Boîte de -vitesses automatique pour véhicules automobiles à
traction sur les quatre roues.
La présente invention concerne une boîte de vitesses automatique pour un véhicule automobile permettant d'entraîner les roues avant et les roues arrière, et en particulier une boîte de vitesses automatique du type "trans-axle" pouvant entraîner soit deux, soit quatre roues.
Au cours de ces dernières années, l'automobile à traction avant dans laquelle le moteur est monté dans une position située à l'avant du véhicule s'est largement répandue en raison de son poids intéressant et de la sécu-rite de sa direction. De plus, une automobile à traction avant a été équipée d'une boîte de vitesses automatique
qui fait corps avec l'engrenage réducteur final pour l'entraînement des roues avant.
Incidemment, il arrive qu'il soit difficile d'entraîner le véhicule à traction sur deux roues à basse vitesse sous une forte charge dans des conditions d'entraînement telles que celles d'un démarrage rapide, d'un déplacement sur une route en mauvais état ou sur une forte p ente.
Pour éliminer cette difficulté, on a mis au point une automobile comportant une boîte de vitesses à même d'entraîner
<EMI ID=1.1>
avant et les deux roues arrière, les roues arrière étant entraînées par l'intermédiaire d'un accouplement. Comme l'accouplement est un accouplement à griffes, l'opération nécessaire pour accoupler l'accouplement doit être exécutée lorsque le véhicule est à l'arrêt ou lorsqu'il se déplace en ligne droite et qu'aucune différence de vitesses de rotation n'existe entre les roues avant et les roues arrière. Dans la boîte de vitesses automatique, pour l'entraînement des roues arrière, le levier d'actionnement de l'accouplement doit être manoeuvré après que le levier de
<EMI ID=2.1>
tion de point mort (N) ou la position de parcage (P) pour interrompre la transmission de la force motrice. Cela étant la manipulation des leviers et la conduite du véhicule sont compliquées ce qui réduit l'utilité de la boîte de vitesses automatique. Par conséquent, il est souhaitable que l'on passe automatiquement de la traction sur les roues avant à la traction sur les quatre roues en fonction des conditions d'entraînement. De plus, la traction sur les quatre roues est souhaitable en marche arrière sur une route en pente et en mauvais érat.
L'invention vise à procurer une boîte de vitesses automatique comportant un embrayage à disques multiples actionné par de l'huile sous pression pour l'entraînement des roues arrière, le passage de la traction sur les roues avant à la traction sur les quatre roues pouvant s'effectuer en fonction de diverses conditions d'entraînement du véhicule automobile et l'embrayage à disques multiples pouvant être actionné automatiquement pax l'huile sous pression utilisée dans la boîte de vitesses automatique en fonction des conditions d'entraînement du véhicule.
Suivant l'invention, il est prévu une boîte de vitesses automatique pour un véhicule automobile comprenant un convertisseur de couple relié au vilebrequin du moteur du véhicule, un changement de vitesses automatique relié à un arbre de turbine du convertisseur de couple, ce changement de vitesses automatique comportant une engrenage planétaire et plusieurs dispositifs actionnés par fluide pour produire divers rapports, un engrenage réducteur final pour transmettre
la force motrice de la boîte de vitesses automatique aux roues avant, un embrayage pour transmettre la force motrice de la boîte de vitesses automatique aux roues arrière,
cet embrayage comprenant un embrayage à disques multiples actionné par fluide, et un dispositif de commande à huile sous pression comprenant une valve régulatrice de pression pour produire une pression d'alimentation en fonction des conditions de fonctionnement du moteur, le dispositif de commande à huile sous pression étant agencé de manière que
la pression d'alimentation augmente avec la charge du moteur et que l'embrayage à disques multiples actionné par fluide soit actionné par la pression d'alimentation accrue.
Aux dessins annexés:
la Fig. 1 est une -vue en. coupe d'une boite de vinsses automatique pour traction sur les quatre roues
<EMI ID=3.1>
la Fig. 2 est une vue schématique de la boîte de vitesses de la Fig. 1;
la Fig. 3 est un circuit du dispositif de commande à huile sous pression, et
<EMI ID=4.1>
tion entre la vitesse d'un véhicule et la pression d'alimentation dans le circuit de la Fig. 3.
Sur les Fig. 1 et 2, le chiffre 1 désigne d'une manière générale une boite de vitesses automatique qui comprend un convertisseur de couple 2, un changement de vitesses automatique 3, un engrenage réducteur final 4
<EMI ID=5.1>
de l'huile sous pression. Conformément à l'invention,
un embrayage à disques multiples 6 est attaché à la partie postérieure du changement de vitesses automatique 3.
Le convertisseur de couple 2 comprend un rotor 2a, une turbine 2b et un stator 2c. Le rotor 2a est relié
au vilebrequin 8 du moteur par l'intermédiaire d'un plateau d'entraînement 9 et un arbre de turbine 10 de la turbine 2b est prolongé vers le changement de vitesses automatique 3. La force motrice du moteur est transférée d'une manière connue à l'arbre 10 de la turbine en fonction de la charge. Un couvercle 11 fixé au plateau d'entraînement 9 est relié à un arbre d'entraînement de pompe à huile 12 qui s'étend dans l'arbre de turbine 10 et est accouplé à une pompe à huile 13 prévue dans la partie postérieure du changement de vitesses automatique 3. La pompe à huile 13 est donc entraînée par le moteur.
Le changement de vitesses automatique 3 comprend un engrenage planétaire 15 et plusieurs dispositifs actionnés par fluide pour produire divers rapports. Les dispositifs actionnés par fluide comprennent un frein de bas rapport et de marche arrière 16, un embrayage de marche avant 17 et un embrayage de marche arrière 18. L'arbre
de turbine 10 est relié à un pignon planétaire de marche avant 15a de l'engrenage planétaire 15 par l'intermédiaire de l'embrayage de marche avant 17 et est en outre relié
à un pignon planétaire de marche arrière 15b par l'intermédiaire de l'embrayage de marche arrière 18 et d'une enveloppe de liaison 19. En actionnant les embrayages 17
et 18 au moyen d'huile sous pression, on transmet la force motrice de l'arbre de turbine 10 au pignon planétaire 15a
<EMI ID=6.1>
bour 18a fixé à l'enveloppe de liaison 19 pour bloquer le pignon planétaire de marche arrière 15b.
Un pignon court 15c et un pignon long l5d sont supportés, conjointement avec l'engrenage planétaire 15, par un support 15e sur lequel est prévu le frein de bas rapport et de marche arrière 16. Entre le frein 16 et un support central 21
est prévu un accouplement à roue libre 22. Le support l5e peut être bloqué par actionnement du frein 16 et de l'ac-
<EMI ID=7.1>
l'engrenage planétaire 15 est reliée à un arbre de sortie 23 monté sur l'arbre de turbine 10. L'engrenage planétaire
<EMI ID=8.1>
L'arbre de sortie 23 est monté à rotation dans
le carter 25 entre le boîtier 7 du convertisseur de couple 2
<EMI ID=9.1>
L'engrenage réducteur final 4 est placé entre les extrémités de l'arbre de sortie 23 dans le carter 25. L'engrenage réducteur final 4 pour l'entraînement des roues avant comprend un pignon d'entraînement 26 et une couronne dentée 29 d'un différentiel 28. Le pignon d'entraînement 26 est entraîné par l'arbre de sortie 23 par l'intermédiaire d'un engrenage démultiplicateur 27.
L'embrayage 6 comprend un arbre d'entraînement arrière 31 monté à rotation dans un carter 30 et un embrayage à disques multiples 35 actionné par de l'huile sous pression. L'embrayage à disques multiples 35 comprend un tambour 35a fixé à l'arbre d'entraînement arriè-
<EMI ID=10.1>
couplé au pignon d'entraînement 26 par un accouplement 32.
L'arbre d'entraînement arrière 31 est relié à un arbre
de transmission 37 par l'intermédiaire d'un joint universel 36.
Le dispositif de commande 5 est prévu dans un boîtier 38 fixé dans un carter d'huile 39. Comme le montre la Fig. 3, une conduite 40' partant de la pompe à huile 13 est raccordée à une valve de régulation de pres-
<EMI ID=11.1>
le circuit d'huile sous pression. La pression d'alimentation est amenée à une valve manuelle 42 par une conduite
<EMI ID=12.1>
valve manuelle 42 permet de choisir le secteur de fonctionnement de la boîte de vitesses automatique, par exemple celui de la position N (point mort), de la position P (parking), de la position R (marche arrière), de la position D (rapports 1, 2, 3), de la position 1 et de la position 2. Dans la position D, la pression d'alimentation est fournie à une valve de régulateur 45, à une valve de changement de rapport 1-2 46 et à l'embrayage de marche avant 17 par des conduites 44 et est fournie aune seconde valve <EMI ID=13.1>
Dans la position R, la pression d'alimentation est
<EMI ID=14.1>
fournie à la lumière )+la de la valve de régulation de
<EMI ID=15.1>
pression de régulateur en fonction de la vitesse du véhicule. La pression de régulateur est fournie aux valves de changement de rapports 46 et 49, à une valve de temporisation de changement de rapport 2-3 et à une valve
<EMI ID=16.1>
De plus, la pression d'alimentation dans la
conduite 40 est fournie à une valve étrangleuse à dépression 57 actionnée pax un diaphragme de commande par dépression pour produire une pression étranglée en fonction de la charge du moteur. La pression étranglée est amenée à une lumière
56a de la valve modificatrice de pression 56, à la valve de chan-
<EMI ID=17.1>
tion de la pression d'alimentation de la valve de régulation de pression 41. Une autre lumière 56b de la valve mo-
<EMI ID=18.1>
du côté de diminution de la pression d'alimentation de la valve de régulation de pression 41 par une conduite 59.
Lorsque la pression de régulateur est basse dans la position D, la valve modificatrice de pression 56 n'est pas actionnée de sorte que la pression étranglée <EMI ID=19.1>
d'alimentation.
Si la valve modificatrice de pression 56 est actionnée par une pression de régulateur plus élevée en fonctien d'une augmentation de la vitesse du véhicule, les lumiè-
<EMI ID=20.1>
<EMI ID=21.1>
à l'encontre de la pression étranglée provenant de la
<EMI ID=22.1>
La Fig. 4 illustre la variation de la pression d'alimentation dans le système. Lorsque le papillon du carburateur est ouvert en grand, la pression d'alimentation varie selon la ligne "a". La ligne "b" correspond
à la pression d'alimentation dans l'état de .fermeture
du papillon. Il est clair que la pression d'alimentation augmente nettement lorsque la vitesse du véhicule tombe
à une basse vitesse prédéterminée. Dans la position R,
<EMI ID=23.1>
modificatrice de pression 56 n'est par conséquent pas actionnée. Cela étant, une pression étranglée est appli-
<EMI ID=24.1>
mentation dans la conduite 53 est fournie à la lumière 4-la. Par conséquent, la pression d'alimentation ne varie pas
avec la variation de la vitesse du véhicule indiquée par
les lignes "c" et "d" mais elle augmente dans la totalité
du secteur de vitesse.
De plus, la valve de changement de rapport 1-2 46 est raccordée à un côté de serrage du mécanisme d'asservissement 20' de la bande de freinage 20 par l'intermédiaire de la seconde <EMI ID=25.1>
canisme d'asservissement 20', la valve de temporisation de changement de rapport 2-3 55 et l'embrayage de marche arrière
16 par des conduites 61 pour fournir la pression d'alimentation.
Dans le circuit d'huile sous pression décrit
plus haut pour la boîte de vitesses automatique, une valve
de commutation 63 est prévue pour faire communiquer la conduite 40 avec l'embrayage 35. La valve de commutation 63 comprend un piston-valve 63b monté à coulissement dans un cylindre 63a et sollicité vers la droite par un ressort 63d.
Une lumière d'extrémité 63c opposée au ressort est raccor-
<EMI ID=26.1>
conduite 65. La valve 63 comporte en outre une lumière 63f mise en communication avec l'embrayage 35 par une conduite 66 et une lumière d'évacuation 63g. Le ressort 63d
<EMI ID=27.1>
Le système comprend en outre une valve de renforcement de l'étranglement 67 servant à retarder les opérations lors d'un passage vers la position 2 ou vers la position 1, et
<EMI ID=28.1>
En fonctionnement, la pression d'alimentation
<EMI ID=29.1>
à la valve manuelle 42 et au convertisseur de couple 2
pour le faire fonctionner. Dans l'état de charge faible dans la position D, la pression d'alimentation est faible, comme le montre la Fig. 4. Cela étant, la pression d'alimentation faible est fournie à l'embrayage de marche avant 17
<EMI ID=30.1> motrice de l'arbre de turbine 10 est donc transmise au
<EMI ID=31.1>
est bloqué par l'accouplement à roue libre 22, l'arbre de sortie 23 tourne selon le rapport de démultiplication maximum. La rotation de l'arbre de sortie 23 est transmise au différentiel 28 par l'intermédiaire de l'engrenage de réduction 27 et à l'embrayage 6 par l'intermédiaire de
<EMI ID=32.1>
Comme la pression d'alimentation est faible,
le piston-valve 63b de la valve de commutation 63 se
trouve dans sa position de droite de sorte que la lumière
63e est fermée et que les lumières 63f et 63g sont en communication l'une avec l'autre. L'embrayage 35 se trouve donc à l'état débrayé et seules les roues avant sont donc entraînées en première vitesse. Lorsque la pression de régulateur augmente à mesure que s'accroît la vitesse du véhicule, la valve de changement de rapport 1-2 46 intervient pour fournir la pression d'alimentation dans la conduite 44 au mécanisme d'asservissement 20' par l'intermédiaire de la conduite 60 pour serrer le frein 20. Le pignon planétaire
de marche arrière 15b est bloqué de sorte que l'entraînement en deuxième vitesse est établi. Lorsque la pression de régulateur augmente davantage, la valve de changement de rapport 2-3 49 est aussi actionnée pour fournir la pression d'alimentation dans la conduite 47 au côté de relâchement du mécanisme d'asservissement 20' et à l'embrayage de marche arrière 16 par l'intermédiaire de la conduite 6l. Le
frein 20 est donc desserré et l'embrayage de marche arrière 16 est embrayé de sorte que la boîte de vitesses automatique parvient à l'état intégré dans lequel elle accouple l'arbre de turbine 10 à l'arbre de sortie 23. La force motrice du moteur est directement transmise à l'arbre de sortie en tant qu'entraînement en troisième vitesse. Lorsque le véhicule évolue lentement dans ces conditions, comme la pression de régulateur appliquée au côté droit de la valve modificatrice de pression 56 est faible, le piston-valve
se trouve dans une position d'extrémité droite pour fermer
la lumière 56b. Cela étant, la pression d'étranglement
<EMI ID=33.1>
termédiaire de la lumière 41b de sorte que la pression d'alimentation se trouve à un haut niveau.
Lorsque la charge du moteur augmente et nue la pression d'alimentation excède la pression d'alimentation PT de la Fig. 4, le piston-valve 63b de la valve de commutation 63 est déplacé vers la gauche contre la sollicitation du ressort
63d pour fermer la lumière 63g et pour faire communiquer
les lumières 63e et 63f l'une avec l'autre. La pression d'alimentation dans la conduite 40 est donc amenée à l'embrayage 35 pour rendre le tambour 35a solidaire du moyeu 35b de sorte que les roues arrière sont entraînées par l'intermédiaire de l'arbre d'entraînement 31 des roues arrière
et de l'arbre de transmission 37. Le véhicule est donc
<EMI ID=34.1>
pression de régulateur augmente à mesure que la vitesse du véhicule s'accroît, le piston-valve de la valve modificatrice de pression 56 est déplacé vers la gauche pour ouvrir la lumière 56b. La pression d'étranglement est
<EMI ID=35.1>
diminuer la pression d'alimentation. En conséquence, la valve de commutation 63 revient à la position normale pour débrayer l'embrayage de sorte que le système revient à un entraînement par traction avant.
Lorsque la position 1 ou la position 2 est sélec-tionnée, la pression d'alimentation est également fournie à la valve de commutation 63 par l'intermédiaire de la conduite 44. L'entraînement par traction sur les quatre roues est donc automatiquement modifié de la même manière que lors de l'opération précédente.
Dans la position R, la pression d'alimentation
<EMI ID=36.1>
et de marche arrière 18 par l'intermédiaire de la valve 42, de la conduite 51, de la valve de changement de rapport 1-2 46 et de la conduite 52 de sorte que le frein est actionné. De
plus, la pression d'alimentation est fournie à l'embrayage
de marche arrière 16 par l'intermédiaire de la conduite 53,
de la valve de changement de rapport 2-3 49 et de la conduite 61.
L'énergie de l'arbre de turbine 10 est donc transmise au
<EMI ID=37.1>
de l'embrayage de marche arrière 16 et de l'enveloppe de liaison 19. Comme le support 15e est bloqué par le frein de bas rapport et de marche arrière 18, l'arbre de sortie 23 tourne dans le sens inverse selon un rapport de démultiplication important. Dans la positions, la pression d'alimentation dans la conduite 53 est fournie à la lumière 63c de la valve de commutation 63 par l'intermédiaire de la conduite 69. Si la pression d'alimentation s'élève au-dessus du niveau PL en fonction de l'augmentation de la charge, la valve de commutation 63 est actionnée pour faire communiquer la conduite 40 avec l'embrayage 35. Le véhicule est donc entraîné en marche arrière par traction sur ses roues avant et sur ses roues arrière.
Lorsque la pression d'alimentation diminue à mesure que la charge décroît, la valve de commutation 63 revient à l'état initial pour débrayer l'embrayage 35 en vue d'un entraînement par traction sur les roues avant.
Bien entendu, une pression d'alimentation autre
<EMI ID=38.1>
et 53 peut être utilisée pour actionner la valve de commutation 63 et, en outre, la pression d'alimentation de la
<EMI ID=39.1>
fonctionnement de la boite de vitesses automatique; peut être utilisée.
Suivant l'invention, comme un embrayage à disques multiples actionné par la pression d'alimentation dans la boîte de vitesses automatique est prévu pour transmettre la force motrice du moteur aux roues arrière du véhicule automobile, le passage de la traction sur les roues avant à la traction sur les quatre roues peut s'effectuer dans n'importe quelle condition d'entraînement. De plus, la boîte de vitesses passe automatiquement à la traction sur les quatre roues dans le cas d'une lourde charge à une vitesse peu élevée du véhicule pour laquelle les roues avant sont sujettes au patinage. Les manipulations pour la conduite peuvent donc être facilitées et l'aptitude à l'accélération au démarrage ainsi que la maniabilité peuvent être améliorées.
Comme l'embrayage à disques multiples pour l'entraînement des roues arrière peut être actionné par la pression d'alimentation de la boite de vitesses automatique, la construction peut être simplifiée et il n'est pas difficile de convertir une boîte de vitesses automatique pour la traction sur les roues avant
en un système permettant la traction sur les "quatre roues.
Comme l'embrayage 35 est actionné par la pression d'alimentation, la capacité de l'embrayage varie avec la variation de la charge du moteur. Cela étant, l'embrayage sert également de limiteur de couple. Le phénomène de contrainte par torsion dans la partie transmettant la force motrice, qui est provoqué pax la différence entre les vitesses des roues avant et des roues arrière dans le cas de la traction sur les quatre roues, peut être atténué pour protéger le système d'entraînement. Ceci contribue encore à ameléiorer la maniabilité.
Automatic gearbox for motor vehicles
traction on all four wheels.
The present invention relates to an automatic gearbox for a motor vehicle making it possible to drive the front wheels and the rear wheels, and in particular an automatic gearbox of the "trans-axle" type which can drive either two or four wheels.
In recent years, the front-wheel drive automobile in which the engine is mounted in a position at the front of the vehicle has become widely available due to its attractive weight and the safety of its steering. In addition, a front-wheel drive automobile was equipped with an automatic gearbox
which is integral with the final reduction gear for driving the front wheels.
Incidentally, it can be difficult to train the traction vehicle on two wheels at low speed under heavy load in training conditions such as rapid start-up, traveling on a bad road condition or on a strong slope.
To eliminate this difficulty, an automobile has been developed comprising a gearbox capable of driving
<EMI ID = 1.1>
front and two rear wheels, the rear wheels being driven via a coupling. As the coupling is a claw coupling, the operation necessary to couple the coupling must be carried out when the vehicle is stationary or when it is moving in a straight line and there is no difference in rotation speed. exists between the front wheels and the rear wheels. In the automatic gearbox, for rear wheel drive, the coupling actuation lever must be operated after the shift lever
<EMI ID = 2.1>
neutral position (N) or the park position (P) to interrupt the transmission of the driving force. However, the handling of the levers and the handling of the vehicle are complicated, which reduces the usefulness of the automatic gearbox. Therefore, it is desirable to automatically switch from traction on the front wheels to traction on all four wheels depending on the driving conditions. In addition, traction on all four wheels is desirable in reverse on a slope and in poor condition.
The invention aims to provide an automatic gearbox comprising a multiple disc clutch actuated by pressurized oil for driving the rear wheels, the transition from traction on the front wheels to traction on all four wheels being able to be carried out according to various driving conditions of the motor vehicle and the multi-disc clutch which can be actuated automatically by the pressurized oil used in the automatic gearbox according to the driving conditions of the vehicle.
According to the invention, an automatic gearbox is provided for a motor vehicle comprising a torque converter connected to the crankshaft of the vehicle engine, an automatic gear change connected to a turbine shaft of the torque converter, this gear change automatic with a planetary gear and several fluid actuated devices to produce various reports, a final reduction gear to transmit
the driving force of the automatic gearbox to the front wheels, a clutch for transmitting the driving force of the automatic gearbox to the rear wheels,
this clutch comprising a fluid-actuated multiple disc clutch, and a pressure oil control device comprising a pressure regulating valve for producing a supply pressure according to the operating conditions of the engine, the oil control device under pressure being arranged so that
the supply pressure increases with the engine load and the fluid-actuated multiple disc clutch is actuated by the increased supply pressure.
In the accompanying drawings:
Fig. 1 is a -view in. section of an automatic wine box for traction on all four wheels
<EMI ID = 3.1>
Fig. 2 is a schematic view of the gearbox of FIG. 1;
Fig. 3 is a circuit of the pressure oil control device, and
<EMI ID = 4.1>
tion between the speed of a vehicle and the supply pressure in the circuit of FIG. 3.
In Figs. 1 and 2, the number 1 generally designates an automatic gearbox which includes a torque converter 2, an automatic gear change 3, a final reduction gear 4
<EMI ID = 5.1>
pressurized oil. In accordance with the invention,
a multiple disc clutch 6 is attached to the rear of the automatic gear change 3.
The torque converter 2 comprises a rotor 2a, a turbine 2b and a stator 2c. The rotor 2a is connected
to the crankshaft 8 of the engine via a drive plate 9 and a turbine shaft 10 of the turbine 2b is extended towards the automatic gear change 3. The driving force of the engine is transferred in a known manner to the shaft 10 of the turbine as a function of the load. A cover 11 fixed to the drive plate 9 is connected to an oil pump drive shaft 12 which extends in the turbine shaft 10 and is coupled to an oil pump 13 provided in the rear part of the change automatic gearbox 3. The oil pump 13 is therefore driven by the engine.
The automatic gear change 3 includes a planetary gear 15 and several fluid actuated devices for producing various reports. Fluid actuated devices include a low ratio and reverse brake 16, a forward clutch 17 and a reverse clutch 18. The shaft
turbine 10 is connected to a planetary forward gear 15a of the planetary gear 15 via the forward clutch 17 and is further connected
to a reverse planetary gear 15b by means of the reverse clutch 18 and a connecting envelope 19. By actuating the clutches 17
and 18 by means of oil under pressure, the driving force is transmitted from the turbine shaft 10 to the planetary gear 15a
<EMI ID = 6.1>
bour 18a fixed to the connecting envelope 19 to block the planetary reverse gear 15b.
A short pinion 15c and a long pinion 15d are supported, together with the planetary gear 15, by a support 15e on which is provided the low ratio and reverse brake 16. Between the brake 16 and a central support 21
a freewheel coupling is provided 22. The support 15e can be locked by actuation of the brake 16 and the ac-
<EMI ID = 7.1>
the planetary gear 15 is connected to an output shaft 23 mounted on the turbine shaft 10. The planetary gear
<EMI ID = 8.1>
The output shaft 23 is rotatably mounted in
the casing 25 between the housing 7 of the torque converter 2
<EMI ID = 9.1>
The final reduction gear 4 is placed between the ends of the output shaft 23 in the casing 25. The final reduction gear 4 for driving the front wheels comprises a drive pinion 26 and a ring gear 29 of a differential 28. The drive pinion 26 is driven by the output shaft 23 by means of a reduction gear 27.
The clutch 6 comprises a rear drive shaft 31 rotatably mounted in a casing 30 and a multiple disc clutch 35 actuated by pressurized oil. The multiple disc clutch 35 includes a drum 35a attached to the rear drive shaft.
<EMI ID = 10.1>
coupled to the drive pinion 26 by a coupling 32.
The rear drive shaft 31 is connected to a shaft
transmission 37 via a universal joint 36.
The control device 5 is provided in a housing 38 fixed in an oil pan 39. As shown in FIG. 3, a line 40 ′ starting from the oil pump 13 is connected to a pressure regulation valve.
<EMI ID = 11.1>
the pressurized oil circuit. The supply pressure is brought to a manual valve 42 by a line
<EMI ID = 12.1>
manual valve 42 makes it possible to choose the operating sector of the automatic gearbox, for example that of position N (neutral), position P (parking), position R (reverse), position D (ratios 1, 2, 3), from position 1 and position 2. In position D, the supply pressure is supplied to a regulator valve 45, to a 1-2 shift valve 46 and to the forward clutch 17 via lines 44 and is supplied to a second valve <EMI ID = 13.1>
In position R, the supply pressure is
<EMI ID = 14.1>
supplied to the light) + the of the regulating valve
<EMI ID = 15.1>
regulator pressure as a function of vehicle speed. Regulator pressure is supplied to the gearshift valves 46 and 49, a gearshift timing valve 2-3 and a valve
<EMI ID = 16.1>
In addition, the supply pressure in the
line 40 is supplied to a vacuum throttle valve 57 actuated by a vacuum control diaphragm to produce a throttled pressure as a function of the engine load. The constricted pressure is brought to a light
56a from the pressure modifier valve 56, to the change valve
<EMI ID = 17.1>
tion of the supply pressure of the pressure regulating valve 41. Another light 56b of the modulating valve
<EMI ID = 18.1>
on the side for reducing the supply pressure of the pressure regulating valve 41 through a line 59.
When the regulator pressure is low in position D, the pressure modifier valve 56 is not actuated so that the throttled pressure <EMI ID = 19.1>
power supply.
If the pressure modifier valve 56 is actuated by a higher regulator pressure in accordance with an increase in vehicle speed, the lights
<EMI ID = 20.1>
<EMI ID = 21.1>
against the strangulated pressure from the
<EMI ID = 22.1>
Fig. 4 illustrates the variation of the supply pressure in the system. When the throttle valve is fully open, the supply pressure varies according to line "a". Line "b" corresponds
at the supply pressure in the closed state
of the butterfly. It is clear that the supply pressure increases markedly when the vehicle speed drops
at a predetermined low speed. In position R,
<EMI ID = 23.1>
pressure modifier 56 is therefore not actuated. However, a constricted pressure is applied
<EMI ID = 24.1>
mentation in line 53 is provided in light 4-la. Therefore, the supply pressure does not vary
with the variation in vehicle speed indicated by
the lines "c" and "d" but it increases in the totality
of the speed sector.
In addition, the gearshift valve 1-2 46 is connected to a tightening side of the servo mechanism 20 'of the braking band 20 via the second <EMI ID = 25.1>
20 'servo mechanism, gearshift timing valve 2-3 55 and reverse clutch
16 by lines 61 to supply the supply pressure.
In the pressure oil circuit described
higher for the automatic gearbox, a valve
switching 63 is provided to communicate the line 40 with the clutch 35. The switching valve 63 comprises a piston-valve 63b slidably mounted in a cylinder 63a and biased to the right by a spring 63d.
An end lumen 63c opposite the spring is connected
<EMI ID = 26.1>
pipe 65. The valve 63 further comprises a light 63f placed in communication with the clutch 35 by a pipe 66 and an evacuation light 63g. Spring 63d
<EMI ID = 27.1>
The system further comprises a throttle reinforcement valve 67 used to delay operations during a passage to position 2 or to position 1, and
<EMI ID = 28.1>
In operation, the supply pressure
<EMI ID = 29.1>
to manual valve 42 and torque converter 2
to make it work. In the low charge state in position D, the supply pressure is low, as shown in Fig. 4. However, low supply pressure is supplied to the forward clutch 17
<EMI ID = 30.1> drive of the turbine shaft 10 is therefore transmitted to the
<EMI ID = 31.1>
is blocked by the freewheel coupling 22, the output shaft 23 rotates according to the maximum reduction ratio. The rotation of the output shaft 23 is transmitted to the differential 28 via the reduction gear 27 and to the clutch 6 via
<EMI ID = 32.1>
As the supply pressure is low,
the piston-valve 63b of the switching valve 63 is
found in its right position so that the light
63e is closed and the lights 63f and 63g are in communication with one another. The clutch 35 is therefore in the disengaged state and only the front wheels are therefore driven in first gear. When the regulator pressure increases as the vehicle speed increases, the 1-2 shift valve 46 operates to supply the supply pressure in line 44 to the servo mechanism 20 'through of line 60 to apply brake 20. The planetary gear
reverse gear 15b is blocked so that the second gear drive is established. When the regulator pressure increases further, the gearshift valve 2-3 49 is also actuated to supply the supply pressure in line 47 to the release side of the servo mechanism 20 'and to the drive clutch rear 16 via line 6l. The
brake 20 is therefore released and the reverse clutch 16 is engaged so that the automatic gearbox reaches the integrated state in which it couples the turbine shaft 10 to the output shaft 23. The driving force of the motor is directly transmitted to the output shaft as a third speed drive. When the vehicle is moving slowly under these conditions, as the regulator pressure applied to the right side of the pressure modifier valve 56 is low, the piston-valve
is in a right end position to close
light 56b. However, the strangulation pressure
<EMI ID = 33.1>
light 41b so that the supply pressure is at a high level.
When the load of the motor increases and bare, the supply pressure exceeds the supply pressure PT of FIG. 4, the piston-valve 63b of the switching valve 63 is moved to the left against the stress of the spring
63d to close the light 63g and to communicate
lights 63e and 63f with each other. The supply pressure in the line 40 is therefore brought to the clutch 35 to make the drum 35a integral with the hub 35b so that the rear wheels are driven via the drive shaft 31 of the rear wheels
and the drive shaft 37. The vehicle is therefore
<EMI ID = 34.1>
regulator pressure increases as the speed of the vehicle increases, the pressure-modifying valve piston 56 is moved to the left to open the lumen 56b. The throttling pressure is
<EMI ID = 35.1>
decrease the supply pressure. As a result, the switching valve 63 returns to the normal position to disengage the clutch so that the system returns to front-wheel drive.
When position 1 or position 2 is selected, the supply pressure is also supplied to the switching valve 63 via line 44. The traction drive on all four wheels is therefore automatically changed from the same way as in the previous operation.
In position R, the supply pressure
<EMI ID = 36.1>
and reverse 18 through valve 42, line 51, 1-2 shift valve 46 and line 52 so that the brake is applied. Of
plus, supply pressure is supplied to the clutch
reverse gear 16 via line 53,
of the gearshift valve 2-3 49 and of the line 61.
The energy of the turbine shaft 10 is therefore transmitted to the
<EMI ID = 37.1>
of the reverse clutch 16 and of the connecting envelope 19. As the support 15e is blocked by the low ratio and reverse brake 18, the output shaft 23 rotates in the opposite direction in a ratio of significant reduction. In the positions, the supply pressure in the line 53 is supplied to the lumen 63c of the switching valve 63 via the line 69. If the supply pressure rises above the level PL in as a function of the increase in load, the switching valve 63 is actuated to make the pipe 40 communicate with the clutch 35. The vehicle is therefore driven in reverse by traction on its front wheels and on its rear wheels.
When the supply pressure decreases as the load decreases, the switching valve 63 returns to the initial state to disengage the clutch 35 for a traction drive on the front wheels.
Of course, a different supply pressure
<EMI ID = 38.1>
and 53 can be used to actuate the switching valve 63 and, in addition, the supply pressure of the
<EMI ID = 39.1>
operation of the automatic gearbox; can be used.
According to the invention, as a multiple disc clutch actuated by the supply pressure in the automatic gearbox is provided for transmitting the driving force of the engine to the rear wheels of the motor vehicle, the passage of traction on the front wheels to traction on all four wheels can be performed in any training condition. In addition, the gearbox automatically switches to traction on all four wheels in the case of a heavy load at a low speed of the vehicle for which the front wheels are subject to slippage. The handling for driving can therefore be facilitated and the ability to accelerate at start-up as well as the handling can be improved.
As the multiple disc clutch for rear wheel drive can be operated by the automatic gearbox supply pressure, construction can be simplified and it is not difficult to convert an automatic gearbox for traction on the front wheels
into a system allowing traction on "four wheels.
As the clutch 35 is actuated by the supply pressure, the capacity of the clutch varies with the variation of the engine load. However, the clutch also serves as a torque limiter. The phenomenon of torsional stress in the part transmitting the driving force, which is caused by the difference between the speeds of the front wheels and the rear wheels in the case of traction on all four wheels, can be reduced to protect the system. training. This further contributes to improving handling.