FR2897134A1 - Motor vehicle hybrid power unit has electric motor speed controller to produce necessary synchronisation when first gear or reverse is engaged - Google Patents

Motor vehicle hybrid power unit has electric motor speed controller to produce necessary synchronisation when first gear or reverse is engaged Download PDF

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Abstract

The hybrid power unit consists of a heat engine, electric motor (2) and gearbox with primary (20) and secondary (30) shafts, first and reverse gear idler pinions and a synchronising system. The synchronising system has a direct or indirect link (22, 51) between the electric motor and the first gear or reverse gear idler pinion (301, 299), and an electric motor speed controller to produce the required synchronisation when first gear or reverse gear is engaged. It can also have a direct or indirect link between the electric motor and gearbox primary shaft, and the heat engine and electric motor can drive the primary shaft together to give an increase in overall torque.

Description

DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente inventionTECHNICAL FIELD TO WHICH THE INVENTION RELATES The present invention

concerne de manière générale les groupes motopropulseurs hybrides. L'invention concerne plus particulièrement un groupe motopropulseur hybride comprenant une boîte de vitesses, la boîte de vitesses comprenant un premier arbre primaire associé à un premier embrayage, un arbre secondaire qui porte à rotation libre un pignon fou de rapport de première vitesse et un pignon fou de marche arrière agencés pour engrener avec le premier arbre primaire, des moyens de couplage en rotation des pignons fous avec l'arbre secondaire, et des moyens de synchronisation pour synchroniser au moins approximativement la vitesse de rotation du pignon fou de première vitesse ou du pignon fou de marche arrière avec la vitesse de rotation de l'arbre secondaire, lors de l'engagement de la première vitesse ou de la marche arrière. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse pour les groupes motopropulseurs hybrides de véhicules automobiles. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE L'arbre primaire et l'arbre secondaire d'une boîte de vitesses comportent chacun plusieurs dentures fixes et plusieurs pignons fous. Les dentures fixes de l'arbre primaire engrènent avec les pignons fous de l'arbre secondaire et, réciproquement, les dentures fixes de l'arbre secondaire engrènent avec les pignons fous de l'arbre primaire. Par couplage d'un des pignons fous à l'arbre qui le porte, on obtient un rapport de vitesses donné. Il est connu de monter le pignon fou de marche arrière et le pignon fou de première vitesse sur l'arbre secondaire avec, entre les deux pignons, d'une part, des moyens de couplage en rotation des pignons fous de marche arrière et de première vitesse avec l'arbre secondaire, un crabot par exemple. On utilise généralement un dispositif de synchronisation disposé entre le crabot et chaque pignon fou pour faire tourner le pignon fou de première vitesse ou le pignon fou de marche arrière à la vitesse de l'arbre secondaire pour que l'engrènement du pignon fou correspondant avec le crabot soit réalisé avec un minimum d'à-coups. Ce dispositif de synchronisation peut être un anneau, encore appelé anneau de synchronisation, intercalé entre le crabot et chaque pignon fou.  generally relates to hybrid powertrains. The invention more particularly relates to a hybrid powertrain comprising a gearbox, the gearbox comprising a first primary shaft associated with a first clutch, a secondary shaft which carries a free spinning a first gear ratio pinion and a pinion reverse gear arranged to mesh with the first input shaft, means for rotating the idler gears with the secondary shaft, and synchronization means for synchronizing at least approximately the speed of rotation of the first gear idler gear or idle reverse gear with the rotation speed of the secondary shaft, when engaging the first gear or reversing. The invention finds a particularly advantageous application for hybrid powertrains of motor vehicles. BACKGROUND ART The primary shaft and the secondary shaft of a gearbox each have several fixed teeth and several idle gears. The fixed teeth of the primary shaft meshes with the idle gears of the secondary shaft and, conversely, the fixed teeth of the secondary shaft meshing with the idle gears of the primary shaft. By coupling one of the idle gears to the shaft that carries it, a given gear ratio is obtained. It is known to mount the reverse idler gear and the idler gear of the first gear on the secondary shaft with, between the two gears, on the one hand, means for coupling in rotation idle gears reversing and first speed with the secondary shaft, a clutch for example. A synchronizing device disposed between the dog and each idler gear is generally used to rotate the first idle idler or the idler reverse gear at the speed of the secondary shaft so that the meshing of the idler gear corresponding to the dog is made with a minimum of jerks. This synchronization device may be a ring, also called synchronization ring, interposed between the dog and each idler gear.

L'utilisation de tels dispositifs de synchronisation requiert l'ajout de pièces supplémentaires dans le groupe motopropulseur, ce qui augmente les coûts de production du groupe motopropulseur. En outre, un tel dispositif de synchronisation mécanique ne peut exercer une synchronisation efficace dans toutes les conditions d'utilisation qu'au prix de coûteuses complications mécaniques. OBJET DE L'INVENTION La présente invention propose un nouveau groupe motopropulseur hybride dans lequel la vitesse de rotation des pignons fous de première vitesse et de marche arrière, et la vitesse de rotation de l'arbre secondaire peuvent être synchronisées avec un nombre de pièces réduit et/ou de façon plus efficace. À cet effet, on propose selon l'invention un groupe motopropulseur hybride comprenant un moteur thermique, un moteur électrique et une boîte de vitesses, la boîte de vitesses comprenant : - un premier arbre primaire associé à un premier embrayage réalisant une transmission du couple de sortie du moteur thermique audit premier arbre primaire, - un arbre secondaire qui porte à rotation libre un pignon fou de rapport de première vitesse agencé pour engrener avec le premier arbre primaire et un pignon fou de marche arrière agencé pour engrener avec le premier arbre primaire, - des moyens de couplage en rotation des pignons fous de marche arrière et de première vitesse avec l'arbre secondaire, - des moyens de synchronisation pour synchroniser au moins approximativement la vitesse de rotation du pignon fou de première vitesse ou du pignon fou de marche arrière avec la vitesse de rotation de l'arbre secondaire lors de l'engagement de la première vitesse ou de la marche arrière, dans lequel les moyens de synchronisation comprennent, d'une part, des moyens pour lier directement ou indirectement en rotation ledit moteur électrique avec le pignon fou de première vitesse ou le pignon fou de marche arrière et, d'autre part, des moyens de pilotage pour piloter la vitesse de rotation du moteur électrique de manière à obtenir la synchronisation recherchée lors de l'engagement de la première vitesse ou de la marche arrière.  The use of such synchronization devices requires the addition of additional parts in the power train, which increases the production costs of the powertrain. In addition, such a mechanical synchronization device can exercise effective synchronization in all conditions of use at the cost of expensive mechanical complications. OBJECT OF THE INVENTION The present invention proposes a new hybrid powertrain in which the speed of rotation of the first and reverse idle gears, and the speed of rotation of the secondary shaft can be synchronized with a reduced number of parts. and / or more efficiently. For this purpose, the invention proposes a hybrid powertrain comprising a heat engine, an electric motor and a gearbox, the gearbox comprising: a first primary shaft associated with a first clutch transmitting the torque of output of the heat engine to said first primary shaft, - a secondary shaft which carries free rotation a first gear ratio idle gear arranged to mesh with the first primary shaft and a reversing idler gear arranged to mesh with the first primary shaft, - Rotating coupling means of the idle gears of reverse gear and first gear with the secondary shaft, - synchronization means for synchronizing at least approximately the speed of rotation of the first-rate idle gear or the idler reverse gear with the rotation speed of the secondary shaft when engaging the first gear or the reverse gear re, in which the synchronization means comprise, on the one hand, means for directly or indirectly rotating said electric motor with the first-rate idle gear or the idler reverse gear and, on the other hand, means driving to control the speed of rotation of the electric motor so as to obtain the desired synchronization when engaging the first gear or reverse gear.

Le moteur électrique est agencé dans le groupe motopropulseur avec les moyens de liaison en rotation dudit moteur avec les pignons fous, de telle sorte que, lors de l'engagement la première vitesse de la marche arrière, il puisse entraîner en rotation les pignons fous à la vitesse de rotation de l'arbre secondaire. Le couplage des pignons fous de marche arrière ou de première vitesse avec l'arbre secondaire peut alors être réalisé, via les moyens de couplage, avec un bruit réduit et des à-coups limités. Ainsi, le moteur électrique du groupe motopropulseur hybride permet de ne pas utiliser d'autre dispositif de synchronisation supplémentaire utilisé habituellement entre les moyens de couplage et les pignons fous de première vitesse et de marche arrière. Les coûts de production du groupe motopropulseurs sont donc réduits. Selon une première caractéristique avantageuse du groupe motopropulseur selon l'invention, les moyens de synchronisation comprennent des moyens pour lier directement ou indirectement en rotation ledit moteur électrique avec le premier arbre primaire. Le premier arbre primaire comportant des dentures fixes qui engrènent en permanence avec les dentures des pignons fous de première vitesse et de marche arrière, il est possible de lier en rotation le moteur électrique avec le premier arbre primaire pour entraîner en rotation les pignons fous de première vitesse et de marche arrière. Selon une autre caractéristique avantageuse du groupe motopropulseur selon l'invention, il comprend : - un deuxième arbre primaire associé à un deuxième embrayage 25 réalisant une transmission du couple de sortie du moteur thermique audit deuxième arbre primaire, - un arbre de renvoi directement ou indirectement lié en rotation, d'une part, aux premier et deuxième arbres primaires et, d'autre part, au moteur électrique. 30 Un tel agencement du moteur électrique avec les arbres d'une boîte de vitesses à double embrayage et avec un arbre de renvoi, permet de bénéficier des fonctionnalités propres d'une telle boîte de vitesses tout en bénéficiant de la fonction de synchronisation du moteur électrique qui permet d'entraîner en rotation les pignons fous de marche arrière et de première vitesse.  The electric motor is arranged in the powertrain with the means for rotating said motor with the idle gears, so that when the first gear of the reverse gear is engaged, it can drive the idler gears in rotation. the speed of rotation of the secondary shaft. The coupling of the idle gears of reverse gear or first gear with the secondary shaft can then be achieved via the coupling means, with reduced noise and limited jerks. Thus, the electric motor of the hybrid powertrain makes it possible not to use another additional synchronization device usually used between the coupling means and the first and reverse idle gears. The production costs of the powertrain are therefore reduced. According to a first advantageous characteristic of the powertrain according to the invention, the synchronization means comprise means for directly or indirectly rotating said electric motor with the first primary shaft. The first primary shaft having fixed teeth which mesh permanently with the teeth of the idle gears of first gear and reverse, it is possible to link in rotation the electric motor with the first primary shaft to drive in rotation the first idle gears. speed and reverse. According to another advantageous characteristic of the powertrain according to the invention, it comprises: - a second primary shaft associated with a second clutch 25 producing a transmission of the output torque of the engine to said second primary shaft, - a return shaft directly or indirectly linked in rotation, on the one hand, to the first and second primary shafts and, on the other hand, to the electric motor. Such an arrangement of the electric motor with the shafts of a double-clutch gearbox and with a countershaft makes it possible to benefit from the specific functionalities of such a gearbox while benefiting from the synchronization function of the electric motor. which makes it possible to drive in rotation the idle gears of reverse gear and first gear.

Selon une autre caractéristique avantageuse du groupe motopropulseur selon l'invention, le moteur électrique est apte à fonctionner en générateur, lors de son entraînement en rotation par le moteur thermique. Ainsi, le moteur électrique étant, directement ou indirectement, lié à l'arbre primaire, qui lui même est lié à l'arbre du moteur au moyen de la fermeture d'un embrayage, le moteur électrique peut être entraîné en rotation par le moteur thermique et ainsi servir d'alternateur, ou générateur, pour recharger une batterie. Selon une autre caractéristique avantageuse du groupe motopropulseur selon l'invention, le moteur électrique est apte à fonctionner en propulseur.  According to another advantageous characteristic of the powertrain according to the invention, the electric motor is able to operate as a generator, during its driving in rotation by the heat engine. Thus, the electric motor being, directly or indirectly, linked to the primary shaft, which itself is linked to the motor shaft by means of closing a clutch, the electric motor can be rotated by the motor thermal and thus serve as alternator, or generator, to recharge a battery. According to another advantageous characteristic of the powertrain according to the invention, the electric motor is able to operate as a propellant.

L'invention concerne également un procédé de démarrage d'un groupe motopropulseur tel que décrit ci-dessus, dans lequel l'arbre du moteur thermique est mis en rotation au moyen du moteur électrique pour le démarrage du moteur thermique. Le moteur électrique étant, directement ou indirectement, lié à l'arbre primaire, qui est lui même lié à l'arbre du moteur au moyen de la fermeture d'un embrayage, le moteur thermique peut être entraîné en rotation par le moteur électrique pour le démarrage du moteur thermique. L'invention concerne également l'utilisation d'un groupe motopropulseur tel que décrit ci-dessus, dans laquelle le moteur thermique et le moteur électrique sont commandés pour entraîner conjointement en rotation, directement ou indirectement, le premier arbre primaire pour augmenter le couple globale fourni. Grâce à l'agencement du moteur électrique avec le premier arbre primaire, lorsque le couple du moteur thermique est transmis au premier arbre primaire, le moteur électrique peut être utilisé pour fournir un appoint de couple au premier arbre primaire et donc à l'arbre secondaire pour tout rapport de vitesses engagée. L'invention concerne également l'utilisation d'un groupe motopropulseur tel que décrit ci-dessus, dans laquelle le moteur électrique est piloté pour freiner, directement ou indirectement, la rotation du premier arbre primaire.  The invention also relates to a method of starting a powertrain as described above, wherein the shaft of the engine is rotated by means of the electric motor for starting the engine. The electric motor being, directly or indirectly, connected to the primary shaft, which is itself linked to the motor shaft by closing a clutch, the heat engine can be rotated by the electric motor for starting the heat engine. The invention also relates to the use of a powertrain as described above, wherein the heat engine and the electric motor are controlled to jointly drive in rotation, directly or indirectly, the first primary shaft to increase the overall torque. provided. Thanks to the arrangement of the electric motor with the first input shaft, when the torque of the heat engine is transmitted to the first input shaft, the electric motor can be used to provide extra torque to the first input shaft and thus to the secondary shaft for any gear ratio engaged. The invention also relates to the use of a powertrain as described above, wherein the electric motor is controlled to brake, directly or indirectly, the rotation of the first input shaft.

Ainsi, lors du fonctionnement du groupe motopropulseur, le moteur électrique peut être utilisé en tant que frein électrique.  Thus, during the operation of the powertrain, the electric motor can be used as an electric brake.

DESCRIPTION DETAILLEE D'UN EXEMPLE DE REALISATION La description qui va suivre en regard des dessins annexés d'un mode de réalisation, donné à titre d'exemple non limitatif, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée.  DETAILED DESCRIPTION OF AN EXEMPLARY EMBODIMENT The following description with reference to the accompanying drawings of an embodiment, given by way of non-limiting example, will make it clear what the invention consists of and how it can be implemented.

Sur les dessins annexés : - la figure 1 est une vue en coupe oblique d'une partie du groupe motopropulseur montrant les arbres d'une boîte de vitesses en liaison avec un moteur électrique - la figure 2 est une représentation schématique de côté du groupe motopropulseur. Sur la figure 1, on a représenté une partie d'un groupe motopropulseur hybride d'un véhicule automobile, comprenant un moteur thermique (non représenté) et un moteur électrique 2, ainsi qu'une boîte de vitesses à arbres parallèles comportant cinq rapports de vitesses de marche avant et un rapport de marche arrière. Composants de la boite de vitesse La boîte de vitesses représentée sur la figure 1 comprend, d'une part, deux arbres d'entrée, un premier arbre primaire 10 et un deuxième arbre primaire 20 et, d'autre part, un arbre de sortie 30, dit arbre secondaire, destiné à engrener avec le premier arbre primaire 10. Le deuxième arbre primaire 20 est creux et est monté à rotation sur le premier arbre primaire 10, coaxialement. Ces deux arbres primaires 10, 20 sont en liaison avec un double embrayage 40 constitué d'un premier embrayage 41 en liaison avec le premier arbre primaire 10 et d'un deuxième embrayage 42 en liaison avec le deuxième arbre primaire 20. La fermeture et l'ouverture des deux embrayages 41, 42 sont contrôlées par une fourchette 84 adaptée à être déplacée suivant l'axe des deux arbres primaires 10, 20. Le fonctionnement d'un double embrayage est bien connu de l'homme du métier et, ne faisant pas en lui-même l'objet de l'invention, ne sera pas décrit plus précisément. Le premier arbre primaire 10 possède, de droite à gauche sur la figure 1, un pignon fixe 502 rapporté sur le premier arbre primaire 10, appelé pignons de sortie de renvoi 502, dont la denture engrène avec une denture fixe 552 d'un arbre de renvoi 50 comme expliqué plus loin. L'arbre primaire comprend de plus une première denture fixe 101 du rapport de première vitesse et une deuxième denture fixe 99 de rapport de marche arrière. Enfin, le premier arbre primaire 10 comporte sur sa gauche un pignon fou de troisième et de cinquième vitesse 135 et un pignon fou de deuxième et quatrième vitesse 124. Bien entendu, dans la boîte de vitesses décrite ici les pignons fous sont, en l'absence de couplage en rotation avec l'arbre qui les porte, libres à rotation avec cet arbre et sont maintenus axialement par exemple par une rondelle et un anneau d'arrêt. Entre les deux pignons fous 124 et 135, un moyeu solidaire en rotation de l'arbre primaire 10 est intercalé, et, de part et d'autre de ce moyeu, il est prévu des premiers et deuxièmes moyens de couplage 184,195 du moyeu avec les deux pignons fous 124, 135. Ces deux moyens de couplage particuliers, encore appelés coupleur conique auto-assisté, comportent des anneaux de friction présentant des surfaces coniques dont l'agencement et le fonctionnement sont décrits par exemple dans le brevet FR2821652. Un moyeu lié en rotation à l'arbre primaire 10 et des troisièmes moyens de couplage 182 sont également disposés à gauche du pignon fou de deuxième et de quatrième vitesse 124. Le principe de fonctionnement de ces troisièmes moyens de couplage 182 est identique à ceux décrits dans le brevet FR2821652.  In the accompanying drawings: - Figure 1 is an oblique sectional view of a portion of the powertrain showing the shafts of a gearbox in connection with an electric motor - Figure 2 is a schematic side view of the powertrain . FIG. 1 shows a part of a hybrid powertrain of a motor vehicle, comprising a heat engine (not shown) and an electric motor 2, as well as a parallel shaft gearbox with five gear ratios. forward speeds and a reverse gear. Components of the gearbox The gearbox shown in FIG. 1 comprises, on the one hand, two input shafts, a first primary shaft 10 and a second primary shaft 20 and, on the other hand, an output shaft. 30, said secondary shaft for meshing with the first primary shaft 10. The second primary shaft 20 is hollow and is rotatably mounted on the first primary shaft 10, coaxially. These two primary shafts 10, 20 are connected to a double clutch 40 consisting of a first clutch 41 in connection with the first primary shaft 10 and a second clutch 42 in connection with the second primary shaft 20. The closure and the opening of the two clutches 41, 42 are controlled by a fork 84 adapted to be displaced along the axis of the two primary shafts 10, 20. The operation of a double clutch is well known to those skilled in the art and, not making not in itself the object of the invention, will not be described more precisely. The first primary shaft 10 has, from right to left in FIG. 1, a fixed gear 502 attached to the first primary shaft 10, referred to as the return output gears 502, whose teeth mesh with a fixed toothing 552 of a gear shaft. reference 50 as explained below. The primary shaft further comprises a first fixed gear teeth 101 of the first gear ratio and a second fixed fixed gear teeth 99. Finally, the first primary shaft 10 has on its left a third and fifth speed idle gear 135 and a second and fourth speed idle gear 124. Of course, in the gearbox described here the idler gears are, in the absence of rotation coupling with the shaft which carries them, free to rotate with this shaft and are held axially for example by a washer and a stop ring. Between the two idle gears 124 and 135, a hub integral in rotation with the primary shaft 10 is interposed, and, on either side of this hub, there are provided first and second coupling means 184, 195 of the hub with the two idle gears 124, 135. These two particular coupling means, also called self-assisted conical coupler, comprise friction rings having conical surfaces whose arrangement and operation are described for example in the patent FR2821652. A hub rotatably connected to the primary shaft 10 and third coupling means 182 are also disposed to the left of the second and fourth speed idle gear 124. The operating principle of these third coupling means 182 is identical to those described. in the patent FR2821652.

Cependant, pour des raisons de fonctionnement de la boîte de vitesses, le moyeu qui est habituellement porté par le premier arbre primaire 10, est, ici, porté par le pignon fou de deuxième et de quatrième vitesse 124 et les troisièmes moyens de couplage 182 présentent un anneau extérieur 182B qui est ici rapporté sur une bague 112, ou entretoise, cannelée et fixée sur le premier arbre primaire 10.  However, for reasons of operation of the gearbox, the hub which is usually carried by the first primary shaft 10, is here borne by the second and fourth speed idler gear 124 and the third coupling means 182 present an outer ring 182B which is here attached to a ring 112, or spacer, fluted and fixed on the first primary shaft 10.

La mise en service, ou activation, de chacun des moyens de couplage 184,195 est réalisée par le déplacement axial des anneaux et la mise en contact de leurs surfaces coniques entre elles au moyen d'une poussée appliquée par un baladeur 82A, 83A de type roulement à billes ou à rouleaux. Le baladeur 82A peut être déplacé axialement vers la bague 112 au moyen d'une fourchette 82 enserrant ce baladeur. De même, le baladeur 83A peut être déplacé axialement, soit vers le pignon fou de deuxième et de quatrième vitesse 124, soit vers le pignon fou de troisième et de cinquième vitesse 135, au moyen d'une fourchette 82 enserrant le baladeur 83A. L'actionnement de ces fourchettes est décrit ci-après.  The commissioning, or activation, of each of the coupling means 184, 195 is performed by the axial displacement of the rings and the bringing of their conical surfaces into contact with each other by means of a thrust applied by a rolling bearing type guide 82A, 83A. ball or roller. The player 82A can be moved axially towards the ring 112 by means of a fork 82 enclosing this player. Similarly, the player 83A can be moved axially, either to the second and fourth speed idler gear 124, or to the third and fifth gear idler gear 135, by means of a fork 82 enclosing the player 83A. The actuation of these ranges is described below.

Le deuxième arbre primaire 20 comprend un pignon fixe 501, appelé pignons d'entrée de renvoi, dont la denture engrène avec une denture fixe 551 de l'arbre de renvoi 50 comme expliqué plus loin. L'arbre secondaire 30, comprend, de droite à gauche, une denture 306 d'engrènement avec une denture de couronne de pont 601, ou chaîne de différentiel, reliée à un différentiel 60, puis, un pignon fou de première vitesse 301 et un pignon fou de marche arrière 299. Entre ces deux pignons sont intercalés des moyens de couplage en rotation 399, ou moyens de crabotage, réalisant le couplage, soit du pignon fou de marche arrière 299 avec l'arbre secondaire 30, soit du pignon fou de première vitesse 301 avec l'arbre secondaire 30. Ces moyens de crabotage 399 comprennent un moyeu 398 solidaire en rotation de l'arbre secondaire 30 par des cannelures ménagées sur cet arbre 30 et une cannelure extérieure 399A sur laquelle coulisse un manchon de crabotage 399B. Le manchon de crabotage 399B est déplacé vers l'un des deux pignons fous de marche arrière 299 et de première vitesse 301 au moyen d'une fourchette 80 qui enserre le manchon de crabotage 399B. L'actionnement de cette fourchette 80 est décrit ci-après. Le pignon fou de première vitesse 301 est pourvu d'une denture qui engrène avec la première denture fixe 101 du premier arbre primaire 10. Le pignon fou de première vitesse 301 comporte un fût 301B dans lequel est disposée une roue libre 360 comprenant une bague 362 coopérant avec des galets 361. Cette roue libre 360 est pourvue de dents extérieures 341 situées du côté du manchon de crabotage 399B. Cette roue libre 360 et son fonctionnement sont plus précisément décrits dans le brevet EP1273825. Le couplage du pignon fou de première vitesse 301 est réalisé par le déplacement axial vers la droite du manchon de crabotage 399B, à la rencontre des dents extérieures 341. Le pignon fou de marche arrière 299 est pourvu d'une denture d'engrènement avec la deuxième denture fixe 99 du premier arbre primaire 10. Le pignon fou de marche arrière 299 comporte également des dents extérieures 329.  The second primary shaft 20 comprises a fixed gear 501, referred to as return gears, whose teeth mesh with a fixed toothing 551 of the countershaft 50 as explained below. The secondary shaft 30 comprises, from right to left, a toothing 306 meshing with a ring gear toothing 601, or differential chain, connected to a differential 60, then, a first speed idler gear 301 and a rear idler 299. Between these two gears are interposed rotation coupling means 399, or interconnection means, making the coupling, or the reverse idler gear 299 with the secondary shaft 30, or the idler pinion first gear 301 with the secondary shaft 30. These interconnection means 399 comprise a hub 398 integral in rotation with the secondary shaft 30 by splines formed on the shaft 30 and an outer spline 399A on which slides a dog clutch sleeve 399B. The clutch sleeve 399B is moved towards one of the two reverse gears 299 and first gear 301 by means of a fork 80 which encloses the clutch sleeve 399B. The actuation of this range 80 is described below. The first-rate idle gear 301 is provided with a toothing which meshes with the first fixed toothing 101 of the first primary shaft 10. The first-rate idle gear 301 comprises a drum 301B in which a freewheel 360 is disposed comprising a ring 362. cooperating with rollers 361. This free wheel 360 is provided with outer teeth 341 located on the side of the clutch sleeve 399B. This freewheel 360 and its operation are more precisely described in patent EP1273825. The coupling of the first speed idle gear 301 is achieved by the axial displacement to the right of the clutch sleeve 399B, at the meeting of the outer teeth 341. The reverse idler gear 299 is provided with meshing teeth with the second fixed toothing 99 of the first primary shaft 10. The idler reverse gear 299 also has outer teeth 329.

Le couplage du pignon fou de marche arrière 299 est réalisé par le déplacement axial vers la gauche du manchon de crabotage 399B, à la rencontre des dents extérieures 329. Vers la gauche, sur l'arbre secondaire 30, sont successivement rapportés, un pignon fixe de troisième et de cinquième vitesse 335, et un pignon fixe de deuxième et de quatrième vitesse 324. Ces pignons engrènent respectivement avec le pignon fou de troisième et de cinquième vitesse 135, et le pignon fou de deuxième et de quatrième vitesse 124 portés par le premier arbre primaire 10. Ces pignons sont positionnés axialement sur l'arbre secondaire 30 à l'aide d'entretoises. La boîte de vitesses comprend également un arbre de renvoi 50. De droite à gauche, sur la figure 1, cet arbre de renvoi 50 comprend tout d'abord une première denture fixe 551 qui engrène avec la denture du pignon d'entrée de renvoi 501 porté par le deuxième arbre primaire 20. L'arbre de renvoi 50 comporte de plus une deuxième denture fixe 552 qui engrène avec la denture du pignon de sortie de renvoi 502 porté par le premier arbre primaire 10. L'arbre de renvoi est ainsi en liaison permanente de rotation avec, d'une part, le premier arbre primaire 10 et, d'autre part, le deuxième arbre primaire 20. L'arbre de renvoi 50 comporte également un pignon de chaîne 53 destiné à être relié indirectement au moteur électrique 2 comme expliqué ci après. Un pignon fou intermédiaire de marche arrière 499 est monté à rotation libre sur l'extrémité gauche de l'arbre de renvoi 50. Les dentures de ce pignon fou intermédiaire de marche arrière 499 engrènent de manière permanente, d'une part, avec une denture fixe 99 portée par l'arbre primaire 10 et, d'autre part, avec les dentures du pignon fou de marche arrière 299 porté par l'arbre secondaire 30. La transmission du couple du moteur thermique aux arbres primaires est réalisée au moyen d'un volant amortisseur (non représenté) et du double embrayage 40. En fermant le premier embrayage 41 et en ouvrant le deuxième embrayage 42, le couple d'entraînement en rotation du premier arbre primaire 10 est sensiblement identique au couple de sortie du moteur thermique. Par contre, en ouvrant le premier embrayage 41 et en fermant le deuxième embrayage 42, le couple d'entraînement en rotation en sortie du moteur est transmis au deuxième arbre primaire 20. Le couple d'entraînement en rotation passe ainsi par l'arbre de renvoi 50 au moyen du pignon fixe d'entrée de renvoi 501 du deuxième arbre primaire 20 et ressort par le pignon fixe de sortie de renvoi 502 du premier arbre primaire 10. Le couple d'entraînement en rotation récupéré par l'arbre primaire 10 est alors différent du couple de sortie du moteur thermique. Ainsi, avec un même pignon de vitesse 124 ou 135 couplé avec le premier arbre primaire 10, on obtient un premier rapport de vitesse en fermant le premier embrayage 41 qui est différent du deuxième rapport de vitesse que l'on obtient en fermant le deuxième embrayage 42. Moteur électrique Le moteur électrique 2 comprend un arbre de sortie 26 d'axe A2 parallèle aux axes des arbres primaires 10, 20 et secondaire 30 de la boîte de vitesses. Le couple de sortie du moteur électrique 2 est transmis un arbre d'entrée auxiliaire 21 au moyen d'un amortisseur 22 qui lie l'arbre de sortie 26 du moteur électrique 2 avec l'arbre d'entrée auxiliaire 21. Cet arbre d'entrée auxiliaire 21 comporte également une roue dentée 52 positionnée en vis-à-vis du pignon de chaîne 53. Une chaîne d'entraînement 51 relie la roue dentée 52 au pignon de chaîne 53. Le couple de sortie du moteur électrique 2 est ainsi transmis à l'arbre de renvoi 50 au moyen de cette chaîne d'entraînement 51. L'arbre de renvoi 50 étant en liaison permanente avec, d'une part, le premier arbre primaire 10, et, d'autre part, le deuxième arbre primaire 20, le moteur électrique 2 est lui aussi en liaison permanente avec le premier arbre primaire 10 et le deuxième arbre primaire 20. Le couple du moteur électrique 2 peut ainsi être transmis au premier arbre primaire 10 et au deuxième arbre primaire 20 par l'intermédiaire de l'arbre de renvoi selon des rapports de démultiplications fixes. Le moteur électrique 2 peut être utilisé pour arrêter la rotation de l'arbre primaire 10 si le véhicule est à l'arrêt, ou ajuster sa vitesse de rotation si le véhicule n'est pas à l'arrêt, de manière à ce que la vitesse relative du pignon fou de première vitesse 301, ou celle du pignon fou de marche arrière 299, par rapport à l'arbre secondaire 30, soit sensiblement nulle, comme expliqué ci-après. Ainsi, il est possible de réaliser le crabotage du manchon de crabotage 399B avec l'un ou l'autre de ces deux pignons fous 301, 299 sans anneaux de synchronisation, facilement et avec un minimum de bruit. En outre, quel que soit le rapport de vitesses engagée, le moteur électrique 2 est en relation avec les roues du véhicule. De même, il suffit qu'un seul des deux embrayages 41, 42 soit fermé pour que l'arbre de sortie 26 du moteur électrique 2 soit lié en rotation avec celui du moteur thermique.  The coupling of the idler gear 299 is achieved by the axial displacement to the left of the clutch sleeve 399B, to meet the outer teeth 329. To the left, on the secondary shaft 30, are successively reported, a fixed gear third and fifth gear 335, and a second and fourth gear fixed gear 324. These gears meshing respectively with the third and fifth gear idler gear 135, and the second and fourth gear idler gear 124 carried by the first primary shaft 10. These pinions are positioned axially on the secondary shaft 30 with the aid of spacers. The gearbox also comprises a return shaft 50. From right to left, in FIG. 1, this return shaft 50 firstly comprises a first fixed toothing 551 which meshes with the toothing of the return gear 501. carried by the second primary shaft 20. The return shaft 50 further comprises a second fixed toothing 552 which meshes with the toothing of the return output gear 502 carried by the first primary shaft 10. The return shaft is thus in position. permanent connection of rotation with, on the one hand, the first primary shaft 10 and, on the other hand, the second primary shaft 20. The return shaft 50 also comprises a chain gear 53 intended to be indirectly connected to the electric motor 2 as explained below. An intermediate reverse idler gear 499 is mounted for free rotation on the left end of the idler shaft 50. The teeth of this idler intermediate idler gear 499 engage permanently with gear teeth on the one hand. fixed 99 carried by the primary shaft 10 and, secondly, with the teeth of the idler gear 299 carried by the secondary shaft 30. The transmission of the engine torque to the primary shafts is achieved by means of a damping flywheel (not shown) and double clutch 40. By closing the first clutch 41 and opening the second clutch 42, the rotational drive torque of the first primary shaft 10 is substantially identical to the output torque of the engine. On the other hand, by opening the first clutch 41 and closing the second clutch 42, the rotational driving torque at the output of the motor is transmitted to the second primary shaft 20. The rotational driving torque thus passes through the drive shaft. 50 by means of the fixed return gear 501 of the second primary shaft 20 and spring by the fixed return gear 502 of the first primary shaft 10. The rotational drive torque recovered by the primary shaft 10 is then different from the output torque of the engine. Thus, with the same gear wheel 124 or 135 coupled with the first input shaft 10, a first gear ratio is obtained by closing the first clutch 41 which is different from the second gear ratio that is obtained by closing the second clutch. 42. Electric motor The electric motor 2 comprises an output shaft 26 of axis A2 parallel to the axes of the primary shafts 10, 20 and secondary 30 of the gearbox. The output torque of the electric motor 2 is transmitted to an auxiliary input shaft 21 by means of a damper 22 which links the output shaft 26 of the electric motor 2 with the auxiliary input shaft 21. auxiliary input 21 also has a gear 52 positioned opposite the chain gear 53. A drive chain 51 connects the toothed wheel 52 to the chain gear 53. The output torque of the electric motor 2 is thus transmitted. to the return shaft 50 by means of this drive chain 51. The return shaft 50 is in permanent connection with, on the one hand, the first primary shaft 10, and on the other hand, the second shaft primary 20, the electric motor 2 is also in permanent connection with the first primary shaft 10 and the second primary shaft 20. The torque of the electric motor 2 can thus be transmitted to the first primary shaft 10 and the second primary shaft 20 by the intermediate of the countershaft according to s fixed gear ratios. The electric motor 2 can be used to stop the rotation of the primary shaft 10 if the vehicle is stopped, or adjust its rotation speed if the vehicle is not stopped, so that the relative speed of the first speed idle gear 301, or that of the idler gear 299, relative to the secondary shaft 30, is substantially zero, as explained below. Thus, it is possible to achieve the interconnection of the clutch sleeve 399B with either of these two idle gears 301, 299 without synchronization rings, easily and with a minimum of noise. In addition, irrespective of the gear ratio engaged, the electric motor 2 is in relation to the wheels of the vehicle. Similarly, it suffices that only one of the two clutches 41, 42 is closed so that the output shaft 26 of the electric motor 2 is connected in rotation with that of the engine.

Dispositif de commande Le déplacement axial des anneaux des moyens de couplage, du manchon de crabotage 399, et la fermeture ou l'ouverture des deux embrayages sont réalisés au moyen de fourchettes 80, 82, 83, 84. Ces fourchettes sont elles- mêmes déplacées par un dispositif de commande 800. L'engagement d'un rapport de vitesses est réalisé par couplage du pignon fou de la vitesse correspondante avec l'arbre qui le porte. Comme représenté sur la figure 2, il est prévu une première fourchette 80 d'engagement des rapports de première vitesse et de marche arrière, une deuxième fourchette 83 d'engagement des rapports de troisième, quatrième et cinquième vitesses, une troisième fourchette 82 d'engagement du rapport de deuxième vitesse, ainsi qu'une quatrième fourchette 84 d'actionnement du double embrayage 40. La troisième fourchette 82 et la quatrième fourchette 84 sont portées par un même arbre 922.  Control device The axial displacement of the rings of the coupling means, the clutch sleeve 399, and the closing or opening of the two clutches are performed by means of forks 80, 82, 83, 84. These forks are themselves displaced by a control device 800. The commitment of a gear ratio is achieved by coupling the idle gear of the corresponding speed with the shaft that carries it. As shown in FIG. 2, there is provided a first engagement fork 80 for the first gear and reverse gears, a second engagement fork 83 for the third, fourth and fifth gears, a third gear fork 82. engagement of the second gear ratio, and a fourth fork 84 for actuating the double clutch 40. The third fork 82 and the fourth fork 84 are carried by the same shaft 922.

Au-dessus de la boîte de vitesse, le dispositif de commande 800 comprend un module d'actionnement des fourchettes. Ce module d'actionnement est électromécanique. II comprend deux moteurs électriques auxiliaires 801, 802, encore appelé moteur électrique de passage, le premier moteur électrique de passage 801 étant destiné au déplacement de la troisième et de la quatrième fourchette 82, 84. Le premier moteur de passage 801 est lié à un premier arbre d'engagement 812 mobile en rotation autour de son axe. Un premier doigt d'engagement 821 fixé au premier arbre d'engagement 811 coopère avec un crabot 921 fixé sur l'arbre portant la troisième et la quatrième fourchette 82, 84. Lors de la rotation du premier doigt d'engagement 821 dans un sens, le rapport de deuxième vitesse est engagé, tandis que lors de l'actionnement du premier doigt d'engagement 821 dans l'autre sens, le double embrayage 40 est commandé de sorte que le premier embrayage 41 est ouvert et le deuxième embrayage 42 est fermé. Le deuxième moteur électrique de passage 802 est destiné à l'actionnement de la première et de la deuxième fourchettes 80, 83. Le deuxième moteur électrique de passage 802 coopère également avec un dispositif de sélection 830, par exemple un électroaimant, qui permet de sélectionner soit la première fourchette 80, soit la deuxième fourchette 83.  Above the gearbox, the controller 800 includes a fork actuation module. This actuation module is electromechanical. It comprises two auxiliary electric motors 801, 802, also called electrical passing motor, the first electric passage motor 801 being intended for the displacement of the third and the fourth fork 82, 84. The first passage motor 801 is connected to a first engagement shaft 812 rotatable about its axis. A first engagement finger 821 attached to the first engagement shaft 811 cooperates with a clutch 921 fixed on the shaft carrying the third and fourth fork 82, 84. When rotating the first engagement finger 821 in one direction , the second gear ratio is engaged, while upon actuation of the first engagement finger 821 in the other direction, the double clutch 40 is controlled so that the first clutch 41 is open and the second clutch 42 is closed. The second electrical passage motor 802 is intended for the actuation of the first and second forks 80, 83. The second electric passage motor 802 also cooperates with a selection device 830, for example an electromagnet, which makes it possible to select either the first fork 80 or the second fork 83.

Le deuxième moteur 802 de passage entraîne un deuxième arbre d'engagement 812 qui est mobile en rotation autour de son axe et en translation le long de son axe. Un double doigt d'engagement 822 comportant deux parties 822A, 822B est fixé au deuxième arbre d'engagement 812. Suivant une position haute du double doigt d'engagement 822 le long de l'axe du deuxième arbre 812, la première partie 822A du double doigt d'engagement coopère avec un crabot 922A fixé sur l'arbre portant la deuxième fourchette 83. Suivant une position basse du double doigt d'engagement 822 le long de l'axe du deuxième arbre d'engagement 812, la première partie 822B du double doigt d'engagement coopère avec un crabot 922B fixé sur l'arbre 920 portant la première fourchette 80. Suivant que le double doigt d'engagement 822 est en position haute ou basse, la rotation du double doigt d'engagement 822 dans un sens permet d'engager le rapport de première vitesse ou de troisième vitesse ou de cinquième vitesse et la rotation du double doigt d'engagement 822 dans l'autre sens permet d'engager le rapport marche arrière ou de quatrième vitesse, comme décrit ci- dessous. Obtention des rapports de vitesses Ici, la boite de vitesses comprend cinq rapports de vitesses et une marche arrière. L'obtention de ces rapports de vitesses est décrite ci-dessous.  The second passage motor 802 drives a second engagement shaft 812 which is rotatable about its axis and in translation along its axis. A double engagement finger 822 having two portions 822A, 822B is attached to the second engagement shaft 812. In a high position of the double engagement finger 822 along the axis of the second shaft 812, the first portion 822A of the double engagement finger cooperates with a dog clutch 922A fixed on the shaft bearing the second fork 83. In a low position of the double engagement finger 822 along the axis of the second engagement shaft 812, the first part 822B the double engagement finger cooperates with a dog clutch 922B fixed on the shaft 920 bearing the first fork 80. Depending on whether the double engagement finger 822 is in the up or down position, the rotation of the double engagement finger 822 in a direction allows to engage the first gear ratio or third gear or fifth gear and the rotation of the double engagement finger 822 in the other direction allows to engage the reverse gear or fourth gear, as described herein below. dess e. Obtaining gear ratios Here, the gearbox includes five gears and one reverse gear. Obtaining these gear ratios is described below.

Pour obtenir les rapports de vitesses de première, de deuxième, de troisième, et de marche arrière, le couple du moteur est tout d'abord transmis au premier arbre primaire 10 par le premier embrayage 41. Pour obtenir le rapport de première vitesse, on déplace à l'aide du premier doigt d'engagement 811 la fourchette 84 de telle sorte que les deux embrayages 41, 42 soient ouverts et la position basse du double doigt d'engagement 822A, 822B est sélectionnée par le dispositif de sélection 830 pour être apte à déplacer la première fourchette 80. Le pignon de première vitesse 301 est alors entraîné en rotation au moyen du moteur électrique 2, par l'intermédiaire de l'arbre de renvoi 50 et du premier arbre primaire 10 de telle sorte que la vitesse de rotation de l'arbre secondaire 30 et du pignon fou de première vitesse 301 soient synchronisées. Pour ce faire, des moyens de pilotage (non représentés) pilotent alors la vitesse de rotation du moteur électrique 2 de manière à obtenir la synchronisation recherchée lors de l'engagement de la première vitesse ou de la marche arrière.  To obtain the first, second, third, and reverse gear ratios, the engine torque is first transmitted to the first primary shaft 10 by the first clutch 41. To obtain the first gear ratio, moves the fork 84 with the first engagement finger 811 so that the two clutches 41, 42 are open and the low position of the double engagement finger 822A, 822B is selected by the selection device 830 to be able to move the first fork 80. The first gear 301 is then rotated by means of the electric motor 2, through the return shaft 50 and the first primary shaft 10 so that the speed of rotation of the secondary shaft 30 and the first gear idle gear 301 are synchronized. To do this, control means (not shown) then control the rotational speed of the electric motor 2 so as to obtain the desired synchronization during the engagement of the first speed or reverse.

On peut alors prévoir que le moteur électrique 2 soit relié à un calculateur (non représenté) qui détermine la vitesse de rotation de l'arbre de sortie du moteur électrique 2 pour que le pignon fou de première vitesse 301 atteigne la vitesse de rotation de l'arbre secondaire 30. Dans ce cas, il peut être avantageux de prévoir un capteur de vitesse fournissant au calculateur un signal représentatif de la vitesse de rotation de l'arbre secondaire 30. En variante on peut prévoir que le moteur électrique 2 entraîne simplement en rotation le pignon fou de première vitesse 301 à une vitesse moyenne donnée. Quoi qu'il en soit, une fois obtenue la vitesse de rotation adéquate du pignon fou de première vitesse 301, la partie 822B du double doigt d'actionnement 822 est tournée dans le sens approprié au déplacement de la première fourchette 80 pour lier le pignon de première vitesse 301 au manchon de crabotage 399B. L'engagement de la marche arrière est réalisé de la même manière avec le pignon fou de marche arrière 299 et en tournant la partie 822B du double doigt d'engagement 822 dans le sens opposé approprié au déplacement de la première fourchette 80 pour lier le pignon fou de marche arrière 299 aux moyens de crabotage 399. Pour obtenir le rapport de deuxième vitesse, le premier doigt d'actionnement 821 est tourné de manière à déplacer la fourchette 82 vers les moyens de couplage 182. Le pignon fou de deuxième et de quatrième vitesse 124 est alors lié en rotation au premier arbre primaire 10 par ces moyens de couplage 182. Le rapport de deuxième vitesse est engagé pendant que le rapport de première vitesse est encore engagé, ce qui permet de changer de rapport sans interruption de la transmission du couple du moteur aux roues du véhicule. Le rapport de première vitesse est, une fois le rapport de deuxième vitesse établi, neutralisé grâce à la roue libre 360. Le passage du rapport de première vitesse au rapport de deuxième vitesse est réalisé sous couple car ces deux rapports de vitesses sont commandés chacun par un des deux arbres d'engagement 811, 812 qui sont indépendants l'un de l'autre. La vitesse de rotation du premier arbre primaire 10 est alors transmise à l'arbre secondaire 30 par l'intermédiaire du pignon fixe 324. Pour obtenir le rapport de troisième vitesse, la fourchette 83 est déplacée vers le pignon fou de troisième et de cinquième vitesse 135, au moyen de la rotation de la partie 822A du double doigt d'actionnement 822 qui est en position haute, de telle sorte que ce pignon fou 135 soit lié en rotation au premier arbre primaire 10par les deuxièmes moyens de couplage 195. Simultanément, le pignon fou de deuxième et de quatrième vitesse 124 est découplé du premier arbre primaire 10 par l'ouverture des premiers moyens de couplage 182, ce qui désactive le rapport de deuxième vitesse. Le passage du rapport de deuxième vitesse au rapport de troisième vitesse est ainsi réalisé sous couple. La vitesse de rotation du premier arbre primaire 10 est alors transmise à l'arbre secondaire 30 par l'intermédiaire du pignon fixe 335. Pour le passage du rapport de troisième vitesse au rapport de quatrième vitesse, la partie 822A du double doigt d'engagement est en position haute et est tournée dans le sens qui lui permet d'engager le rapport de quatrième vitesse de manière à déplacer la fourchette 83 vers le pignon fou de deuxième et quatrième vitesse 124. Les premiers moyens de couplage 184 couplent alors le pignon fou de deuxième et de quatrième vitesse 124 avec le premier arbre primaire 10 tandis que les deuxièmes moyens de couplage 195 s'ouvrent ce qui désactive le couplage du pignon fou de troisième et de cinquième vitesse 135 avec le premier arbre primaire 10. Simultanément le premier doigt d'engagement 821 est tourné pour fermer le deuxième embrayage 42, ce qui ouvre le premier embrayage 41. Le couple du moteur thermique est alors transmis au deuxième arbre primaire 20 puis au premier arbre primaire par l'intermédiaire de l'arbre de renvoi 50 qui surmultiplie la vitesse transmise au premier arbre primaire 10, ce qui permet d'obtenir, ici, le rapport de vitesses de quatrième. La rupture de couple pendant le changement de rapport est courte. Enfin, pour le passage du rapport de quatrième vitesse au rapport de cinquième vitesse, la partie 822A du double doigt d'engagement reste en position haute et est tournée dans le sens opposé qui lui permet d'engager le rapport de cinquième vitesse de manière à déplacer la fourchette 83 vers le pignon fou de troisième et cinquième vitesse 135. Les premiers moyens de couplage 184 s'ouvrent alors ce qui désactive le couplage du pignon fou de deuxième et de quatrième vitesse 124 avec le premier arbre primaire 10 tandis que les deuxièmes moyens de couplage 195 couplent le pignon fou de troisième et de cinquième vitesse 135 avec le premier arbre primaire 10. Le couple du moteur thermique passe alors comme précédemment de l'arbre de renvoi 50 qui surmultiplie la vitesse transmise au premier arbre primaire 10 ce qui permet d'obtenir, ici le rapport de cinquième vitesse. La rupture de couple est alors de courte durée. Quel que soit le rapport de vitesse enclenché, le mouvement de l'arbre secondaire 30 est transmis au différentiel 60 au moyen de la chaîne de différentiel 601, puis aux roues du véhicule. Utilisation du moteur électrique Le moteur électrique 2 est apte à fonctionner en générateur, lors de son entraînement en rotation par le moteur thermique. Ainsi, le moteur électrique 2 étant lié par l'intermédiaire de l'arbre de renvoi 50 aux deux arbres primaires 10, 20, le moteur électrique 2 est lié à l'arbre du moteur lorsque l'un des deux embrayages 41, 42 est fermé. Le moteur électrique 2 peut donc être entraîné en rotation par le moteur thermique et ainsi servir d'alternateur, ou générateur, pour recharger une batterie. Le système de commande électrique et électronique du moteur électrique 2 est adapté à cette fonction.  It can then be provided that the electric motor 2 is connected to a computer (not shown) which determines the speed of rotation of the output shaft of the electric motor 2 so that the first-rate idle gear 301 reaches the rotational speed of the motor. In this case, it may be advantageous to provide a speed sensor providing the computer with a signal representative of the speed of rotation of the secondary shaft 30. In a variant, it is possible to provide that the electric motor 2 simply drives rotating the first speed idler gear 301 at a given average speed. Be that as it may, once the adequate speed of the first speed idle gear 301 has been obtained, the portion 822B of the double actuating finger 822 is rotated in the direction appropriate to the displacement of the first fork 80 to bind the pinion. from first gear 301 to the dog clutch sleeve 399B. Reverse gear engagement is accomplished in the same manner with idler gear 299 and turning portion 822B of engagement double finger 822 in the opposite direction appropriate for movement of first fork 80 to bind gear. 299 to the dogging means 399. To obtain the second gear ratio, the first actuating finger 821 is rotated so as to move the fork 82 towards the coupling means 182. The second and fourth idle gear speed 124 is then rotatably connected to the first primary shaft 10 by these coupling means 182. The second gear ratio is engaged while the first gear ratio is still engaged, which makes it possible to change gear without interrupting the transmission of the gear. torque of the engine to the wheels of the vehicle. The first gear ratio is, once the second gear ratio established, neutralized by the freewheel 360. The transition from the first gear to the second gear ratio is performed under torque because these two gear ratios are each controlled by one of the two engagement shafts 811, 812 which are independent of each other. The rotational speed of the first primary shaft 10 is then transmitted to the secondary shaft 30 via the fixed gear 324. To obtain the third gear ratio, the fork 83 is moved to the third and fifth gear idle gear. 135, by means of the rotation of the portion 822A of the double actuating finger 822 which is in the high position, such that the idler gear 135 is rotatably connected to the first primary shaft 10by the second coupling means 195. Simultaneously, the second and fourth speed idler gear 124 is decoupled from the first primary shaft 10 by the opening of the first coupling means 182, which deactivates the second gear ratio. The passage of the second gear ratio to the third gear ratio is thus achieved under torque. The rotation speed of the first primary shaft 10 is then transmitted to the secondary shaft 30 via the fixed gear 335. For the passage of the third gear ratio to the fourth gear ratio, the 822A part of the double engagement finger is in the up position and is rotated in the direction that allows it to engage the fourth gear ratio so as to move the fork 83 to the second and fourth speed idle gear 124. The first coupling means 184 then couple the idler gear second and fourth gear 124 with the first primary shaft 10 while the second coupling means 195 open which deactivates the coupling of the third and fifth gear 135 idler gear with the first primary shaft 10. Simultaneously the first finger engagement 821 is rotated to close the second clutch 42, which opens the first clutch 41. The torque of the engine is then transmitted to the second arb primary re 20 and then to the first primary shaft through the return shaft 50 which overdrive the speed transmitted to the first primary shaft 10, which provides, here, the fourth gear ratio. Torque failure during shifting is short. Finally, for the passage of the fourth gear ratio to the fifth gear ratio, the 822A part of the double engagement finger remains in the up position and is rotated in the opposite direction which allows it to engage the fifth gear ratio so as to move the fork 83 to the third and fifth speed idle gear 135. The first coupling means 184 then open which disables the coupling of the second and fourth speed idler gear 124 with the first primary shaft 10 while the second coupling means 195 couple the third and fifth speed idler gear 135 with the first input shaft 10. The torque of the engine then flows as before from the idler shaft 50 which overdrives the speed transmitted to the first input shaft 10 which allows to obtain here the fifth gear ratio. The break in torque is then short-lived. Whatever the speed ratio engaged, the movement of the secondary shaft 30 is transmitted to the differential 60 by means of the differential chain 601, and then to the wheels of the vehicle. Use of the Electric Motor The electric motor 2 is able to operate as a generator when it is rotated by the heat engine. Thus, the electric motor 2 being connected via the return shaft 50 to the two primary shafts 10, 20, the electric motor 2 is connected to the motor shaft when one of the two clutches 41, 42 is closed. The electric motor 2 can therefore be rotated by the heat engine and thus serve as an alternator, or generator, to recharge a battery. The electrical and electronic control system of the electric motor 2 is adapted to this function.

Le moteur électrique 2 et son système de commande sont aussi aptes à fonctionner en propulseur. Dans ce cas, les deux embrayages 41, 42 sont ouverts et un rapport de vitesses est engagé. Le moteur électrique 2 n'est plus lié au moteur thermique qui peut être arrêté. Le moteur électrique 2 entraîne alors en rotation le premier arbre primaire 10 qui engrène avec l'arbre secondaire 30, ce qui permet de propulser le véhicule automobile. Au démarrage, l'arbre de sortie du moteur thermique peut également être mis en rotation au moyen du moteur électrique 2 pour le démarrage du moteur thermique. Pour ce faire, aucun des rapports de vitesses n'est engagé, ce qui permet de désolidariser le moteur électrique 2 de l'arbre secondaire 30 et donc des roues du véhicule. On ferme un de deux embrayages 41, 42, de préférence le deuxième embrayage 42 pour avoir une démultiplication du couple favorable. Le moteur thermique est alors entraîné en rotation par le moteur électrique 2 pour le démarrage du moteur thermique. Le moteur électrique 2 peut aussi être utilisé pour augmenter le couple disponible en sortie du groupe motopropulseur. Grâce à l'agencement du moteur électrique 2 avec le premier arbre primaire 10, lorsque l'un des deux embrayages transmet le couple de sortie du moteur thermique audit premier arbre primaire 10, le moteur électrique 2 fournit un appoint de couple au premier arbre primaire 10 et donc à l'arbre secondaire 30, et ainsi augmente le couple disponible en sortie du groupe motopropulseur et ce, quel que soit le rapport de vitesses engagé. Enfin, le moteur électrique 2 peut être utilisé pour freiner la rotation du premier arbre primaire 10, et donc, lorsqu'un rapport de vitesses est engagé, l'arbre secondaire 30. Ainsi, lors du fonctionnement du groupe motopropulseur, le moteur électrique 2 peut être utilisé en tant que frein électrique. La présente invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés, mais l'homme du métier saura y apporter toute variante conforme à son esprit.  The electric motor 2 and its control system are also able to operate as a thruster. In this case, the two clutches 41, 42 are open and a gear ratio is engaged. The electric motor 2 is no longer linked to the heat engine which can be stopped. The electric motor 2 then drives in rotation the first primary shaft 10 which meshes with the secondary shaft 30, which makes it possible to propel the motor vehicle. At startup, the output shaft of the engine can also be rotated by means of the electric motor 2 for starting the engine. To do this, none of the gear ratios is engaged, which allows to separate the electric motor 2 of the secondary shaft 30 and thus the wheels of the vehicle. One of two clutches 41, 42 is closed, preferably the second clutch 42 to have a reduction of the favorable torque. The heat engine is then rotated by the electric motor 2 for starting the heat engine. The electric motor 2 can also be used to increase the torque available at the output of the powertrain. Thanks to the arrangement of the electric motor 2 with the first primary shaft 10, when one of the two clutches transmits the output torque of the heat engine to said first primary shaft 10, the electric motor 2 provides a torque boost to the first primary shaft 10 and therefore to the secondary shaft 30, and thus increases the torque available at the output of the powertrain and this regardless of the gear ratio engaged. Finally, the electric motor 2 can be used to brake the rotation of the first input shaft 10, and therefore, when a gear ratio is engaged, the secondary shaft 30. Thus, during operation of the powertrain, the electric motor 2 can be used as an electric brake. The present invention is not limited to the embodiments described and shown, but the skilled person will be able to make any variant within his mind.

Les deux arbres d'engagement 811 et 812 étant distinct il est également permis de réaliser en rétrogradation, des sauts de rapport de vitesses. En variante, bien que la description ci-dessus porte sur une boîte de vitesses à un seul arbre secondaire, l'invention s'applique également à des boîtes de vitesses présentant une architecture différente.  The two engagement shafts 811 and 812 being distinct, it is also possible to carry out, in downshift, gear ratio jumps. Alternatively, although the above description relates to a single-shaft gearbox, the invention also applies to gearboxes having a different architecture.

Claims (8)

REVENDICATIONS 1. Groupe motopropulseur hybride comprenant un moteur thermique, un moteur électrique (2) et une boîte de vitesses, la boîte de vitesses comprenant : un premier arbre primaire (10) associé à un premier embrayage (41) réalisant une transmission du couple de sortie du moteur thermique audit premier arbre primaire (10), - un arbre secondaire (30) qui porte à rotation libre un pignon fou de rapport de première vitesse (301) agencé pour engrener avec le premier arbre primaire (10) et un pignon fou de marche arrière (299) agencé pour engrener avec le premier arbre primaire (10), - des moyens de couplage en rotation (399) des pignons fous de marche arrière (299) et de première vitesse (301) avec l'arbre secondaire (30), - des moyens de synchronisation pour synchroniser au moins approximativement la vitesse de rotation du pignon fou de première vitesse (301) ou du pignon fou de marche arrière (299) avec la vitesse de rotation de l'arbre secondaire (30) lors de l'engagement de la première vitesse ou de la marche arrière, caractérisé en ce que les moyens de synchronisation (2) comprennent, d'une part, des moyens (21, 22, 51) pour lier directement ou indirectement en rotation ledit moteur électrique (2) avec le pignon fou de première vitesse (301) ou le pignon fou de marche arrière (299) et, d'autre part, des moyens de pilotage pour piloter la vitesse de rotation du moteur électrique (2) de manière à obtenir la synchronisation recherchée lors de l'engagement de la première vitesse ou de la marche arrière.  1. Hybrid power train comprising a heat engine, an electric motor (2) and a gearbox, the gearbox comprising: a first primary shaft (10) associated with a first clutch (41) producing an output torque transmission from the heat engine to said first primary shaft (10), - a secondary shaft (30) which carries a free rotation a first gear ratio idler gear (301) arranged to mesh with the first primary shaft (10) and a idler gear reverse gear (299) arranged to mesh with the first input shaft (10), - rotational coupling means (399) of the idle reverse gears (299) and first gear gears (301) with the secondary shaft (30). synchronizing means for synchronizing at least approximately the rotational speed of the first speed idler gear (301) or the idler idler gear (299) with the rotational speed of the secondary shaft (30) when the commitment of the first gear or reverse, characterized in that the synchronization means (2) comprise, on the one hand, means (21, 22, 51) for directly or indirectly rotating said electric motor (2) with the first idle idler gear (301) or the reverse idler gear (299) and, secondly, driving means for controlling the rotational speed of the electric motor (2) so as to obtain the synchronization sought when the engagement of the first gear or the reverse gear. 2. Groupe motopropulseur selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les moyens de synchronisation (2) comprennent des moyens pour lier directement ou indirectement en rotation ledit moteur électrique (2) avec le premier arbre primaire (10).  2. Power train according to the preceding claim, characterized in that the synchronization means (2) comprise means for directly or indirectly rotating said electric motor (2) with the first primary shaft (10). 3. Groupe motopropulseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend - un deuxième arbre primaire (20) associé à un deuxième embrayage (41) réalisant une transmission du couple de sortie du moteur thermique audit deuxième arbre primaire (20),- un arbre de renvoi (50) directement ou indirectement lié en rotation, d'une part, aux premier et deuxième arbres primaires (10, 20) et, d'autre part, au moteur électrique (2).  3. Powertrain according to one of the preceding claims, characterized in that it comprises - a second primary shaft (20) associated with a second clutch (41) providing a transmission of the output torque of the engine to said second primary shaft ( 20), - a return shaft (50) directly or indirectly rotatably connected, on the one hand, to the first and second primary shafts (10, 20) and, on the other hand, to the electric motor (2). 4. Groupe motopropulseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moteur électrique (2) est apte à fonctionner en générateur, lors de son entraînement en rotation par le moteur thermique.  4. Power train according to one of the preceding claims, characterized in that the electric motor (2) is capable of operating as a generator, during its driving in rotation by the engine. 5. Groupe motopropulseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moteur électrique (2) est apte à fonctionner en propulseur.  5. Powertrain according to one of the preceding claims, characterized in that the electric motor (2) is capable of operating as a propellant. 6. Procédé de démarrage du groupe motopropulseur selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'arbre du moteur thermique est mis en rotation au moyen du moteur électrique (2) pour le démarrage du moteur thermique.  6. Powertrain starting method according to one of the preceding claims, wherein the shaft of the engine is rotated by means of the electric motor (2) for starting the engine. 7. Utilisation du groupe motopropulseur selon l'une des revendications précédentes, dans laquelle le moteur thermique et le moteur électrique (2) sont commandés pour entraîner conjointement en rotation, directement ou indirectement, le premier arbre primaire (10) pour augmenter le couple global fourni.  7. Use of the powertrain according to one of the preceding claims, wherein the engine and the electric motor (2) are controlled to jointly drive in rotation, directly or indirectly, the first primary shaft (10) to increase the overall torque provided. 8. Utilisation du groupe motopropulseur selon l'une des revendications précédentes, dans laquelle le moteur électrique (2) est commandé pour freiner, directement ou indirectement, la rotation du premier arbre primaire (10).  8. Use of the powertrain according to one of the preceding claims, wherein the electric motor (2) is controlled to brake, directly or indirectly, the rotation of the first input shaft (10).
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