FR2473433A1 - AUTOMATIC TRANSMISSION FOR MOTOR VEHICLE - Google Patents
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Abstract
Description
La présente invention se rapporte à une transmission automatique comportant un embrayage à friction et une boite de vitesses commandés hydrauliquement. The present invention relates to an automatic transmission comprising a friction clutch and a gearbox hydraulically controlled.
Les transmissions automatiques que l'on trouve sur le marché comportent un mécanisme à pignons par exemple un planétaire, associé à un convertisseur de couple. De telles transmissions automatiques connues présentent cet inconvénient que les automobiles qui en sont équipées sont soumises à des chocs et provoquent des bruits lors de chaque passage de vitesse, du fait qu'au moment d'un passage de vitesse, l'arbre de prise de force du moteur du véhicule et l'arbre d'entrée de la botte de transmission ont tendance à tourner à des vitesses différentes. Les chocs et les bruits ainsi produits sont désagréables pour le conducteur et les passagers, et ils font subir à la transmission des efforts mécaniques exagérés. The automatic transmissions that are on the market include a gear mechanism for example a sun gear, associated with a torque converter. Such known automatic transmissions have the disadvantage that the cars which are equipped with them are subjected to shocks and cause noises during each passage of speed, because at the moment of a gearshift, the drive shaft Vehicle engine force and the input shaft of the transmission boot tend to rotate at different speeds. The shocks and noises thus produced are unpleasant for the driver and the passengers, and they make the transmission of the mechanical forces exaggerated.
Une transmission automatique comprend un embrayage 3 friction comportant un organe d'entraînement relié à un arbre d'entrée commandé par un moteur et un organe mené relié à un arbre de sortie de manière à entraîner un arbre de propulsion, cet organe étant sensible à une différence de vitesse entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie de manière à régler le moteur jusqu'à ce que cetarbre d'entrée et cet arbre de sortie tournent en synchronisme et à mettre en prise avec l'arbre de sortie l'embrayage, lors de chaque passage de vitesse de la botte de vitesses. Une pompe hydraulique est intercalée entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie et elle a pour rible de fournir une pression hydraulique chaque fois que cet arbre d'entrée et cet arbre de sortie ne tournent pas à la même vitesse.Les moyens de réglage comprennent un premier organe de commande de pression hydraulique servant à régler une soupape d'étranglement du moteur, une première soupape à asservissement que l'on peut actionner pour appliquer une pression hydraulique servant à régler cette soupape d'étranglement, une seconde pompe hydraulique , un second organe de commande de pression hydraulique sensible à une pression hydraulique fournie par la seconde pompe hydraulique et servant à mettre en prise l'embrayage à friction, une seconde soupape à asservissement que l'on peut actionner pour mettre fin à la pression hydraulique fournie par la seconde-pompe hydraulique au second organe de commande de pression hydraulique pendant une période de faible durée, et un moyen à soupape sensible à la pression hydraulique fournie par la premiere pompe hydraulique et servant à débrancher la seconde pompe hydraulique pendant ladite période de faible duree. Suivant une variante, les moyens de commande peuvent consister en un organe électromagnétique servant à commander une soupape d'étranglement du moteur, un premier amplificateur sensible à une tension électrique fournie par une dynamo sous l'effet de la différence entre la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée et celle de l'arbre de sortie1 cet amplificateur servant à exciter l'organe de commande électromagnétique pour commander la soupape d'étranglement jusqu'à ce que la différence de vitesse de rotation de ces deux arbres s'annule, une pompe hydraulique, un organe de commande de pression hydraulique sensible à une pression hydraulique fournie par cette pompe hydraulique et servant à mettre en prise ledit embrayage à friction, une soupape hydraulique commandée par une bobine électromagnétique et servant à mettre fin à la pression hydraulique fournie par cette pompe à l'organe de commande hydraulique et un second amplificateur sensible à l'excitation du premier amplificateur et destiné à exciter cette bobine électromagnétique. An automatic transmission comprises a friction clutch 3 comprising a drive member connected to an input shaft controlled by a motor and a driven member connected to an output shaft so as to drive a propulsion shaft, this member being sensitive to a the speed difference between the input shaft and the output shaft so as to adjust the motor until the input shaft and output shaft rotate in synchronism and engage with the output shaft the clutch, at each gear shift of the gearbox. A hydraulic pump is interposed between the input shaft and the output shaft and is operative to provide hydraulic pressure whenever this input shaft and output shaft do not rotate at the same speed. adjusting means includes a first hydraulic pressure control member for adjusting a throttle valve of the engine, a first servo valve operable to apply hydraulic pressure to adjust the throttle valve, a second hydraulic pump, a second hydraulic pressure control member responsive to hydraulic pressure supplied by the second hydraulic pump and for engaging the friction clutch, a second servo valve operable to terminate the hydraulic pressure supplied by the second hydraulic pump to the second hydraulic pressure control member for a period of short duration, and a hydraulic pressure sensitive valve member provided by the first hydraulic pump and for disconnecting the second hydraulic pump during said short period of time. According to a variant, the control means may consist of an electromagnetic device for controlling a throttling valve of the engine, a first amplifier responsive to an electric voltage supplied by a dynamo under the effect of the difference between the speed of rotation of the engine. the input shaft and that of the output shaft1 this amplifier for exciting the electromagnetic control member to control the throttling valve until the difference in rotational speed of these two shafts vanishes a hydraulic pump, a hydraulic pressure control member responsive to hydraulic pressure provided by said hydraulic pump and for engaging said friction clutch, a hydraulic valve controlled by an electromagnetic coil and for terminating the hydraulic pressure. provided by this pump to the hydraulic control member and a second amplifier responsive to the excitation of the first amplifier and intended to excite this electromagnetic coil.
L'invention vise une transmission automatique comportant des moyens servant à mettre en prise un embrayage à friction lorsque l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie tournent en synchronisme1 lors de chaque passage de vitesse d'une boîte de vitesses. The invention relates to an automatic transmission comprising means for engaging a friction clutch when the input shaft and the output shaft rotate in synchronism1 at each gear shift of a gearbox.
L'invention vise également une transmission automatique comportant un embrayage à friction qui ne provoque pas de chocs et ne fait pas de bruit lorsqu'il vient en prise à chaque passage de vitesse. The invention also relates to an automatic transmission comprising a friction clutch which does not cause shocks and does not make noise when it comes into engagement with each passage of speed.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui va suivre, faite en regard des dessins annexés et donnant, à titre explicatif mais nullement limitatif, une forme de réalisation avec une variante. Other features and advantages of the invention will emerge from the description which follows, made with reference to the accompanying drawings and giving, by way of explanation but not limited to, an embodiment with a variant.
Sur ces dessins,
la figure 1 représente, de façon schématique, un véhicule muni de la transmission selon l'invention
la figure 2 est une vue schématique d'une transmission automatique selon l'invention ;
la figure 3 représente, de façon schématique, un circuit de commande hydraulique destiné à cette transmission automatique
la figure 4 est une coupe longitudinale, à plus grande échelle, d'une soupape hydraulique servant à actionner un organe hydraulique de commande d'embrayage
la figure 5 est le schéma d'un circuit mixte électrique et hydraulique d'un circuit de commande correspondant à une autre forme de réalisation ; et
la figure 6 est le schéma de principe d'une partie du circuit de commande.On these drawings,
FIG. 1 schematically represents a vehicle equipped with the transmission according to the invention.
Figure 2 is a schematic view of an automatic transmission according to the invention;
FIG. 3 schematically represents a hydraulic control circuit intended for this automatic transmission.
FIG. 4 is a longitudinal section, on a larger scale, of a hydraulic valve serving to actuate a hydraulic clutch control member.
Figure 5 is a diagram of a mixed electrical and hydraulic circuit of a control circuit corresponding to another embodiment; and
Figure 6 is a block diagram of a portion of the control circuit.
Le véhicule 10, par exemple une automobile, tel que représenté sur les figures 1 et 2, comprend un moteur 11 par exemple un moteur à combustion interne, deux roues motrices 12 et 13 entraînées par ce moteur 11 par l'intermédiaire d'un différentiel 14, un embrayage à friction 15 et une boite de vitesses automatique 16. Cet embrayage à friction 15 comporte un organe d'entratnement 17 relié à un arbre d'entrée 18 accouplé au villebrequin du moteur et un organe mené 19 raccordé, à l'aide de cannelures, à un arbre de sortie 20 associe à la botte de vitesses 16, cette dernière étant reliée à un arbre de propulsion 21 accouplé au différentiel 14. The vehicle 10, for example an automobile, as represented in FIGS. 1 and 2, comprises a motor 11, for example an internal combustion engine, two driving wheels 12 and 13 driven by this engine 11 via a differential 14, a friction clutch 15 and an automatic gearbox 16. This friction clutch 15 comprises a drive member 17 connected to an input shaft 18 coupled to the crankshaft of the engine and a driven member 19 connected to the using splines, an output shaft 20 associated with the gear boot 16, the latter being connected to a propulsion shaft 21 coupled to the differential 14.
Une pompe hydraulique 22 et une soupape de régulation 23 sont accouplées à l'arbre d'entrée 18 de l'embrayage de manière à être entrainées par celui-ci. Une pompe hydraulique bidirectionnelle 24 est intercalée entre l'arbre d'entrée 28 et l'arbre de sortie 20 et elle a pour rle de fournir une pression hydraulique lorsqu'il y a une différence de vitesse de rotation entre l'arbre d'entrée 18 et l'arbre de sortie 20 de l'embrayage 15 au moment du débrayage. La pompe hydraulique 24 servant à effectuer un tel travail peut être d'un type connu quelconque et , dans la forme de réalisation représen- tée, elle comprend un carter 25 relié à l'arbre d'entrée 18 et un rotor 26 logé dans ce carter et relié à l'arbre de sortie 20.Deux organes 27, 28 de commande hydraulique sont montés sur l'organe mené 19 de l'embrayage 15 et chacun de ces organes de commande comprend comme représenté sur figure 3,un cylindre 29 , un piston 30 qui peut coulisser dans ce cylindre et qui relie l'organe mené 19 à l'organe d'entralnement 18 lorsque ce cylindre est mis sous pression et un ressort de rappel 31 servant à entraîner l'organe mené 19 pour le séparer de l'organe d'entrainement 18 lorsque le cylindre 29 n'est pas sous pression. A hydraulic pump 22 and a regulating valve 23 are coupled to the input shaft 18 of the clutch so as to be driven by it. A bi-directional hydraulic pump 24 is interposed between the input shaft 28 and the output shaft 20 and is intended to provide a hydraulic pressure when there is a difference in speed of rotation between the input shaft. 18 and the output shaft 20 of the clutch 15 at the time of disengagement. The hydraulic pump 24 for carrying out such work may be of any known type and, in the embodiment shown, it comprises a housing 25 connected to the input shaft 18 and a rotor 26 housed therein. housing and connected to the output shaft 20.Two hydraulic control members 27, 28 are mounted on the driven member 19 of the clutch 15 and each of these control members comprises, as shown in FIG. 3, a cylinder 29, a piston 30 which can slide in this cylinder and which connects the driven member 19 to the drive member 18 when the cylinder is pressurized and a return spring 31 for driving the driven member 19 to separate it from the drive member 18 when the cylinder 29 is not under pressure.
Comme représenté sur la figure 2, la boite de vitesses 16, d'un type connu des spécialistes, est constituée par un train planétaire avant 33 et un train planétaire arrière 34 disposés en tandem. Ce train planétaire avant 33 comprend un premier pignon planétaire 35 muni d'une couronne 36 disposée de façon à tourner d'un seul bloc avec l'arbre de sortie 20 de l'embrayage à friction 15, plusieurs pignons satellites 37 montés de façon rotative sur un porte-satellites 18 et maintenus en prise avec la couronne 36, et un pignon planétaire 39, en prise, avec les pignons satellites 37 ce pignon planétaire est monté de façon à tourner d'un seul bloc avec un tambour 40 entouré par un collier, ou ruban, de frein 41 qui permet de freiner ce tambour. Des disques d'embrayage 42 sont montés sur le tambour 44 et peuvent venir en prise avec des disques d'embrayage 43 montés , par l'intermédiaire de cannelures, sur un arbre intermédiaire 44 auquel est accouplé le porte-satellites 38. Le train planétaire arrière 34 comporte un second pignon planétaire 45 comprenant un pignon planétaire 46 fixé de manière à pouvoir tourner d'un seul bloc avec l'arbre intermédiaire 44 et des pignons satellites 47 maintenus en prise avec ce pignon planétaire 46 et montés de manière à pouvoir tourner, sur un portesatellites 48 qui est muni, à l'une de ses extrémités, d'un tambour 49 entouré d'un collier, ou ruban de frein 50 qui permet de le freiner. Des disques d'embrayage 51 sont montés sur le porte-satellites 48 à son autre extrémité.Une couronne 52 , en prise avec les pignons satellites 47 , est montée sur un tambour 53 qui porte les disques d'embrayage 55 et qui est entouré par un collier, ou ruban, de frein servant à le freiner. Des disques d'embrayage1 56 et 57, sont montés1 par l'intermédiaire de cannelures de manière a tourner d'un seul bloc avec l'arbre propulseur 21 et ils peuvent venir en prise respectivement avec le disque d'embrayage 51 et le disque d'embrayage 55. As shown in Figure 2, the gearbox 16, a type known to specialists, consists of a front planetary gear 33 and a rear planetary gear 34 arranged in tandem. This front planetary gear 33 comprises a first sun gear 35 provided with a ring 36 arranged to rotate integrally with the output shaft 20 of the friction clutch 15, a plurality of planet gears 37 rotatably mounted. on a planet carrier 18 and held in engagement with the ring gear 36, and a sun gear 39, meshing with the planet gears 37, this sun gear is mounted to rotate integrally with a drum 40 surrounded by a collar, or ribbon, of brake 41 which makes it possible to brake this drum. Clutch disks 42 are mounted on the drum 44 and are engageable with clutch disks 43 mounted, via splines, to an intermediate shaft 44 to which the planet carrier 38 is coupled. The planetary gear rear 34 comprises a second sun gear 45 comprising a sun gear 46 fixed so as to be rotatable integrally with the intermediate shaft 44 and planet pinions 47 held in engagement with this sun gear 46 and mounted so as to be rotatable , on a porteatellites 48 which is provided at one of its ends, a drum 49 surrounded by a collar, or brake band 50 which allows to brake. Clutch disks 51 are mounted on the planet carrier 48 at its other end. A ring 52, in engagement with the planet gears 47, is mounted on a drum 53 which carries the clutch disks 55 and which is surrounded by a collar, or ribbon, brake for braking. Clutch disks 56 and 57 are mounted by means of splines to rotate integrally with the propellant shaft 21 and can respectively engage the clutch disc 51 and the disc. clutch 55.
La boite de vitesses 16 est commandée par un dispositif de commande hydraulique qui est d'un type bien connu des spécialistes et que l'on ne décrira donc pas de façon détail lée. Le fonctionnement de cette boîte de vitesses 16 est résumé sur le tableau suivant. The gearbox 16 is controlled by a hydraulic control device which is of a type well known to those skilled in the art and therefore will not be described in detail. The operation of this gearbox 16 is summarized in the following table.
FONCTIONNEMENT RESUME DE LA BOITE DE VITESSES
<SEP> Trains <SEP> planétaires <SEP> avant <SEP> (33) <SEP> Trains <SEP> planétaires <SEP> arrière <SEP> (34)
<tb> Vitesses
<tb> <SEP> Position <SEP> de <SEP> l'em- <SEP> Position <SEP> de <SEP> la <SEP> Position <SEP> de <SEP> Position <SEP> de <SEP> la <SEP> Position <SEP> de <SEP> Position <SEP> de
<tb> <SEP> brayage <SEP> (42, <SEP> 43) <SEP> bande <SEP> de <SEP> frein <SEP> (41) <SEP> l'embrayage <SEP> bande <SEP> de <SEP> frein <SEP> l'embrayage <SEP> la <SEP> bande
<tb> <SEP> (51, <SEP> 56) <SEP> (50) <SEP> (55, <SEP> 57) <SEP> de <SEP> frein <SEP> (54)
<tb> 3ème <SEP> vitesse <SEP> en <SEP> prise <SEP> dégagée <SEP> du <SEP> en <SEP> prise <SEP> dégagée <SEP> du <SEP> en <SEP> prise <SEP> dégagée <SEP> du
<tb> <SEP> tambour <SEP> 40 <SEP> tambour <SEP> 49 <SEP> tambour <SEP> 53
<tb> 2ème <SEP> vitesse <SEP> débrayé <SEP> Appliquée <SEP> sur <SEP> en <SEP> prise <SEP> dégagée <SEP> du <SEP> en <SEP> prise <SEP> dégagée <SEP> du
<tb> <SEP> le <SEP> tambour <SEP> 40 <SEP> tambour <SEP> 49 <SEP> tambour <SEP> 53
<tb> 1ère <SEP> vitesse <SEP> en <SEP> prise <SEP> Dégagée <SEP> du <SEP> en <SEP> prise <SEP> dégagée <SEP> du <SEP> débrayé <SEP> apliquée <SEP> sur
<tb> ou <SEP> prise <SEP> tambour <SEP> 40 <SEP> tambour <SEP> 49 <SEP> le <SEP> tambour <SEP> 53
<tb> directe
<tb> Point <SEP> débrayé <SEP> Dégagée <SEP> du <SEP> débrayé <SEP> dégagée <SEP> du <SEP> débrayé <SEP> dégagée <SEP> du
<tb> mort <SEP> tambour <SEP> 40 <SEP> tambour <SEP> 49 <SEP> tambour <SEP> 53
<tb> Marche <SEP> débrayé <SEP> Appliquée <SEP> sur <SEP> débrayé <SEP> appliquée <SEP> sur <SEP> en <SEP> prise <SEP> dégagée <SEP> du
<tb> arrière <SEP> le <SEP> tambour <SEP> 40 <SEP> tambour <SEP> 49 <SEP> tambour <SEP> 53
<tb>
Une commande hydraulique (figure 1) 60 commande le moteur 11 et l'embrayage 15 en fonction des signaux hydrauliques fournis par la pompe 24. Comme représenté sur la figure 3, cette commande hydraulique 60 comprend deux conduites hydrauliques 61, 62 qui vont de la pompe hydraulique 24 jusqu'à une soupape à asservissement 63 à deux positions et quatre voiles, cette soupape étant normalement sollicitée par ressort vers une position de fermeture et étant commandée par de l'huile sous pression qui arrive par deux conduites pilotes opposées 64, 65.Si ces lignes pilotes 64 et 65 sont simultanément sous pression, la soupape 63 demeure à la position de fermeture représentée à la figure 3. La conduite pilote 64 est reliée à un limiteur de débit 58 et à une soupape de retenue montée en dérivation sur ce limiteur de débit 58. La soupape 63 est raccordée, par l'intermédiaire de deux conduites hydrauliques 66 et 67 à une soupape à asservissement 68 à centre fermé à trois positions et à quatre voies, cette soupape 68 pouvant être commandée par deux conduites pilotes 69, 70 accouplées respectivement à la conduite hydraulique 66 et à la conduite hydraulique 67.Cette soupape 68 est accouplée, par l'intermédiaire de deux conduites hydrauliques 71 et 72, à un organe de commande hydraulique 73 , comportant un cylindre 74, un piston 75 qui peut coulisser dans ce cylindre et une tige 76 fixée à ce piston et dont l'une des extrémités est raccordée à une commande (non représentée) du moteur 11 (par exemple une soupape d'étranglement) et dont l'autre extrémité est reliée à une pédale d'accélérateur 77.<SEP> Trains <SEP> planetary <SEP> before <SEP> (33) <SEP> Trains <SEP> planetary <SEP> backward <SEP> (34)
<tb> Speeds
<tb><SEP><SEP> Position <SEP> Position <SEP> Position <SEP><SEP> Position <SEP><SEP> Position <SEP><SEP> Position <SEP> Position <SEP> of <SEP> Position <SEP> of
<tb><SEP> clutch <SEP> (42, <SEP> 43) <SEP> band <SEP> of <SEP> brake <SEP> (41) <SEP> clutch <SEP> band <SEP> of <SEP> brake <SEP> the clutch <SEP> the <SEP> band
<tb><SEP> (51, <SEP> 56) <SEP> (50) <SEP> (55, <SEP> 57) <SEP> from <SEP> brake <SEP> (54)
<tb> 3rd <SEP> speed <SEP> in <SEP><SEP> free <SEP> taken from <SEP><SEP><SEP> free <SEP> taken from <SEP><SEP> taken <SEP > released <SEP> from
<tb><SEP> drum <SEP> 40 <SEP> drum <SEP> 49 <SEP> Drum <SEP> 53
<tb> 2nd <SEP> speed <SEP> disengaged <SEP> Applied <SEP> on <SEP><SEP> taken <SEP> disengaged <SEP> from <SEP><SEP> taken <SEP> disengaged <SEP > from
<tb><SEP> the <SEP> drum <SEP> 40 <SEP> drum <SEP> 49 <SEP> drum <SEP> 53
<tb> 1st <SEP> speed <SEP> in <SEP><SEP> Take <SEP><SEP><SEP> take <SEP><SEP> take <SEP> disengaged <SEP> take <SEP > on
<tb> or <SEP> take <SEP> drum <SEP> 40 <SEP> drum <SEP> 49 <SEP> the <SEP> drum <SEP> 53
<tb> direct
<tb><SEP> Point released <SEP> Clear <SEP> of the <SEP> disengaged <SEP> released <SEP> from the <SEP> disengaged <SEP> released <SEP> from
<tb> dead <SEP> drum <SEP> 40 <SEP> drum <SEP> 49 <SEP> drum <SEP> 53
<tb> On <SEP> disengaged <SEP> Applied <SEP> on <SEP> disengaged <SEP> applied <SEP> on <SEP> on <SEP> taken <SEP> released <SEP> from
<tb> back <SEP> the <SEP> drum <SEP> 40 <SEP> drum <SEP> 49 <SEP> drum <SEP> 53
<Tb>
A hydraulic control (FIG. 1) controls the motor 11 and the clutch 15 as a function of the hydraulic signals supplied by the pump 24. As shown in FIG. 3, this hydraulic control 60 comprises two hydraulic lines 61, 62 which go from the hydraulic pump 24 to a servo valve 63 with two positions and four sails, this valve being normally spring biased to a closed position and being controlled by pressurized oil which arrives through two opposite pilot lines 64, 65 If these pilot lines 64 and 65 are simultaneously under pressure, the valve 63 remains in the closed position shown in FIG. 3. The pilot line 64 is connected to a flow restrictor 58 and to a bypass valve mounted on this flow limiter 58. The valve 63 is connected, via two hydraulic lines 66 and 67 to a servo valve 68 closed center three four-way, this valve 68 can be controlled by two pilot lines 69, 70 respectively coupled to the hydraulic line 66 and the hydraulic line 67.Cette valve 68 is coupled through two hydraulic lines 71 and 72 , to a hydraulic control member 73, comprising a cylinder 74, a piston 75 which can slide in this cylinder and a rod 76 fixed to this piston and one end of which is connected to a control (not shown) of the engine 11 (eg a throttling valve) and whose other end is connected to an accelerator pedal 77.
Les conduites hydrauliques 61 et 62 sont raccordées à une soupape de détente 78 qui joue le rôle de dérivation pour absorber les chocs dans ces conduites hydrauliques 61, 62. The hydraulic lines 61 and 62 are connected to an expansion valve 78 which acts as a bypass for absorbing shocks in these hydraulic lines 61, 62.
Ces dernières sont reliées respectivement par deux soupapes de retenue 79 et 80 à des réservoirs, de manière à pouvoir être automatiquement alimentées en huile pour compenser les fuites. Les conduites hydrauliques 66 et 67 comportent respectivement des limiteurs de débit 81 et 82 servant à empêcher le broutage du tiroir de la soupape 68, broutage qui résulterait d'une trop faible résistance à la circulation de l'huile dans les conduites hydrauliques 66 et 67. The latter are connected respectively by two holding valves 79 and 80 to tanks, so that it can be automatically supplied with oil to compensate for leaks. The hydraulic lines 66 and 67 respectively comprise flow restrictors 81 and 82 serving to prevent chattering of the valve spool 68, chatter which would result from too little resistance to the circulation of the oil in the hydraulic lines 66 and 67. .
Une soupape 85 à centre ouvert, à trois positions et à deux voies, est installée dans une conduite hydraulique 86 qui part de la pompe hydraulique 22 et qui fonctionne de façon continue lorsque le moteur 11 est en marche, cette soupape 85 étant combinée à la soupape 68 de manière à fonctionner en même temps que cette dernière. La conduite hydraulique 68 est raccordee àun réservoir par l'intermédiaire d'une soupape de détente 88 servant à détendre la pression d'huile dans cette conduite lorsque cette pression est trop forte. A three-position, two-way, open-center valve 85 is installed in a hydraulic line 86 which starts from the hydraulic pump 22 and which operates continuously when the engine 11 is running, this valve 85 being combined with the valve 68 to operate simultaneously with the latter. The hydraulic line 68 is connected to a tank via an expansion valve 88 for expanding the oil pressure in that line when this pressure is too high.
La soupape 85 est reliée , pour assurer le passage de fluide dans la soupape de régulation 23 d'une conduite hydraulique 85, à une soupape à asservissement 89 du type à centre fermé, à trois positions et à trois voies, commandée par de l'huile sous pression qui arrive par deux conduites pilotes 90 et 91. Pour assurer la circulation du fluide, la soupape 23 est nranchée sur le cylindre 29 de chacun des organes de commande hydraulique 27 et 28. The valve 85 is connected, to ensure the passage of fluid in the control valve 23 of a hydraulic line 85, to a servocontrol valve 89 of the closed-center, three-position and three-way type, controlled by the pressurized oil that arrives by two pilot lines 90 and 91. To ensure the flow of fluid, the valve 23 is nranchée on the cylinder 29 of each of the hydraulic control members 27 and 28.
Comme représenté sur la figure 4, la soupape à asservissement 89 comprend un logement 93 percé d'un alésage 94, et un tiroir 95 peut coulisser dans cet alesage. Le logement 93 de cette soupape comprend une chambre d'amortissement 96 remplie d'huile qui présente, en son centre, un étranglement 97. Le tiroir 95 comporte un prolongement longitudinal 98 qui traverse la chambre 96. Ce prolongement longitudinal 98 comporte un bossage amortisseur 99 ayant des dimensions qui assurent son ajustage à frottement doux dans' l'étranglement 97, et un orifice 100 présentant à ses extrémités des ouvertures 101 et 102 qui débouchent de part et d'autre de ce bossage 99. As shown in FIG. 4, the servo valve 89 comprises a housing 93 pierced with a bore 94, and a slide 95 can slide in this bore. The housing 93 of this valve comprises a damping chamber 96 filled with oil which has, at its center, a constriction 97. The slide 95 has a longitudinal extension 98 which passes through the chamber 96. This longitudinal extension 98 comprises a damper boss 99 having dimensions which ensure its smooth friction fit in the throttle 97, and an orifice 100 having at its ends openings 101 and 102 which open on either side of the boss 99.
Un clapet de commande 103, dont on peut régler la position à l'aide d'une vis de réglage 104, est logé dans le prolongement 98 du tiroir et il a pour role de limiter le passage de l'huile dans l'orifice 100. Lorsque l'on met par exemple la conduite pilote 90 sous pression, le bossage amortisseur 99 quitte la position 105 représentée en pointillé pour se déplacer vers la droite en direction de l'étranglement 97.A control valve 103, whose position can be adjusted by means of a set screw 104, is housed in the extension 98 of the slide and its function is to limit the passage of the oil in the orifice 100 When, for example, the pilot line 90 is pressurized, the damping boss 99 leaves the position 105 shown in dashed lines to move to the right in the direction of the throttle 97.
A ce stade, l'huile contenue dans la chambre 96 s'écoule de la gauche vers la droite du bossage 99 et traverse l'étrangle- ment 97, en assurant ainsi un déplacement relativement libre du tiroir 95. Lorsque le bossage 99 pénètre dans l'étranglement 97, l'huile est obligée de passer par l'orifice 100 limité par le clapet 103, de sorte que le tiroir 95 est retardé. Le déplacement lent de ce tiroir 95 se poursuit jusqu'à ce que le bossage 99 soit sorti de l'étranglement 97 en se déplaçant vers la position 106 représentée en pointillé, puis ce tiroir 95 se déplace rapidement. La vitesse de passage du bossage amortisseur 99 dans l'étranglement 97 peut être réglée à volonté à l'aide de la vis de réglage 104.At this stage, the oil contained in the chamber 96 flows from the left to the right of the boss 99 and passes through the throttle 97, thus ensuring a relatively free movement of the spool 95. When the boss 99 enters the throttle 97, the oil is forced through the orifice 100 limited by the valve 103, so that the drawer 95 is delayed. The slow movement of this spool 95 continues until the boss 99 is out of the constriction 97 by moving to the dashed position 106, then the spool 95 moves rapidly. The speed of passage of the damping boss 99 in the throttle 97 can be adjusted at will by means of the adjusting screw 104.
Le fonctionnement de la transmission automatique selon l'invention est le suivant
POINT MORT
Lorsque le levier de vitesse est au point mort, les colliers ou bandes de frein des trains planétaires avant et arrière 33 et 34 sont dégagées, et les disques d'embrayage de ces trains planétaires sont débrayés ou en position "de repos". Même si le moteur 11 tourne à grande vitesse de manière que la soupape régulatrice 23 actionne les organes de commande d'embrayage 27 et 28 (flèche F4) en mettant ainsi en prise l'embrayage 15, aucun mouvement ne peut se transmettre du moteur 11 à l'arbre propulseur 21.The operation of the automatic transmission according to the invention is as follows
DEATH
When the gear lever is in neutral, the collars or brake bands of the front and rear planetary gear 33 and 34 are disengaged, and the clutch disks of these planetary gear are disengaged or in the "idle" position. Even if the motor 11 rotates at a high speed so that the regulating valve 23 actuates the clutch control members 27 and 28 (arrow F4) thus engaging the clutch 15, no movement can be transmitted from the motor 11 to the propeller shaft 21.
PASSAGE DU POINT MORT A LA PREMIEBE VITESSE
Le moteur 11 étant au ralenti, on fait passer le levier de vitesse à la position d'entraînement, à la suite de quoi, le dispositif de commande hydraulique (non représenté) met en prise les disques d'embrayage 42 et 43 et les disques d'embrayage 51 et 56 et applique le ruban de frein 54. Le train planétaire 33 se trouve ainsi verrouillé et le second train 34 est en position de réduction. En même temps que les disques d'embrayage 42 et 43 viennent en prise, la conduite pilote 90 est mise sous pression et entraîne la soupape 89 vers la droite, ce qui a pour effet d'ouvrir la conduite hydraulique 87. A ce stade, aucune des deux conduites pilotes 64 et 65 n'est sous pression.L'arbre 18 étant en rotation et l'arbre 20 au repos, la pompe hydraulique 24 chasse de l'huile sous pression qui se met à circuler dans les conduites 61 et 62 étant donné que la soupape 63 est alors en position de fermeture. Quand on appuie sur la pédale d'accélérateur 77, le moteur 11 se met à tourner plus vite ce qui a pour effet d'actionner la soupape régulatrice 23 de manière que les organes de commande 27 et 28 soient alimentés par l'huile provenant de la pompe 22 pour mettre en prise l'embrayage 15 ; l'automobile 10 peut alors avancer.PASSAGE FROM POINT DEATH TO FIRST SPEED
With the engine 11 idling, the shift lever is moved to the driving position, whereupon the hydraulic control device (not shown) engages the clutch disks 42 and 43 and the disks. clutch 51 and 56 and applies the brake band 54. The sun gear 33 is thus locked and the second gear 34 is in the reduction position. At the same time as the clutch disks 42 and 43 engage, the pilot line 90 is pressurized and drives the valve 89 to the right, thereby opening the hydraulic line 87. At this point, neither of the two pilot lines 64 and 65 is under pressure. With the shaft 18 being in rotation and the shaft 20 at rest, the hydraulic pump 24 flushes pressurized oil which starts to circulate in the pipes 61 and 62 since the valve 63 is then in the closed position. When the accelerator pedal 77 is depressed, the motor 11 starts to turn faster, which has the effect of actuating the regulating valve 23 so that the control members 27 and 28 are powered by the oil coming from the pump 22 for engaging the clutch 15; the automobile 10 can then advance.
DE LA PREMIERE A LA SECONDE VITESSE
Lorsque le véhicule atteint une vitesse de déplacement donnée, qui dépend de l'ouverture de la soupape d'étranglement et de la vitesse de rotation du moteur, et à laquelle on peut effectuer un passage de vitesse, le dispositif de commande hydraulique (non représenté) dégage la conduite pilote 90 et met sous pression la conduite pilote 91 ce qui a pour effet d'entralner la soupape 89 vers la gauche. Tandis que le bossage amortisseur 99 traverse l'étranglement 97, le tiroir 95 passe lentement par sa position centrale, en libérant les organes 27 et 28 de commande d1embrayage (flèche F1), ce qui a pour effet de débrayer l'embrayage 15.En même temps que la conduite pilote 90 se dégage (flèche F2) et que la conduite pilote 91 est mise sous pression (flèche F3), les disques d'embrayage 42 et 43 se dégagent et le collier de frein 41 vient s'appliquer contre le tambour, de sorte que le train planétaire 33 est en position de réduction de vitesse. En même temps, le dispositif de commande hydraulique (non représenté) met en prise les disques d'embrayage 51, 56, 55 et 57 et dégage les colliers de frein 50 et 54, de sorte que le train planétaire arrière 34 se verrouille, ce qui a pour effet de diminuer la vitesse de rotation de l'arbre 20 .Sous l'effet du débrayage, de l'embrayage 15, la charge à laquelle est soumis le moteur 11 diminue et par suite, ce moteur se met à tourner plus rapidement. I1 se produit donc une différence de vitesse de rotation entre l'organe d'entralnement 17 et l'organe mené 19, de sorte que la pompe 24 envoie de l'huile dans la conduite61. FROM FIRST TO SECOND SPEED
When the vehicle reaches a given traveling speed, which depends on the opening of the throttle valve and the rotational speed of the engine, and to which a speed shift can be made, the hydraulic control device (not shown ) clears the pilot line 90 and pressurizes the pilot line 91 which has the effect of driving the valve 89 to the left. As the damper hump 99 passes through the throttle 97, the spool 95 slowly passes through its central position, releasing the clutch control members 27 and 28 (arrow F1), thereby disengaging the clutch 15. at the same time as the pilot line 90 is disengaged (arrow F2) and the pilot line 91 is pressurized (arrow F3), the clutch disks 42 and 43 disengage and the brake collar 41 comes to bear against the drum, so that the planetary gear 33 is in speed reduction position. At the same time, the hydraulic control device (not shown) engages the clutch disks 51, 56, 55 and 57 and releases the brake collars 50 and 54, so that the rear sun gear 34 is locked, thereby which has the effect of reducing the speed of rotation of the shaft 20. Under the effect of the clutch 15, the clutch 15, the load to which the motor 11 is subjected decreases and consequently, this motor starts to rotate more quickly. There is therefore a difference in rotational speed between the drive member 17 and the driven member 19, so that the pump 24 sends oil in the conduit61.
Le dispositif de commande hydraulique (non représenté) met la conduite pilote 64 sous pression en même temps que les embrayages 55 et 57 viennent en prise. La soupape 63 se déplace vers la droite, jusqu'à sa position d'ouverture, de sorte que les conduites 61 et 62 sont raccordés respec tivement à la conduite 66 et à la conduite 67. La conduite 66 et , par suite la conduite pilote 69 sont muses sous pression, de sorte que la soupape 68 se déplace vers la droite et à son tour, déplace vers la droite la soupape 85 qui lui est associée , ce qui interrompt la circulation dans la conduite 86 et, en même temps, raccorde les conduites 66 et 67 respectivement aux conduites 71 et 72.Le piston 75 se déplace alors vers la droite dans le sens qui provoque la fermeture de la soupape d'étranglement, en diminuant la vitesse de rotation du moteur 11, tandis que les organes 27 et 28 de commande d'embrayage sont isolés de la pompe 22 par la soupape 85. Lorsque la vitesse du moteur 11 a diminué au point qu'il n'y ait plus de différence de vitesse de rotation entre l'organe d'entraînement 17 et l'organe mené 19, il n'arrive plus d'huile dans la conduite 61 en provenance de la pompe 24 et, par conséquent, la soupape 68 revient en position centrale, de sorte que la soupape 85 revient elle aussi en position centrale.Etant donné que la soupape 89 a achevé son déplacement vers la gauche, en ouvrant la conduite 87, les organes 27 et 28 de commande d'embrayage reçoivent alors de l'huile sous pression en provenance de la pompe 22 ce qui a pour effet de mettre en prise l'embrayage 15. L'énergie fournie par le moteur 11 se transmet alors à la boîte de vitesses 16 qui est en seconde vitesse. Grâce à une telle disposition, et du fait que l'embrayage 15 n'est en prise que lorsque son organe d'entraînement 27 et son organe mené 28 tournent en synchronisme, il ne se produit ni choc ni bruit au moment où cet embrayage vient en prise. On peut alors augmenter la vitesse du moteur en appuyant sur la pédale d'accélérateur 77 que l'on peut commander librement sans être gêné par le piston 75 qui, maintenant, se déplace dans un circuit hydraulique fermé défini par les conduites 71, 72 et par le cylindre 74. The hydraulic control device (not shown) pressurizes the pilot line 64 at the same time as the clutches 55 and 57 engage. Valve 63 moves to the right to its open position so that lines 61 and 62 are connected respectively to line 66 and line 67. Line 66 and hence pilot line 69 are muses under pressure, so that the valve 68 moves to the right and in turn moves the valve 85 associated therewith to the right, which interrupts the circulation in the conduit 86 and, at the same time, connects the pipes 66 and 67 respectively to the pipes 71 and 72. The piston 75 then moves to the right in the direction that causes the closure of the throttling valve, decreasing the speed of rotation of the motor 11, while the members 27 and 28 clutch control are isolated from the pump 22 by the valve 85. When the speed of the motor 11 has decreased to the point that there is no more difference in speed of rotation between the drive member 17 and the led organ 19, no more oil comes in s line 61 from the pump 24 and, therefore, the valve 68 returns to the central position, so that the valve 85 also returns to the central position. Since the valve 89 has completed its displacement to the left, by opening the line 87, the clutch control members 27 and 28 then receive pressurized oil from the pump 22 which has the effect of engaging the clutch 15. The energy supplied by the motor 11 is then transmitted to the gearbox 16 which is in second gear. Thanks to such an arrangement, and because the clutch 15 is engaged only when its drive member 27 and its driven member 28 rotate in synchronism, there is no shock or noise when the clutch comes in take. It is then possible to increase the speed of the engine by pressing the accelerator pedal 77 which can be controlled freely without being impeded by the piston 75 which, now, moves in a closed hydraulic circuit defined by the lines 71, 72 and by the cylinder 74.
DE LA SECONDE A LA TROISIEME VITESSE
Pour le passage en troisième vitesse, la transmission automatique selon l'invention fonctionne pratiquement de la même manière que pour le passage en seconde vitesse, avec cette seule différence que le train planétaire avant 33 est, lui aussi verrouillé pour fournir une commande directe à la transmission et que, les conduites pilotes 90 et 91 sont respectivement, l'une, sous pression et l'autre, dégagée, pour actionner la soupape 89.FROM SECOND TO THIRD SPEED
For the passage in third gear, the automatic transmission according to the invention operates in substantially the same way as for the passage in second gear, with this single difference that the front planetary gear 33 is also locked to provide a direct command to the transmission and that the pilot lines 90 and 91 are, respectively, one under pressure and the other, disengaged, for actuating the valve 89.
DE LA TROISIèME A LA SECONDE VITESSE
Le train planétaire avant 31 est mis en position de réduction de vitesse et , en même temps, on dégage la conduite pilote 90 et lton met sous pression la conduite pilote 91, de façon à déplacer la soupape 89 vers la gauche.FROM THIRD TO SECOND SPEED
The forward sun gear 31 is set in the speed reduction position and, at the same time, the pilot line 90 is disengaged and the pilot line 91 is pressurized so as to move the valve 89 to the left.
Au moment où cette soupape 89 passe par sa position centrale, les organes 27 et 28 de commande d'embryage sont déclenchés ce qui provoque le débrayage de l'embrayage 15. La boîte de vitesses 16 étant en position de seconde vitesse, l'organe mené 19 tourne plus vite que l'organe d'entraînement 17, de sorte que de l'huile sous pression se déverse de la pompe 24 dans la conduite 62. Du fait que la conduite pilote 64 est sous pression, de huile sous pression s'écoule par les conduites 67 et 72 dans le cylindre 74, en provoquant à la fois le déplacement de la soupape 85, ce qui ferme la conduite 86, et le déplacement du piston 75 vers la gauche, ce qui augmente la vitesse de rotation du moteur 11, jusqu'à ce que la pompe 24 ne déverse plus de fluide dans la conduite 62, après quoi la soupape 68 revient à sa position centrale.At the moment when this valve 89 passes through its central position, the units 27 and 28 for controlling the embryo are triggered, which causes the clutch 15 to disengage. With the gearbox 16 in the second speed position, the organ led 19 rotates faster than the drive member 17, so that pressurized oil flows from the pump 24 in the pipe 62. Because the pilot line 64 is under pressure, pressurized oil s flows through the lines 67 and 72 into the cylinder 74, causing both the displacement of the valve 85, which closes the pipe 86, and the displacement of the piston 75 to the left, which increases the speed of rotation of the 11, until the pump 24 no longer pours fluid into the pipe 62, after which the valve 68 returns to its central position.
La soupape 85 revient à sa position centrale en mettant ainsi en prise l'embrayage 15, lorsque l'organe d'entraînement 17 et l'organe mené 19 tournent à la meme vitesse. On peut alors régler librement la pédale d'accélérateur 77.The valve 85 returns to its central position thereby engaging the clutch 15 when the drive member 17 and the driven member 19 rotate at the same speed. It is then possible to freely adjust the accelerator pedal 77.
DE LA SECONDE A LA PREMIERE VITESSE
On met la conduite pilote 90 sous pression et l'on dégage la conduite pilote 91 ce qui entraîne la soupape 89 vers la droite. Lorsque cette soupape 89 passe par sa position centrale, l'embrayage 15 est débrayé , le train planétaire avant 33 est verrouillé et le train planétaire arrière 34 est en position de réduction de vitesse, ce qui a pour effet de mettre la boîte de vitesses 16 à la position de première vitesse. La conduite pilote 64 est dégagée en même temps que les embrayages 55 et 57 sont débrayés.Le limiteur de débit 58 est conçu pour laisser passer un faible débit d'huile, de telle manière que , lorsque l'on détend la pression qui règne dans la conduite pilote 64, la soupape 63 revient vers la gauche dans la mesure où de l'huile peut continuer à s'écouler de la conduite 62 dans le cylindre 74 par l'intermédiaire de la soupape 63 et de la conduite 72, jusqu'à ce que la vitesse du moteur ait augmenté de manière à faire tourner l'organe d'entraînement 17 et l'organe mené 19 à la meme vitesse. Ensuite, la soupape 89 permet à l'huile sous pression de parvenir aux organes 27 et 28 de commande d'embrayage, ce qui a pour effet de mettre en prise l'embrayage 15.FROM SECOND TO FIRST SPEED
The pilot line 90 is pressurized and the pilot line 91 is disengaged, which causes the valve 89 to turn to the right. When this valve 89 passes through its central position, the clutch 15 is disengaged, the front sun gear 33 is locked and the rear sun gear 34 is in the speed reduction position, which has the effect of setting the gearbox 16 at the first speed position. The pilot line 64 is disengaged at the same time as the clutches 55 and 57 are disengaged. The flow limiter 58 is designed to pass a low oil flow, so that, when the pressure prevailing in the pilot line 64, the valve 63 returns to the left as oil can continue to flow from the line 62 into the cylinder 74 via the valve 63 and the line 72, until that the speed of the motor has increased so as to rotate the drive member 17 and the driven member 19 at the same speed. Then, the valve 89 allows the pressurized oil to reach the clutch control members 27 and 28, which has the effect of engaging the clutch 15.
MARCHE ARRIERE
Le levier de vitesses étant en position de marche arrière, on met le train planétaire avant 33 en position de réduction de vitesse, et la commande hydraulique (non représentée) met sous pression la conduite pilote 91 , ce qui a pour effet de déplacer la soupape 89 vers la gauche. Le collier, ou ruban, de frein 50 s'applique sur son tambour et les disques d'embrayage 55 et 57 viennent en prise, et en même temps, la commande hydraulique (non représentée) met sous pression les deux conduites pilotes 64 et 65, ce qui a pour effet de maintenir la soupape 63 en position de fermeture.Tandis que l'on appuie sur la pédale d'accélérateur 77, la soupape régulatrice 23 se déplace vers sa position d'ouverture, de qui permet l'arrivée de fluide dans les organes 27 et 28 de commande d'embrayage, à la suite de quoi, l'embrayage 15 est en prise et permet à l'automobile 10 de reculer.REVERSE MARK
With the shift lever in the reverse position, the forward sun gear 33 is placed in the speed reduction position, and the hydraulic control (not shown) pressurizes the pilot line 91, which has the effect of moving the valve 89 to the left. The collar, or ribbon, brake 50 is applied on its drum and the clutch disks 55 and 57 engage, and at the same time, the hydraulic control (not shown) puts under pressure the two pilot lines 64 and 65 , which has the effect of keeping the valve 63 in the closed position. While pressing the accelerator pedal 77, the regulating valve 23 moves towards its open position, which allows the arrival of fluid in the clutch control members 27 and 28, following which the clutch 15 is engaged and allows the automobile 10 to move back.
Lorsque le conducteur tâche la pédale d'accélérateur 77, alors que l'automobile 10 est en marche avant, cette automobile est freinée par le moteur jusqu'à ce que sa vitesse ait diminué au point que l'embrayage 15 soit débrayé, avant que l'automobile ne s'arrête. Lorsque le conducteur appuie sur la pédale d'accélérateur 77 en vue de provoquer une accélération brutale tandis que l'automobile 10 est en troisième vitesse, les disques d'embrayage 55 et 57 sont en prise et le ruban de frein 54 est appliqué sur son tambour ce qui met le train planétaire arrière 58 en position de réduction de vitesse, et en même temps, la conduite pilote 64 est dégagée. La boîte de vitesses se trouve alors en première vitesse. Ce mode de fonctionnement est connu sous le nom de retour brutal en arrière. When the driver touches the accelerator pedal 77, while the automobile 10 is in the forward direction, this automobile is braked by the engine until its speed has decreased to the point where the clutch 15 is disengaged, before the car does not stop. When the driver depresses the accelerator pedal 77 to cause a sudden acceleration while the car 10 is in third gear, the clutch disks 55 and 57 are engaged and the brake band 54 is applied to its drum which puts the rear planetary gear 58 in the speed reduction position, and at the same time, the pilot line 64 is disengaged. The gearbox is then in first gear. This mode of operation is known as brutal backward return.
Les figures 5 et 6 représentent une commande électrique 110 pouvant être utilisée à la place de la commande hydraulique 60 de la figure 3. Comme on le voit sur la figure 5, cette commande éLectrique 110 comprend une dynamo l11 qui remplace la pompe 24 de la figure 2 ; cette dynamo comprend un stator 112 accouplé à l'arbre 18 et un rotor 116 accouplé à l'arbre 20. Cette dyn-amo 111 présente deux sorties 114 et 115, la sortie 115 étant à la masse (à la terre) tandis que la sortie 114 est raccordée, par l'intermédiaire de deux commutateurs de pression 116 et 117 montes en série, à un point 118 commun à deux diodes 119 et 120 montées en série, qui sont branchées respectivement sur l'un et l'autre des amplificateurs à courant continu 121 et 122.Deux bobines électromagnétiques 123 et 124 sont branchées respectivement sur l'amplificateur 121 et sur l'amplificateur 122 de manière à pouvoir être excitées chacune par l'amplificateur correspondant, pour entraîner un noyau de fer 125 mobile. Ce noyau de fer 125 est relié, par une extrémité, à une pédale d'accélérateur 126 et, par son autre extrémité, à la soupape d'étranglement du moteur 11. FIGS. 5 and 6 show an electric control 110 that can be used in place of the hydraulic control 60 of FIG. 3. As seen in FIG. 5, this electrical control 110 comprises a dynamo 11 which replaces the pump 24 of the Figure 2; this dynamo comprises a stator 112 coupled to the shaft 18 and a rotor 116 coupled to the shaft 20. This dyn-amo 111 has two outputs 114 and 115, the output 115 being grounded (to ground) while the output 114 is connected, via two pressure switches 116 and 117 connected in series, to a point 118 common to two diodes 119 and 120 connected in series, which are respectively connected to the one and the other of the amplifiers two electromagnetic coils 123 and 124 are respectively connected to the amplifier 121 and the amplifier 122 so that they can each be energized by the corresponding amplifier, to drive a mobile iron core 125. This iron core 125 is connected at one end to an accelerator pedal 126 and at its other end to the throttle valve of the engine 11.
Les amplificateurs à courant continu 121 et 122 sont alimentés par une source d'énergie 125 par l'intermédiaire d'une résistance ohmique 128 montée en série et à la traversée de laquelle se produit une chute de tension lorsque du courant électrique passe dans l'amplificateur 121 ou dans l'amplifi- cateur 122. La chute de tension ainsi réalisée est amplifiée par un amplificateur à courant continu 129 qui excite une bobine électromagnétique 130, cette dernière actionnant une soupape de commande 131 normalement ouvert, ou soupape de travail, reliée à la pompe hydraulique 22. The DC amplifiers 121 and 122 are powered by a power source 125 through an ohmic resistor 128 connected in series and at the crossing of which a voltage drop occurs when electric current passes into the amplifier 121 or in the amplifier 122. The voltage drop thus produced is amplified by a DC amplifier 129 which excites an electromagnetic coil 130, the latter actuating a normally open control valve 131, or working valve, connected at the hydraulic pump 22.
Le commutateur de pression 116 est du type normalement ouvert ou "de travail", et il est relié à une conduite hydraulique 133 par l'intermédiaire d'un limiteur de débit 134, monté en parallèle avec une soupape de retenue 135-. The pressure switch 116 is of the normally open or "working" type, and is connected to a hydraulic line 133 via a flow restrictor 134, connected in parallel with a check valve 135-.
Le commutateur de pression 117 qui est du type normalement fermé ou " de repos ", est branché sur une conduite hydraulique 136.The pressure switch 117 which is of the normally closed or "idle" type is connected to a hydraulic line 136.
Une soupape de commande 138 normalement fermée est raccordée, par une conduite hydraulique 137, à la soupape 131, et par la conduite 87 à la soupape 89, et cette soupape de commande 138 est commandée par un servo-moteur 139 qui est excité par un détecteur 140 de la vitesse de rotation du moteur, par l'intermédiaire des éléments suivants montés en série, à savoir un amplificateur 141, un différentiateur 142, un multîvibrateur monostle 143, un circuit de lissage 144 et un amplificateur à courant continu 145. A normally closed control valve 138 is connected, via a hydraulic line 137, to the valve 131, and via the line 87 to the valve 89, and this control valve 138 is controlled by a servomotor 139 which is excited by a detector 140 of the rotational speed of the engine, through the following elements connected in series, namely an amplifier 141, a differentiator 142, a multi-vibrator single-point 143, a smoothing circuit 144 and a DC amplifier 145.
La transmission automatique est actionnée par la commande électrique 110 de la manière suivante
POINT MORT
Le levier de vitesses étant au point mort, on dégage le train planétaire avant 33 et le train planétaire arrière 34 de la boite de vitesses 16. I1 n'y a pas de transmission d'énergie même Si le conducteur appuie sur la pédale d'accélérateur 126 pour mettre en prise l'embrayage 15.The automatic transmission is actuated by the electric control 110 in the following manner
DEATH
With the gear lever in neutral, the front sun gear 33 and the rear sun gear 34 of gearbox 16 are disengaged. There is no transmission of power even if the driver depresses the pedal. accelerator 126 for engaging the clutch 15.
DU POINT MORT A LA PREMIERE VITESSE
Lorsque l'on fait passer le levier de changement de vitesses à la position d'entraînement, le train planétaire avant 33 est verrouillé et le train planétaire arrière 34 est mis enposition de réduction de vitesse. En même temps, la conduite hydraulique 90 est mise sous pression ce qui a pour effet d'entraîner la soupape 89 vers la droite, en permettant ainsi à la conduite 87 de communiquer avec les cylindres d'embrayage 29 , aucune des conditions 33 et 136 n'étant-sous pression. Le commutateur de pression 66 demeure donc ouvert et, par conséquent, il n'y a aucune tension électrique au point 118. Les bobines électromagnétiques 123 et 124 ne sont donc pas excitées.Lorsque le conducteur appuie sur la pédale d'accélérateur 126, le moteur 11 du véhicule se met à tourner plus rapidement , de sorte que le détecteur 140 se met en marche et oblige le servo-moteur 139 à entraîner la soupape 138 vers la droite (selon la figure 1), ce qui permet à l'huile de s'écouler de la pompe 22 dans les organes 27 et 28 de commande d'embrayage. L'embrayage 15 est donc ainsi mis en prise et l'automobile 10 peut avancer.FROM DEATH TO FIRST SPEED
When the shift lever is moved to the driving position, the front sun gear 33 is locked and the rear sun gear 34 is set to speed reduction. At the same time, the hydraulic line 90 is pressurized which has the effect of driving the valve 89 to the right, thereby allowing the line 87 to communicate with the clutch cylinders 29, none of the conditions 33 and 136 not being under pressure. The pressure switch 66 therefore remains open and, consequently, there is no electrical voltage at point 118. The electromagnetic coils 123 and 124 are therefore not energized. When the driver presses on the accelerator pedal 126, the The engine 11 of the vehicle starts to turn faster, so that the detector 140 starts and forces the servo motor 139 to drive the valve 138 to the right (according to FIG. 1), which allows the oil to flow from the pump 22 into the clutch control members 27 and 28. The clutch 15 is thus engaged and the car 10 can move forward.
DE LA PREMIER A LA SECONDE VITESSE
Lorsque la voiture a atteint la vitesse à laquelle il faut passer en seconde, on dégage la conduite 90 et l'on met sous pression la conduite 91, ce qui a pour effet d'entraîner la soupape 89 vers la gauche et Q par suite, de provoquer le débrayage de l'embrayage 15..En même temps, le train planétaire avant 33 est mis en position de réduction de vitesse et le train planétaire arrière 34 est verrouillé.FROM FIRST TO SECOND SPEED
When the car has reached the speed at which it is necessary to pass in a second, the line 90 is disengaged and the line 91 is put under pressure, which causes the valve 89 to be turned to the left and Q consequently. to cause the clutch 15 to disengage. At the same time, the front sun gear 33 is set in the speed reduction position and the rear sun gear 34 is locked.
Le débrayage de l'embrayage 15 a pour effet de diminuer la charge laquelle est soumis le motèur 11, qui peut ainsi tourner plus vite. Les arbres 18 et 20 tournent donc à des vitesses différentes de sorte que la dynamo 111 fournit à la sortie 114 une tension- -positive par rapport au point 115.The disengagement of the clutch 15 has the effect of reducing the load which is subjected to the word 11, which can thus rotate faster. The shafts 18 and 20 therefore rotate at different speeds so that the dynamo 111 supplies the output 114 with a voltage-positive relative to the point 115.
En memé temps que le train planétaire-arriere 34 est verrouillé, la conduite 133 est mise sous pression ce qui a pour effet de fermer le commutateur de pression 116, de telle sorte que la tension de sortie de la dynamo 111 est appliquée à l'amplificateur à courant continu 121 qui, ainsi, excite la bobine électromagnétiqne 123. L'amplificateur à courant continu 129 est excité sous l'effet-de la chute de tension qui se produit à la traversée de la résistance ohmique 128 et, cet amplificateur excite la bobine électromagnétique 130, ce qui a pour effet de déplacer la soupape 131 vers la droite et d'interrompre la circulation d'huile en provenance de la pompe 22.Le noyau de fer 125 se déplace alors vers la droite en diminuant la vitesse de rotation du moteur 11 jUsqu'à ce que les arbres 18 et 20 tournent en synchronisme. Lorsque ces deux arbres 18 et 20 tournent à la même vitesse, il n'y a aucune tension électrique à la sortie 114 de la dynamo 111 et, par conséquent, la bobine électromagnétique 123 n'est plus excitée. L'amplificateur à -courant continu 129 cesse, lui aussi, d'être excité, de sorte que la soupape 131 peut revenir à la position représentée. Les organes 27 et 28 de commande d'embrayage sont alors commandés par l'huile fournie par la pompe 122 et mettent en prise l'embrayage 15. La voiture rouie alors avec la boîte de vitesses 16 en seconde vitesse. At the same time as the planetary-rear gear 34 is locked, the pipe 133 is pressurized which has the effect of closing the pressure switch 116, so that the output voltage of the dynamo 111 is applied to the DC amplifier 121 which, thus, excites the electromagnetic coil 123. The DC amplifier 129 is excited under the effect of the voltage drop that occurs at the crossing of the ohmic resistance 128 and this amplifier excites the electromagnetic coil 130, which has the effect of moving the valve 131 to the right and interrupt the flow of oil from the pump 22. The iron core 125 then moves to the right by decreasing the speed of rotation of the engine 11 until the shafts 18 and 20 rotate in synchronism. When these two shafts 18 and 20 rotate at the same speed, there is no voltage at the output 114 of the dynamo 111 and, therefore, the electromagnetic coil 123 is no longer excited. Continuous current amplifier 129 also ceases to be energized so that valve 131 can return to the position shown. The clutch control members 27 and 28 are then controlled by the oil supplied by the pump 122 and engage the clutch 15. The car then rears with the gearbox 16 in second gear.
DE LA SECONDE A tA TROISIEME VITESSE
Le passage de la seconde à la troisième vitesse est pratiquement le même que le passage de vitesse précédent, avec cette différence toutefois que le train planétaire avant 33 est, lui aussi, verrouillé et que les conduites 90 et 91 sont , la première, mise sous pression et la seconde, dégagée, de manière à déplacer la soupape 89.FROM SECOND TO THIRD SPEED
The passage from the second to the third speed is practically the same as the previous gearshift, with the difference however that the front planetary gear 33 is also locked and that the lines 90 and 91 are, the first, put under pressure and the second, disengaged, so as to move the valve 89.
DE LA TROISIEME A LA SECONDE VITESSE
Lorsque la vitesse dela voiture a diminué au point que l'on doive passer en seconde vitesse, on met le train planétaire avant 33 en position de réduction de vitesse, et on dégage la conduite 90 et on met sous pression la conduite 91. L'embrayage 15 est débrayé lorsque la soupape 89 se déplace vers la gauche. L'arbre 20 tourne plus vite que l'arbre 18 de sorte que la dynamo 111 fournit une tension, à sa sortie 114, qui est est négative par rapport au point 115. Une tension électrique est appliquée par l'intermédiaire des commutateurs de pression 116 et 117 et de la diode 120, à l'amplificateur à courant continu 122, qui de la sorte, excite la bobine électromagnétique 124 ce qui provoque le déplacement du noyau de fer 125 vers la gauche.FROM THIRD TO SECOND SPEED
When the speed of the car has decreased to the point where it is necessary to switch to second gear, the planetary gear 33 is placed in the speed reduction position and the line 90 is disengaged and the line 91 is pressurized. clutch 15 is disengaged when the valve 89 moves to the left. The shaft 20 rotates faster than the shaft 18 so that the dynamo 111 supplies a voltage, at its output 114, which is negative relative to the point 115. An electrical voltage is applied via the pressure switches 116 and 117 and diode 120, to the DC amplifier 122, which in this way, excites the electromagnetic coil 124 which causes the displacement of the iron core 125 to the left.
ES mEme temps, l'amplificateur à courant continu 129 est mis en action ce qui déplace la soupape 131 vers la droite, et par suite, interrompt la conduite 137. Quand la vitesse du moteur augmente jusqutà ce que l'arbre 12 tourne en synchronisme avec l'arbre 20, aucune tension électrique n'apparaît à la sortie 114 de la dynamo 111 , de sorte que la bobine électromagnétique 124 et l'amplificateur à courant continu 129 ne sont plus excités. La soupape 131 se déplace de nouveau vers la gauche en permettant ainsi à l'huile de passer de la pompe 22 dans les organes 27 et 28 de commande d'embrayage, de sorte que l'embrayage 15 vient en prise.At the same time, the DC amplifier 129 is activated which moves the valve 131 to the right, and consequently interrupts the line 137. As the motor speed increases until the shaft 12 rotates synchronously with the shaft 20, no electrical voltage appears at the output 114 of the dynamo 111, so that the electromagnetic coil 124 and the DC amplifier 129 are no longer excited. The valve 131 moves back to the left thereby allowing oil to flow from the pump 22 into the clutch control members 27 and 28, so that the clutch 15 engages.
DE LA SECONDE A LA PREMIERE VITESSE
On met sous pression la conduite 90 et l'on dégage la conduite 91 de manière à déplacer la soupape 89 vers la droite, ce qui a pour effet de débrayer l'embrayage 15. Le train planétaire avant 31 est verrouillé et le train planétaire arrière 34 est mis en position de réduction de vitesse. En meme temps, la conduite 133 est dégagée. Toutefois, le limiteur de débit 134 laisse le commutateur 116 en position de fermeture pendant tout le temps où une tension négative à la sortie 114 de la dynamo 111 excite l'amplificateur en courant continu 122, jusqu'à ce que le moteur 11 du véhicule tourne plus vite demanière que la vitesse de rotation de l'arbre 18 soit égale à celle de l'arbre 20.Les arbres 18 et 20 tournant à la même vitesse, l'amplificateur à courant continu 122 cesse d'être excité et par conséquent, lamplificateur a courant continu 129 n'est plus excité et la conduite 137 est ouverte, ce qui permet à la pompe 22 de fournir de l'huile qui actionne les organes 27 et 28 de commande d'embrayage, de sorte que l'embrayage 15 est mis en prise.FROM SECOND TO FIRST SPEED
The line 90 is pressurized and the line 91 is disengaged so as to move the valve 89 to the right, which has the effect of disengaging the clutch 15. The front planetary gear 31 is locked and the rear planetary gear 34 is put in the speed reduction position. At the same time, the pipe 133 is disengaged. However, the flow restrictor 134 leaves the switch 116 in the closed position for the entire time when a negative voltage at the output 114 of the dynamo 111 excites the DC amplifier 122, until the vehicle engine 11 rotates faster than the rotation speed of the shaft 18 is equal to that of the shaft 20.The shafts 18 and 20 rotating at the same speed, the DC amplifier 122 ceases to be excited and therefore the DC amplifier 129 is no longer energized and the line 137 is open, which allows the pump 22 to supply oil which actuates the clutch control members 27 and 28, so that the clutch 15 is engaged.
MARCHE ARRIERE
Lorsque l'on met le levier de changement de vitesse en position de marche arrière, les trains planétaires avant 33 et arrière 34 viennent en position de marche arrière, comme indiqué au tableau représente plus haut eut qui décrit en résumé le fonctionnement de la bolte de vitesses. Lorsque le conducteur appuie sur la pédale d'accélérateur 126, la soupape 138 se déplace vers la droite,- de sorte que de l'huile actionne les organes 27 et 28 de commande d'embrayage, jusqu'à ce que l'embrayage 15 soit mis en prise. De la sorte, l'automobile 10 se met à reculer. REVERSE MARK
When the shift lever is put in the reverse position, the forward 33 and rear 34 planetary gears come into the reverse position, as shown in the table above, which briefly describes the operation of the gearbox. speeds. When the driver depresses the accelerator pedal 126, the valve 138 moves to the right, so that oil actuates the clutch control members 27 and 28 until the clutch be engaged. In this way, the car 10 starts to move back.
Claims (6)
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP246480A JPS5699823A (en) | 1980-01-11 | 1980-01-11 | Automatic speed-change gear |
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| EP0779173A2 (en) * | 1995-12-14 | 1997-06-18 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft, Patentabteilung AJ-3 | Drive system for a motor vehicle |
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- 1981-01-09 DE DE19813100465 patent/DE3100465A1/en not_active Ceased
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| DE3100465A1 (en) | 1981-12-17 |
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