Appareil de servocommande pneumatique pour débrayer l'embrayage d'un véhicule automobile L'invention a trait à un appareil de servo-com- mande pneumatique pour débrayer l'embrayage d'un véhicule, automobile, en particulier d'un véhicule lourd.
On sait que dans le but de réduire l'effort que le conducteur d'un véhicule doit accomplir pour effec- tuer plusieurs manoeuvres, de commande, effort non négligeable dans le cas de véhicules lourds tels qu7au- tamotrices, etc.,
on prévoit de munir lesdits véhicules de dispositifs de servorcommande dont l'intervention est telle qu'elle complète l'effort manuel du conduc teur et rend ainsi aisée la réalisation de la manoeu- vre désirée.
Lesdites servocommandes sont fréquemment em- ployées pour la manoeuvre <B>de</B> débrayage de l'em brayage comme aussi pour la commandé du change ment de vitesse.
Dans. le cas, de véhicules lourds munis d'une ins tallation d'air comprimé, elles sont du type pneuma tique et sont constituées, essentiellement par un cy lindre opérateur et par un distributeur d'air.
Quand sur ledit véhicule il y a - outre la servocommande pneumatique de l'embrayage - une serva-commande pneumatique du changement de vitesse, il est ,néces- saire que l'actionn ement de cette dernière ait lieu une fois effectué le débrayage de l'embrayage;
ce pourquoi on a recours normalement à un distributeur auxiliaire qui est actionné, et permet donc l'alimenta tion de la servocommande <B>de</B> changement de vitesse, seulement à la fin de course du débrayage de l'em brayage.
En outre, il est fréquemment nécessaire de dis poser d'un réducteur de pression qui .limite la valeur maximum de la pression dans la servocommande de changement de vitesse quand sont prévues pour ce dernier des valeurs inférieures à celles de la pression maximum du réservoir de l'installation.
On doit encore disposer d'un interrupteur électri que pour l'excitation des électrosoupapes d'actionne- ment du changement de vitesse.
Dans l'état actuel de la technique, le distributeur avec le cylindre opérateur de s@ervo-embrayage, le dis tributeur auxiliaire avec réducteur pour la servocom mande du changement de vitesse et l'interrupteur pour l'excitation des, électrosoupapes du changement de vitesse constituent des appareils distincts et sont montés sur le véhicule en des emplacements. divers.
Cette réalisation, outre qu'elle est encombrante, se trouve quelque peu compliquée par la nécessité de devoir recourir à des connexions et tuyauteries souples, à des, connexions mécaniques pour la trin- glerie de pédale et pour la tringlerie d'embrayage.
La présente invention a pour but d'éviter ces in convénients. Elle a pour objet un appareil pneuma tique de servo-commande pour débrayer l'embrayage d'un véhicule automobile, en particulier d'un véhicule lourd, caractérisé en ce qu'il englobe en un seul tout une servocommande de débrayage de l'embrayage,
un distributeur auxiliaire avec réducteur de pression pour l'alimentation d'un dispositif de servocom mande du changement<B>de</B> vitesse et un dispositif de commande d'un interrupteur électrique pour l'exci tation.
d'électrosoupapes d'actionnement du change ment de vitesse. Le dessin joint montre, sous forme schématique, une forme d'exécution préférée de l'ap pareil selon l'invention.
Dans le corps 1 de l'appareil, qui est fixé au châssis, sont montés d'un côté - côté droit du des- sin - le dispositif de servocommande de débrayage de l'embrayage S' et de l'autre le dispositif de pres sion R et le dispositif de commande de l'interrupteur électrique 1 pour l'excitation de d'électrosoupape du changement de vitesse.
L'actionnement de la serve-commande d'em brayage est obtenu par l'intermédiaire de la tige 2 disposée le .long<B>d</B>e l'axe principal de l'appareil et dont l'extrémité 3 est reliée à la tringlerie de la pé dale de l'embrayage (non représentée dans le dessin).
Sur le prolongement de la tige de commandé 2 et du côté opposé à l'extrémité 3 est disposée une seconde tige 4 reliée à la tringlerie d'acdonnement de l'embrayage (cette dernière n'étant pas non plus représentée dans le dessin).
La servo-commande S comprend essentiellement un piston 5 solidaire de la tige 4 et pouvant coulis- ser de façon étanche dans le corps 1 et sur la tige 2.
Ce piston comporte d'un côté un petit distribu teur d'air comprimé 6 et de l'autre une chambre 7 à travers laquelle s'évacue le fluide en phase, d'inaction du petit distributeur. En correspondance avec la tige d'embrayage 4 le priston 5 présente un appendice 8 qui sert d'arrêt contre la tige 2, tout en étant main tenu à distance du fond de l'appareil au moyen d'écarteurs d.
Le petit distributeur 6 est constitué essentielle- ment par la soupape d'admission 9 et par la tige d'actionnement qui y est relative 10.
La commande de cette tige est obtenue au moyen de l'appendice 11' du balancier 11 articulé sur la tête 12 de la tige 2.
L'autre appendice 11" du balancier appuie sur la butée 13 du piston, installée du côté opposé à celui du petit distributeur 6 de manière à ce qu'en phase d'actionnement le balancier, déplacé centrale ment, puisse tourner autour de cette butée et com mander avec son appendice 11' la tige d'aotionne- ment 10 du petit distributeur.
Cette réalisation par- ticulière du balancier de commande augmente la sensibilité de l'appareil du fait que la course du ba lancier sur la tige de commande est la moitié de celle nécessaire pour l'ouverture du petit distributeur.
Une autre butée 14 installée sur le petit distribu teur en correspondance avec l'appendice 11' et à une hauteur inférieure par rapport à celle de la butée 13 permet l'engagement entre ledit balancier et le piston pendant le fonctionnement mécanique de l'appareil.
La chambre 15 du petit distributeur reçoit le fluide d'alimentation par l'intermédiaire d'une con duite 16 aménagée à l'intérieur de la tige 2.
Le distributeur auxiliaire D de la servo-com- mande du changement de vitesse (non représentée dans la figure) est constitué par un distributeur nor mal 17 avec soupape d'admission 18 et tige d'action nement 19 commandée par le fond 20 du piston 5.
Placé sur le côté du distributeur auxiliaire 17 et en communication avec lui par l'intermédiaire du passage 21 se trouve le réducteur<B>de</B> pression R qui est fixé au corps 1 de l'appareil. Ce réducteur com porte une soupape de réduction 22, normalement soulevée de son siège par l'intermédiaire d'un piston 23 sous l'action d'un ressort chargé 24.
L'interrupteur électrique 1 est commandé par une tige 25 pouvant coulisser parallèlement à la tige 2 et soumise d'un côté à un ressort antagoniste 26 et de l'autre côté 27 à l'action de commande du fond du piston 5. L'engagement entre ladite tige et la tige d'actionnement 28 de l'interrupteur 1 est obtenu au moyen d'un accouplement à plan incliné réalisé entre le creux 29<B>de</B> ladite tige et l'extrémité de la tige 28.
L'appareil est relié pneumatiquement au réser voir d'air comprimé en A et à la servo-commande du changement de vitesse en B. Dans le schéma cor respondant à la condition de repos ou d'inaction l'air comprimé par l'intermédiaire du raccord A, de la chambre 30 et de la conduite 16 arrive à la cham bre 15 du petit distributeur 6.
Pendant le fonctionnement, le conducteur du véhicule en agissant sur la pédale de l'embrayage détermine le déplacement vers la gauche (du dessin) de la tige 2 qui, par l'intermédiaire du balancier 11 agit sur la petite tige 10 du distributeur qui est pous sée contre la soupape 9 jusqu'à fermeture de l'éva cuation et ouverture<B>de</B> l'admission.
L'air comprimé de la chambre 15, par l'intermé diaire de la soupape 9 et des chambres 31 et 32 vient agir sur le piston 5 qui, en concordance avec la tige 2, se déplace vers la gauche en entraînant la tige 4 reliée à l'embrayage.
De cette manière, à tout déplacement de la pé dale de l'embrayage (de la tige 2) correspond un dé placement bien défini du piston 5 (de la tige 4) : on a ainsi un mouvement parfaitement gradué et con trôlé de l'embrayage, tant en phase de débrayage qu'en phase d'embrayage.
La course de commande se poursuivant, une fois effectué le débrayage après la course, le fond 20 du piston 5 prend appui contre la petite tige 19 du dis- tributeur auxiliaire qui est poussée contre la soupape 18 jusqu'à fermeture de l'évacuation et ouverture de l'admission, ce qui fait que l'air comprimé de la chambre 30 est envoyé à la servocommande du changement de vitesse à travers la chambre 33, la soupape 18, :le passage 21, la chambre 34, la sou pape de réduction 22 et la conduite B.
Comme dit plus haut, la soupape<B>de</B> réduction 22 est normalement ouverte par l'action du ressort 24 contre lequel agit le piston 23. La charge du ressort 24 est établie de manière que, à une valeur pré- déterminée de la pression accordée à la servo-com- mande du changement de vitesse,
l'action pneuma tique sur ce piston 23 vainque l'action du ressort 24 en déterminant la fermeture de la soupape 22 et en empêchant tout accroissement ultérieur<B>de</B> pression dans la conduite reliée en B.
Toujours à .la fin de la course du, piston de servo- embrayage, et de préférence avec une certaine avance par rapport à l'ouverture du distributeur d'alimenta- tion de la servocommande du changement de vitesse, est également actionné par l'intermédiaire du dispo sitif de commande (25-28) l'interrupteur 1 qui per met l'excitation des électrosoupapes d'action;
nement du changement de vitesse. De cette façon, la période d'excitation de ces électrosoupapes est limitée à la seule phase de débrayage de l'embrayage.
Lors du relâchement de la pédale de l'embrayage, les tiges 10 et 19 des distributeurs sont séparées de leurs soupapes respectives de sorte que l'air com primé de la servo-commiande du changement de vi tesse peut s'écouler dans l'atmosphère par l'intermé diaire -du raccord B, de la soupape 22, de la cham bre 34, du conduit 35 de la petite tige 19, de la chambre 37 et de l'évacuation 38.
De la même façon l'air de la servocommande de l'embrayage de la chambre 32, par l'intermédiaire de la chambre 31, du conduit intérieur 36 de la pe tite .tige 10, et des. chambres 7 et 37, s'écoule par l'évacuation 38 jusqu'au rétablissement des condi tions de repos (embrayage de l'embrayage).
Au cas où pour une raison quelconque l'air com primé vient à manquer, le débrayage mécanique de l'embrayage est toujours possible puisque le balan cier 11, une fois accomplie la course d'ouverture de la petite tige 10, s'engage avec la butée 14 de sorte que la tige 2 peut entraîner rigidement dans son: mou vement vers. la gauche le piston 5 et la tige 4 reliée à l'embrayage.
Pneumatic servo-control apparatus for disengaging the clutch of a motor vehicle The invention relates to a pneumatic servo-control apparatus for disengaging the clutch of a vehicle, automobile, in particular of a heavy vehicle.
It is known that in order to reduce the effort that the driver of a vehicle has to perform in order to perform several maneuvers, control, a non-negligible effort in the case of heavy vehicles such as autotransmitters, etc.,
provision is made to equip said vehicles with servo-control devices, the intervention of which is such as to supplement the manual effort of the driver and thus make it easy to perform the desired maneuver.
Said servocontrols are frequently used for the <B> release </B> maneuver of the clutch as also for controlling the gear change.
In. in the case of heavy vehicles fitted with a compressed air installation, they are of the pneumatic type and consist essentially of an operator cylinder and an air distributor.
When on said vehicle there is - in addition to the pneumatic servo-control of the clutch - a pneumatic servo-control of the gear change, it is necessary that the actuation of the latter take place once the clutch has been released. 'clutch;
This is why we normally have recourse to an auxiliary distributor which is actuated, and therefore allows the supply of the <B> </B> speed change servo control, only at the end of the clutch release stroke.
In addition, it is frequently necessary to have a pressure reducer which limits the maximum value of the pressure in the gearshift servo-control when values are set for the latter lower than those of the maximum pressure of the tank. installation.
An electric switch must also be available for the excitation of the speed change actuating solenoid valves.
In the current state of the art, the distributor with the servo-clutch operating cylinder, the auxiliary distributor with reduction gear for the gear change servo control and the switch for the activation of the gear change solenoid valves. gear are separate devices and are mounted on the vehicle at locations. various.
This embodiment, besides being bulky, is somewhat complicated by the need to have to resort to flexible connections and pipes, to mechanical connections for the pedal linkage and for the clutch linkage.
The object of the present invention is to avoid these disadvantages. Its object is a pneumatic servo-control device for disengaging the clutch of a motor vehicle, in particular of a heavy vehicle, characterized in that it includes in a single whole a servo-control for disengaging the clutch. ,
an auxiliary valve with pressure reducer for the supply of a servo control device for the <B> speed </B> change and a control device of an electric switch for excitation.
speed change actuation solenoid valves. The accompanying drawing shows, in schematic form, a preferred embodiment of the apparatus according to the invention.
In the body 1 of the device, which is fixed to the frame, are mounted on one side - right side of the drawing - the servo-control device for clutch release S 'and on the other the pressure device. sion R and the control device of the electric switch 1 for the excitation of the speed change solenoid valve.
The actuation of the clutch servo control is obtained by means of the rod 2 arranged along the main axis of the device and the end 3 of which is connected to the clutch pedal linkage (not shown in the drawing).
On the extension of the control rod 2 and on the side opposite to the end 3 is disposed a second rod 4 connected to the clutch engagement linkage (the latter also not being shown in the drawing).
The servo-control S essentially comprises a piston 5 integral with the rod 4 and able to slide in a sealed manner in the body 1 and on the rod 2.
This piston comprises on one side a small compressed air distributor 6 and on the other a chamber 7 through which the fluid is discharged in phase, inaction of the small distributor. In correspondence with the clutch rod 4, the priston 5 has an appendage 8 which serves as a stop against the rod 2, while being kept at a distance from the bottom of the device by means of spacers d.
The small distributor 6 consists essentially of the inlet valve 9 and the actuating rod 10 relating thereto.
The control of this rod is obtained by means of the appendix 11 'of the balance 11 articulated on the head 12 of the rod 2.
The other appendage 11 "of the balance rests on the stop 13 of the piston, installed on the side opposite to that of the small distributor 6 so that in the actuation phase the balance, moved centrally, can turn around this stop and controlling with its appendage 11 'the actuating rod 10 of the small distributor.
This particular embodiment of the control rocker increases the sensitivity of the apparatus because the stroke of the beam on the control rod is half that necessary for opening the small distributor.
Another stop 14 installed on the small distributor in correspondence with the appendix 11 'and at a height lower than that of the stop 13 allows the engagement between said balance and the piston during the mechanical operation of the device.
The chamber 15 of the small distributor receives the supply fluid via a duct 16 arranged inside the rod 2.
The auxiliary distributor D of the speed change servo-control (not shown in the figure) consists of a normal distributor 17 with inlet valve 18 and actuating rod 19 controlled by the bottom 20 of the piston. 5.
Placed on the side of the auxiliary distributor 17 and in communication with it via the passage 21 is the pressure reducer R which is fixed to the body 1 of the device. This com reducer carries a reduction valve 22, normally lifted from its seat by means of a piston 23 under the action of a loaded spring 24.
The electrical switch 1 is controlled by a rod 25 which can slide parallel to the rod 2 and subjected on one side to an antagonist spring 26 and on the other side 27 to the control action of the bottom of the piston 5. The engagement between said rod and the actuating rod 28 of the switch 1 is obtained by means of an inclined plane coupling made between the hollow 29 <B> of </B> said rod and the end of the rod 28 .
The device is pneumatically connected to the compressed air reservoir at A and to the gearshift servo-control at B. In the diagram corresponding to the rest or inaction condition, the compressed air via from fitting A, chamber 30 and pipe 16 arrives at chamber 15 of small distributor 6.
During operation, the driver of the vehicle by acting on the clutch pedal determines the movement to the left (of the drawing) of the rod 2 which, by means of the balance 11 acts on the small rod 10 of the distributor which is push against valve 9 until the exhaust is closed and the <B> </B> inlet opens.
The compressed air from the chamber 15, through the intermediary of the valve 9 and the chambers 31 and 32, acts on the piston 5 which, in agreement with the rod 2, moves to the left, driving the connected rod 4 to the clutch.
In this way, any movement of the clutch pedal (of rod 2) corresponds to a well-defined movement of piston 5 (of rod 4): there is thus a perfectly graduated and controlled movement of the clutch, both in disengagement phase and in clutch phase.
With the control stroke continuing, once the clutch has been released after the stroke, the bottom 20 of the piston 5 bears against the small rod 19 of the auxiliary distributor which is pushed against the valve 18 until the discharge is closed and opening of the inlet, so that the compressed air from chamber 30 is sent to the gearshift servo control through chamber 33, valve 18,: passage 21, chamber 34, valve valve reduction 22 and pipe B.
As said above, the <B> reduction </B> valve 22 is normally opened by the action of the spring 24 against which the piston 23 acts. The load of the spring 24 is established so that, at a pre- determined by the pressure given to the gearshift servo-control,
the pneumatic action on this piston 23 overcomes the action of the spring 24 by determining the closing of the valve 22 and preventing any subsequent increase of <B> of </B> pressure in the pipe connected at B.
Also at the end of the stroke of the servo-clutch piston, and preferably with a certain advance relative to the opening of the feed distributor of the gearshift servo-control, is also actuated by the gearshift servo. intermediary of the control device (25-28) switch 1 which enables the excitation of the action solenoid valves;
gear change. In this way, the period of excitation of these solenoid valves is limited to the single phase of disengaging the clutch.
When the clutch pedal is released, the distributor rods 10 and 19 are separated from their respective valves so that the compressed air from the gearshift servo can flow into the atmosphere. through the intermediary of the connection B, the valve 22, the chamber 34, the duct 35 of the small rod 19, the chamber 37 and the discharge 38.
In the same way, the air from the servo-control of the clutch of the chamber 32, through the chamber 31, the internal duct 36 of the small .tige 10, and. chambers 7 and 37, flows through the outlet 38 until resting conditions are restored (clutch engagement).
In the event that for some reason the compressed air is lacking, the mechanical disengagement of the clutch is always possible since the balance 11, once the opening stroke of the small rod 10 has been completed, engages with the stop 14 so that the rod 2 can drive rigidly in its: movement towards. the left piston 5 and rod 4 connected to the clutch.