, dans les paliers 41 et 42, dans un carter arrangé de manière à basculer d'un certain angle autour de l'axe de @'ar- bre principal 17. Le carter est constitué par une enveloppe 43 ,à la partie arrière de laquelle est boulonné un couvercle 44 pourvu 3'un bossage 45 tourillonné dans un palier 46 faisant partie du dessus de la botte de vitesses en deux parties 47.
Un roulement 48 monté dans le bossage 45 supporte l'extrémité arrière de l'arbre principal 17. A la partie avant 4g de . l'enveloppe 43 est fixé un manchon 50 entourant les arbres concentriques de transmission et tourillonné dans une douille @
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51 fixée dans la boite de vitesses 47. Un roulement 52 logé dans la pièce 49 supporte le pignon 27 de la deuxième vitesse, tandis qu'un roulement 53 logé dans le pignon 27 supporte le pignon 22 de la première vitesse.
L'extrémité avant du manchon 50 se termine par une sétie de cames axiales 54 coopérant avec des cames 55 prévues à l' ex- trémité arrière du manchon 34. Une paire de leviers 56 pivotés autour d'une tige fixe 57 embrasse une paire d'axes 58 faisant saillie sur le manchon 34, et servent à empêcher la rotation de ce dernier tout en lui permettant de glisser. Les cames ont une forme telle que la rotation du carter basculent dans le sen s des aiguilles d'une montre ( comme représenté sur les fleures 3 et ) imprime un déplacement vers l'avant au manchon 34 et au croisillon 32.
Les extrémités inférieures des leviers 56 sont reliées ensemble par un axe 59 avec lequel se trouve en prise, du côté arrière un levier 60 fixéà une tige 61 pivétée dans le carter 47 et à laquelle est claveté un organe de commande en forme de pédale 62 laquelle sert au conducteur d'organe de com- mande d'embrayage*
A l'arbre d'entrainement secondaire 40 est fixée une roue dentée de la deuxième vitesse 63 constamment En prise avec le pignon 27, ainsi qu'un pignon de l'engrenage principal 64 en prise avec la roue dentée 30.
Une roue dentée de la première vitesse 65 en prise avec le pignon 22 est tourillonnée, par l'intermédiaire de roulements 66 et 67, sur l'arbre d'en- traînement secondaire et destinée à venir en prise ,avec ce dernier au moyen d'un dispositif à roue libre à rouleaux 68 servant à transmettre le couple, à partir de la roue, à l'arbre dans le sens normal de rotation mais permettant à l'arbre de tourner plus vite que la roue, dans le même sens de rotation.
L'arbre de départ 69 de la transmission est dans le même axe que l'arbre principal 17 et supporté par un palier à emboîtement 70 et un palier arrière 7@. L'extrémité avant de l'arbre de départ est rainurée et porte une roue dentée rai-
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nurée 72 pouvant glisser axialement sous l'action d'un levier de commande 73 ( figures 3 et 7) par l'intermédiaire d'une tringlerie 74 de forme habituelle.
Quand la roue 72 se trouve dans sa position extrême avant, elle est en prise avec la partie correspondante rainu- rée 17a de l'arbre principal 17 ce qui réalise l'accouplement entre l'arbre principal et l'arbre de départ* Sur les figures 1 et 2, la roue 72 se trouve dans une position correspondant
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au dâsaccouplemeht ( position neutre) de la transmission*
L'arbre secondaire d'entraînement 40 s'étend au-delà du palier arrière 42 et porte à son extrémité arrière un pignon de marelle arrière 75 constamment en prise avec une roue dentée intermédiaire 76 (figures 2 et 3) solidaire d'une roue dentée plus grande 77, ce groupe d'engrenages 76, 77 étant tourillonné sur un axe 78 fixé dans le carter basculant (figure Il)
- Quand la roue glissante 72 se déplace à sa position extrême arrière, elle vient en prise avec la roue dentée 77 ce qui établit la
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ma rche arr ière :
Des moyens sont prévus pour amortir le mouvement du carter de l'arbre d'entraînement secondaire de manière à empêcher un basculement trop violent sous l'effet d'une varia= tion brusque du couple moteur et à éviter un déplacement indé- sirable de l'arbre d'entraînement secondaire sous l'effet des variations du couple dues, par exemple, aux irrégularités de la surface de la route sur laquelle' le véhicule se déplace.
Bans le mode de réalisation représenté, le mécanisme d'amor- tissement est combiné avec un ressort auxiliaire de contrôle pouvant être réglé pour compenser les variations de marche du moteur. Sur le rebord du manchon 50 qui est fixé à la partie avant du carter basculant, est formé un secteur denté 80 (fi- gure 4) en prise avec une crémaillère 81. A l'extrémité infé-- rieure de la crémaillère est fixé un piston 82 ajusté dans
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un cylindre 83 assemblé avec la boîte de vitesse 47- L'extré- mité supérieure de la crémaillère porte un piston évidé 84 ajusté dans un cylindre 85, un ressort 86 travaillant à la compression étant disposé entre la tête du cylindre et le pis- ton.
Le cylindre est vissé dans une douille 87 fixée à la boite de vitesses 47 de façon à pouvoir être élevé ou abaissé pour faire varier la compression initiale du ressort 86. Un clapet de retenue 87 sert à l'admission d'huile de graissage, à partir de la botte de vitesses et par une ouverture 88, dans la partie inférieure du piston 82'lors de la montée de la cré- maillère, tandis qu'un clapet de retenue 89 permet l'aspiration de l'huile, lors de la descente de la crémaillère, par le canal 90 vers un orifice d'étranglement réglable 91, d'où l'huile passe à la partie supérieure du piston 84, l'orifice d'étran- glement 91 contrôlant la descente de la crémaillère* Quand la crémaillère monte, l'huile qui se trouve ausdessus du piston 84 est chassée,
à travers un orifice d'étranglement 92 con- trôlant la montée de la crémaillère, et elle retombe par le canal 93 dans la boite de vitesses. Il s'ensuit donc que le mécanisme d'amortissement contrôle le basculement du carter de l'arbre d'entraînement secondaire dans les deux sens, ce mécanisme étant en outre apte à s'amorcer soi-même, si cést nécessaire.
Quand le corps d'embrayage 5 est directement relié au vilebrequin du moteur, sans interposition d'un embrayage auxiliaire, le dispositif de transmission peut fonctionner de la manière suivante : supposons que le levier de manoeuvre 73 se trouve dans sa position neutre et que le moteur est en marche* Pour faire démarrer la voiture en reos, on appuie à fond sur la pédale 62 pour dégager les trois embrayages à friction* Les engrenages s'arrêtant alors, on manoeuvre le levier 73 de manière à faire glisser la roue dentée 72 vers sa position avant ce qui provoque un accouplement entre l'arbre
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principal et l'arbre de départ, te conducteur peut, à présent.. ¯....,......"".
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accélérer doucement la voi ture en ouvrant le clapet d'étran- glement du moteur et en permettant à la pédale 62 de remonter lentement sous l'action des ressorts des embrayages. La conséquence en est que tout d'abord l'embrayage de la préfère vitesse entre en prise et que le coùple moteur est transmis, par le train d'engrenages de la première vitesse 22, 65, la roue libre 68, l'arbre d'entraînement secondaire 40m le train d'engrenages principal 64, 30, la roue libre 31, l' arbre prin- cipal 17, la roue dentée glissante 72 ( servant d'accouplement) et l'arbre de départ 69.
Quand la pédale monte davantage, l'em- brayage de la seconde vitesse vient en prise et le couple mo- teur est transmis par le train d'engrenages 27, 63, l'arbre d'entraînement secondaire 40 et ensuite par le même chemin qui vient d'être décrit pour la première vitesse, la roue libre 68 étaht, à présent, dépassée en vitesse par l'arbre d'entrai- nement secondaire 40, Quand la pédale approche de sa position extrême supérieure, l'embrayage de la troisième vitesse vient en prise et le couple moteur est transmis directement par l'arbre principal 17 à l'arbre de départ 69, les roues libres 68 et 31 étant dépassées toutes les deux en vitesse par leurs arbres respectifs.
Comme alternative, le conducteur peut réaliser une accélération rapide, à partir du repos, en permettant à la pédale 62 de monter jusqu'à ce que l'embrayage de la première vitesse entre en prise, et en ouvrant ensuite le clapet d'é- tranglement du moteur assez largement pour que le moteur puisas produire un couple élevée Le couple de réaction'agissant alors sur le carter de l'arbre d'entraînement secondaire pousse celui-ci dans le sens des aiguilles d'une montre ( comme représenté sur la figure 4) et la position d'équilibre du car- ter est celle dans laquelle la poussée axiale, exercée,sous l'effet du couple de réaction, par les cames 54, 55, sur le manchon 34, contrebalance la poussée due aux ressorts des
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embrayages.
Quand la première vitesse est en prise et le moteur
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produisant son couple maximum', ou un couple relativement élevé , la poussée de réaction est suffisante pour comprimer les ressorts 15 et 13 des embrayages de la troisième et deu- xièmevitesses et pour maintenir ainsi ces embrayages en posi- tion de dégagement, de sorte que le conducteur n'est pas obligé de contrôler plus longtemps la pédale 62, Quand la vitesses du moteur augmente jusqu'à une valeur élevée, son couple diminue suivant sa caractéristique;
l'angle des cames 64, 55 et la force des ressorts des embrayages et du ressort réglable 86 sont choisis de manière telle que cette diminution du couple provoque un basculement du carter de l'arbre d'entraînement secondaire dans le sens contraire à celui des aiguilles d'une montre, basculement d'un angle assez grand pour que l'embrayage de la deuxième vitesse entre partiellement en prise.
Le couple moteur se transmet donc partiellement au train d'engrenages 27,
63 de la deuxième vitesse, l'embrayage de cette vitesse étant soumis momentanément à un patinage, Cette transmission par- tielle du couple moteur diminue le cpuple de réaction agis- sant sur le carter lequel va basculer, en conséquence, davan- tage dans le sens contraire à celui des aiguilles d'une montre sous l'action des ressorts des embrayages et du ressort 86, de sorte que l'embrayage de la deuxième vitesse entre complè- tement en prise et le couple moteur se transmet automatiquement aux engrenages de la deuxième vitesse.
Dès que l'embrayage de la deuxième vitesse transmet à lui seul @t couple moteur total, la vitesse du moteur diminue forcément à une valeur cor- respondant à la deuxième vitesse et le couple engendré par le moteur augmente a une valeur qui suffit à stabiliser le carter de l'arbre d'entraînement secondaire dans la position corres- pondant à la deuxième vitesse* Quand la voiture accélère davan- tage, le passage à.la troisième vitesse s'effectue automatique- ment des que le couple engendré par le moteur a diminua suffi-
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8ammant pour permettre la venue en prise de l'embrayage .e la - IP - -
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troisième vitesse,, l'opération étant analogue à ce qui a été dit à propos du passage de la première à la deuxième vitesse.
Si le conducteur désire, serres que la voiture a atteirt une certaine vitesse, l'accélérer ensuite plus doucement, il n'a qu'à fermer un peu le clapet d'étranglement du moteur ce qui a pour résultat un passage automatique à une vitesse su- périeure par suite de la diminution du couple.
On peut passer à une vitesse intérieure en maintenant ouvert le clapet d'étranglement et en poussant la pédale 62 assez profondément pour dégager l'embrayage de la vitesseac- tuellement en prise, à la suite de quoi le moteur accélère im- médiatement et le couple moteuroommence à se transmettre dès qu'il y a synchronisme ehtre l'élément moteur et l'élément entraîné de la roue libre 31 ou 68, selon qu'il y a passage à la deuxième ou à la première vitesse.
On établit la marche arrière en poussant à fond la pédale 62, en mettant en prise le pignon glissant 72, par la manoeuvre du levier 73,acec la roue folle de marche arrière 77 et en permettant à la pédale :le remonter assez haut pour mettre en prise suivant le cas la première ou la deuxième*
Quand le dispositif de transmission est utilisé avec un moteur dont la caractéristique couple-vitesse a sa valeur maximum à une vitesse relativement basse et tombe continuelle- ment avec l'augmentation de la vitesse, l'embrayage de la troisième vitesse peut être modifié de manière que les passa- ges à une vitesse inférieure puissent avoir lieu automatiquement.
Une telle disposition modifiée est représentée sur les figures 5 et 6 où les parties correspondant à celles de la disposition d'après les figures 1 à 4 sont désignées par les mêmes chiffres de référence munis d'une apostrophe.
Le plateau entraîné 16' de l'embrayage de la troisième vitesse est disposé entre un plateau d'entraînement 11' touril- lonné sur un manchon 100 et un plateau 12' pouvant glisser sur @
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des axes 101 fixés au plateau 111-.Autour de la périphérie du plateau 11' sont disposes, équidistants les uns des autres, trois leviers 103 munis chacun de trois bras et pivotant sur des axes radiaux 102.
Un bras 104 de chaque levier s'étend vers l'avant et est relié au corps de l'embrayage au moyen d'un ressort à boudin 105 destiné à se tendre sois l'action du cou- ple moteur transmis,, du corps d'embrayage aux plateaux d'entrai- nement* Un deuxième bras 106 s'étend au-delà du bord du plateau presseur 12' et se termine par un doigt 107 dirigé vers l'inté- rieur et destiné à s'appliquer par derrière contre ce plateau presseur pour le pousser vers l'avant et le mettre en prise avec le plateau entraîné 16 ''quand le levier estchargé par le cou- ple moteur- Un troisième bras 108 disposé à environ 120 par rapport à chacun des deux autres -bras, se termine par un doigt 109 dirigé vers l'extérieur et destiné à être poussa vers l'a- vantpar un anneau 110 porté par les tiges espacées 6';
afin de produire le dégagement de l'embrayage. Un doigt 111 fixé au corps de l'embrayage se trouve sur le chemin du doigt 107 à un point tel que lorsque le ressort 105 est tendu d'une certaine longueur, c'est-à-dire lorsque le couple transmis par l'em- brayage atteint un maximum déterminé d'avancée, le doigt 111 fait basculer le levier 103 ce qui permet à l'embrayage de pa- t iner.
L'inclinaison des cames 54 et 55 ainsi que la force et la compression Initiale des différents. ressorts de commande des embrayages peuvent être choisies telle s que, quand la voi- ture rencontre une rampe montante et que la vitesse du moteur, en diminuant, s'approche du point où le moteur produit son couple maximum, l'embrayage qui transmet le couple commence automa- tiquement à patiner de manière à provoquer un passage automati- que à une vitesse inférieures De plus, si la voiture marchant à une vitesse convenable relativement basse avec la troisième vitesse en prise et avec le clapet d'étranglement seulement partiellement ouvert, on ouvrecomplètement cedernier,
l'augmen-
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tation du couple va provoquer un patinage de l'embrayage de la troisième vitesse et, par conséquent, le passage automati- que à la deuxième vitesse, après quoi la voiture se met à accélérer rapidement , la troisième vitesse pouvant, éventuel- lement, revenir automatiquement en prise, de la manière décrite ci-dessus.
Quand l'élément d'entraînement des embrayages de la transmission est relié directement avec le vilebrequin du moteur, il est nécessaire que le conducteur manoeuvre' ,aux: basses vitesses, la pédale de commande des embrayages afin d'éviter les risques de calage du moteur.
Pour,permettre à la voiture de démarrer, de s'arrêter et de marcher aux vitesses très basses, sans que le moteur risque de se caler et sans que le conducteur soit contraint de manoeuvrer la pédale de com- mandé des embrayages, on peut prévoir des moyens destinés à rompre automatiquement la transmission entre le moteur et Par- bre entraîné du système, sous l'effet de la diminution de vitesse du moteur au-delà d'une valeur déterminée* Ces moyens peuvent être constitués par un embrayage hydraulique du type cinétique, désigné par 2 sur la figure 7 et comportant un élément moteur 112, rigidement accouplé au vilebrequin 113 du moteur, ainsi qu'un élément tournant 114 destiné à entraîner l'arbre d'entrée 1 de la boite de vitesses.
Grâce à une telle disposition, le moteur peut marcher à vide avec la troisième vitesse en prise, la voiture étant arrêtée de sorte quele glissement dans l'accouplement hydraulique est@de 100%. Em supposant que la voiture ne se trouve pas sur une rampe mon- tante a forte pente, elle peut être mise en marche uniquement par l'accélération du moteur; quand la voiture atteint une vitesse telle que le moteur peut développer son couple maxi- mum, le contrôle du rapport de transmission devient automatique.
Si l'on veut mettre en marche la voiture sur une rampe à pente telle que l'effort de traction nécessaire pour accélérer la
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voiture dépasse le couple engendre par le moteur, lorsque ce dernier tourne le plus vite possible, l'élément à entraîner du couplage hydraulique étant arrêté, il faut que le conduc- teur appuie sur la pêdale de commande, à la suite de quoi la voiture pourra accélérer à une vitesse basse.
On peut se servir, au leu de cames 54, 55 de tout autre moyen ,par exemple d'engrenages hélicoïdaux, pour commander les embrayages en fonction du déplacement; de l'a r- bre d'entraînement secondaire.
Ppur pouvoir se servir :le la résistance du moteur pour le freinage de la voiture quand la deuxième vitesse est en prise, on peut prévoir des moyens pour bloquer la rou e libre 31. 6es moyens peuvent commodément êt re réalisés en modifiant la transmission d'après la figure 1. de la manière suivante:
La roue dentée entrainée principale 30 est fixée à un manchon s'étendant en arrière, et le palier 48 est dis- posê de manière à supporter directement la roue 30 laquelle à son tour supporte la partie arrière de l'arbre principal 17. t'arrière du manchon comporte une denture destinée à venir en prise avec une denture correspondante prévue sur la roue dentée 12' ,laquelle pent glisser au-delà :le sa position nor- male "avant" de manière à accoupler leditmanchon de la roue dentée 30 simultanément avec l'arbre principal 17 et avec l'arbre de départ 69. On peut prévoir une liaison convenable entre le levier 73 et la pédale 62, grâce à quoi l'embrayage de la troisième vitesse se dégagerait par suite du mouvement du levier 73 vers sa position de freinage urgent.
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Improvements to transmission devices.
The present invention relates to gear change transmissions of the type in which the transmission ratio is intended to vary automatically in accordance with the variation of the resistive torque acting on the transmission.
The invention is applicable to any force transmission system, where the speed variation must take place in accordance with the load involved; however, it applies in particular to the transmission system for vehicles with internal combustion engines.
It is an object of the invention to provide an improved gear change transmission device of the kind mentioned, which device is of safe operation and relatively economical in construction.
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In accordance with the present invention, from a first point of view, a transmission device with automatic speed control, capable of giving a certain number of determined transmission ratios, comprises means for changing from one transmission ratio to the next. further, a starting shaft, a secondary drive shaft and a gear train for transmitting motion from said secondary drive shaft to said starting shaft, said secondary drive shaft being arranged as 1:
1 move automatically in accordance with the variation of the load acting on said gear train, means being provided which serve, under the effect of the movement of said secondary drive shaft, to actuate said means for changing the gear ratio. transmission*
In accordance with the invention.
from another point of view, an automatic gear change transmission device of the kind in which the gears are constantly engaged and which is equipped with a driving shaft and a starting shaft in alignment, as well as with means allowing the direct connection between these two shafts, comprises a certain number of clutches with different transmission ratios, intended to come into engagement successively under the continuous action, exerted in the same direction, of a member controlling these clutches, means being provided by which said clutch control member operates automatically in accordance with the variation of the resistive torque exerted on the starting shaft of the transmission, as the same, or approximately the same,
maximum engine torque can be applied to the transmission regardless of the transmission ratio in gear.
In a preferred embodiment, the device according to the invention comprises a gearbox with a secondary drive shaft belonging to the type in which the gears are constantly engaged and which is equipped with
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several friction clutches, in which (gearbox, gear) the secondary drive shaft is intended to undergo a limited circumferential displacement, around the axis of the starting shaft, the displacement position of the secondary drive shaft being determined automatically by the resistive torque acting on the starting shaft,
means being further provided by which the movement of said secondary drive shaft causes actuation of said clutches at different transmission ratios, in a predetermined order.
The improved transmission device can thus be easily constructed to accommodate three or more forward speed changes, which automatically engage in correspondence with the variation of the resistive torque, an auxiliary control member, maneuverable at will, preferably being intended to change the transmission ratio in circumstances where automatic operation is not advisable *
In order to obtain an automatic control characteristic making it possible to use, in vehicles with internal combustion engines, an automatic gear change transmission device,
it is necessary to use a control mechanism acting in correspondence with the resistive torque of the driven amber of the transmission so that the same, or approximately the same, maximum engine torque can be applied to the transmission regardless of the speed. - transmission port in gear.
Since the resistive torque of the starting shaft can reach a greater value beaicoup than that of the torque generated by the motor, considerable difficulties arise in solving the problem of providing a device that glows as a function of the torque, which would be able to transmit all the resistant torque and which would nevertheless operate in an equally safe and
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sensitive that it is necessary for the object in question - The present invention provides the means to avoid these difficulties since it makes possible the construction of a transmission device whose control mechanism is actuated by a device functioning in correspondence with the reduction torque of the transmission, that is to say;
arec the difference between the arrival and departure torques in the transmission, and not in correspondence with the variation of the total resistive torque. Thus the reaction torque acting on the aforesaid device is much less than the total resistance torque, this reaction torque being in effect zero when there is direct drive! nevertheless the reaction cpuple varies in the same direction as the resistive torque, so that a transmission control device acting according to the reaction torque, can thus give rise to a control characteristic which is equivalent, for the object in question, to the control characteristic which would be achieved by a device acting as a function of the resistive torque alone.
The dis-. positive acting as a function of the reaction torque comprises, in its preferred embodiment, a tilting housing in which the secondary drive shaft is mounted and which is journalled in the gearbox so as to be able to swing around it. axis of the shaft (motor) and of the starting shaft which are in alignment, this tilting casing being arranged so as to actuate, by means of a cam, a common control member to control a group of selector clutches, resulting in a compact and relatively simple arrangement.
The invention is described below with reference to the embodiments shown, by way of example, in the accompanying drawings.
Figure 1 is a longitudinal sectional elevation, taken along the line I-I of Figure 4, of an embodiment of the improved transmission device.
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Figure 3 is a plan view, partially in section taken along line 2-2 of Figure 1.
Figure 3 is a side view in section along line 3-3 of Figures 1 and 2.
FIG. 4 is a side view, in section along line 4B of the figure for the right half and along line 4L of the figure for the left half.
Figure 5 is a longitudinal sectional elevation of another embodiment of the clutches.
Figure 6 is a partially sectioned plan view of the embodiment taken from Figure 5.
FIG. 7 is a schematic view, in elevation, of a transmission system of an automobile, equipped with the device: the transmission shown in detail in FIGS. 1 to 6.
Figures 1 to 4 show a transmission device with three speeds and reverse gear, intended for an automobile. End of motor shaft 1 may be formed by an engine crankshaft or, as shown in Figure 7, by a starting shaft d An auxiliary clutch device 2, is assembled with a multi-piece clutch body 3, which contains three disc clutches arranged one behind the other and comprising drive plates: " tines to rotate with the clutch body The rear part (that is to say the most distant from the motor shaft) of the clutch body 3 carries a plate 4 forming one of the plates d second gear clutch drive.
The other drive plate of the latter clutch is constituted by an annular pressure plate 5 sliding in the axial direction and supported by four or a greater number of rods 6 which are mounted at an equal distance from each other. , around the clutch body and can slide in bushings 7 and 8, respectively fixed in the plate 4 and in the front part of the body 3.
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The first gear clutch is available immediately in front of the second gear clutch and its two drive plates are formed by an annular disc 9 fixed to the body 3 and by a pressure plate carried by the rods. 6. The third speed clutch mounted in front of the first speed clutch and constructed in a similar way to the latter, comprises a drive disc 11 and a pressure plate 12.
The three pressure plates 5, 10 and 12 are pushed towards their respective drive plates 4, 9 and 11 by series of springs 13, 14 and 15 which act on surfaces of suitable size: the l ' drive element of the clutches and which are distributed so as to exert an approximately uniform pressure on the respective friction surfaces.
The three driven plates are of the inserted cork washer type which performs satisfactorily when submerged in oil - The driven plate 6 of the third gear is clawed to the front end of the mainshaft 17 the journal of which is housed in a bearing 18. The driven plate 19 of the first gear is journaled, by means of needle bearing 20, on the sleeve of the plate 16 and clamped on the front end of the plate. a hollow shaft 21 concentric with the main shaft 17. The rear end of the shaft 21 forms a drive pinion 22 of the first speed.
The driven plate 23 of the second gear journalled, relative to the drive plate 4 and the driven plate 19, in needle bearings 24 and 25 respectively, is clamped on the front end of another hollow shaft 26 concentric with shaft 17. The rear end of shaft 26 forms a drive gear 27 of the second speed. Near the rear end of the main shaft 17 is journaled, via a pair of roller bearings 28 and 29, a main driven gear 30.
Between bearings 28 and
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% is mounted a freewheel device 31 of the type jamming by rollers, which serves to transmit a torque, from the toothed wheel 30, to the main shaft 17 in the normal direction of rotation of the latter, while allowing to the main shaft 17 to turn faster than the toothed wheel 30, in the same direction of rotation
The spaced rods 6 serving to actuate the clutches are fixed to a spider 32 which can move towards the clutches under the action of a non-rotating sleeve 34 acting by means of a ball bearing 33.
The rods 6 consist of four parts of different diameter forming three steps at the places designated by &, b and c going from the back to the front, the part of maximum diameter passing through the bush 7 in the plate drive 4, the part between a and b passing through the plates 5 and 9, the part between b and c passing through the plates 10 and 11 and the part of minimum diameter passing through the plate 12 of the bush 8 in the body 3.
The respective lengths of these parts of different diameter are such that when moving the cross member and the rods from their extreme rear position to their extreme front position, the clutches are released successively in the following order: third, second, first gear.
A secondary drive shaft 40 is journalled, in bearings 41 and 42, in a housing arranged so as to tilt at a certain angle about the axis of the main shaft 17. The housing is formed. by a casing 43, to the rear part of which is bolted a cover 44 provided 3'a boss 45 journaled in a bearing 46 forming part of the top of the two-part gearbox 47.
A bearing 48 mounted in the boss 45 supports the rear end of the main shaft 17. At the front part 4g of. the casing 43 is fixed to a sleeve 50 surrounding the concentric transmission shafts and journaled in a sleeve @
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51 fixed in the gearbox 47. A bearing 52 housed in the part 49 supports the pinion 27 of the second gear, while a bearing 53 housed in the pinion 27 supports the pinion 22 of the first gear.
The front end of sleeve 50 terminates in a set of axial cams 54 co-operating with cams 55 provided at the rear end of sleeve 34. A pair of levers 56 pivoted around a fixed rod 57 embrace a pair of 'pins 58 protruding from sleeve 34, and serve to prevent rotation of the latter while allowing it to slide. The cams have a shape such that the rotation of the housing tilt in the direction of clockwise (as shown in the flowers 3 and) impart a forward movement to the sleeve 34 and to the spider 32.
The lower ends of the levers 56 are connected together by a pin 59 with which is engaged on the rear side a lever 60 fixed to a rod 61 pivoted in the housing 47 and to which is keyed a pedal-shaped control member 62 which serves as a clutch control unit driver *
Attached to the secondary drive shaft 40 is a second gear toothed wheel 63 constantly meshed with pinion 27, as well as a primary gear pinion 64 in mesh with toothed wheel 30.
A toothed wheel of the first speed 65 in engagement with the pinion 22 is journaled, by means of bearings 66 and 67, on the secondary drive shaft and intended to come into engagement with the latter by means of '' a freewheel device with rollers 68 serving to transmit the torque, from the wheel, to the shaft in the normal direction of rotation but allowing the shaft to rotate faster than the wheel, in the same direction of rotation. rotation.
The starting shaft 69 of the transmission is in the same axis as the main shaft 17 and supported by an interlocking bearing 70 and a rear bearing 7 @. The front end of the starting shaft is grooved and carries a toothed wheel.
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nurée 72 can slide axially under the action of a control lever 73 (Figures 3 and 7) via a linkage 74 of the usual form.
When the wheel 72 is in its extreme forward position, it engages with the corresponding grooved part 17a of the main shaft 17 which provides the coupling between the main shaft and the starting shaft. Figures 1 and 2, the wheel 72 is in a corresponding position
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when uncoupling (neutral position) from the transmission *
The secondary drive shaft 40 extends beyond the rear bearing 42 and carries at its rear end a rear hopscotch pinion 75 constantly engaged with an intermediate toothed wheel 76 (Figures 2 and 3) integral with a wheel larger toothed 77, this group of gears 76, 77 being journaled on a pin 78 fixed in the tilting casing (figure II)
- When the sliding wheel 72 moves to its extreme rear position, it engages with the toothed wheel 77 which establishes the
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my rear rock:
Means are provided for damping the movement of the casing of the secondary drive shaft so as to prevent too violent tilting under the effect of a sudden variation in the engine torque and to avoid undesirable displacement of the motor. 'secondary drive shaft under the effect of variations in torque due, for example, to irregularities in the road surface on which the vehicle is traveling.
In the illustrated embodiment, the damping mechanism is combined with an auxiliary control spring which can be adjusted to compensate for variations in engine speed. On the flange of the sleeve 50 which is fixed to the front part of the tilting housing, is formed a toothed sector 80 (FIG. 4) in engagement with a rack 81. At the lower end of the rack is fixed a piston 82 fitted in
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a cylinder 83 assembled with the gearbox 47- The upper end of the rack carries a hollow piston 84 fitted in a cylinder 85, a spring 86 working in compression being arranged between the cylinder head and the piston .
The cylinder is screwed into a socket 87 fixed to the gearbox 47 so that it can be raised or lowered to vary the initial compression of the spring 86. A check valve 87 is used for the admission of lubricating oil, to from the gear boot and through an opening 88, in the lower part of the piston 82 'when the rack is raised, while a check valve 89 allows the oil to be sucked in, when the rack is raised. descent of the rack, through channel 90 to an adjustable throttle orifice 91, from where the oil passes to the upper part of the piston 84, the throttle orifice 91 controlling the descent of the rack * When the rack rises, the oil which is above the piston 84 is expelled,
through a throttle orifice 92 controlling the rise of the rack, and it falls back through channel 93 into the gearbox. It therefore follows that the damping mechanism controls the tilting of the casing of the secondary drive shaft in both directions, this mechanism also being able to self-prime, if necessary.
When the clutch body 5 is directly connected to the crankshaft of the engine, without the interposition of an auxiliary clutch, the transmission device can operate in the following way: suppose that the operating lever 73 is in its neutral position and that the engine is running * To start the car in reos, fully depress the pedal 62 to release the three friction clutches * The gears then stopping, we operate the lever 73 so as to slide the toothed wheel 72 towards its forward position which causes a coupling between the shaft
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main and the starting shaft, the driver can now .. ¯ ...., ...... "".
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Slowly accelerate the car by opening the engine choke valve and allowing pedal 62 to rise slowly under the action of the clutch springs. The consequence is that first of all the clutch of the preferred gear engages and that the motor couple is transmitted, by the gear train of the first speed 22, 65, the freewheel 68, the shaft of the motor. The secondary drive 40m is the main gear train 64, 30, the freewheel 31, the main shaft 17, the sliding gear 72 (acting as a coupling) and the starting shaft 69.
When the pedal rises further, the second gear clutch engages and the engine torque is transmitted by the gear train 27, 63, the secondary drive shaft 40 and then by the same path. which has just been described for the first gear, the freewheel 68 is now exceeded in speed by the secondary drive shaft 40. When the pedal approaches its extreme upper position, the clutch of the third gear engages and the engine torque is transmitted directly by the main shaft 17 to the starting shaft 69, the freewheels 68 and 31 both being exceeded in speed by their respective shafts.
As an alternative, the driver can achieve rapid acceleration, from rest, by allowing pedal 62 to move up until the first gear clutch engages, and then opening the throttle valve. throttling the motor widely enough for the motor to produce a high torque The reaction torque then acting on the secondary drive shaft housing pushes the latter clockwise (as shown in figure figure 4) and the equilibrium position of the crankcase is that in which the axial thrust exerted, under the effect of the reaction torque, by the cams 54, 55, on the sleeve 34, counterbalances the thrust due to the springs of
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clutches.
When first gear is engaged and the engine
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producing its maximum torque ', or a relatively high torque, the reaction thrust is sufficient to compress the springs 15 and 13 of the third and second gear clutches and thus to keep these clutches in the disengaged position, so that the driver is not obliged to control the pedal 62 any longer. When the engine speed increases to a high value, its torque decreases according to its characteristic;
the angle of the cams 64, 55 and the force of the springs of the clutches and of the adjustable spring 86 are chosen such that this reduction in torque causes the casing of the secondary drive shaft to tilt in the opposite direction to that of the clockwise, tilting at an angle large enough for the second gear clutch to partially engage.
The engine torque is therefore partially transmitted to the gear train 27,
63 of second gear, the clutch of this gear being momentarily subjected to slipping, This partial transmission of the engine torque decreases the reaction rate acting on the crankcase which will tilt, as a consequence, more in the counterclockwise by the action of the springs of the clutches and of the spring 86, so that the clutch of the second gear between fully engaged and the engine torque is transmitted automatically to the gears of the second gear.
As soon as the clutch of the second gear alone transmits @t total engine torque, the engine speed necessarily decreases to a value corresponding to the second gear and the torque generated by the engine increases to a value sufficient to stabilize the secondary drive shaft housing in the position corre- sponding to second gear * When the car accelerates further, the change to third gear occurs automatically as soon as the torque generated by the engine is reached has diminished enough
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8ammant to allow the clutch to engage .e la - IP - -
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third speed ,, the operation being analogous to what has been said about the passage from the first to the second speed.
If the driver wishes, until the car has reached a certain speed, then accelerate it more slowly, he only has to close the engine throttle valve a little which results in an automatic shift to a gear. higher due to the reduction in torque.
Internal gear can be shifted by holding the throttle valve open and pushing pedal 62 deep enough to disengage the clutch from the gear currently in gear, whereupon the engine immediately accelerates and torque. motor begins to be transmitted as soon as there is synchronism between the motor element and the driven element of the freewheel 31 or 68, depending on whether there is a change to second or first gear.
Reverse gear is established by fully pushing the pedal 62, by engaging the sliding pinion 72, by operating the lever 73, with the idle reverse gear 77 and by allowing the pedal: to raise it high enough to put taking the first or second depending on the case *
When the transmission device is used with an engine whose torque-speed characteristic is at its maximum value at a relatively low speed and continuously falls with increasing speed, the clutch of the third speed can be changed in such a way. that the changes at a lower speed can take place automatically.
Such a modified arrangement is shown in Figures 5 and 6 where the parts corresponding to those of the arrangement according to Figures 1 to 4 are designated by the same reference numerals provided with an apostrophe.
The driven plate 16 'of the third speed clutch is disposed between a drive plate 11' pivoted on a sleeve 100 and a plate 12 'slidable on the plate.
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axes 101 fixed to the plate 111-. Around the periphery of the plate 11 'are arranged, equidistant from each other, three levers 103 each provided with three arms and pivoting on radial axes 102.
An arm 104 of each lever extends forwards and is connected to the clutch body by means of a coil spring 105 intended to be tensioned by the action of the motor torque transmitted ,, of the body of the clutch. 'clutch to the drive plates * A second arm 106 extends beyond the edge of the pressure plate 12' and ends with a finger 107 directed inward and intended to be applied from behind against this presser plate to push it forward and engage with the 16 '' driven plate when the lever is loaded by the motor torque - A third arm 108 disposed approximately 120 in relation to each of the other two - arms , ends with a finger 109 directed outwards and intended to be pushed forward by a ring 110 carried by the spaced rods 6 ';
in order to produce the clutch release. A finger 111 fixed to the clutch body is in the path of the finger 107 to such a point that when the spring 105 is stretched a certain length, that is to say when the torque transmitted by the em - clutch reaches a determined maximum advance, the finger 111 switches the lever 103 which allows the clutch to slip.
The inclination of cams 54 and 55 as well as the strength and Initial compression of the different. Clutch control springs can be selected such that, when the car encounters a rising ramp and the engine speed, decreasing, approaches the point where the engine produces its maximum torque, the clutch which transmits the torque automatically begins to slip so as to cause an automatic shift to a lower gear. Additionally, if the car is running at a suitable relatively low speed with third gear engaged and with the throttle valve only partially open, we open this last one completely,
the increase
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The increase in torque will cause the clutch to slip from the third gear and, consequently, the automatic shifting to the second gear, after which the car will start accelerating rapidly, the third gear possibly being able to return. automatically into gear, as described above.
When the drive element of the transmission clutches is connected directly with the engine crankshaft, the driver must operate, at: low speeds, the clutch control pedal in order to avoid the risk of the engine stalling. engine.
To enable the car to start, stop and run at very low speeds, without the engine running the risk of stalling and without the driver being forced to operate the clutch control pedal, provision can be made for means intended to automatically break the transmission between the engine and the driven part of the system, under the effect of the reduction in engine speed beyond a determined value * These means can be constituted by a hydraulic clutch of the type kinetics, designated by 2 in FIG. 7 and comprising a driving element 112, rigidly coupled to the crankshaft 113 of the engine, as well as a rotating element 114 intended to drive the input shaft 1 of the gearbox.
Thanks to such an arrangement, the engine can run empty with the third gear engaged, with the car stopped so that the slip in the hydraulic coupling is @ 100%. Assuming that the car is not on a steep uphill ramp, it can be started only by accelerating the engine; When the car reaches a speed such that the engine can develop its maximum torque, the transmission ratio control becomes automatic.
If you want to start the car on a ramp with a slope such that the tractive effort required to accelerate the
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the car exceeds the torque generated by the engine, when the latter is running as fast as possible, the hydraulic coupling element to be driven having been stopped, the driver must press the control pedal, following which the car will be able to accelerate at a low speed.
It is possible to use, instead of cams 54, 55 any other means, for example helical gears, to control the clutches as a function of the displacement; of the secondary training room.
To be able to use: the resistance of the motor for braking the car when the second gear is engaged, means can be provided to block the freewheel 31. These means can be conveniently achieved by modifying the transmission of after figure 1. as follows:
The main driven gear wheel 30 is attached to a rear extending sleeve, and the bearing 48 is arranged to directly support the wheel 30 which in turn supports the rear portion of the main shaft 17. rear of the sleeve has toothing intended to engage with a corresponding toothing provided on the toothed wheel 12 ', which can slide beyond its normal "front" position so as to couple said sleeve of the toothed wheel 30 simultaneously with the main shaft 17 and with the starting shaft 69. A suitable connection can be provided between the lever 73 and the pedal 62, whereby the clutch of the third gear would disengage as a result of the movement of the lever 73 towards its urgent braking position.