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"Perfectionnements aux transmissions à chan- gement de vitesse automatique"..
La présente invention est relative aax transmissions à changement de vitesse automatique, et plas particulièrement à celles da type à train planétaire, dans lequel le rapport de maltiplica- tion est automatiquement effectué par l'action d'an mécanisme d'embrayage agissant sous l'effet de la vitesse.
L'invention a poar objet ;
1 ) une transmission automatique à l'aida-de laquelle le véhicule peat être mis en
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seconde vitesse pendant qu'il marche à grande vitesse., par exemple lorsque le véhicule en montant une longue côté commence à perdre son moment, et ,à ce moment, si l'opérateur attend que le mécanisme automatique mette le véhicule en seconde vitesse, ce changement se produirait à une vitesse de par exemple 16 à 24 kilomètres à l'heure , de sorte que le véhicule per- drait un moment trop important , Suivant la présen- te invention,
le passage direct en seconde vitesse pendant que le véhicule r@ule à une vitesso de 50 à 65 kilomètres à l'heure est effectué par l'opérateur en débrayant un embrayage reliant le mécanisme d'en- grenage agissant sous l'action de la vitesse à l'arbre commandé , En outre, lorsque le véhicule circule dans une voie encombrée , lorsque le conducteur ren- contre un véhicale roulant lentement et constate que sa vitesse'n'est pqs suffisante pour dépasser le dit véhicule . il peut immédiatement passer en seconde vitesse et accélérer suffisamment la vitesse de sa voiture pour dépasser le véhicule roulant lentement.
Ce dispositif pour le passage direct en seconde vi- tesse est construit et disposé de façon qu'il n'y ait pas risque d'endommager les organes, soit en embrayant, soit en débrayant, pendant que le véhicule marche à 65 kilomètres à l'heure ou à des vitesses plus élevées.
2 ) uns construction de transmission dans laquelle la marche arrière est effectuée sans avoir'besoin de prévoir un arbre auxiliaire et est réalisée par l'intermédiaire d'un train planétaire convenablement commandé.
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3 ) une transmission dans laquelle la commande à la main de l'embrayage principal peut être supprimée et un embrayage automatique est employé pour relier l'arbre de commande du motear à l'arbre de commande de la transmission,
4 ) des moyens présentés par l'arbre de commande principal pour empêcher le véhicule de redescendre une cote en roulant en arrière . lorsque la commande est en prise d'une autre manière, par un mécanisme de freinage agissant dans un seul sens, qui est actionné par le mécanisme de transmission à engre- nages pour arrêter ce moavement, 'de sorte que l'ac- tion de ce mécanisme d'engrenage sert à réduire la force de freinage nécessaire pour empêcher le véhi- cale de rouler en arrière.
5 ) un mécanisme de transmission à changement de vitesse du type à train planétaire, dans lequel trois changements de vitesse et la marche arrière peuvent être obtenus à l'aide d'un seul train epicycloidal.
6 ) an mécanisme de transmission à changement de vitesse dans lequel le train planétaire est automatiquement amené de la première vitesse à la seconde vitesse par un mécanisme d'embrayage agis- sant lors d'une augmentation de vitesse de l'arbre de commande, et dans lequel le dit mécanisme d'engrenage est automatiquement amené de la seconde vitesse à la vitesse supérieure , de préférence par une diminution temporaire de la vitesse de l'arbre de commande au. dessous de calle de l'arbre commandé , de façon que le conducteur soit informé de son passage en grande
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vitesse par le fait qu'il aura diminué la vitesse de l'arbre de commande, par exemple en fermant momenta- nément l'arrivée des gaz au moteur.
7 ) une transmission du type général décrit ci-dessus pourvue alun mécanisme d'embrayage automatique à ressort , qui oblige la transmission à fonctionner sans à coup ,empêche tout grippage brusque de l'embrayage et permet un glissement entre les éléments de commande et commandé , lorsque le dis- positif portant le train planétaire tourne plus vite que l'élément Commandé,
8 ) un mécanisme de transmission au- tomatique à changement de vitesse du type à train planétaire , dans lequel un mécanisme de freinage automatique engrène avec le dispositif portant le train planétaire pour empêcher la tendance qu'il possède à tourner en arrière, et dans lequel un mécanisme de freinage, sous la commande du conducteur,
est combiné avec le dit mécanisme de freinage agissant dans un seul sens pour empêcher son fonctionnement automatique et immobiliser le dispositif portant le train plané- taire, afin de maintenir la transmission en seconde vitesse tant que le conducteur le désire.
9 ) un mécanisme de transmission du type décrit ci--dessus' avec commandes manuelles simples pour obtenir respectivement la marche arrière, le passage immédiat de la vitesse élevée à la seconde vitesse sans réduire la vitesse de l'arbre commandé lorsqu'il tourne à vitesse élevée et pour maintenir le véhicule en seconde vitesse tant que l'opérateur le désire'.'.
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L'invention consiste en outre dans les di- verses caractéristiques indiquées ci-après .
Dans le dessin annexé
La fig. 1 est une vue en coupe verticale faite par le carter de la transmission, avec la moi- tié inférieure des organes rotatifs montrée en entier, tandis que la moitié supérieure est une coupe vertica- le centrale faite par le mécanisme de transmission.
La fig. 2 est une vue en plan de la trans- mission objet de l'invention ,certaines parties étant arrachées.
La fig. 3 est une vue en coupe verticale fai- te suivant la ligne 3-3 de la fig. 1.
La fig. 4 est une vue en coupe verticale faite suivant la ligne 4-4 de la fig. 1.
La fig. 5'est une vue en coupo verticale faite suivant la ligne 5-5 de la fig, 1.
La fig. 6 est une vae en coupe verticale faite suivant la ligne 6-6 de la fig. 1.
La fig. 7 est une vus en coupe verticale faite suivant la ligne 7-7 de la fig. 1.
La fig. 8 est une vue en coupe verticale faite suivant la ligne 8-8 de la fig. 6.
La fig. 9 est une vue en coupe verticale faite suivant la ligne 9-9 de la fig. 6.
La fig, 10 est une 'vue en coupe verticale faite suivant la ligne'10-10 de la fige 6.
La fig. Il est une vue en coupe faite -suivant la ligne 11-11 de la fig. 6.
La fig. 12 est une vue en coupe verticale montrant certaines modifications apportées au mécanis-
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me d'embrayage automatique.
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La fig. 13 est une vue en coupe faite sui- vant la ligne 13-13 de la fige 12.
La fig. 14 est une vue de côté de la trans- mission objet de l'invention, montrant cette transmis- sion montée sur un véhicule automobile.
La fig. 15 est une vue en plan à plus grande échelle, d'une partie du mécanisme de commande.
La fig, 16 est une vue détaillée,. partie en coupe, d'une partie de la commande.
La fig. 17 est une vue, partie en coupe, faite suivant la ligne 17 - 17 de la fig. 15.
La fig. 18 est une 'vue, partie en coupe, d'une des commandes et est faite suivant la ligne 18-18 de la fig. 6.
En se reportant au dessin et plus parti- culièrement à la fig. 1, on voit que 20 désigne l'ar- bre de commande ou arbre vilebrequin du moteur, relié par des boulons21 au volant 22 du moteur, ce volant étant renfermé dans l'enveloppe constituée par le carter de manivelle 22' du moteur et une pièce de carter 23 quiyest assujettie d'une manière amovible, pourvue d'une plaque d'extrémité 24 et renfermant cer- tains éléments de la trahsmission, tandis que la pièce de carter fixée à la pièce de carter 23 par des boulons 26, renferme d'autres organes de la transmission et comporte une enveloppe 27 fixée à son extrémité par des boulons 28 ;
la dite pièce de carter 25 présen- te à sa partie supérieure une ouverture 29, destinée à être fermée par une plaque de fermeture appropriée (non représentée).
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La plaque d'extrémité 24 et l'extrémité extérieure 30 de la pièce de carter 25 sont respecti- vement pourvues de paliers à billes 31 et 32 .
Une extrémité 35 d'an arbbe de commande 34 toaril- lonne.dans l'alésage 36 pourvue d'une fourrure,de l'arbre vilbreqain, et porte à son autre extrémité une roue d'engrenage 37 qui en est solidaire ou qui y est reliée. Cette autre extrémité de l'arbre de commande 34 tourillonne dans l'alésage 38, pourvu dune fourrure , d'un arbre de commande tubulaire ou creux 39 supportant une roue d'engrenage 40 et tourillonnant à son tour sur une portée 41 de la partie 42 d'un dispositif portant le train plané- taire,, la dite partie 42 présentant un moyen tou- rillonnant dans le palier à billes 31.
Une extrémité d'un arbre commandé 43 tou- rillonne dans l'alésage 44, pourvu d'une fourrure, de l'arbre 34, et son autre extrémité tourillonne dans le palier 32 et présente une collerette 46 d'accouplement de l'arbre propulseur, qui est cla- veté sur la dite extrémité et s'étend librement à travers l'extrémité 47 de l'enveloppe 27. Sur l'ar- bre 43 est clavetée une roue d'engrenage commandée 48, comme indiqué en 49, cette roue 48 étant immobi- lisée contre tout mouvement par bout dans un sens par un écrou 50 convenablement bloqué.
Le dispositif portant le train planétaire en outre de la partie 42 comprend un croisillon ou disque à collerette 51 , qui est relié à la toile 52 d'une roue d'engrenage 53 , par exemple par des rivets,
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tels .que les rivets 54 représentes fig.. 12 ,.et cette roue 53 est à son tour assujettie à la dite partie 42 par des boulons 55. Le moyen, du. disque 51 tourne sur des galets de..roulement 56 places entre le dit moyeu et le moyeu de la roue d'engrenage 48.
Aux parties 42''' et 51 sont fixés des arbres 57 sur lesquels 'sont montés des pignons satellites 58, 59 et 60, ces pignons étant de préférence solidaires et tournant'sur des paliers à rouleaux 57' ; ils sont respectivement en prise avec les roues d'engrenage 40, 37 et 48.
Avec la disposition d'engrenages ci- dessus, la' première vitesse est obtenue lorsque la roue d'engrenage 37 constitue l'élément de commande et que le dispositif portant le train planétaire est immobilisé en rotation , la commande s'effectuant de l'arbre 34e par les engrenages 37, 59, 60 et.48 à l'arbre commandé 43 ; la seconde vitesse est obtenue lorsque la roue d'engrenage 40 est l'élément de com- mande'et que le dispositif portant le train planétaire est immobilisé en rotation , la commande s'effectuant alors de l'acre' 39, par les engrenages 40, 58, 60 et 48, à l'arbre 43 ; la grande vitesse est obtenue lors- que le dispositif portant le train planétaire et ses engrenages tournent avec les arbres 34 et 43 ;
et la marche arriéré'est obtenue lorsqu'on laisse le dispositif portant le train planétaire tourner li- brement et que l'arbre 39 est immobilisé en rotation, tandis que la roue d'engrenage 37 engrenant avec le pignon 59 déplace le dispositif portant le train pla- nétaire autour de la roue d'engrenage 40 dans le sens
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contraire de celui des aiguilles d'une montre, et , par le pignon 60, actionne la roue d'engrenage 48 et l'arbre 43 dans le sens inverse à celai de l'ar- bre 34,
Pour obtenir la commande-de l'arbre 20 à l'arbre 34, on a représenté fige. 1 et 3 une dis- position de mécanisme d'embrayage.
Sur l'arbre 34 est monté un embrayage comprenant an tambour d'embraya- ge 61 , dont le moyeu, tourillonne, sur un côté , sur un palier à billes 62 monté entre le dit moyeu. et l'arbre 34t et, sur l'autre côté, sur des paliers à rouleaux 66 montés sur une bague 66' portée par le dit arbre, Le dit embrayage est d'une construction perfectionnée et comporte deux série de rouleaux 63, coopérant avec le tambour, et des organes de commande
64 clavetés en 65 sur l'arbre 34.
Comme représenté en détail fig, 3 en ce qui concerne un des dits organes de commande, chaque organe de commande 64 présente des évidements de coincement 67 dans lesquels se meavent les rouleaux 63 qui sont destinés à être coincés par les surfaces inclinées ou de coincement
68 des dits évidements, pour s'engager et se bloquer avec ces surfaces et avec le tambour dans un sens de rotation ,et être libérés du tambour dans le cas où l'arbre 34 tourne plus vite que le tambour 61, chacun des dits rouleaux 63 étant normalement sol- licité vers la position d'embrayage' par an plongear
69 pressé par un ressort Les rouleaux 63 pour un organe de commande sont en retrait ou.
décalés par rapport à l'autre, comme indiqué par le rouleau re- présenté par une ligne ponctuée dans la figo 3, de sorte que la surface d'embrayage est augmentée et
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que les organes de commande constituant des arrêts pour une des extrémités de chaque série de rouleaux, tandis qu'une plaque 70 et une bagne 66' limitent le ,libre déplacement des autres extrémités des rouleaux qui y sont adjacentes.
Pour relier le tambour 61 à l'arbre 20, il est prévu un embrayage automatique comprenant des poids ou patins en forme de segment 71, chacun des- quels est montée de manière à pouvoir glisser, sur une broche 72 et est actionné par celle-ci ; chaque patin 71 comporte une garniture 73 pouvant s'engager .avec un tambour 74, dont la partie en forme de disque 75 est fixée , par exemple par des rivets 76, à une collerette présentée par le tambour 61.
Les broches 72 sont fixées, à leurs extrémités intérieures, sur un croisillon ou disque à collerette 77, assujetti à l'arbre vilebrequin 20 par,'les boulons 21 Le mou- vement des poids ou. patins 71 vers l'extérieur, sous l'action de la force centrifuge, rencontre dans chaque cas une résistance de la part d'un ressort 78 inter- posé entre le poids ou'patin et un écrou 79 de régla- ge de la compression, vissé sur la broche 72.
Lorsque le moteur ne fonctionne pas, les poids 71 sont libres, mais après que le moteur a été mis en marche et que la vitesse de l'arbre 20 arrive à vaincre l'inertie des poids ou patins 71 et la pression des ressorts 78, ces patins se déplacent extérieurement sous l'action de la force centrifuge , viennent en engagement avec le tambour 74, et relient ainsi le tambour 61@ pour qu'il
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tourne, à l'arbre 20 , ce qui oblige les galets 63 à prendre la position d'entratnement par rapport au tambour et aux organes de commande 64, de sorte que l'arbre 34 et,¯ par suite, la roue d'engrenage
37, reçoivent alors un mouvement de rotation du mo- teur pour actionner le train planétaire afin d'ob- tenir la commande en première vitesse.
Pendant qu'on est en première vitesse, le pignon 58, formant une partie des pignons satellites combinés et étant en prise avec la roue d'engrenage
40, oblige cette roue 40 à tourner dans le sens des aiguilles d'une montre à une vitesse plus grande que la roue d'engrenage 48 combinée avec celle-ci et, à une vitesse prédéterminée, par exemple à une vites- se de la voiture de 8 à 13 kilomètres à l'heure, détermine le fonctionnecaent d'un mécanisme d'embrayage agissant sous l'action dé la vitesse, qui relie l'arbre 39 à-l'arbre 20 pour obtenir la seconde vitesse par l'intermédiaire du train dpicycloldal comme mentionné précédemment, et permet la libération automatique de l'arbre 34 par l'action de dépassement de vitesse des rouleaux 63.
Comme représenté fig. 1 ,ce mécanisme d'embrayage agissant sous l'action de la vitesse peut être en général analogue au premier mécanisme d'embrayage automatique et comprend le tambour 80, les poids ou patins en forme de segment 81, analogues aux patins 7le montés de manière à pouvoir coulisser sur des broches 82 et actionnés par celles=ci , les dites broches étant fixées dans un moyeu 83 claveté
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sur 1'.'arbre 39, le mouvement des patins 81 , sous l'action de la force centrifuge, rencontrant dans chaque cas une résistance de la part d'un ressort
84 interposé entre le patin et un écrou 85 de régla- ge de la compression , vissé sur la broche 82. En première vitesse et en seconde vitesse,
comme le chan- gement de vitesse est du type à train planétaire, le dispositif portant le train planétaire a tendance à recevoir un mouvement de rotation dans le sens inverse à celui de l'engrenage commandé, et il est urévu des moyens pour utiliser cette tendance afin d'immobiliser automatiquement le dispositif portant le train plané- taire contre tout mouvement en sens inverse;ces moyens sont représentés plus particulièrement figs. 1, 6 et 8.
La roue d'engrenage 53 fixée au dispositif portant le train planétaire est une roue à denture hélicoïdale reliée par engrenages à un arbre de commande de. frein
86 du fait qu'elle est en prise avec une roue à denture hélicoïdale 87 clavetée sur le dit arbre. L'arbre
86 tourillonne, dans la partie inférieure de la pièce de carter 85 , dans des paliers à billes 88, et compor- te un organe de commande de frein 89, qui en est soli- daire ou y est fixé et constitue une partie d'un mécanis- me de freinage automatique à rouleaux 90 agissant dans un seul sens.
Ce mécanisme comprend également une came 91, fixée au carter du mécanisme de transmission et présentant des surfaces de coincement inclinées 92, avec lesquelles sont destinés à venir s'engager des galets ou rouleaux 93 interposés entre les dites surfaces et l'organe de commande 89.
Bien que les positions actives
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de ces galets ou rouleaux puissent être réglées à la main, dans le but décrit ci--aprèson supposera que ces rouleaux ou galets sont dans la position représentée fig. 8 , dans laquelle ,lorsque le dispositif portant le train planétaire a tendance à tourner en arrière, l'organe de commande 89 est dépla- cé dans le sens des aiguilles d'une montre, ce qui a pour effet de coincer les rouleaux entre le dit organe de commande et les surfaces de coincement fi- xes 92 ,et d'arrêter ainsi la rotation en arrière du dispositif portant le train planétaire.
Toute- fois, on remarquera que lorsque ce dispositif reçoit un mouvement de rotation dans le sens des aiguilles d'une montre de l'organe commandé, il desserrera le mécanisme de ffeinege automatique,
Ainsi, à l'aide de la présente construction, lorsqu'on est en première vitesse, le pignon 58 oblige la roue d'engrenage 40 à tourner dans le sens des aiguilles d'une montre à une vitesse plus grande que la roue d'engrenage 48, et lorsque la vitesse de la roue d'engrenage 40, de son arbre 39, du moyeu 83 et des poids 81 atteint une valeur prédéterminée, les dits poids sont déplacés pour s'engager avec le tambour 80 ;
la commande s'effectuant alors de l'arbre 20 à l'arbre 39, la roue d'engrenage 40 commence à tourner à la vitesse du moteur et, par conséquente les pignons 58-59 et 60 tournent une vitesse plus éle- vée et , par suite, la roue d'engrenage 48 et l'arbre 43 sont actionnés à une vitesse plus élevée, ou seconde vitesse.
Dans ces conditions, le pignon 59 yant un
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diamètre plus grand et tournant à c'a moment à une vitesse plus élevée oblige la roue d'engrenage 37 à tourner plus vite que la vitesse du moteur et cette augmentation de vitesse étant pour ainsi dire la même que celle obtenue en faisant tourner le tambour 61 en arrière ou dans le sens contraire à celui des aiguilles d'une wontre, les rouleaux:
63 de l'embrayage sont libérés , et , étant donné que l'arbre 34 peut tourner,, la commande s'effectue de l'arbre du moteur;, par le moyeu 77, les poids 71, les tambours 74 et 61, les poids 81, le moyeu. 83 , l'arbre 39, les engrenages 40, 58 ,60 et 48 , à l'arbre 43, avec le vhicule en seconde vitesse. Il est également entendu que le mécanisme d'embrayage à ressorts décrit ci-après peut être employé à la place de l'embrayage comportant les poids 81.
On a remarqué que le mécanisme de freinage automatique empêchant la rotation en arrière du disposi tif portant le train planétaire sera libéré lorsque l'arbre commandé atteint ou dépasse la vitesse de l'arbre de commande. Ce mouvement du frein pour venir dans la position de desserrage peut être effectué par l'opérateur en diminuant la vitesse du moteur tempo- rairement, par la fermeture partielle du papillon du moteur, de façon à donner à l'arbre commandé la pos- sibilité d'atteindre la vitesse de l'arbre de commande.
Par conséquent, lorsque le véhicule est en seconde vitesse et que le conducteur désire passer à une vi- tesse plus élevée ou en prise directe , il ralentit le moteur et permet à l'arbre commandé de tourner en
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synchronisme avec l'élément de commande du mécanisme et, de ce fait, de dégager le dispositif portant le train planétaire du mécanisme de freinage automati-' que et le mécanisme d'embrayage automatique, qui va maintenant être décrit, agit pour verrouiller le dispositif portant le train planétaire avec le tam- bour 94 qui est alors entratné par l'arbre 43, le véhicule marchant alors en troisième vitesse,
Un mécanisme d'embrayage automatique, qui a été spécialement établi dans ce but, est représen- té plus particulièrement figs.
1, 6 et 7 Un ressort à spirale 95 constitue l'élément d'embrayage, dont une extrémité 96 est repliée et d'adapte dans une ou- verture 97 ménagée dans la toile de la roue 53, qui, ainsi qu'on la vu, constitue une partie du disposi- tif portant le train planétaire, et dont l'autre ex- trémité 98 est libre et est destinée à être atta- quée par une saillie formant came 99 présentée par une pièce oscillante compensatrice 100, qui est mon- tée pour tournar sur le moyeu du dispositif portant le train planétaire.
Cet organe compensateur 100 présente des saillies arrondies 101 ,disposées diamétralement, qui se déplacent dans des fentes 102 ménagées dans des poids de régulateur 103, disposés en 'regard l'un de l'autre montés à l'intérieur du tambour 94 , et clavetés, de manière à pouvoir glisser, 'sur des blocs de guidage 104, diamétralement disposés et fixés, par exemple par des rivets 105, à la toile 52 de la roue d'engrenage 53 Le mouvement de ces
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poids est normalement empêché par des ressorts 106, montés dahs des évidements pratiqués dans les poids et maintenus en position inactive par rapport à ceux-ci par des tiges 107 de réglage de tension , pourvues d'écroas de réglage 107'.
Le ressort 95 est retenu, en position libérée par des broches 108 disposées diamétralement, faisant faillie sur les @@ocs 104 et par une aatre série de broches 109 fixées à la toile 52 de la roue 53. Les poids 103 présentent des fentes 110, permettant le déplacement des broches 108, ainsi que des fentes 111, dont l'une permet que l'extrémité libre 98 du ressort s'engage avec.la saillie 99.
On remarquera maintenant que tant que le dispositif portant le train planétaire reste immo- bile les poids 103 ne se déplacent pas. Toute- fois, lorsque le conducteur du véhicule estime qu'il marche suffisamment 'dite en seconde vitesse et désire passer en troisième vitesse, il détermine la synchro- nisation de l'arbre de commande et de l'arbre commandé, de façon à permettre la libération du mécanisme de freinage automatique du dispositif portant le train planétaire et lui permettre de tourner avec sa roue d'engrenage commandée 48, obligeant ainsi les poids 103 à seéplacer extérieurement, sous l'action de la force centrifuge et en opposition à la résistance des ressorts 106,
et à faire tourner de ce fait 'la pièce 100 dans le sens voulu pour exercer une pression vers l'extérieur contre l'extrémité 98'du ressort 95 et amener ainsi les.spires du dit ressort en engage- ment avec le tambour 94, de façon que le train
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épicycloidal tourne alors comme une seule pièce avec l'arbre de commande 20 et l'arbre commandé 43 ,l'ar- bre 39 étant alors relié à l'arbre de commande 20 par l'intermédiaire du mécanisme d'embrayage précédem- ment décrit. Le véhicule marche alors en prise di- rectè ou grande vitesse.
Bien que cette action de l'embrayage automatique à grande vitesse exige la synchronisation des arbres de commande et commandé, elle ne nécessite aucun déplacement normal des engre- nages par le conducteur.
Lorsqu'on ne désire pas utiliser un embrayage automatique qui agit lorsque l'opérateur ralentit momentanément la vitesse de l'arbre du moteur, on peut employer le mécanisme d'embrayage automatique à ressort, représenté fige. 12 et 13 . Dans cet embrayage, la roue d'engrenage 53, qui constitue une partie du dispositif portant le train planétaire, com- porte un prolongement qui forme un tambour 112, et l'arbre commandé 43 est destiné à être relié à ce tambour par le mécanisme d'embrayage qui va maintenant être décrit , lorsque la vitesse du dit arbre commandé atteint une valeur prédéterminée.
Un disque ou tam- bour Il}, qui est normalement immobilisé sur l'arbre 43 par un organe de détente 135, pressé par un ressort et dont le rôle sera décrit plus loin, présente des blocs de guidage 114 , diamétralement opposés et qui sont rivés , pour former des guides ou clavettes pour les poids de régulateur 115 ; ces poids sont empêchés de se déplacer par des ressorts 116 montés autour de tiges de réglage de tension 117 et disposés de lamême
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manière que les ressorts 106 des poids 103, et un organe de compensation 118 est montra pour tourner sur le moyeu 119 du tambour 113, et présente des saillies arrondies 120 se déplaçant dans des fentes 121 pratiquées dans les poids.
Dans un côté de cha- @un des poids est ménagé un évidement 122, et' un côté 123 d'un de ces évidements forme une came destinée à être attaquée par l'extrémité libre 124 d'un élé- ment d'embrayage 125, constitué par un ressort spirale, dont l'autre extrémité 120 est repliée et passe à travers une ouverture 127, pour être fixée au disque 113. Le ressort 125 est maintenu, dans la position dé- gagée par des broches 128j fixées aux blocs 114, et par des broches 128' fixées au disque 13, les poids
115 étant évidés en 129 pour permettre le déplacement des broches 128.
Les poids 115 sont empêchas de se déplacer par des organes de détente pressés par des ressorts, et représentés ici sous forme de billes
130, pouvant s'engager dans des évidements 131 pratiqués dans les blocs 114 et maintenues dans cette position par des ressorts 132, montés dans des alésages 133 et derrière lesquels sont placés des bouchons 134 vissés dans les dits alésages.
Ces organes de détente assu- rent une résistance suffisante au déplacement des poids vers l'extérieur de sorte qu'ils seront mus extérieurement lorsque la vitesse de l'arbre 43 atteint une valeur dépassant quelque peu la tension des ressorts
116 ; lorsque ces poids se déplacent de cette manière, la came 123 présentée par un des poids agit sur l'ex- trémité libre du ressort 125 pour l'amener en engage- ment avec le tambour 112 , afin d'obtenir la commande
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à grande vitesse.
Lorsque le véhicule est en prise directe ou marche à grande vitesse, si sa vitesse est ralen- tie au. point de permettre aux ressorts 106 de rappe- ler les poids 103, et de libérer ainsi le ressort 95 (ou. de permettre aux ressorts 116 de rappeler les poids 115 et de libérer ainsi le ressort 125 ), le frein automatique agissant dans un seul sens du dispositif portant le train planétaire , immobilisera à nouveau ce dispositif et le Véhicule roulera alors en se- conde vitesse une nouvelle réduction de vitesse permettra aux ressorts 84 de rappeler les poids 81 et les dégagera ainsi du tambour ,le véhicule roulant alors en première vitesse.
En outre, étant donné que dans les constructions ci-dessus, lors du passage de la seconde vitesse à la troisième vitesse,,' le dis- positif portant le train planétaire, dans la disposi- tion décrite ci--dessus assurant la marche à grande vitesse , tourne plus vite que son élément de commande, l'embrayage peut glisser et empêcher ainsi une violen- te action de grippage sur le tambour 94.
De plas, à l'aide de l'une ou l'autre des constructions ci- dessus, si l'arbre commandé tourne plus vite que son arbre de commande, l'élément d'embrayage peut glisser,
Il est parfois très désirable de passer im- médiatement de la grande vitesse à la seconde vitesse et afin que le condacteur, avec le présent dispositif de déplacement automatique.. n'ait pas à attendre une réduction de vitesse du véhicule pour effectuer ce hangement, il est prévu des moyens sous la commahde
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du conducteur pour mettre immédiatement le véhicule en seconde vitesse.
Dans ce but, le tambour 94 dans la fig. 1, et le tambour 113 dans la fig. 12, portent chacun un organe d'embrayage ou mâchoire 56 avec le- quel s'engage une mâchoire ou organe d'embrayage 137 dont le moyeu est claveté sur l'arbre 43 par des clavettes 138 et,' par conséquent, un déplacement de l'organe d'embrayage 137, par commande à la main, pour le débrayer de son organe d'embrayage correspondant, dégagera le mécanisme d'embrayage à grande vitesse de l'arbre commandé et, par suite permettra au vé- hicule de passer immédiatement en seconde vitesse, quelle que soit à ce moment la façon dont l'embrayage à grande vitesse est en prise.
Après que les organes d'embrayage 136 et 137 ont été à nouveau mis en prise et que le tambour
94 ou 113 est en engsgement avec l'arbre commandé 93 pour l'entraîner, le conducteur peut opérer comme décrit précédemment pour passer en grande vitesse.
Dans la construction représentée fig, 12, le tambour 113 est monté de manière à pouvoir tourner sur l'arbre commandé 43m mais estnormalement immobi- lisé en rotation sur celui-ci par unorgane de détente
135, pressé par un ressort, monté dans l'arbre comman- dé 43 et pouvant s'engager dans un évidement formé dans le moyeu 119 du tambour 113, L'organe de détente
135 est en alignement avec une rainure ménagée dans l'organe d'-embrayage 137, tandis que l'évidement coopérant pratiqué dans le moyeu 119 est an alignement avec une rainure formée dans l'organe d'embrayage
136.
Par'conséquente l'organe de détente 135 agit pour arrêter le mouvement du tambour 113 autour de
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ltarbre 43de façon que les mâchoires des organes d'embrayage 136 et 137 soient en alignement, rendant ainsi possible la mise en prise silencieuse des deux organes d'embrayage.
Pour obtenir la marche arrière par l'inter- médiaire du train épicycloïdal, des moyens ont été prévus pour immobiliser l'arbre 39 en rotation, tout en permettant au dispositif portant le train plané- taire de tourner librement, et de commander le frein agissant dans un seul sens du dispositif Dortant le train planétaire, afin de permettre sa rotation en sens inverse.
Pour immobiliser l'arbre 39 en rotation, on se reportera aux figs. 1 et 4 ,dans lesquelles on remarquera que l'organe d'embrayage à mâchoire 138 a son rebord 138' fixé à laplaque fixe d'extrémité
42 de l'enveloppe par des boulons 139, et est destiné à être aligné avec unlorgane d'embrayage correspondant
140 fixé au moyeu 83 qui est claveté sur l'arbre 39.
mobile
Un organe d'embrayage#141 présente des dents intérieu- res en prise avec leq dents de l'organe 138 et, par conséquent, avec celles de l'organe d'embrayage 140, qui , lorsqu'il est amené en position de marche ar- riére, immobilise le moyeu 83 et l'arbre 39 contre tout mouvement, étant donné que l'organe d'embrayage
141 ne peut tourner du fait qu'il est monté sur l'or- gane fixe 138.
Pour desserrer le frein agissant dans un seul sens du dispositif portant le train planétaire, on a représenté figso 6,8 et 18 un moyen pour amener les rouleaux 93 dans une position neutre; ce moyen
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consista en un disque 142 de déplacement des rouleaux, qui comporte un arbre 143 tourillonnant dans la came fixe 91 et présentant un prolongement 144 claveté sur un bras de manivelle 145, commandé à la main, comme décrit ci-après , Ce disque présente une jante à collerette 146 dans laquelle sont ménagées des fen- tes 147, dans lesquelles se déplacent les rouleaux 93 et par lesquelles ils sont maintenus dans certaines zones d'action par rapport à la came 92, Il y a lieu de remarquer que,
lorsque le disque 142 reçoit un mou- vement de rotation dans un sens contraire à celui des aiguilles d'une montre pour amener les rouleaux 93 à la base des surfaces de coincements 92, ces galets ne peuvent s'engager avec le tambour 89, et, par suite, ne peuvent se coincer sur celui-ci ; par conséquent, l'arbre 87 et le dispositif portant le train planétaire qui y est relié par engrenages, peuvent tourner li- brement dans le sens inverse autour de la roue d'en- grenage 48 et lé tambour 94 ou.112 peut tourner sur l'arbre 43, étant donné que pour la marche arrière, l'organe d'embrayage 136 est dégagé de l'organe d'em- brayage 137.
Il est parfois désirable de maintenir le véhicule en seconde vitesse, de façon à permettre au moteur de faire frein lorsqu'on descend los côtes rapides. Dans ce but, on a prévu un mécanisme de frei- nage commandé' à la main et combiné avec l'arbre 86 de l'organe de freinage du dispositif portant le train planétaire* Comme représenté fig.
6 et 9 à 12 ,il est prévu un tambour de frein 148, monté sur un moyeu 149 fixé à l'arbre 86 et avec lequel est destiné à
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s'engager un organe de freinage 150 constitué par un ressort spirale, dont une extrémité 151 est atta- ché à une pièce de carter fixe 152, et dont l'autre extrémité 153 est repliée pour se déplacer dans une fente formée dans un tambour de commande 154, entre des arrêts 155 et 156, le dit tambour 159 tournant sur un arbre 157, fixé à un chapeau 158. Sur le moyeu du tambour 154 est formée une roue d'engrenage 159 en prise avec une crémaillère 160, montée de manière à pouvoir glisser dans un guide 161 .
Avec cette disposition, la rotation du tambour 154 dans le sens contraire à celui des aiguilles d'une montre, comme on le voit fig. Il ,amènera l'arrêt 155 en engagement avec l'extrémité 153 du ressort 150 et l'obligera à s'appliquer contre le tambour de frein 158. Ainsi, étant donné que 1''autre extrémité du dit ressort est fixe , la rotation du tambour 148 est ralentie, et. finalement ce tambour s'arrête, de même , par consé- quent, que l'arbre 86 et le dispositif portant le train planétaire, de sorte que le véhicule peut rester en seconde vitesse.
On sait qu'avec une transmission du type à train planétaire, lorsque l'organe commandé ac- tionne l'organe de commande, le dispositif portant le train planétaire tourne dans le même sens que l'organe, et par l'emploi du frein décrit ci-dessus ,cette ro- tation du dispositif portant le train planétaire est arrêtée, et un rapport de transmission déterminé est établi entre les arbres de commande et commandé, la com- pression du moteur étant utilisée comme moyen de frei- nage.
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On va maintenant décrire les commandes pour mettre le véhicule en état de marche, passer en se- conde vitesse directement pendant qu'on marche à gran- de vitesse, passer en marche arrière, et maintenir le véhicule en seconde vitesse
En se reportant aux figs. 14 à 17, on voit que 162 désigne le tablier du véhicule, et 163 dési- gnè ce qu'on-appelle an organe d'attaque; cet organe dtattaque est constitué par une tige montée de manie- re à pouvoir glisser et tourner dans une enveloppe 164, fixera la planche de bord du tablier, la dite tige se déplaçant à travers une ouverture 165 Pratiquée dans le tablier et étant pourvue d'une poignée 166.
Cette tige ou organe d'attaque 163 porte une broche 167, des- tinée à être amenée dans une des trois encoches 168 formées dans an gaide fendu et un organe de verrouil- lage 169, et présente un cOté plat 163' de façon que, lorsque la dite broche est dans n'importe laquelle de ses positions d'engagement avec une encoche 168, elle sera maintenue dans cette encoche par un organe de détente 170, monté coulissant dans un alésage de l'enveloppe 164 et sollicité contre la tige ou organe dtattaque 163 par un ressort 171 monté dans la dite enveloppe .L'organe d'attaque peut être libéré de n'importe laquelle de ses positions en le faisant tour- ner pour dégager la broche 167 d'une des encoches 168,
et en l'amenant dans la position voulue pour que la dite broche soit placée en alignement avec la fente horizontale du guide 169, et en le déplaçant ensuite en avant ou en arrière et en le faisant tourner vers le haut pour amener la broche en position dans l'encoche
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voulues . L'organe d'attaque a trois positions indi- quées par les lettres F, N et R sur la fige 14.
L'organe d'attaque est articulé à un levier 172, mon- té à pivot en 173 par une console portée par le tablier, et étant donné que cet organe d'attaque, ou une partie de celui-ci , doit être tourné, il comporte en un point situé entre ses extrémités un dispositif de liaison à joint tournant 174, constitué par les ex- trémités à tête 175 et 176 de parties de latige 163, qui sont reliées ensemble par un collier à collerette 177, fixé par une clavette 178 à l'extrémité 175.
Le levier 172 est relié, par une bielle 179, à un bras de manivelle 180 porté par un arbre de commande 181 , cet arbre tourillonnant dans la pièce de carter 23 et portant un organe de déplacement en forme de fourche 182, dont les extrémités à broche 183 se déplaçant dans une rainure annulaire 184 formée dans l'organe d'embrayage 141 (voir figs. 1 et 4).
Un second arbre de commande 185 tourillonne dans des bossages présentés par la pièce de carter 25, et porte un organe de déplacement en forme de fourche 186, dont les extrémités se déplaçent dans une rainure annulaire 187 formée dans l'organe d'embrayage 137.
Comme représenté figs. 2 et 18, sur une des extrémités;extérieures de l'arbre de commande 181 est montée une manivelle 188 reliée, par une bielle 189, à un levier 190 monté fou sur l'arbre 185 et articu- lé en 191 à une bielle 192, qui est elle-même ar- ticulée en 193 à une tige de plongeur 194. Cette tige
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194 est reliée, de manière réglable par vissage en 195, à un plongeur 196, monté de manière à pouvoir coulis- ser dans un prolongement tubulaire de guidage formé dans le carter 197 du mécanisme de freinage automati- que.
Ce plongeur est destiné à être déplacé vers le bas pour s'engager avec le bras de manivelle 145 qui agit, ainsi qu'on l'a vu ,pour déplacer le disque 142 et, par suite les rouleaux 93, afin de les li- bérer,. Ce bras 145 est normalement sollicité vers la position d'engagement par un plongeur 198 amené contre le dit bras par un ressort 199 monté dans le dit prolongement de guidage;
L'arbre de commande 185, porte un bras 200 qui est relié par un dispositif de liaison avec jeu au levier 190,- par l'intermédiaire d'une patte 201 , présentée par le dit levier et pourvue d'une vis d'arrêt 202 pouvant s'engager avec le dit bras.
Le système de bielle décrit ci-dessus est soumis à.
Inaction d'un ressort 203 s'engageant avec le bras 200,une extrémité et fixé au carter à son autre extrémité ; il y a lieu de remarquer que l'organe d'attaque résiste à la pression du ressort par l'in- termédiaire du système de bielles décrit ci.-dessus, Lorsque l'organe d'attaque 163 est dans sa position antérieure les organes d'embrayage 141 et 147 sont dans la position montrée fig, 1, et le système de bielles et leviers commandant le frein automatique est dans la position montrée fig. 18 ; il y a lieu de remarquer que le bras de manivelle 145 a alors été actionné par le plongeur 198 pour amener les rou- leaux 93 dans une position active.
Lorsque l'organe
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d'attaque est ramené en arrière jusqu'à la position neutre, l'arbre 181 reçoit un mouvement de rotation dans le sens des aiguilles d'une montre, déplaçant ainsi l'organe d'embrayage 141 en avant le long de l'organe 138, et, par l'intermédiaire de la manivelle 188 et de la bielle 189, faisant osciller le levier 190 vers le bas en opposition à l'action d'un res- sort 203.
Ce mouvement vers le bas du levier 190 oblige le plongeur 196 à être déplacé vers le bas pour s'engager avec le bras 145 et desserrer le frein automatique , par le déplacement du disque effectué à l'aide du bras 200, pour faire tourner l'arbre 185 et obliger l'organe de déplacement 196 à dégager l'or- gane d'embrayage 137 de l'organe d'embrayage 136 et débrayer ainsi la transmission de l'arbre commandé 43.
Lorsque l'organe d'attaque est ramené davantage en arrière dans la position de marche arrière, l'arbre 181 reçoit un nouveau mouvement de rotation dans le même sens voulu pour amener , par l'intermédiaire de l'organe de déplacement 182, l'organe d'embrayage 141 dans une position en prise avec l'organe d'embraya- ge 140, immobilisant ainsi l'arbre 39, et, par l'in- termédiaire du système de bielles et leviers dé- crit ci-dessus, faisant osciller le levier 190 da- vantage vers le bas, déterminant ainsi un nouveau mou- vement du plongeur 196 pour amener le bras 145 dans une position de desserrage plus complet du frein et , par l'intermédiaire du bras 200, faire tourner l'arbre 85 davantage dans le même sens, afin d'agir,
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par l'intermédiaire de l'organe 186,
pour écarter davantage l'organe d'embrayage 137 de l'organe d'em- brayage 136 ; cette opération, ainsi qu'on l'a vu , amène la transmission dans la position de marche ar- rière .
L'arbre 185 (voir figs. 2, 6, 9 et 14) porte un organe en forme d'étrier 204, dont un bras est re- lié, par une bielle 205, à la crémaillère 160,et dont l'autre bras présente une fente en arc de cercle 206 ; un ressort 2041.est fixé au dit organe 204, et au carter ,et agit par l'intermédiaire du dit organe 204 pour amener le dit arbre 185 dans la position voulue pour que l'organe d'embrayage 137 s'engage avec l'or- gane d'embrayage 136.
207 désigne un arbre sur lequel est montée la pédale de frein usuelle 208,' et dont le moyeu por- te un bras 209 de commande de frein sur roue destiné a être maintenu, par des moyens de traction convena- bles non représentés, dans uns position de desserrage dans laquelle sa vis d'arrêt 210 s'engage avec la patte d'arrêt 211 .
Sur l'arbre 207 est également montée une pédale 212 -qui est reliée , par une bielle 214, à la partie 215 du bras 204, cette bielle ayant une extrémité en forme de fourche 216, et une broche 217 se déplaçant dans la fente 206 de cette manière, lorsque l'arbre 185 reçoit un mouvement de rotation, par suite du mouvement de l'organe dtattaque 163e les organes de liaison à pédales ne gêneront pas cette rotation, mais lorsque la pédale 21 est abaissée, elle agira pour faire osciller l'organe en forme d'étrier
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204, et, par suite, l'arbre 185, afin de dégager l'organe d'embrayage 137 de l'organe d'embrayage 136,
lorsqu'on désire passer de la grande vitesse à la se- conde vitesse pendant que le véhicule roule à grande vitesse. Pendant ce mouvement du bras, la bielle 205 agira sar la crémaillère 160 pour la déplacer vers le bas ,mais, en raison de la liaison avec jeu entre l'arrêt 155 et l'organe de freinage à ressort 150, ce frein ne sera pas actionné . Toutefois, si on désire rester en seconde vitesse, en continuant à abaisser la pédale, l'arrêt 155 sera amené en engagement avec l'ex- trémité 153, de l'organe de freinage 150 et appliquera ainsi le frein eur le tambour 148, empêchant ainsi la rotation de l'arbre 86, et, par suite, toute tendance à tourner le dispositif portant le trainplanétaire.
D'après ce qui précède, on voit qu'un méca- nisme est prévu pour actionné l'arbre de contrôle 185, à la fois par l'organe d'attaque 163 et par la pédale, sans que ces éléments se gênent mutuellement,
Lorsque le véhicule est à l'arrêt dans une cota et que la transmission est en marche avant,, afin d'empêcher le véhicule de rouler en arrière et de des- cendre la côte, on a prévu un moyen de blocage automa- tique comprenant un ffein automatique agissant dans un seul sens pour empêcher que l'arbre 39 soit actionné par le véhicule, ce frein automatique étant représenté figs.l et 4.
Le dit frein comprend un tambour formé par la face intérieure de l'élément 138, des rouleaux 218 pressés par des ressorts et pouvant s'engager avec le tam bour sous l'action d'un organe de commande 219 relié en
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220 à l'extrémité du moyen 83 qui est fixe à l'arbre
39.
Pour la marche en avant, les rouleaux 218 sont automatiquement libérés, mais, lorsque par suite de la tendance du véhicule à faire fonctionner le mo- teur par l'intermédiaire de la transmission l'arbre
39 reçoit un mouvement de rotation en sens inverse, les galets 218 s'engagent avec le tambour et empê- chent cette action, et le véhicule est, par consé- quent,empééhéndé .rouler en arrière,
Dans la fig. 11 , on a également représenté des bagues de retenue d'haile 221 dans différents organes de la transmission, certaines de ces bagues étant retenues en position par un ressort 222.
Le fonctionnement général de la transmission et sa commande par l'opérateur sont très simples,
Le véhicule étant à l'arrêt et l'organe d'attaque 163 étant dans la position neutre, l'opérateur met le moteur en marche de la manière usuelle, Après que le moteur a tourné pendant un temps suffisant pour s'échauffer, le papillon d'admission des.gaz est partiellement fermé pour faire tourner le'moteur au ralenti; et le conducteur déplace l'organe d'attaque de la position neutre à la position avant dans laquelle il reste pendant toute la durée du fonctionnement ordinaire.
L'opérateur passe ensuite automatiquement de la pre- mière à la seconde vitesse et de la seconde vitesse à la grande vitesse, ainsi qu'il a été décrit en réfé- rence au mécanisme d'embrayage automatique ; il est entendu que le mécanisme d'embrayage automatique à ressort employé pour la grande vitesse peut également
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être utilisé à la place des poids 81 Si dans ces conditions de marche , pendant que le conducteur rou- le à grande vitesse il désire passer immédiatement en seconde vitesse , il appuie sur la pédale 212 pour dégager le tambour 94 ou 112 de l'arbre commandé 43, et le véhicule roule immédiatement en seconde vitesse.
Si en descendant une côte ,il désire que le moteur fasse frein , il bloque simplement le véhicule en se- conde vitesse en mettant d'abord la transmission en seconde vitesse par l'abaissement de la dite pédale 212 et , en continuant à apposer sur cette dernière , pour serrer l'organe de freinage 1550, afin d'empêcher le mécanisme de freinage du dispositif portant le train planétaire de tourner.
Le passage da la seconde vitesse à la grande vitesse , dans les conditions or- dinaires de marche dépend de la vitesse relative de la voiture et du moteur .. Si le conducteur désire faire marche arrière, il amène l'organe d'attaque 163 dans la position de marche arrière lorsque la voiture est arrtée , et le moteur est alors embrayé pour ac- tionner la transmission en marche arrière.
On remarquera dans la fige 1 que l'embrayage comprenant les rouleaux 63 et les tambours 61 74, 80 et les organes d'embrayage de l'embrayage aatoma- tique de seconde vitesse peuvent tous être assemblés à l'intérieur de la pièce de carter 23 avec le frein au- tomatique comprenant les rouleaux 93, avant de déplacer ces organes par bout pour amener l'extrémité 35 de l'arbre 34 en position dans l'alésage 36 et les or- anes du premier mécanisme d'embrayage en position
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par rapport au tambour 74.
L'embrayage automatique qai relie le moteur à l'arbre 34 de la transmission, est naturellement établi de façon à maintenir le moteur embrayé avec la transmission lorsque le moteur fonctionne à une vitesse de marche quelconque de façon à maintenir la transmission en prise. Toutefois, cet embrayage automatique est établi de façon à être en position débrayée lors de la marche à vide du moteur, et il est également entendu que tout embrayage approprié pouvant être débrayé à la main peut être utilisé entre le moteur et la transmission.
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"Improvements to automatic gearshift transmissions" ..
The present invention relates to automatic gearshift transmissions, and more particularly to those of the planetary gear type, in which the gear ratio is automatically effected by the action of a clutch mechanism acting under the gear. effect of speed.
The invention has poar object;
1) an automatic transmission to the aid of which the vehicle can be put into
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second gear while it is running at high speed, for example when the vehicle going up a long side starts to lose momentum, and, at this moment, if the operator waits for the automatic mechanism to put the vehicle in second gear, this change would take place at a speed of for example 16 to 24 kilometers per hour, so that the vehicle would lose too great a moment. According to the present invention,
the direct change into second gear while the vehicle is traveling at a speed of 50 to 65 kilometers per hour is effected by the operator by disengaging a clutch connecting the gear mechanism acting under the action of the speed at the controlled shaft. In addition, when the vehicle is traveling in a congested lane, when the driver meets a vehicle traveling slowly and finds that its speed is not sufficient to pass said vehicle. he can immediately shift into second gear and accelerate the speed of his car enough to pass the slowly moving vehicle.
This device for the direct change into second gear is constructed and arranged so that there is no risk of damaging the components, either by engaging or disengaging, while the vehicle is running at 65 kilometers per hour. hour or at higher speeds.
2) a transmission construction in which the reverse gear is effected without the need to provide an auxiliary shaft and is effected by means of a suitably controlled planetary gear.
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3) a transmission in which the hand control of the main clutch can be omitted and an automatic clutch is employed to connect the drive shaft of the motear to the drive shaft of the transmission,
4) means presented by the main control shaft to prevent the vehicle from going down a hill while rolling backwards. when the control is otherwise engaged, by a braking mechanism acting in one direction only, which is actuated by the transmission gear mechanism to stop this movement, so that the action of this gear mechanism serves to reduce the braking force required to prevent the vehicle from rolling back.
5) A planetary gear type gear shift transmission mechanism, in which three gear changes and reverse gear can be achieved by using a single epicyclic gear.
6) a speed change transmission mechanism in which the planetary gear is automatically brought from the first gear to the second gear by a clutch mechanism acting when the speed of the control shaft is increased, and wherein said gear mechanism is automatically brought from the second speed to the higher speed, preferably by temporarily decreasing the speed of the drive shaft at. under the wedge of the controlled tree, so that the driver is informed of his passage in large
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speed by the fact that it will have reduced the speed of the control shaft, for example by temporarily closing the gas supply to the engine.
7) a transmission of the general type described above provided with an automatic spring-loaded clutch mechanism, which causes the transmission to operate smoothly, prevents any sudden seizing of the clutch and allows slippage between the control and controlled elements , when the device carrying the planetary gear turns faster than the Commanded element,
8) a planetary gear type automatic speed change transmission mechanism, in which an automatic braking mechanism meshes with the device carrying the planetary gear to prevent its tendency to turn backwards, and in which a braking mechanism, under the control of the driver,
is combined with said braking mechanism acting in one direction only to prevent its automatic operation and to immobilize the device carrying the planetary gear, in order to maintain the transmission in second gear as long as the driver wishes.
9) a transmission mechanism of the type described above 'with simple manual controls to obtain respectively reverse gear, the immediate passage from high speed to second speed without reducing the speed of the controlled shaft when it turns at high speed and to keep the vehicle in second speed as long as the operator wishes '.'.
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The invention also consists of the various characteristics indicated below.
In the attached drawing
Fig. 1 is a vertical sectional view taken through the transmission housing, with the lower half of the rotating members shown in full, while the upper half is a central vertical section made by the transmission mechanism.
Fig. 2 is a plan view of the transmission object of the invention, certain parts being cut away.
Fig. 3 is a vertical sectional view taken along line 3-3 of FIG. 1.
Fig. 4 is a vertical sectional view taken along line 4-4 of FIG. 1.
Fig. 5 is a vertical sectional view taken along line 5-5 of FIG, 1.
Fig. 6 is a vae in vertical section taken along line 6-6 of FIG. 1.
Fig. 7 is a vertical sectional view taken along line 7-7 of FIG. 1.
Fig. 8 is a vertical sectional view taken along line 8-8 of FIG. 6.
Fig. 9 is a vertical sectional view taken along line 9-9 of FIG. 6.
Fig, 10 is a 'vertical sectional view taken along line' 10-10 of fig 6.
Fig. There is a sectional view taken along line 11-11 of FIG. 6.
Fig. 12 is a vertical sectional view showing certain modifications made to the mechanism.
EMI5.1
automatic clutch me.
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Fig. 13 is a sectional view taken along line 13-13 of fig 12.
Fig. 14 is a side view of the transmission object of the invention, showing this transmission mounted on a motor vehicle.
Fig. 15 is an enlarged plan view of part of the operating mechanism.
Fig. 16 is a detailed view. part in section, part of the order.
Fig. 17 is a view, partly in section, taken along the line 17 - 17 of FIG. 15.
Fig. 18 is a view, partly in section, of one of the controls and is taken along line 18-18 of FIG. 6.
Referring to the drawing and more particularly to FIG. 1, it can be seen that 20 designates the control shaft or crankshaft of the engine, connected by bolts 21 to the flywheel 22 of the engine, this flywheel being enclosed in the casing constituted by the crank housing 22 'of the engine and a housing part 23 which is removably secured thereto, provided with an end plate 24 and enclosing certain elements of the transmission, while the housing part fixed to the housing part 23 by bolts 26, contains other transmission components and comprises a casing 27 fixed at its end by bolts 28;
said casing part 25 has at its upper part an opening 29, intended to be closed by a suitable closure plate (not shown).
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The end plate 24 and the outer end 30 of the housing part 25 are provided with ball bearings 31 and 32, respectively.
One end 35 of a control shaft 34 toarillonne. In the bore 36 provided with a sleeve, the crankshaft, and carries at its other end a gear wheel 37 which is integral with it or which therein. is connected. This other end of the drive shaft 34 is journaled in the bore 38, provided with a sleeve, a tubular or hollow drive shaft 39 supporting a gear wheel 40 and journaling in turn on a bearing surface 41 of the part. 42 of a device carrying the planetary train, said part 42 having a rotating means in the ball bearing 31.
One end of a driven shaft 43 rotates in the bore 44, provided with a sleeve, of the shaft 34, and its other end journals in the bearing 32 and has a flange 46 for coupling the shaft. propellant, which is keyed to said end and extends freely through end 47 of casing 27. On shaft 43 is keyed a controlled gear wheel 48, as shown at 49, this wheel 48 being immobilized against any end-to-end movement in one direction by a nut 50 suitably locked.
The device carrying the planetary gear, in addition to part 42, comprises a cross member or flanged disc 51, which is connected to the web 52 of a gear wheel 53, for example by rivets,
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such .que the rivets 54 shown in fig. 12, .et this wheel 53 is in turn secured to said part 42 by bolts 55. The means of. disc 51 rotates on rollers 56 placed between said hub and the hub of gear wheel 48.
To the parts 42 '' 'and 51 are fixed shafts 57 on which' are mounted planet gears 58, 59 and 60, these gears being preferably integral and rotating 'sur roller bearings 57'; they are respectively engaged with the gear wheels 40, 37 and 48.
With the above gear arrangement, the first gear is obtained when the gear wheel 37 constitutes the control element and the device carrying the planetary gear is immobilized in rotation, the control being effected from the 34th shaft by gears 37, 59, 60 and 48 to the driven shaft 43; the second speed is obtained when the gear wheel 40 is the control element and the device carrying the planetary gear is immobilized in rotation, the control then being effected by the acre 39, by the gears 40, 58, 60 and 48, at tree 43; high speed is obtained when the device carrying the planetary gear and its gears rotate with the shafts 34 and 43;
and reverse gear is obtained when the device carrying the planetary gear is allowed to rotate freely and the shaft 39 is immobilized in rotation, while the gear wheel 37 meshing with the pinion 59 moves the device carrying the gear. planetary gear around the gear wheel 40 in the direction
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counterclockwise, and, through pinion 60, drives gear wheel 48 and shaft 43 counterclockwise to that of shaft 34,
To obtain control from shaft 20 to shaft 34, the figure is frozen. 1 and 3 a clutch mechanism arrangement.
On the shaft 34 is mounted a clutch comprising a clutch drum 61, the hub of which is journaled, on one side, on a ball bearing 62 mounted between said hub. and the shaft 34t and, on the other side, on roller bearings 66 mounted on a ring 66 'carried by said shaft, said clutch is of an improved construction and comprises two series of rollers 63, cooperating with the drum, and control devices
64 keyed in 65 on shaft 34.
As shown in detail in fig, 3 with regard to one of said control members, each control member 64 has wedging recesses 67 in which the rollers 63 move which are intended to be wedged by the inclined or wedging surfaces.
68 of said recesses, to engage and block with these surfaces and with the drum in a direction of rotation, and to be released from the drum in the event that the shaft 34 rotates faster than the drum 61, each of said rollers 63 being normally solicited towards the clutch position 'per year plunging
69 pressed by a spring The rollers 63 for a control member are recessed or.
offset with respect to each other, as indicated by the roller represented by a dotted line in figo 3, so that the clutch surface is increased and
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that the control members constituting stops for one of the ends of each series of rollers, while a plate 70 and a prison 66 'limit the free movement of the other ends of the rollers which are adjacent thereto.
To connect the drum 61 to the shaft 20, an automatic clutch is provided comprising segment-shaped weights or pads 71, each of which is slidably mounted on a spindle 72 and is actuated by it. this ; each pad 71 has a lining 73 which can be engaged with a drum 74, the disc-shaped part 75 of which is fixed, for example by rivets 76, to a flange presented by the drum 61.
Pins 72 are secured at their inner ends to a spider or flanged disc 77, secured to crankshaft 20 by bolts 21 or moving weights. pads 71 outwardly, under the action of centrifugal force, in each case encounter resistance from a spring 78 interposed between the weight or pad and a nut 79 for adjusting the compression , screwed onto spindle 72.
When the motor is not running, the weights 71 are free, but after the motor has been started and the speed of the shaft 20 manages to overcome the inertia of the weights or pads 71 and the pressure of the springs 78, these pads move outwardly under the action of centrifugal force, come into engagement with the drum 74, and thus connect the drum 61 @ so that it
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rotates, at shaft 20, which forces rollers 63 to assume the driving position relative to the drum and the actuators 64, so that the shaft 34 and, consequently, the gear wheel
37, then receive a rotational movement of the motor to actuate the planetary gear in order to obtain the control in first gear.
While in first gear, pinion 58, forming part of the combined planet gears and being in mesh with the gear wheel
40, causes this wheel 40 to turn clockwise at a speed greater than the gear wheel 48 combined therewith and, at a predetermined speed, for example at a speed of the same. car from 8 to 13 kilometers per hour, determines the function of a clutch mechanism acting under the action of the speed, which connects the shaft 39 to the shaft 20 to obtain the second speed by the intermediate of the dpicycloldal train as mentioned previously, and allows the automatic release of the shaft 34 by the speed overrun action of the rollers 63.
As shown in fig. 1, this clutch mechanism acting under the action of speed may be in general analogous to the first automatic clutch mechanism and comprises the drum 80, the segment-shaped weights or pads 81, similar to the pads 7le mounted in such a manner. to be able to slide on pins 82 and actuated by them, said pins being fixed in a keyed hub 83
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on the shaft 39, the movement of the pads 81, under the action of centrifugal force, in each case encountering resistance from a spring
84 interposed between the shoe and a compression adjusting nut 85, screwed onto spindle 82. In first gear and in second gear,
since the change of speed is of the planetary gear type, the device carrying the planetary gear tends to receive a rotational movement in the opposite direction to that of the controlled gear, and means are needed to use this tendency in order to automatically immobilize the device carrying the planetary gear against any movement in the opposite direction, these means are shown more particularly in figs. 1, 6 and 8.
The gear wheel 53 fixed to the device carrying the planetary gear is a helical gear wheel connected by gears to a control shaft. brake
86 because it engages with a helical gear 87 keyed to said shaft. The tree
86 is journaled, in the lower part of the housing part 85, in ball bearings 88, and has a brake actuator 89, which is integral with or fixed thereto and forms part of a automatic roller braking mechanism 90 acting in one direction only.
This mechanism also comprises a cam 91, fixed to the casing of the transmission mechanism and having inclined wedging surfaces 92, with which are intended to engage rollers or rollers 93 interposed between said surfaces and the control member 89 .
Although the active positions
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of these rollers or rollers can be adjusted by hand, for the purpose described below, it will be assumed that these rollers or rollers are in the position shown in fig. 8, in which, when the device carrying the planetary gear tends to rotate backwards, the actuator 89 is moved in a clockwise direction, which has the effect of jamming the rollers between the said control member and the fixed wedging surfaces 92, and thus stop the rearward rotation of the device carrying the planetary gear.
However, it will be noted that when this device receives a clockwise rotational movement from the controlled member, it will release the automatic ffeinege mechanism,
Thus, using the present construction, when in first gear, pinion 58 causes gear wheel 40 to rotate clockwise at a greater speed than gear wheel. gear 48, and when the speed of gear wheel 40, its shaft 39, hub 83 and weights 81 reaches a predetermined value, said weights are moved to engage with drum 80;
with control then from shaft 20 to shaft 39, gear wheel 40 begins to rotate at engine speed and consequently pinions 58-59 and 60 rotate at higher speed and , therefore, the gear wheel 48 and the shaft 43 are operated at a higher speed, or second speed.
Under these conditions, the pinion 59 having a
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larger diameter and rotating at this time at a higher speed causes the gear wheel 37 to rotate faster than the motor speed and this increase in speed being virtually the same as that obtained by rotating the drum 61 backwards or in an anti-clockwise direction, the rollers:
63 of the clutch are released, and, since the shaft 34 can turn ,, the control is effected from the motor shaft ;, by the hub 77, the weights 71, the drums 74 and 61, the weight 81, the hub. 83, shaft 39, gears 40, 58, 60 and 48, to shaft 43, with the vehicle in second gear. It is also understood that the spring clutch mechanism described below can be used in place of the clutch comprising the weights 81.
It has been noticed that the automatic braking mechanism preventing the backward rotation of the device carrying the planetary gear will be released when the controlled shaft reaches or exceeds the speed of the control shaft. This movement of the brake to come into the released position can be effected by the operator by temporarily reducing the speed of the engine, by partially closing the engine throttle, so as to give the controlled shaft the possibility reach the speed of the drive shaft.
Consequently, when the vehicle is in second gear and the driver wishes to shift to a higher gear or to direct drive, it slows down the engine and allows the controlled shaft to turn in.
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synchronism with the control element of the mechanism and thereby disengaging the device carrying the planetary gear from the automatic braking mechanism and the automatic clutch mechanism, which will now be described, acts to lock the device carrying the planetary gear with the drum 94 which is then driven by the shaft 43, the vehicle then moving in third gear,
An automatic clutch mechanism, which has been specially established for this purpose, is shown more particularly in figs.
1, 6 and 7 A spiral spring 95 constitutes the clutch element, one end 96 of which is folded back and fits into an opening 97 formed in the web of the wheel 53, which, as is vu, constitutes a part of the device carrying the planetary gear, and of which the other end 98 is free and is intended to be engaged by a projection forming a cam 99 presented by a compensating oscillating part 100, which is my - tee to turn on the hub of the device carrying the planetary gear.
This compensating member 100 has rounded projections 101, arranged diametrically, which move in slots 102 formed in regulator weights 103, arranged opposite each other mounted inside the drum 94, and keyed , so as to be able to slide, 'on guide blocks 104, diametrically arranged and fixed, for example by rivets 105, to the web 52 of the gear wheel 53 The movement of these
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weight is normally prevented by springs 106, mounted in recesses made in the weights and held in an inactive position relative to them by tension adjustment rods 107, provided with adjustment brackets 107 '.
The spring 95 is retained in the released position by pins 108 arranged diametrically, failing on the ocs 104 and by a further series of pins 109 attached to the web 52 of the wheel 53. The weights 103 have slots 110, allowing movement of pins 108, as well as slots 111, one of which allows the free end 98 of the spring to engage with the protrusion 99.
It will now be noted that as long as the device carrying the planetary gear remains immobile, the weights 103 do not move. However, when the driver of the vehicle considers that he is walking sufficiently in second gear and wishes to change to third gear, he determines the synchronization of the control shaft and the controlled shaft, so as to allow releasing the automatic braking mechanism of the device carrying the planetary gear and allowing it to rotate with its controlled gear wheel 48, thus forcing the weights 103 to move outwardly, under the action of centrifugal force and in opposition to resistance springs 106,
and thereby rotating the part 100 in the desired direction to exert an outward pressure against the end 98 'of the spring 95 and thereby bring the coils of said spring into engagement with the drum 94, so that the train
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epicycloidal then rotates as a single piece with the control shaft 20 and the controlled shaft 43, the shaft 39 then being connected to the control shaft 20 by means of the clutch mechanism described above. . The vehicle then runs in direct or high speed gear.
Although this high speed automatic clutch action requires synchronization of the drive and command shafts, it does not require any normal shifting of the gears by the operator.
When it is not desired to use an automatic clutch which acts when the operator momentarily slows down the speed of the motor shaft, the automatic spring-loaded clutch mechanism, shown frozen, can be used. 12 and 13. In this clutch, the gear wheel 53, which constitutes a part of the device carrying the planetary gear, comprises an extension which forms a drum 112, and the controlled shaft 43 is intended to be connected to this drum by the mechanism. clutch which will now be described, when the speed of said controlled shaft reaches a predetermined value.
A disc or drum II}, which is normally immobilized on the shaft 43 by a detent member 135, pressed by a spring and whose role will be described later, has guide blocks 114, diametrically opposed and which are riveted, to form guides or keys for the regulator weights 115; these weights are prevented from shifting by springs 116 mounted around tension adjusting rods 117 and similarly disposed
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So that the springs 106 of the weights 103, and a compensating member 118 is shown to rotate on the hub 119 of the drum 113, and has rounded protrusions 120 moving in slots 121 in the weights.
In one side of each of the weights is a recess 122, and a side 123 of one of these recesses forms a cam intended to be engaged by the free end 124 of a clutch element 125. , consisting of a spiral spring, the other end 120 of which is bent and passes through an opening 127, to be fixed to the disc 113. The spring 125 is maintained in the disengaged position by pins 128j fixed to the blocks 114 , and by pins 128 'fixed to the disc 13, the weights
115 being hollowed out at 129 to allow movement of pins 128.
The weights 115 are prevented from moving by trigger members pressed by springs, and shown here in the form of balls
130, capable of engaging in recesses 131 made in the blocks 114 and held in this position by springs 132, mounted in bores 133 and behind which are placed plugs 134 screwed into said bores.
These detent members ensure sufficient resistance to the displacement of the weights outwardly so that they will be moved outwardly when the speed of the shaft 43 reaches a value somewhat exceeding the tension of the springs.
116; when these weights move in this way, the cam 123 presented by one of the weights acts on the free end of the spring 125 to bring it into engagement with the drum 112, in order to obtain the control.
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high speed.
When the vehicle is in direct gear or driving at high speed, if its speed is slowed down to. point to allow the springs 106 to return the weights 103, and thus to release the spring 95 (or. to allow the springs 116 to return the weights 115 and thus to release the spring 125), the automatic brake acting in a single direction of the device carrying the planetary gear, will immobilize this device again and the Vehicle will then run in second speed a new reduction in speed will allow the springs 84 to recall the weights 81 and thus release them from the drum, the vehicle then rolling in first speed.
Furthermore, since in the above constructions, when changing from the second gear to the third gear, the device carrying the planetary gear, in the arrangement described above ensuring the running at high speed, rotates faster than its control element, the clutch may slip and thus prevent a violent seizing action on the drum 94.
Alternatively, using either of the above constructions, if the driven shaft spins faster than its drive shaft, the clutch member may slip,
It is sometimes very desirable to immediately switch from high speed to second speed and so that the driver, with the present automatic displacement device, does not have to wait for a reduction in vehicle speed to effect this change, means are planned under the command
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the driver to immediately put the vehicle in second gear.
For this purpose, the drum 94 in FIG. 1, and the drum 113 in FIG. 12, each carry a clutch member or jaw 56 with which engages a jaw or clutch member 137, the hub of which is keyed on the shaft 43 by keys 138 and, consequently, a displacement of the clutch member 137, by manual control, to disengage it from its corresponding clutch member, will disengage the high speed clutch mechanism from the driven shaft and, consequently, allow the vehicle to pass immediately into second gear, regardless of how the high-speed clutch is engaged at that time.
After the clutch members 136 and 137 have been re-engaged and the drum
94 or 113 is in engagement with the controlled shaft 93 to drive it, the driver can operate as described above to switch to high speed.
In the construction shown in fig, 12, the drum 113 is mounted so as to be able to rotate on the driven shaft 43m but is normally immobilized in rotation on the latter by an expansion member.
135, pressed by a spring, mounted in the controlled shaft 43 and able to engage in a recess formed in the hub 119 of the drum 113, The expansion member
135 is in alignment with a groove formed in the clutch member 137, while the cooperating recess made in the hub 119 is in alignment with a groove formed in the clutch member
136.
The trigger 135 therefore acts to stop the movement of the drum 113 around
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The shaft 43 so that the jaws of the clutch members 136 and 137 are in alignment, thus making it possible to silently engage the two clutch members.
To obtain reverse gear by means of the epicyclic gear, means have been provided to immobilize the shaft 39 in rotation, while allowing the device carrying the planetary gear to rotate freely, and to control the brake acting. in one direction of the device Dormant the planetary gear, in order to allow its rotation in the opposite direction.
To immobilize the shaft 39 in rotation, reference is made to FIGS. 1 and 4, in which it will be noted that the jaw clutch member 138 has its flange 138 'fixed to the fixed end plate
42 of the casing by bolts 139, and is intended to be aligned with a corresponding clutch member
140 fixed to the hub 83 which is keyed to the shaft 39.
mobile
A # 141 clutch member has inner teeth engaged with the teeth of member 138 and, therefore, with those of clutch member 140, which when brought into the operating position. rear, immobilizes the hub 83 and the shaft 39 against any movement, given that the clutch member
141 cannot turn because it is mounted on the fixed member 138.
To release the brake acting in one direction of the device carrying the planetary gear, there is shown figso 6,8 and 18 a means for bringing the rollers 93 into a neutral position; this way
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consisted of a disc 142 for moving the rollers, which comprises a shaft 143 journaled in the fixed cam 91 and having an extension 144 keyed on a crank arm 145, controlled by hand, as described below, This disc has a rim with flange 146 in which slots 147 are formed, in which the rollers 93 move and by which they are held in certain action zones with respect to the cam 92, It should be noted that,
when the disc 142 receives a rotational movement in a counterclockwise direction to bring the rollers 93 to the base of the jamming surfaces 92, these rollers cannot engage with the drum 89, and , therefore, cannot get stuck on it; therefore, the shaft 87 and the device carrying the planetary gear which is connected to it by gears, can freely rotate in the opposite direction around the gear wheel 48 and the drum 94 or 112 can rotate on the shaft 43, given that for reverse gear the clutch member 136 is disengaged from the clutch member 137.
It is sometimes desirable to maintain the vehicle in second gear, so as to allow the engine to brake when descending the rapid hills. For this purpose, a braking mechanism controlled by hand and combined with the shaft 86 of the brake member of the device carrying the planetary gear is provided. As shown in fig.
6 and 9 to 12, there is provided a brake drum 148, mounted on a hub 149 fixed to the shaft 86 and with which is intended to
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engage a braking member 150 consisting of a spiral spring, one end 151 of which is attached to a stationary housing part 152, and the other end 153 of which is bent to move in a slot formed in a drum. drive 154, between stops 155 and 156, said drum 159 rotating on a shaft 157, attached to a cap 158. On the hub of the drum 154 is formed a gear wheel 159 in mesh with a rack 160, mounted so to be able to slide into a guide 161.
With this arrangement, the rotation of the drum 154 in the counterclockwise direction, as can be seen in FIG. It will bring the stopper 155 into engagement with the end 153 of the spring 150 and force it to rest against the brake drum 158. Thus, since the other end of said spring is fixed, the rotation of the drum 148 is slowed down, and. finally this drum stops as well as the shaft 86 and the device carrying the planetary gear, so that the vehicle can remain in second gear.
It is known that with a transmission of the planetary gear type, when the controlled member actuates the control member, the device carrying the planetary gear turns in the same direction as the member, and by the use of the brake. described above, this rotation of the device carrying the planetary gear is stopped, and a determined transmission ratio is established between the control shafts and controlled, the compression of the engine being used as a braking means.
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We will now describe the controls for putting the vehicle in running condition, shifting into second gear directly while running at high speed, shifting into reverse, and maintaining the vehicle in second gear.
Referring to figs. 14 to 17, it can be seen that 162 designates the apron of the vehicle, and 163 designates what is called an attack member; this attack member is constituted by a rod mounted so as to be able to slide and rotate in a casing 164, will fix the dashboard of the apron, said rod moving through an opening 165 made in the apron and being provided with a handle 166.
This rod or attack member 163 carries a pin 167, intended to be brought into one of the three notches 168 formed in a split gaide and a locking member 169, and has a flat side 163 'so that, when said pin is in any of its engagement positions with a notch 168, it will be held in this notch by a detent member 170, slidably mounted in a bore of the casing 164 and urged against the rod or attack member 163 by a spring 171 mounted in said casing. The attack member can be released from any of its positions by turning it to release pin 167 from one of the notches 168,
and bringing it into the desired position so that said pin is placed in alignment with the horizontal slot of guide 169, and then moving it forward or backward and rotating it upward to bring the pin into position in the notch
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wanted. The attack member has three positions indicated by the letters F, N and R on fig 14.
The attack member is articulated to a lever 172, pivotally mounted at 173 by a bracket carried by the apron, and given that this attack member, or part of it, must be rotated, it comprises at a point situated between its ends a rotating joint connecting device 174, consisting of the headed ends 175 and 176 of parts of the rod 163, which are connected together by a collar 177, fixed by a key 178 at the 175 end.
The lever 172 is connected, by a connecting rod 179, to a crank arm 180 carried by a control shaft 181, this shaft journaling in the casing part 23 and carrying a fork-shaped displacement member 182, the ends of which are spindle 183 moving in an annular groove 184 formed in the clutch member 141 (see Figs. 1 and 4).
A second drive shaft 185 is journaled in bosses presented by the housing part 25, and carries a fork-shaped displacement member 186, the ends of which move in an annular groove 187 formed in the clutch member 137.
As shown in figs. 2 and 18, on one of the outer ends of the control shaft 181 is mounted a crank 188 connected, by a connecting rod 189, to a lever 190 mounted idle on the shaft 185 and articulated at 191 to a connecting rod 192 , which is itself articulated in 193 to a plunger rod 194. This rod
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194 is connected, in an adjustable manner by screwing at 195, to a plunger 196, mounted so as to be able to slide in a tubular guide extension formed in the housing 197 of the automatic braking mechanism.
This plunger is intended to be moved downwards to engage with the crank arm 145 which acts, as we have seen, to move the disc 142 and, consequently the rollers 93, in order to release them. berer ,. This arm 145 is normally biased towards the engagement position by a plunger 198 brought against said arm by a spring 199 mounted in said guide extension;
The drive shaft 185 carries an arm 200 which is connected by a connecting device with play to the lever 190, - by means of a tab 201, presented by said lever and provided with a stop screw 202 capable of engaging with said arm.
The connecting rod system described above is subject to.
Inaction of a spring 203 engaging with the arm 200 at one end and fixed to the housing at its other end; it should be noted that the driving member resists the pressure of the spring by means of the system of connecting rods described above, When the driving member 163 is in its anterior position, the members clutch 141 and 147 are in the position shown in fig, 1, and the system of connecting rods and levers controlling the automatic brake is in the position shown in fig. 18; It should be noted that the crank arm 145 has then been actuated by the plunger 198 to bring the rollers 93 into an active position.
When the organ
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drive is brought back to the neutral position, the shaft 181 receives a clockwise rotational movement, thus moving the clutch member 141 forward along the member 138, and, through the crank 188 and the connecting rod 189, oscillating the lever 190 downwards in opposition to the action of a spring 203.
This downward movement of the lever 190 forces the plunger 196 to be moved down to engage with the arm 145 and release the automatic brake, by the movement of the disc effected with the aid of the arm 200, to rotate the arm. 'shaft 185 and cause the displacement member 196 to disengage the clutch member 137 from the clutch member 136 and thereby disengage the transmission from the driven shaft 43.
When the driving member is brought further back in the reverse position, the shaft 181 receives a new rotational movement in the same direction desired to bring, through the displacement member 182, the 'clutch member 141 in a position engaged with clutch member 140, thus immobilizing shaft 39, and, through the system of connecting rods and levers described above, oscillating lever 190 further down, thereby causing plunger 196 to move again to bring arm 145 to a more complete brake release position and, through arm 200, rotate the brake. tree 85 more in the same direction, in order to act,
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through organ 186,
to further separate the clutch member 137 from the clutch member 136; this operation, as we have seen, brings the transmission into the reverse gear position.
The shaft 185 (see figs. 2, 6, 9 and 14) carries a stirrup-shaped member 204, one arm of which is linked, by a connecting rod 205, to the rack 160, and the other arm of which has an arcuate slot 206; a spring 2041. is attached to said member 204, and to the housing, and acts through said member 204 to bring said shaft 185 into the desired position for the clutch member 137 to engage with the clutch organ 136.
207 designates a shaft on which the usual brake pedal 208 is mounted, and the hub of which carries a wheel brake control arm 209 intended to be held, by suitable traction means not shown, in a release position in which its stop screw 210 engages with the stop tab 211.
On the shaft 207 is also mounted a pedal 212 - which is connected, by a connecting rod 214, to the part 215 of the arm 204, this connecting rod having a fork-shaped end 216, and a pin 217 moving in the slot 206. in this way, when the shaft 185 receives a rotational movement, as a result of the movement of the driving member 163e the pedal links will not interfere with this rotation, but when the pedal 21 is lowered, it will act to oscillate the stirrup-shaped organ
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204, and, consequently, the shaft 185, in order to disengage the clutch member 137 from the clutch member 136,
when you want to switch from high speed to second speed while the vehicle is traveling at high speed. During this movement of the arm, the connecting rod 205 will act without the rack 160 to move it downwards, but, due to the connection with play between the stop 155 and the spring braking member 150, this brake will not be actuated. However, if it is desired to remain in second gear, by continuing to lower the pedal, the stop 155 will be brought into engagement with the end 153 of the braking member 150 and will thus apply the brake on the drum 148, thus preventing the rotation of the shaft 86, and, consequently, any tendency to rotate the device carrying the planetary gear.
From the foregoing, it can be seen that a mechanism is provided for actuating the control shaft 185, both by the drive member 163 and by the pedal, without these elements interfering with each other,
When the vehicle is stationary in a hill and the transmission is in forward gear, in order to prevent the vehicle from rolling back and coming down the hill, an automatic locking means is provided comprising an automatic brake acting in one direction only to prevent the shaft 39 from being actuated by the vehicle, this automatic brake being shown in figs. 1 and 4.
Said brake comprises a drum formed by the inner face of the element 138, rollers 218 pressed by springs and able to engage with the drum under the action of a control member 219 connected in
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220 at the end of the means 83 which is fixed to the shaft
39.
For forward travel, the rollers 218 are automatically released, but when owing to the tendency of the vehicle to operate the engine through the transmission the shaft
39 receives a rotational movement in the opposite direction, the rollers 218 engage with the drum and prevent this action, and the vehicle is consequently prevented from rolling backwards,
In fig. 11, hail retaining rings 221 have also been shown in various transmission components, some of these rings being held in position by a spring 222.
The general operation of the transmission and its control by the operator are very simple,
With the vehicle stationary and the drive unit 163 being in the neutral position, the operator starts the engine in the usual manner, After the engine has been running for a sufficient time to warm up, the gas intake throttle is partially closed to idle the engine; and the driver moves the driver from the neutral position to the forward position in which it remains throughout the duration of ordinary operation.
The operator then automatically switches from first to second gear and from second gear to high gear, as has been described with reference to the automatic clutch mechanism; it is understood that the spring-loaded automatic clutch mechanism employed for high speed can also
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be used instead of weights 81 If in these running conditions, while the driver is driving at high speed, he wishes to switch immediately to second gear, he presses pedal 212 to release drum 94 or 112 from the shaft commanded 43, and the vehicle immediately drives in second gear.
If, while going down a hill, he wants the engine to brake, he simply blocks the vehicle in second gear by first putting the transmission in second gear by lowering said pedal 212 and continuing to put on the latter, to tighten the braking member 1550, in order to prevent the braking mechanism of the device carrying the planetary gear from rotating.
The change from second gear to high gear, under normal running conditions, depends on the relative speed of the car and the engine. If the driver wishes to reverse, he brings the drive unit 163 into the reverse position when the car is stopped, and the engine is then engaged to operate the transmission in reverse.
It will be noted in fig 1 that the clutch comprising the rollers 63 and the drums 61 74, 80 and the clutch members of the second speed automatic clutch can all be assembled inside the housing part. 23 with the automatic brake comprising the rollers 93, before moving these members by end to bring the end 35 of the shaft 34 in position in the bore 36 and the or- anes of the first clutch mechanism in position.
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relative to drum 74.
The automatic clutch qai connects the engine to the shaft 34 of the transmission, is naturally set so as to keep the engine engaged with the transmission when the engine is operating at any running speed so as to keep the transmission in gear. However, this automatic clutch is set so as to be in the disengaged position when the engine is idling, and it is also understood that any suitable clutch which can be disengaged by hand can be used between the engine and the transmission.
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