Frein. La présente invention a pour objet un frein, actionné au moyen d'un piston soumis à la pression d'un fluide lors du serrage et lors (lu desserrage à une action électrique le ramenant à sa position initiale en refoulant le fluide sous pression dans son réservoir. Cette action électrique peut être exercée soit au moyen d'un moteur agissant par exem ple sur une crémaillère, soit au moyen d'un solénoïde.
On sait que dans des Freins de cette espèce, on règle l'intensité du freinage en étranglant plus ou moins au moyen d'un ob- furateur l'écoulement d'un fluide qui se dé place en même temps que le piston.
Dans le cas où ce fluide est précisément celui qui agit sur le piston et où, par con séquent, l'obturateur est situé entre le réser voir de fluide sous pression et le cylindre de freinage, on a jusqu'à présent commandé les déplacements dudit obturateur électrique ment au moyen d'un électro-aimant, par exemple, intercalé dans un circuit ouvert et fermé par la manette qui ouvre et ferme le circuit électrique de desserrage.
L'invention prévoit une disposition qui permet la suppression dit circuit électrique réservé spécialement à. la commande de l'ob turateur et des appareils relativement coû teux utilisés dans ce circuit.
Selon l'invention, les organes de com mande du frein comportent, d'une part, un interrupteur électrique commandant le circuit actionnant le desserrage et, d'autre part, un dispositif agissant sur l'obturateur susdit pour provoquer le serrage du frein.
Les déplacements de l'obturateur sont ob tenus ait moyen de l'actionnement d'une ma nette qui agit en même temps sur l'inter rupteur électrique du circuit -de desserrage.
L'objet de l'invention peut comporter une disposition qui permet d'obtenir que l'inten sité du freinage soit fonction de l'effort: exercé sur l'obturateur clans le sens de son ouverture, à cet effet la pression régnant dans le cylindre de frein agit sur l'obtura teur, ou sur une pièce qui le commande de manière à solliciter cet obturateur vers sa po sition de fermeture.
Il va de soi que l'on peut prévoir divers moyens permettant de commander le fonction nement du frein de plusieurs postes de com mande. Dans ce cas, on pourra par exem ple disposer la conduite de fluide de ma nière à la faire passer par chacun des postes de commande et la pourvoir de plusieurs ob turateurs placés en série, chacun étant com mandé de l'un des postes .en question et res tant complètement ouvert lorsque le poste qui lui correspond n'est pas utilisé.
Ainsi que signalé ci-dessus, les déplace ments de l'obturateur peuvent être comman dés par l'intermédaire d'un fluide, par exem ple au moyen d'air comprimé.
On sait que dans de nombreux systèmes de frein les obturateurs sont déplacés au moyen d'air comprimé, toutefois dans ces systèmes connus cet air sert encore à pro duire l'action motrice nécessaire au frei nage, il en faut donc une quantité relative ment considérable sous une pression assez élevée. Cela, nécessite l'emploi d'un compres seur et -de conduits de section assez. impor tante.
L'air comprimé utilisé selon la, présente invention joue un rôle tout autre. il sert simplement à comma!n@cler le frein qui reçoit sa. force motrice dei la . manière spécifiée ci- de,#sus ,au moyen, .d'un fluide qui ne s'échappe jamais à. l'air libre et qui est. ramené auprès elià:que freinage à sa pression initiale par une action électrique.
Pour commander les obturateurs il suf fit simplement d'une petite quantité d'air et dc. variations de pression très légères.
On pourra. donc, utiliser des conduits (le faible section et au. lieu d'un compresseur, on pourra facilement utiliser un réservoir contenant une quantité d'air suffisante pour î iis surer la, commande des obturateurs pour le service .de toute une journée.
Le fluide sous pression, qui commande les déplacements @d'e l'obturateur quand on déplace la manette de manoeuvre, peut agir sur une pièce constamment sollicitée à. ouvrir l'obturateur de manière à. neutraliser cette sollicitation aussi longtemps que la, manette reste dans la position de desserrage.
La sollicitation susdite de la pièce action nant l'obturateur peut être réalisée par la .pression du fluide contenu dans le réservoir alimentant le cylindre de freinage.
En vue de faciliter la modérabilité du freinage, l'obturateur peut comporter deux soupapes de section différente dont la plus petite est seule écartée de son siège lorsqu'on réalise un freinage lent.
Quand les -déplacements de ces .deux sou papes .sont commandés par de l'air comprimé. l'arrangement peut être tel que pour une ser- taine pression elles soient toutes deux appli quées contre leur siège, que pour une autre pression ce soit seulement. la plus brande qui soit maintenue contre le sien et qu'enfin pour une troisième pression les deux soupape soient toutes deux écartées de leur siège.
L'invention peut aussi comprendre une disposition selon: laquelle l'interrupteur com mandé par la manette de manoeuvre est dis posé de manière à. provoquer la fermeture du circuit électrique de desserrage lorsque la dite manette subit un mouvement (le retour vers sa position initiale et cela quelle que soit la distance à. laquelle à ce moment ladite manette se trouve de sa position initiale.
D'un autre côté, dans le cas.d'applieat.ion de l'un ou l'autre des dispositifs signalés ci ,dessus à. plusieurs véhicules attelés à un véhicule moteur, l'invention peut permettre que la manette de mancruvre de ce véhicule moteur commande en même temps le fonc tionnement .des freins des autres véhicules.
On a établi jusqu'à présent des frein: ac tionnés ait moyen de pitons sotismis à la. pression d'un fluide et. ramenés à leur posi- tion initiale de deserrage par une action électrique provoquant le refoulement du fluide et son retour à. sa. pression initiale.
comportent généralement un interrupteur électrique qui coupe automatiquement le cir cuit. électrique de desserrage lorsque les or ganes de la timonerie sont arrivés à. l'extré mité de la. course de desserrage. Cette disposition nécessite clans le cas de train l'utilisation d'un tel interrupteur de fonde de course sur chaque véhicule.
L'invention prévoit une disposition per mettant .de supprimer ces divers interrup teurs et selon laquelle il est fait usage d'un interrupteur unique du type dit. à temps, c'est-à-dire d'un interrupteur qui coupe auto matiquement le courant dans le circuit de Cesserrage après un temps déterminé. La ré glage de cet interrupteur sera. tel que le temps pendant lequel le courant passe soit suffi sant pour assurer le desserrage de tous les frein.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, :diverses formes de réalisation de l'invention.
<U>Fi,,,</U>. 1 est -une vue schématique représen tant une installation de -freinage dans la quelle la manette agit mécaniquement, sur l'obturateur; Fig. 2 représente une variante de la dis position de la. fig. 1; Fig. 8 représente une disposition dans la quelle la commande peut être effectuée de cieux postes différents; Fig. 4 représente une autre disposition chais laquelle la c.ammande peut également être effectuée de deux postes différents;
Fig. 5 est relative à une installation dans laquelle la manette agit sur l'obturateur par l'intermédiaire d'air comprimé; Fig. 6 représente une autre forme de réalisation;
Fi-, 7 montre un dispositif pour la co#m- ma.nde de la pression de l'air comprimé; Fig. 8 représente une .disposition d'après laquelle la pression de freinage est constam ment fonction de la. pression qui règne dans la conduite d'air comprimé qui -commande les obturateurs;
Fig. 9 représente une disposition susceip- tible d'être appliquée aux freins commandés par pédale et clans laquelle la pression<B>de</B> freinage est fonction de la. position o cupée par la pédale ou manette de commande; Fi-.- 10 représente un détail relatif à. la dispositioan de la fig. 9; Fig. 11 représente un autre dispositif de commande par pédale;
Fig. 12 représente une disposition per mettant de modérer à volonté aussi bien le desserrage que le serrage des freins; Fig. 13 représente une autre disposition permettant nette modérabilité clans les deux sens.
Dans la forme (de réalisation représentée à la fig. 1, lorsque l'on déplace la manette 4 selon la flèche X en vue de réaliser le. frei nage, l'interrupteur 7 coupe -le circuit élec trique du fil 8 qui alimente le solénoïde 9 ,le desserrage -du frein de telle manière que le piston 1 constitué par le noyau de ce solé noïde pourra se déplacer en obéissant à la. pression du fluide de freinage.
Ce fluide est accumulé dans le réservoir 10 où il est surmonté d'une certaine quantité d'air comprimé.
Lorsque la. manette 4 est déplacée selon la flèche X, après qu'elle a provoqué l'ou verture -de l'-interrupteur 7, elle provoque l'ouverture .de l'obturateur 2 livrant ainsi passage au fluide sous pression qui agit sur le piston 1 constitué par le noyau -du solé- noïde 9.
Ce piston. 1 est réuni par un système de tringles au sabot .de freinage. Pour réaliser le desserrage, on ramène la. manette 4 -dans la position représentée, de telle façon que l'interrupteur 7 referme le circuit du solé- no'fde. Ce circuit se ferme en outre à travers l'interrupteur 11 dont la pièce 12 sollicitée par un ressort. 18 vient en cont.a.ct avec le plot 14 dès que le piston 1 n'est pas. dans la position extrême de desserrage. La ferme ture du circuit @du solénoïde 9 provoque le retour du piston 1 à sa position initiale.
Ce déplacement est accompagné d'un refoule ment du fluide de freinage dans le réservoir 10 à travers la soupape automatique 5. Lors que le piston 1 est arrivé à l'extrémité de sa course de desserrage, il provoque au moyen de son tenon 15 l'ouverture de l'interrupteur de fond (le course 11 dont il a été question ci-dessus. Dans le cas de la fige 2, la disposition des -divers organes est la même à part que l'obturateur 2 est constitué par unr. soupape telle que la soupape automatique de rcfoulc- ment 5 dont il a été question à la fige 1. La.
soupape constituant l'obturateur ? c-st sou levée de son siège lorsque l'on déplace la ina- nette 4 selon la, flèche X pa,r un prolonge- ment 16 de ladite manette. Lors du refoule ment, la soupape 2 quitte son siège sous la. pression du fluide refoulé par le piton 1.
Dans le cas de la fige 3, l'obturateur p( ut être commandé de .deux poste: siturjs n-spectivf nient en<B>À</B> et B, En _1 et B sont mcntées à demeure deux tiIes 17 shr lesquelles sont. calés des bras 18, lFs tiges 17 sont pourvues à 'leur cxtré.mité supérieure d'un bout.
carré 19 sur chacun des- quels on peut engager la, manette di> com- nt,ande 4. La disposition de ces organes et de leurs supports peut être telle que la manette -1 ne puisse être engagée.
ou retirée du bout carré 19 sur lequel elle est engagée que lors- (iue les pièces cccupent la position de 'la fi <U>-tire,</U> c'est-à-dire lorsque le frein est en a ption.
Les bras 1.8 Sont reliés par une bielle 2t1 pourvue d'un maneton 21 qui s'engage daim aine coulisse ménagée dans le bras 4' qui com mande l'obturateur ?. Ce bras .1' porte eii outre la lame de contact de l'interrup.teur électrique 7.
Le circuit < du fil électrique 8 alimentant le solénoïde 9 est fermé lorsque la lame @de contact vient se poser sur les plots n (lit<B>b</B> couplés en parallèle.
Lorsque cette lance 7 occupe l'une de ces positions, l'obturateur 2 est fermé. Cette po sition correspond au desserrage des freins. P;@ndant l'opération de desserrage, le fluide refoulé par le piston 1 traverse comme dans le cas -de la, fige 1 une soupape automatique 5.
Dans le cas de la. fige 4, à, chacun des postes de commande _1 et B est situé un ob- tu.raieur respectivement 2a et 2b. Ces der- irier:s sont disposés en série dans la conduite de fluide de freinage 3. Chacun de ces ob turateurs est combiné avec un interrupteur électrique respectivement 7a. et 7h. Ces :der- niers sont disposés en parallèle sur le fil 8 qui alimente le solénoïde 9.
Il suffit donc que l'un d'eux soit- fermé pour que le r@esser- rage se produise. Les obturateurs 2a et; ?'' peuvent être commandés comme .dans le e;
is de la fige 3 au moyen de tiges pourvues d- bouts carrés sur lesquels on a@da,pte des ma nettes de inanceuvre. La. combinaison de ces tiges et de leurs supports sera telle que la manette de manceuvre ne puisse être enlevée ou placée que lorsque l'obturateur correspon dant occupe sa. position d'ouvertrire.
Dans la. position des pièces représentée ;i la fige 4, il est. supposé que la manette ,1,- l'obturateur <B>21)</B> est retirée et rire la commande (lu frein est effectuée par l'obturateur 2a.
Ce dernier occupe sa, position -de fermeture qui correspond au desserrage des freins. Pendant le -desserrage, 1c refoulement du fluide pouss < - par le piston 1 se fait â travers une soupape automatique 5 intercalée eoninie clans le cas des fige 1 et: 3 dans une conduite réunissait le réservoir 10 ait cylindre de frein.
Dans le cas de la fige 5, les déplacements de l'obturateur 2 sont commandés par la, pre,- sion qui ré;iiE@ dans l'espace 22 situé au-des sus d'une membrane élastique: 6 réunie p < ir un étrier 23 ait bouton 24 dudit obturateur 2.
La pression dans l'espace 22 est la même que la pression qui régrie dans une conduite 25 sur larluelle peuvent être branchées -plu- t.ieurs installations dE@ freinage telle que celle représentée à. tri, fige 5.
La conduite 25 contient de l'air coni.priiit(: provenant du réservoir 26. Entre ce réser- voir 26 et la conduite 25 sont disposés.
part, un détendeur de pression 56 et, d'autre part, un robinet à. trois voies 27 commanrV par une manette de inanaeuvre -1 et coml)iiié avec un interrupteur 7 analogue aux interrup teurs 7 des figures précédentes.
Dans 1. < t position des pièces représentées à. la fige 5, la pression qui règne dans la con- -duite 25 est celle du réservoir 26 réduite par l'action .tlu détendeur 56.
Pour réaliser un freiriabe, il suffit d'ou vrir l'interrupteur 7 et de faire baisser pression dans 1a conduite 25. A cet effet, on déplacera la manette 4 selon la flèche Y, l'in terrupteur 7 s'ouvrira immédiatement et en suite la :conduite 25 pourra. être mise en com munication avec l'air libre par l'ouverture 28 du robinet 27 à trois voies.
Lorsque la pression dans la conduite 25 et par suite @dans l'espace 22 baisse, la mem brane 6 soumise par sa face inférieure à la pression .du fluide de freinage contenu -dans le réservoir 10, se déplace et soulève l'obtura teur 2 par l'intermédiaire de l'étrier 23 et (lu bouton 24. Ce déplacement de l'obtura teur 2 provoque le freïnage.
Pour réaliser le desserrage, il suffira de ramener les pièces à la position qu'elles oc cupent sur la figure. La pression remontera dans la conduite 25, la membrane 6 repren dra. sa position inférieure et le solénoïde étant excité, le piston 1 reviendra à sa posi tion initiale en refoulant le fluide par le pas sage obturé par la soupape 2 qui se soulèvera grâce au jeu dont le.bouton 24 est susceptible à, l'intérieur de l'étrier 23.
La fig. 6 représente une variante de la disposition de la fig. 5 dans laquelle l'obtu rateur est formé de cieux soupapes concentri ques respectivement 2' et 2".
La soupape centrale. 2' est pourvue d'un bouton 24 qui comme dans le cas de la fig. 5 s'engage dans un étrier 23 porté par la mem brane 6. La tige 45 est en outre pourvue d'une rondelle 46 susceptible d'entraîner dans le sens de la. levée la grande soupape 2". Afin de permettre le passage du fluide dans le tube 47 de la. soupape 2", alors que la ron delle 46 est appliquée contre lui, son extré mité est pourvue d'échancrures 48.
Comme dans le cas de la fig. 5, la mem brane 6 est maintenue contre la sollicitation qu'elle subit de la part du fluide de freinage par une pression d'air comprimé. Un ressort 49 est toutefois pévu en vue de contrebalan- cer également cette sollicitation de manière à ce qu'il soit possible d'utiliser de l'air com primé à une pression relativement basse. Cet air comprimé se répand dans l'espace 22 qui est en communication avec une conduite ana logue à la conduite 25 de la <RTI
ID="0005.0031"> fig. 5.
Lorsque la pression baisse dans cette con duite, la membrane 6 cède peu à peu à la sol licitation qu'elle subit de la part,du fluide de freinage et l'étrier 213 soulève la soupape 2', jusqu'au moment où la rondelle 46 vient bu ter contre la tige 47 de la soupape 2".
Pour que cette dernière soit elle-même :entraînée dans le mouvement de levée, il faut que la pression de l'air comprimé s'abaisse encore notablement, étant .donné la section re lativement grande<B>-dé</B> ladite soupape 2".
Si l'on s'arrange- pour que cette nouvelle chute de pression ne puisse pas se produire, la soupape 2" ne se lèvera pas et le fluide de freinage ne pourra se rendre au cylindre de freinage qu'à travers la soupape 2'. Or, la section .de :cette dernière est telle que l'écoule ment ait lieu relativement lentement (le fa çon qu'il soit possible de l'interrompre brus- que-ment au moment voulu. Pour cela il suf fit de ramener la pression dans l'espace 22 à sa valeur initiale.
Le système ,de réglage de la pression peut par exemple être réalisé comme représenté à la fig. 7 au moyen d'un robinet 27 interposé entre le réservoir d'air comprimé 26 et la. conduite 25.
C'est sur cette dernière que sont branchés les conduits transmettant la pression dans les espaces 22 au-dessus des membranes 6 aux quelles sont réunis les obturateurs.
Lorsque la manette 4 du robinet 27 oc cupe la position représentée à la fi-.<B>7,</B> la pression qui règne dans la conduite 25 est maximum; lorsque la manette 4 est amenée dans la position d, la conduite 25 communi que par l'orifice 28 avec l'atmosphère, ce qui correspond à. la pression minimum.
Si l'on désire obtenir la pression intermé diaire nécessaire pour que seule la soupape 2' de. la fi g. 6 quitte son siège en réalisant ainsi une lente variation de la pression de freinage, il suffit d'amener la manette de la. position représentée à la. fig. 7 à celle dé signée par la lettre c. La conduite 25 eommunique alors avec le conduit 50 qui est en relation avec l'atmos phère par l'intermédiaire d'une soupape 51 chargée au moyen d'un ressort 52.
De l'air s'échappe de la conduite 25 jus qu'au moment où la pression qui y règne correspond à la. sollicitation imprimée à. la soupape 51 par son ressort 52.
Des moyens pourront être prévus pour permettre de varier facilement la tension de fe ressort.
Afin que l'opérateur soit averti du mo ment précis où la. pression dans la. conduite <B>25</B> correspond à. la tension du ressort, on peut prévoir dans le conduit 50 au delà. de la<B>,</B> soupape 51 un sifflet qui émettra un son aussi longtemps que de l'air s'écha.ppera à l'atmosphère.
Dans le cas où la manette 4, en même temps qu'elle a.gi t sur le robinet 27, com mande un interrupteur électrique, l'arrange ment des organes pourra être tel que, si le circuit est fermé lorsque la manette occupe la, position de la fig. 7, il soit ouvert dès que cette manette est déplacée dans la direc tion de la flèche Z, de telle manière que ce circuit puisse être ouvert alors que la eom- munication entre la conduite 25 et le réser voir 26 existe toujours.
Dans le cas de la fig. 8, la pression d e freinage dépend de la pression qui règne dans la conduite 25 et dans l'espace 22.
La membrane, 6 est remplacée par un pis ton différentiel 6', dont la petite face n est soumise à la pression de l'espace ?2, la grande face nn, à la. pression du fluide (le frei nage contenu dans le réservoir 10 et la face annulaire (wi-re) à la pression qui règne dans le cylindre de frein.
Dans ce but, la :capacité 29 où se meut k- face annulaire susdite est en communi cation par un tuyau 30 avec la, partie de la conduite 3 située en aval de la soupape 2.
Le fonctionnement de ce dispositif est le suivant: Lorsque la. pression baisse dans l'es pace 92, le piston 6' en se déplaçant grâce à la pression du fluide de freinage contenu dans le réservoir 10, soulève la soupape 2, de porte que la<B>,</B> pression monte dans la partie de la. conduite 3 située en aval de la soupape et en communication avec le cylindre de frein.
En même temps, la pression monte dans la. capacité 29 et l'augmentation de la pression sur la face (rii-ia) du piston 6' com pense bientôt. la chute de pression sur la face n de telle sorte due le piston 6' reprend sa. position initiale et que l'obturateur 2 re vient sur son siège avant que la pression dans le cylindre de frein ne soit égale à la pression qui règne dans le réservoir 10.
En faisant encore. baisser la<B>,</B> pression dan, l'espace 22, la, pression de freinage montera. encore et ainsi de suite.
La. fig. 9 est relative à une disposition (lui permet de régler à, volonté la. pression des sabots de frein soit pendant le freinage,, comme ci-dessus. soit pendant le desserrage.
La. manette 1. représentée comme forman' une pédale, mais qui pourrait tout aussi bien être ma,noeuvrée à, la main, agit sur l'obtura teur 2 par l'intermédiaire d'un ressort 31 interposé entre la face supérieure dudit ob turateur 2 et un piston 32 sur lequel agit une branche 3 3 solidaire de la manette La détente du ressort 31 est limitée par le fait que l'obturateur 2 est: réuni au piston<B>32</B> par une tige 3-1 susceptible de coulisser par rapport audit piston 3? lors de la compres- sion du ressort 31.
L'obturateur 2 est soumis par sa face inférieure à. la pression qui agit sur le pis ton de freinage 1. Cette pression transmise par la conduite 36 exerce sur ledit obturateur une sollicitation dirigée en. sens inverse dc celle produite par la, compression du res sort 31.
Pour réaliser un freinage, il suffit de dé placer la manette 4 selon la flèche l', le ressort 31 en se comprimant- .déplace l'obtu rateur 2 vers le ba# (le manière que la<B>gorge</B> 35 dont il est pourvu met en communication le réservoir 10 avec le cylindre de frein. Le déplacement de l'obturateur 2 vers le bas est. limité par une butée 37.
La pression clans la conduite 36 monte en même temps que la. pression de freinage (#t aussitôt qu'elle est capable d'équilibrer la compression du ressort 31, l'obturateur 2 re monte, de sorte que la communication du ré servoir 10 avec le cylindre de frein est cou pée et que par suite la pression de freinage (-st limitée. Un déplacement -ultérieur de la manette 4 dans le sens de la flèche V pro voquera une nouvelle compression du ressort .31 et par suite une augmentation de la pres sion de freinage.
La manette 4 est comme clans les disposi- iions précédentes combinée avec un interrup teur 7 qui coupe le circuit du solénoïde. 9 de de=sserrage dès que ladite manette est déplacée en vue de réaliser le freinage.
Avec les interrupteurs représentés aux fig. 1 à G, il était nécessaire pour refermer le circuit du solénoïde 9 (le ramener la ma nette 4 à. sa position initiale de desserrage complet.
Le dispositif d'interrupteur représenté aux fi. . 9 et 10 permet de meure le solé noïde de desserrage en circuit lorsque la manette 4 occupe une position intermédiaire quelconque, dès qu'elle subit un mouvement de retour vers sa position initiale.
cet effet, l'interrupteur comporte une branche 38 à. travers laquelle le circuit élec trique se ferme et qui est montée sur un col lier 40 qui frotte contre un tambour fixe 39. La. pression de friction est obtenue par le fait. que ce collier comporte deux branches ollicitées l'une vers l'autre de manière à en serrer le tambour 39 par un ressort 41.
Par cette disposition la branche 38 se dé place lorsqu'on exerce sur elle un effort suf fisant et reste dans la. position<B>où</B> elle a été amenée lorsque cet effort cesse.
Les déplacements de ladite branche 38 sont commandés par ceux de la. manette 4. cet effet, cette dernière est pourvue de deux butées respectivement 7 et 42 sus ceptibles d'entraîner ladite branche 38 soit dans un sens, soit :dans l'autre.
L'écartement de ces butées est tel que lors d'une inversion du sens de déplacement de la manette 4 celle-ci puisse effectuer un déplacement d'une certaine amplitude sans entraîner la. branche 38.
La valeur de cette amplitude peut être réglée par le fait que la butée 42 est consti tuée 'par une vis qui peut être amenée plus ou moins en saillie sur la face de la, ma nette 4.
La fig. 9 montre la position respective des pièces lorsqu'elles sont revenues à leur position initiale qui correspond au desser rage des freins. L'interrupteur 7 assure la fermeture du circuit. Le plot de contact porté par la butée 7 isolée (le la masse par une plaque isolante 44 et réunie à l'une des parties du fil 8 est en effet en contact avec le plot porté par la branche 38 qui est r6u- nie à l'autre partie du fil 8. La manette 4 est sollicitée vers cette position par 'un ressort 43.
Pour peu que la. manette 4 soit déplacée selon la flèche V, le plot porté par la butée 7 quitte le plot de la branche 38 et le circuit du solénoïde 9 est. ouvert, ce qui permet le freinage.
Dès que la manette 4 a parcouru un cer tain chemin, la butée 42 entraîne la branche . 38. Le plot porté par cette dernière ne pourra. venir en contact avec le plot porté par la butée 7 que lorsque la manette 4 su-. bira un déplacement suffisant en sens in verse de la flèche V.
Dès que ce contact se produit, le solé noïde 9 étant excité, le piston 1 est rappelé vers sa position de desserrage et refoule du fluide dans le réservoir 10 à travers la sou pape automatique 5.
Pour peu que l'on déplace alors la ma nette selon la flèche V, le refoulement de fluide cesse par suite de la rupture du cir cuit de solénoïde 9 et la. pression de frei nage est immédiatement ramenée à la pres sion qui correspond à la compression du res sort 31 par le fait que tant que cette pres sion ne sera pas atteinte, ledit ressort provo quera l'ouverture de. l'obturateur 2.
Il va de soi que l'on pourra également disposer une pédale de telle manière que pour fermer le circuit de desserrage il soit nécessaire de la laisser revenir à sa position initiale. La fig. 11 est relative à un dis positif clé commande par pédale, dans lequel il est fait usage comme dans le cas des fig. 9 et 10 d'un obturateur 2 soumis, d'une part, à la. pression d'un ressort 31 plus ou moins comprimé selon la. position qu'occupe la pé dale 4 et, d'autro part, à la pression du fluide de freinage régnant -dans une con duite 36.
Une des différences de cette disposition avec celle des fig. 9 et 10 est que le refoule ment du fluide de freinage dans son réser voir 10 lors du desserrage a lieu non plus par une soupape automatique spéciale, mais par une ouverture commandée par l'obtura teur 2 lui-même et qui s'ouvre lorsque ledit obturateur se déplace dans; le sens, de la, sol licitation qu'il subit de la part -du fluide de freinage.
Dans la forme d'exécution représentée, pour que le refoulement. puisse avoir lieu, l'obturateur 2 doit se, déplacer selon la, flèche W jusqu'au moment où son arête 53 découvre le bord de la conduite 3 en com munication avec le réservoir 10.
Une autre différence entre les disposi- tions des fig. 9 et 10 et celle -clé la fig. 11 réside dans l'arrangement de l'interrupteur électrique du circuit de desserrage. Dans le cas de la fig. 11 cet interrupteur comporte une lame 7 portée par l'obturateur 2 et sus ceptible de fermer le circuit du fil 8 par son contact avec deux lames 54 et 55 réunies électriquement à ce fil 8.
Cet interrupteur est disposé de manière qu'il se ferme un peau avant que le passage permettant le refoulement ne soit ouvert. De cette manière dès qu'on laisse revenir quelque peu la. pédale 4 en arrière, on per met à l'obturateur 2 de se déplacer selon la flèche W et par suite le circuit du fil 8 est fermé, la pression dans la conduite 36 monte sous l'effet du retour du piston de freinage et provoque elle-même un déplacement com plémentaire de l'obturateur 2 selon la flèche Ti' suffisant pour ouvrir le passage de re foulement. Si l'on maintient. la pédale 4 <B>.</B> avec <B>,</B> une force d'intensité convenable, ce pas sage ne s'ouvrira. que très peu, de telle ma nière que le desserrage du frein sera. lent.
Cela permettra, de l'arrêter au moment où le freinage atteint l'intensité désirée, en exer çant simplement une nouvelle pression sur la pédale pour déplacer quelque peu l'obturateur en sens inverse de la, flèche Il' et couper le circuit électrique -de desserrage.
Si l'on désire alors augmenter l'intensité du freinage, il faudra déplacer l'obturateur 2 en sens inverse de la flèche 117 jusqu'au mo ment où la gorge 35 dont il est pourvu vienne dans la, position permettant le passage du fluide de freinage clé la même manière que .clans le cas de la, fi-,. 9.
Il est à remarquer que lorsqu'on utilise comme dans les fig. 5 et 6 une conduite 25 contenant de l'air sous pression, il est possi ble de commander l'interrupteur 7, non plu: au moyen d'un levier réuni mécaniquement à la manette de manceuvre 4, mais au moyen d'un piston ou d'une membrane flexible sou mis à la pression qui règne dans la con duite 25.
On pourra par exemple disposer de tels organes de manière que le circuit électrique soit fermé lorsqu'il règne dans ladite con duite 25 une pression supérieure à. celle qui est. nécessaire pour assurer la. fermeture de l'obturateur 2.
Dans le cas où plusieurs véhicules pour vus de freins sont attelés ù un véhicule mo teur, la manette -de commande disposée sur .ce dernier commandera. non seulement les frein de ce véhicule moteur, mais en outre les freins des autres véhicules.
Eventuellement cette manette pourra com mander les obturateurs -de freins des autres véhicules électriquement par exemple au moyen de dispositifs tels que ceux utilisés dans les freins connus auxquels il a été fait allusion .au début du présent mémoire.
Comme il a. été -dit ci-dessus, on peut pré voir également une disposition selon laquelle les interrupteurs à fond de course 11 repré sentés aux fil. 1, 2, 3, 4, 9 et 11 sont rem- placés par un interrupteur - du type dit è temps, c'est-à-dire qui coupe automatique ment le courant ttu bout d'un temps déter miné.
Il existe :divers types d'interrupteurs ou contacteurs de cette espèce. Ils comportent en général une pièce mise en mouvement au début du passage du courant et dont la vitesse de -déplacement est commandée par exemple au moyen d'une cataracte ou d'un autre amor tisseur, cette pièce provoquant automatique ment la rupture .du circuit dès qu'elle a. par couru un chemin d'une longueur .déterminée.
Le réglage de cet interrupteur ou contac teur sera tel que le temps pendant lequel le courant passe soit suffisant pour assurer le desserrage des treins.
Il est .à remarquer que par l'emploi :d'un tel interrupteur les sabots de frein seront tous dans la position de desserrage approximative ment. à une même @distan:ce de la. jante des roues, et cela, quelle que soit leur usure. En effet pendant l'opération de desserrage, le dé placement qu'ils subissent et qui s'effectue pour tous sensiblement à la même vitesse aura duré pour tous exactement le même temps. .
La fig. 12 représente une forme -de réali sation de l'invention clans laquelle l'action de la. force de freinage peut être modérée à vo lonté aussi bien lors :du freinage que lors @du -desserrage des freins.
L'organe de fermeture 2 commande à la. manière d'un robinet, la communication du cylindre de freinage l' avec deux conduites 3 et 5' réunies au réservoir 10.
Dans la conduite 5' est prévue une sou pape automatique 5 s'ouvrant vers le réser voir 10. Le passage 2' du robinet 2 est dis posé de telle manière que selon la position de la poignée 4, il établisse la communication<B>du</B> cylindre 1 soit avec la conduite 3, soit avec la conduite 5'.
En vue du freinage, on tourne la poignée 4 de telle manière que le passage 2' soit en communication avec la conduite 3. A ce mo ment le bras :de contact 7 a quitté la lame de contact 7'. En déplaçant clé façon appropriée le robinet 2, on peut augmenter ou diminuer la section du passage 2' qui se trouve en com munication avec la conduite 3 et par cet effet augmenter ou diminuer la rapidité -de l'éta- blissem:ent de l'action de freinage.
En vue de réaliser le desserrage des freins, on amène le passage 2' en communication avec la conduite 5' et l'on peut .également dans ce :cas, par des déplacements appropriés. régler la section libre flu passage 2' et, par conséquent, la rapidité de l'établissement de l'action de desserrage des freins.
La lame de contact 7' est arrangée<B>-de</B> telle manière que le circuit -du solénoïde 9 est fermé lorsque le robinet 2 commence à établir la communication du cylindre de frei nage avec la conduite 5'. A la fin de la course 'de desserrage, le circuit fdu solénoïde est ouvert à l'endroit du contact 14 par l'in terrupteur 11, 12, :de la même manière que dans le cas :de la fig. 1.
Il va. -de soi qu'un dispositif -de .commande selon la, fi.g. 12 peut être établi sur chacune des deux plate-formes d'une voiture.
La fig. 13 montre une forme de réalisa tion flans laquelle ainsi que dans le cas de la: fig. 12, l'intensité du freinage .et :du desser rage peut être réglée. Dans ce cas, en vue de réaliser ledit effet, entre le cylindre de frei nage l' et le réservoir 10, sont prévues deux soupape, 60 et 61 qui sont branchées dans la conduite 3.
La soupape 60 est d'un plus grand diamètre que la soupape 61, cette der nière qui lors du desserrage s'ouvre automati quement vers le réservoir 10, peut en outre être levée au -moyen de .la poignée 4, lorsque cette .dernière est :déplacée selon la flèche R. Dans ce but, la poignée 4 accroche la partie élargie -de la tige de la soupape 61 au moyen -d'un levier 4' terminé en forme d'une fourche. dans laquelle ladite tige est susceptible d'un certain jeu.
Un second levier 4" solidaire de la poignée 4 s'appuie sur la tige de la soupape 60, après que la poignée 4 a été amenée dans la posi tion b, par une rotation dans le sens de la flèche R. Lors du freinage, on a réalisé :d'abord, par la rotation de la. poignée dans le sens R, la levée de la petite soupape 61 au moyen du le vier 4' de telle sorte :qu'il se produit un frei- iiage lent.
Par une rotation plus complète de la poignée 4 au :delà de la position L, la -z'and:e soupape 60 est :déplacée par le levier 4" contre l'action d'un ressort de fermeture 62, ce qui provoque un freinage rapide. Lors du freinage, l'interrupteur 7 ouvre le circuit..
En vue du desserrage des freins, la, poi gnée 4 :est ramenée vers sa position primitive rr, ce ,qui a pour effet de permettre la. ferme ture de la grande soupape 60 sous l'action de son ressort 62 et -de ramener le bras de con tact 7 en communication avec la lame -de. con tact 7'.
Le solénoïde 9 excité de ce fait, provoque le retour du liquide de freinage 3' à trti.vers la petite soupape 61 qui s'ouvre automatique- nient, étant donné que sa tige se meut libre ment par rapport au levier 4'. Il se produit. donc un serrage lent ,d-es freins. Pour obtenir un freinage rapide, il y .a lieu de déplacer simplement la poignée 4 en sens opposé de la .flèche R de manière à, l'amener dans la po. Rition c.
Par cet effet, le levier 4' déplace la grande soupape 60 contre l'action de son res sort 62, par l'intermédiaire d'un membre in termédiaire 63 guidé avec interposition d'un joint étanche dans une ouverture de la con duite 3. De cette ,manière, le retour du liquide vers le réservoir 10 peut avoir lieu également à. travers ladite soupape 60. Le bras de con tact 7 reste en;contact avec la lame 7' qui est prolongée de façon appropriée de manière à maintenir le :circuit fermé pendant le déplace ment amenant la poignée 4 @de sa. position a à la position c.
Finalement, le circuit @du solénoïde est ou vert automatiquement par l'interrupteur 12 après quoi la poignée 4 est ramenée dans la position a..
L'invention peut évidemment dans ses di vers détails être réalisée d'une manière :diffé rente de celle représentée aux dessins. <B>El,</B> tous cas, elle présente l'avantage que les élec tro-aimants et les résistances de réglage, qui étaient nécessaires jusqu'à présent dans cette catégorie des frein: électro-pneumatiques fai sant emploi :d'un liquide intermédiaire. peu vent être supprimés et que la réalisation et le fonctionnement de l'installation de freinage sont simplifiés.
Brake. The present invention relates to a brake, actuated by means of a piston subjected to the pressure of a fluid during tightening and during (read release to an electrical action bringing it back to its initial position by forcing the pressurized fluid into its This electrical action can be exerted either by means of a motor acting, for example, on a rack, or by means of a solenoid.
It is known that in brakes of this kind, the intensity of the braking is regulated by more or less restricting by means of an obstruction the flow of a fluid which moves at the same time as the piston.
In the case where this fluid is precisely the one which acts on the piston and where, consequently, the obturator is located between the pressurized fluid reservoir and the brake cylinder, the movements of said brake have so far been controlled. electrically shutter by means of an electromagnet, for example, interposed in an open circuit and closed by the handle which opens and closes the electric release circuit.
The invention provides an arrangement which allows the elimination of said electric circuit specially reserved for. controlling the shutter and the relatively expensive devices used in this circuit.
According to the invention, the brake control members comprise, on the one hand, an electric switch controlling the circuit actuating the release and, on the other hand, a device acting on the aforesaid shutter to cause the brake to be applied.
The movements of the shutter are obtained by means of the actuation of a net ma which acts at the same time on the electrical switch of the release circuit.
The object of the invention may include an arrangement which makes it possible to obtain that the intensity of the braking is a function of the force exerted on the shutter in the direction of its opening, for this purpose the pressure prevailing in the brake cylinder acts on the shutter, or on a part which controls it so as to urge this shutter towards its closed position.
It goes without saying that various means can be provided for controlling the operation of the brake of several control stations. In this case, it will be possible for example to arrange the fluid pipe so as to pass it through each of the control stations and to provide it with several ob turators placed in series, each being controlled from one of the .en stations. question and remain completely open when the post which corresponds to it is not used.
As indicated above, the movements of the shutter can be controlled by the intermediary of a fluid, for example by means of compressed air.
It is known that in many brake systems the shutters are moved by means of compressed air, however in these known systems this air is still used to produce the driving action necessary for braking, a relatively considerable quantity is therefore required. under fairly high pressure. This requires the use of a compressor and ducts of sufficient section. important.
The compressed air used according to the present invention plays a completely different role. it is simply used to control the brake which receives its. driving force dei la. manner specified above, # sus, by means of a fluid which never escapes to. the open air and that is. brought back to elià: that braking to its initial pressure by an electric action.
To order the shutters all you need is a small amount of air and dc. very slight pressure variations.
We will be able to. therefore, use ducts (the small cross-section and instead of a compressor one can easily use a tank containing a sufficient quantity of air to secure the control of the shutters for all-day service.
The pressurized fluid, which controls the movements @ e the shutter when the operating lever is moved, can act on a part constantly under stress. open the shutter so as to. neutralize this stress as long as the lever remains in the released position.
The aforesaid stressing of the action piece ning the shutter can be achieved by the pressure of the fluid contained in the reservoir supplying the brake cylinder.
In order to facilitate the moderability of the braking, the shutter may include two valves of different section, the smallest of which is the only one away from its seat when slow braking is performed.
When the -displacements of these .two sou popes .are controlled by compressed air. the arrangement may be such that for a good pressure they are both pressed against their seat, that for another pressure it is only. the largest that is held against his and that finally for a third pressure the two valves are both removed from their seats.
The invention may also include an arrangement according to which: the switch commanded by the operating lever is positioned so as to. cause the electrical release circuit to close when said lever undergoes a movement (the return to its initial position and this regardless of the distance at which said lever is at this moment from its initial position.
On the other hand, in the case of applieat.ion of one or other of the devices indicated above at. several vehicles hitched to a motor vehicle, the invention can allow the mancruvre lever of this motor vehicle to simultaneously control the operation of the brakes of other vehicles.
Until now, brakes have been established: actuated by means of seotismis at the. pressure of a fluid and. returned to their initial release position by an electrical action causing the fluid to flow back and return to. her. initial pressure.
generally have an electric switch which automatically cuts the circuit. electrical release when the wheelhouse controls have reached. the end of the. release stroke. This arrangement requires in the case of a train the use of such a stroke base switch on each vehicle.
The invention provides an arrangement making it possible to eliminate these various switches and according to which use is made of a single switch of the said type. in time, ie a switch which automatically cuts the current in the Release circuit after a determined time. The setting of this switch will be. such that the time during which the current flows is sufficient to ensure the release of all the brakes.
The accompanying drawing represents, by way of example,: various embodiments of the invention.
<U> Fi ,,, </U>. 1 is a schematic view showing a braking installation in which the lever acts mechanically on the shutter; Fig. 2 shows a variant of the arrangement of the. fig. 1; Fig. 8 shows an arrangement in which the control can be carried out from different stations; Fig. 4 shows another cellar arrangement in which the c.ammande can also be carried out from two different stations;
Fig. 5 relates to an installation in which the lever acts on the shutter by means of compressed air; Fig. 6 shows another embodiment;
Fi-, 7 shows a device for controlling the pressure of the compressed air; Fig. 8 represents a .disposition according to which the braking pressure is constantly a function of the. pressure in the compressed air line which controls the shutters;
Fig. 9 shows an arrangement capable of being applied to the brakes controlled by a pedal and in which the <B> brake </B> pressure is a function of the. position o cuped by the pedal or control handle; Fi -.- 10 represents a detail relating to. the arrangement of fig. 9; Fig. 11 shows another pedal control device;
Fig. 12 shows an arrangement making it possible to moderate at will both the release and the application of the brakes; Fig. 13 shows another arrangement allowing clear moderation in both directions.
In the form (of the embodiment shown in FIG. 1, when the lever 4 is moved along the arrow X with a view to effecting the braking, the switch 7 cuts off the electrical circuit of the wire 8 which supplies the wire. solenoid 9, the release of the brake in such a way that the piston 1 constituted by the core of this solenoid can move while obeying the pressure of the brake fluid.
This fluid is accumulated in the reservoir 10 where it is surmounted by a certain quantity of compressed air.
When the. lever 4 is moved according to arrow X, after it has caused the opening -of the-switch 7, it causes the opening of the shutter 2 thus providing passage to the pressurized fluid which acts on the piston 1 consisting of the nucleus of the solenoid 9.
This piston. 1 is joined by a system of rods to the brake shoe. To loosen, we bring it back. lever 4 -in the position shown, so that switch 7 closes the solenoid circuit. This circuit is also closed through the switch 11, the part 12 of which is biased by a spring. 18 comes in cont.a.ct with the stud 14 as soon as the piston 1 is not. in the extreme loosening position. Closing the circuit @du solenoid 9 causes piston 1 to return to its initial position.
This movement is accompanied by a delivery of the braking fluid into the reservoir 10 through the automatic valve 5. When the piston 1 has reached the end of its release stroke, it causes by means of its tenon 15 l 'opening of the bottom switch (the stroke 11 which was discussed above. In the case of the freeze 2, the arrangement of -various organs is the same except that the shutter 2 is constituted by unr. valve such as the automatic discharge valve 5 referred to in Fig. 1. La.
valve constituting the shutter? c-st lifted from its seat when moving the roller 4 along the arrow X pa, r an extension 16 of said lever. During delivery, valve 2 leaves its seat under the. pressure of the fluid delivered by the eyebolt 1.
In the case of freeze 3, the shutter can be ordered from two positions: siturjs n-spectivf deny in <B> À </B> and B, In _1 and B are permanently mounted two tiIes 17 shr which are wedged arms 18, the rods 17 are provided at their upper end with one end.
square 19 on each of which the lever di> control, ande can be engaged 4. The arrangement of these members and their supports can be such that the lever -1 cannot be engaged.
or withdrawn from the square end 19 on which it is engaged only when the parts occupy the position of the fi <U> -tire, </U> that is to say when the brake is in action.
The arms 1.8 are connected by a connecting rod 2t1 provided with a crank pin 21 which engages the suede groin slide provided in the arm 4 'which controls the shutter ?. This arm .1 'carries eii in addition to the contact blade of the electrical interrup.teur 7.
The circuit <of the electric wire 8 supplying the solenoid 9 is closed when the contact strip @ comes to rest on the pads n (reads <B> b </B> coupled in parallel.
When this lance 7 occupies one of these positions, the shutter 2 is closed. This position corresponds to the release of the brakes. P; @ndant the loosening operation, the fluid discharged by the piston 1 crosses as in the case of the, freezes 1 an automatic valve 5.
In the case of the. freezes 4, at, each of the control stations _1 and B is located an ob- tu.raieur respectively 2a and 2b. These latter: s are arranged in series in the braking fluid line 3. Each of these shutters is combined with an electric switch 7a respectively. and 7h. These: last are arranged in parallel on the wire 8 which supplies the solenoid 9.
It suffices therefore that one of them is closed for the r @ esserage to occur. The shutters 2a and; ? '' can be ordered as .in the e;
is of the freeze 3 by means of rods provided with square ends on which we have @ da, pte nettes de inanceuvre. The combination of these rods and their supports will be such that the operating lever can only be removed or placed when the corresponding shutter is occupying its position. open position.
In the. position of the parts shown; i freeze 4, it is. assumed that the lever, 1, - the shutter <B> 21) </B> is withdrawn and laugh at the command (the brake is performed by the shutter 2a.
The latter occupies its closed position which corresponds to the release of the brakes. During the release, 1c delivery of the fluid pushed <- by the piston 1 is through an automatic valve 5 interposed eoninie clans the case of freezes 1 and: 3 in a pipe joined the reservoir 10 to the brake cylinder.
In the case of freeze 5, the displacements of the shutter 2 are controlled by the, pre, - sion which re; iiE @ in the space 22 located above an elastic membrane: 6 united p <ir a yoke 23 with button 24 of said shutter 2.
The pressure in the space 22 is the same as the pressure which regulates in a line 25 on the line may be connected to several brake systems such as that shown in. sort, freeze 5.
The line 25 contains coni.priiit air coming from the tank 26. Between this tank 26 and the line 25 are arranged.
on the one hand, a pressure regulator 56 and, on the other hand, a valve. three-way 27 commanrV by a lever inanaeuvre -1 and coml) iiié with a switch 7 similar to the switches 7 of the preceding figures.
In 1. <t position of the parts represented at. the pin 5, the pressure which prevails in the -duite 25 is that of the reservoir 26 reduced by the action .tlu regulator 56.
To carry out a freiriabe, it suffices to turn on the switch 7 and to lower the pressure in the pipe 25. For this purpose, we will move the lever 4 according to the arrow Y, the switch 7 will open immediately and in following: line 25 may. be put into communication with the free air through the opening 28 of the three-way valve 27.
When the pressure in the pipe 25 and therefore in the space 22 drops, the diaphragm 6 subjected by its lower face to the pressure of the brake fluid contained in the reservoir 10, moves and lifts the shutter. 2 via the caliper 23 and (see button 24. This movement of the shutter 2 causes the braking.
To loosen, it will suffice to bring the parts back to the position they occupy in the figure. The pressure will rise in line 25, the membrane 6 will resume. its lower position and the solenoid being energized, the piston 1 will return to its initial position by discharging the fluid by the wise passage closed by the valve 2 which will rise thanks to the play of which the button 24 is susceptible to, inside of the caliper 23.
Fig. 6 shows a variant of the arrangement of FIG. 5 in which the shutter is formed by concentric valves 2 'and 2 "respectively.
The central valve. 2 'is provided with a button 24 which, as in the case of FIG. 5 engages in a caliper 23 carried by the mem brane 6. The rod 45 is further provided with a washer 46 capable of driving in the direction of. raised the large valve 2 ". In order to allow the passage of the fluid in the tube 47 of the. valve 2", while the ring 46 is pressed against it, its end is provided with notches 48.
As in the case of fig. 5, the membrane 6 is held against the stress it undergoes from the braking fluid by compressed air pressure. A spring 49 is, however, provided with a view to counterbalancing this stress as well, so that it is possible to use compressed air at a relatively low pressure. This compressed air flows into the space 22 which is in communication with a pipe similar to the pipe 25 of the <RTI
ID = "0005.0031"> fig. 5.
When the pressure drops in this duct, the diaphragm 6 gradually gives way to the solicitation it undergoes from the braking fluid and the caliper 213 lifts the valve 2 ', until the washer 46 comes to bu ter against the rod 47 of the valve 2 ".
For the latter to be itself: entrained in the lifting movement, the pressure of the compressed air must be further lowered, given the relatively large section <B> -de </B> said 2 "valve.
If we arrange for this new pressure drop not to occur, valve 2 "will not lift and brake fluid will only be able to reach the brake cylinder through valve 2 '. . Now, the section of: the latter is such that the flow takes place relatively slowly (the way that it is possible to interrupt it abruptly at the desired moment. For that it suffices to bring back the pressure in space 22 at its initial value.
The system for adjusting the pressure can for example be produced as shown in FIG. 7 by means of a valve 27 interposed between the compressed air tank 26 and the. driving 25.
It is on the latter that the conduits transmitting the pressure in the spaces 22 above the membranes 6 to which the shutters are joined are connected.
When the lever 4 of the valve 27 oc cupes the position shown in fig. <B> 7, </B> the pressure which prevails in the pipe 25 is maximum; when the lever 4 is brought into position d, the pipe 25 communicates through the orifice 28 with the atmosphere, which corresponds to. minimum pressure.
If one wishes to obtain the intermediate pressure necessary so that only the valve 2 'of. fi g. 6 leaves his seat thus making a slow variation of the braking pressure, it suffices to bring the lever to the. position shown in. fig. 7 to that designated by the letter c. The pipe 25 then communicates with the pipe 50 which is in relation to the atmosphere via a valve 51 loaded by means of a spring 52.
Air escapes from line 25 until the pressure therein corresponds to. solicitation printed at. the valve 51 by its spring 52.
Means may be provided to allow the spring tension to be easily varied.
So that the operator is warned of the precise moment when the. pressure in the. pipe <B> 25 </B> matches. the tension of the spring, can be provided in the conduit 50 beyond. from the <B>, </B> valve 51 a whistle which will sound as long as air escapes to the atmosphere.
In the case where the handle 4, at the same time as it is on the tap 27, controls an electric switch, the arrangement of the components may be such that, if the circuit is closed when the handle occupies the , position of fig. 7, it is opened as soon as this lever is moved in the direction of arrow Z, so that this circuit can be opened while the communication between line 25 and tank 26 still exists.
In the case of fig. 8, the brake pressure depends on the pressure prevailing in the pipe 25 and in the space 22.
The membrane, 6 is replaced by a differential tone 6 ', the small face n of which is subjected to the pressure of the space? 2, the large face nn, the. fluid pressure (the braking contained in the reservoir 10 and the annular face (wi-re) at the pressure prevailing in the brake cylinder.
For this purpose, the: capacity 29 where the aforesaid annular face moves is in communication by a pipe 30 with the part of the pipe 3 located downstream of the valve 2.
The operation of this device is as follows: When the. pressure drops in space 92, the piston 6 'moving thanks to the pressure of the brake fluid contained in the reservoir 10, lifts the valve 2, door that the <B>, </B> pressure rises in the part of the. pipe 3 located downstream of the valve and in communication with the brake cylinder.
At the same time, the pressure is building in the. capacity 29 and the increased pressure on the face (rii-ia) of the piston 6 'com soon think. the pressure drop on the face n such that the piston 6 'resumes. initial position and the shutter 2 comes to its seat before the pressure in the brake cylinder is equal to the pressure in the reservoir 10.
While still doing. lower the <B>, </B> pressure in space 22, the brake pressure will rise. again and so on.
Fig. 9 relates to a provision (allows it to adjust the pressure of the brake shoes at will, either during braking, as above, or during release.
The lever 1. shown as a pedal, but which could equally well be operated by hand, acts on the shutter 2 by means of a spring 31 interposed between the upper face of said ob turator 2 and a piston 32 on which acts a branch 3 3 integral with the lever The relaxation of the spring 31 is limited by the fact that the shutter 2 is: joined to the piston <B> 32 </B> by a rod 3- 1 capable of sliding relative to said piston 3? when the spring 31 is compressed.
The shutter 2 is subjected by its lower face to. the pressure which acts on the braking pin 1. This pressure transmitted by the pipe 36 exerts on said shutter a bias directed at. opposite direction to that produced by the compression of the spring output 31.
To apply braking, it suffices to move the lever 4 according to the arrow l ', the spring 31 while compressing - moves the shutter 2 towards the ba # (the way that the <B> groove </B> 35 with which it is provided places the reservoir 10 in communication with the brake cylinder The downward movement of the shutter 2 is limited by a stop 37.
The pressure in line 36 rises at the same time as the. brake pressure (#t as soon as it is able to balance the compression of the spring 31, the shutter 2 rises, so that the communication of the reservoir 10 with the brake cylinder is cut off and consequently the brake pressure (-st limited. A subsequent movement of the lever 4 in the direction of the arrow V will cause a new compression of the spring .31 and consequently an increase in the braking pressure.
The handle 4 is, as in the previous arrangements, combined with a switch 7 which cuts the solenoid circuit. 9 de = sserrage as soon as said lever is moved for the purpose of braking.
With the switches shown in fig. 1 to G, it was necessary to close the circuit of the solenoid 9 (bring it back by ma net 4 to its initial position of complete release.
The switch device shown in fi. . 9 and 10 allows the solé to be released into the circuit when the lever 4 occupies any intermediate position, as soon as it undergoes a return movement to its initial position.
this effect, the switch has a branch 38 to. through which the electrical circuit closes and which is mounted on a tie neck 40 which rubs against a fixed drum 39. The frictional pressure is obtained by the fact. that this collar has two branches which are joined to one another so as to clamp the drum 39 thereof by a spring 41.
By this arrangement, the branch 38 moves when a sufficient force is exerted on it and remains in the. position <B> where </B> it was taken when this effort ceases.
The movements of said branch 38 are controlled by those of the. lever 4. For this purpose, the latter is provided with two stops 7 and 42 respectively capable of driving said branch 38 either in one direction or: in the other.
The spacing of these stops is such that during a reversal of the direction of movement of the lever 4, the latter can effect a movement of a certain amplitude without causing the. branch 38.
The value of this amplitude can be adjusted by the fact that the stop 42 is constituted by a screw which can be brought more or less projecting on the face of the net 4.
Fig. 9 shows the respective position of the parts when they have returned to their initial position which corresponds to the release of the brakes. Switch 7 closes the circuit. The contact pad carried by the isolated stop 7 (the ground by an insulating plate 44 and joined to one of the parts of the wire 8 is in fact in contact with the pad carried by the branch 38 which is joined to the other part of the wire 8. The lever 4 is biased towards this position by a spring 43.
As long as the. lever 4 is moved according to arrow V, the stud carried by the stop 7 leaves the stud of the branch 38 and the circuit of the solenoid 9 is. open, which allows braking.
As soon as the lever 4 has traveled a certain distance, the stop 42 drives the branch. 38. The stud worn by the latter cannot. come into contact with the stud carried by the stop 7 only when the lever 4 is on. bira sufficient movement in the reverse direction of arrow V.
As soon as this contact occurs, the solé noïde 9 being energized, the piston 1 is returned to its released position and delivers fluid into the reservoir 10 through the automatic valve 5.
As long as one then moves the net ma according to the arrow V, the delivery of fluid stops following the rupture of the circuit of solenoid 9 and the. braking pressure is immediately reduced to the pressure which corresponds to the compression of the spring 31 by the fact that as long as this pressure is not reached, said spring will cause the opening of. shutter 2.
It goes without saying that we can also arrange a pedal in such a way that to close the release circuit it is necessary to let it return to its initial position. Fig. 11 relates to a positive key command by pedal, in which use is made as in the case of FIGS. 9 and 10 of a shutter 2 subjected, on the one hand, to the. pressure of a spring 31 more or less compressed according to. position occupied by the pedal 4 and, on the other hand, to the pressure of the braking fluid prevailing -in a duct 36.
One of the differences of this arrangement with that of FIGS. 9 and 10 is that the delivery of the brake fluid into its reservoir (see 10) on release no longer takes place by a special automatic valve, but by an opening controlled by the shutter 2 itself and which opens when said shutter moves in; the meaning of the sol licitation which it undergoes from the part -du brake fluid.
In the embodiment shown, for the discharge. can take place, the shutter 2 must move according to arrow W until its edge 53 discovers the edge of the pipe 3 in communication with the reservoir 10.
Another difference between the arrangements of figs. 9 and 10 and this key in fig. 11 lies in the arrangement of the electric switch of the release circuit. In the case of fig. 11 this switch comprises a blade 7 carried by the shutter 2 and capable of closing the circuit of the wire 8 by its contact with two blades 54 and 55 electrically joined to this wire 8.
This switch is arranged so that a skin closes before the passage allowing the discharge is opened. In this way as soon as we let it come back a little. pedal 4 backwards, the shutter 2 is allowed to move according to the arrow W and consequently the circuit of the wire 8 is closed, the pressure in the pipe 36 rises under the effect of the return of the braking piston and causes itself a complementary displacement of the shutter 2 along the arrow Ti 'sufficient to open the discharge passage. If we maintain. pedal 4 <B>. </B> with <B>, </B> a force of suitable intensity, this wise step will not open. very little, so that the brake release will be. slow.
This will make it possible to stop it when the braking reaches the desired intensity, by simply exerting a new pressure on the pedal to move the shutter somewhat in the opposite direction of the arrow II 'and cut the electric circuit - release.
If one then wishes to increase the intensity of the braking, it will be necessary to move the shutter 2 in the opposite direction of the arrow 117 until the moment when the groove 35 with which it is provided comes into the position allowing the passage of the fluid. brake key the same way as .clin the case of the, fi- ,. 9.
It should be noted that when using as in fig. 5 and 6 a pipe 25 containing pressurized air, it is possible to control the switch 7, not more: by means of a lever mechanically joined to the operating lever 4, but by means of a piston or a flexible membrane subjected to the pressure which prevails in the duct 25.
It is for example possible to have such members so that the electrical circuit is closed when there is a pressure greater than in said duct 25. the one that is. necessary to ensure the. closing the shutter 2.
In the case where several vehicles for seen brakes are coupled to a motor vehicle, the control lever arranged on the latter will control. not only the brakes of this motor vehicle, but also the brakes of other vehicles.
Optionally, this lever will be able to control the brake shutters of other vehicles electrically, for example by means of devices such as those used in known brakes to which reference was made at the beginning of this memorandum.
As he has. Been said above, we can also see a provision in which the end-of-travel switches 11 represented to the wires. 1, 2, 3, 4, 9 and 11 are replaced by a switch - of the so-called time type, that is to say which automatically cuts off the current after a determined time.
There are: various types of switches or contactors of this kind. They generally include a part set in motion at the start of the flow of current and the speed of movement of which is controlled for example by means of a cataract or another shock absorber, this part automatically causing the rupture of the circuit. as soon as she has. by run a path of a determined length.
The setting of this switch or contactor will be such that the time during which the current passes is sufficient to ensure the loosening of the trusses.
It should be noted that by use of such a switch the brake shoes will all be in the released position approximately. to the same @distan: this of the. rim of the wheels, regardless of their wear. In fact, during the loosening operation, the displacement that they undergo and which is carried out for all at substantially the same speed will have lasted for all exactly the same time. .
Fig. 12 represents a form of embodiment of the invention in which the action of the. braking force can be moderated at will both during braking and when releasing the brakes.
The closure member 2 controls the. In the manner of a valve, the communication of the brake cylinder 1 'with two pipes 3 and 5' joined to the reservoir 10.
In the pipe 5 'is provided an automatic valve 5 opening towards the tank see 10. The passage 2' of the valve 2 is arranged in such a way that depending on the position of the handle 4, it establishes the communication <B> of the </B> cylinder 1 either with line 3 or with line 5 '.
With a view to braking, the handle 4 is turned in such a way that the passage 2 ′ is in communication with the pipe 3. At this time the contact arm 7 has left the contact blade 7 ′. By moving the valve 2 in an appropriate manner, it is possible to increase or decrease the cross-section of the passage 2 'which is in communication with the pipe 3 and by this effect increase or decrease the speed of the installation. braking action.
In order to release the brakes, the passage 2 'is brought into communication with the pipe 5' and it is also possible in this case, by appropriate displacements. adjust the free flow section 2 'and, consequently, the rapidity of the establishment of the brake release action.
The contact blade 7 'is arranged <B> -de </B> such that the circuit -du solenoid 9 is closed when the valve 2 begins to establish communication from the brake cylinder with the line 5'. At the end of the loosening stroke, the circuit fdu solenoid is opened at the location of the contact 14 by the switch 11, 12: in the same way as in the case of FIG. 1.
He goes. - of course that a control device according to, fi.g. 12 can be established on each of the two platforms of a car.
Fig. 13 shows a form of embodiment in which, as well as in the case of: FIG. 12, the intensity of the braking and: the release can be adjusted. In this case, in order to achieve said effect, between the braking cylinder 1 ′ and the reservoir 10, there are provided two valves, 60 and 61, which are connected in line 3.
The valve 60 is of a larger diameter than the valve 61, the latter which when loosening opens automatically towards the reservoir 10, can also be lifted by means of the handle 4, when the latter. is: moved according to the arrow R. For this purpose, the handle 4 hooks the widened part of the valve stem 61 by means of a lever 4 'terminated in the shape of a fork. wherein said rod is susceptible to a certain play.
A second lever 4 "integral with the handle 4 rests on the stem of the valve 60, after the handle 4 has been brought into position b, by a rotation in the direction of the arrow R. When braking, it has been achieved: first, by the rotation of the handle in the direction R, the lifting of the small valve 61 by means of the lever 4 'so that a slow braking takes place.
By a more complete rotation of the handle 4 beyond the position L, the -z'and: the valve 60 is: moved by the lever 4 "against the action of a closing spring 62, which causes a rapid braking When braking, switch 7 opens the circuit.
In order to release the brakes, the, handle 4: is returned to its original position rr, which has the effect of allowing the. closing of the large valve 60 under the action of its spring 62 and -to bring the contact arm 7 in communication with the blade -de. contact 7 '.
The solenoid 9 thus energized causes the brake fluid 3 'to return to the small valve 61 which opens automatically, since its rod moves freely relative to the lever 4'. It happens. therefore a slow application of the brakes. To obtain rapid braking, it is necessary to simply move the handle 4 in the opposite direction of the arrow R so as to bring it into the po. Rition c.
By this effect, the lever 4 'moves the large valve 60 against the action of its spring 62, by means of an intermediate member 63 guided with the interposition of a tight seal in an opening of the duct 3. In this way, the return of the liquid to the reservoir 10 can also take place. through said valve 60. The contact arm 7 remains in contact with the blade 7 'which is suitably extended so as to keep the circuit closed during the movement bringing the handle 4 of its. position a to position c.
Finally, the circuit @ of the solenoid is or automatically green by switch 12 after which handle 4 is returned to position a ..
The invention can obviously in its various details be carried out in a manner different from that shown in the drawings. <B> El, </B> in any case, it has the advantage that the electro-magnets and the adjustment resistors, which were necessary until now in this category of brakes: electro-pneumatic using: d 'an intermediate liquid. can be eliminated and that the construction and operation of the braking system are simplified.