Installation pour la commande de la vitesse (le trains de véhicules<B>à</B> freins pneumatiques. La présente invention a pour objet uno installation pour la commande de la vitesse de trains de véhicules à freins pneuma tiques, se distinguant par la combinaison d'un tiroir régisseur de frein automatique avec un certain nombre de soupapes de coin- mande disposées pour être actionnées<B>à</B> des vitesses de train différentes prédéterminées et dont l'actionnement est destiné à déter miner la commande par voie pneuma tique, dudit tiroir régisseur en vue du serrage des freins et par là du ré glage<B>de</B> la vitesse du train, et avec,
un dispositif régisseur de changement de vitesse dont le fonctionnement dépend de différents régimes de vitesse admissibles pour le train pour mettre, chaque fois, celles des soupapes de commande qui correspon dent à ces régimes de vitesse différents, en relation de commande avec le tiroir régis seur de serrage de frein.
De préférence, les dispositions sont telles que les soupapes de commande sont action nées par l'effet d'un régulateur centrifuge<B>à</B> relier à un essieu d'un véhicule et que le dispositif régisseur de changement de vi tesse est disposé pour être commandé à partir de la voie suivant les différents ré gimes de vitesse à admettre dans les diffé- rcfflus zones (le celle-ci.
Le dessin ci-joint représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'invention.
La fig. i en est une coupe d'ensemble; La fig. 2 montre le tiroir de serrage de früin en position de repos, La fig. <B>3</B> montre ce tiroir en position de serrage, La<B>fil-. 1</B> montre un tiroir régisseur de changement de vitesse en position pour marche<B>à</B> vitesse<U>moyenne-,</U> La fig. ;-) montre celui-ci en position pour marche<B>à</B> grande vitesse.
Uinstallation représentée par<B>la.</B> fig. <B>1</B> comporte un dispositif de commande auto- matlique du serrage des freins pneumatiques, <B>1,</B> un dispositif de desserrage<B>à</B> commande manuelle 2, un robinet de frein<B>à</B> manette a rieur provoquer le serrage automatique des freins et un robinet de frein à manette 4 pour le serrage du frein par air comprimé direct.
Le dispositif 1 renferme une portion à tiroir régisseur de serrage,<B>5,</B> une portion<B>à</B> tiroir régisseur de changement de vitesse, 6, une portion à régulateur centrifuge, 7, une <B>b</B> soupape éleettro-magnétique de commande pour<B>la</B> marche<B>à</B> grande vitesse,<B>8,</B> et une soupape électro-magnétique de commande pour la marche à vitesse moyenne, 9.
La portion<B>à</B> tiroir régisseur de serrage 5 comporte un piston 10 logé dans une chambre à piston II, un piston 12 de dia- métre plus petit, logé dans une chambre<B>à</B> piston 13 et relié au piston 10 par une tige 1li et un tiroir régisseur de serrage 15 dis posé pour être actionné par ces pistons et logé dans une chambre à tiroir 16.
La portion à tiroir régisseur de change ment de vitesse<B>6</B> comporte deux pistons de dianètres différents, 17, 18, logés dans des chambres à piston respectives 19, 20 et reliés l'tir à l'autre par une tige 21 pour la com mande d'un tiroir régisseur de changement de vitesse 22 contenu dans la chambre à ti roir 23.
La portion à régulateur centrifuge, 7, com porte l'équipage rotatif à boules de régula- leur 24 dont l'axe est destiné à être relié àun essieu de véldcule de façon à tourner confor- ménient à la vitesse du véhicule et qui est disposé pour faire déplacer un plateau à ta quets 25 à l'encontre d'un ressort 26.
Le c6ipliicement de la plaque à taquets 25 dans une direction produit successivement, par ses laquets, l'ouverture d'une soupape de commande pour recouvrement à petite vitesse 27, d'une soupape de commande pour serrage,<B>à</B> petite vitesse 28, d'une soupape cle comamande pour recouvrement à vitesse moyenne<B>29,</B> d'une soupape de commande pour serrage à vitesse moyenne 30, d'une soupape de commande pour recouvrement à grarde vitesse 31 et d'une soupape soupape (le commande pour serrage à grande vitesse 32, tandis que le déplacement de la plaque <B>25</B> dans la direction opposée peut produire l'ouverture d'une soupape de desserrage à vitesse moyenne 33 et d'une soupape de des serrage à grande vitesse M.
La soupape électro-magnétique de com- rnande peur la marche<B>à</B> grande vitesse<B>8</B> est pourvue d'un électro-aimant<B>35</B> destiné<B>à</B> être excité<B>à</B> part-Ir d'un circuit de ligne sur la vole pour actionner les deux corps de sou pape accouplés<B>36, 37</B> et d'une manière ana logue, la soupape de commande pour la marche<B>à</B> vitesse moyenne<B>9</B> est munie d'un électro-aimant -08 destiné<B>à</B> être excité d'un circuit de ligne sur<B>la</B> voie pour actionner les deux corps<B>de</B> soupape accouplés<B>39,</B> 40.
Le dispositif de desserrage<B>à</B> commande manuelle 2 comporte une boîte renfermant une soupape 41 disposée pour être ouverte au moyen d'un poussoir 42 pour laisser échapper du fluide du tuyau 43 par la sou pape de retenue 44 au tuyau 45.
Le robinet de frein<B>à</B> manette -a comporte une boîte avec la chambre<B>à</B> tiroir rotatif usuelle 46 renfermant le tiroir rotatif 47 pou vant être tourné<B>à</B> l'aide de la manette 48, et le robinet de frein<B>à</B> manette pour le serrage par air comprimé direct comporte, clans sa chambre 49, un tiroir rotatif<B>50</B> pourvu de<B>la</B> manette<B>51.</B>
Le serrage du frein provoqué en dépen dance de la vitesse du train est effectué par l'emploi d'un mécanisme égalisateur de dé charge comportant, en combinaison avec la portion<B>à</B> régulateur centrifuge<B>7,</B> un cylin- cire avec un piston<B>52</B> formant deux cham bres, dont celle<B>53,</B> d'un côté du piston, est reliée par un conduit<B>M à</B> un tuyau<B>5-5</B> relié par l'intermédiaire d'un robinet<B>à</B> trois voies<B>57 à</B> la conduite générale de freiii <B>5G,</B> tandis que la chambre<B>58,</B> de l'autre côté du piston, est relié par un conduit<B>59</B> et le tuyau<B>60 à</B> un réservoir égalisateur de pres sion<B>61.</B>
Le réservoir d'air comprimé principal 62 est relié par le tuyau<B>63 à</B> un conduit em- 'branché 64 qui mène aux chambres<B>à</B> tiroir <B>16</B> et 23 et un réservoir d'air de réduction 65 est relié par un tuyau 66 à un conduit 67 qui débouche dans la glace du tiroir 15.
En fonctionnement, de l'air comprimé passe du réservoir principal 62 par le con duit 64 aux chambres à tiroir 16 et 23 et de la chambre à tiroir 16 et par l'orifice étroit 68 pratiqué dans le piston 10 à la chambre<B>Il,</B> et le tiroir régisseur de serrage 15 étant en position de desserrage, comme montré en fig. 1, le réservoir principal est relié au robinet de manoeuvre 3 par l'inter médiaire de la chambre à tiroir 16, le con duit 69 dans le tiroir 15, le conduit 7O et le tuyau 71 allant à la chambre à tiroir rotatif 46, de sorte que dans la position de desser rage du tiroir régisseur de serrage, le robinet de man#uvre 3 est alimenté d'air comprimé du réservoir principal pour permettre de commander le frein de la manière usuelle par la manceuvre du robinet 3.
Normalement du fluide passe aussi au réservoir égalisateur 61 depuis le dispositif <B>à</B> robinet d'alimentation usuel<B>72</B> par le canal 73 du robinet de manoeuvre 3, la ca vité 74, le canal '75, le conduit 76, le canal 77, le tuyau 78, le conduit 79 du dispositif 1, la cavité 80 du tiroir 15 et le conduit 59 relié au réservoir 61.
Pour limiter la vitesse du train à une va leur inférieure prédéterminée, des disposi tifs électriques (non représentés) sont ins. tallés sur la voie de façon à pouvoir pro- dluire la désexcitation des cieux électro- aimants M, 38 pour la marche à vitesse éle vée et<B>à</B> vitesse moyenne, respectivement, L'électro-aimant pour marche à vitesse éle vée 35 étant clésexcité, le corps (le soupape 37 sera fermé et celui 36 ouvert, de sorte que de l'air est évacué de la chambre<B>à</B> piston 20 par le conduit 81, le conduit 82, la cavW, 83 du tiroir 15 et le conduit 84 à l'orifice d'échappement 85.
La désexcitation de l'élec- tro-aimnarit pour marche à vitesse moyenne 38 oblige le corps de soupape 40 à se fermer et le corps de soupape<B>39 à</B> s'ouvrir, de sorte que de l'air est évacué de la chambre<B>à</B> piston 19 par le conduit 86, la cavité 87 dit tiroir 15 et le conduit 88 à l'orifice d'échap pement 89.
Les deux faces extérieures des pistons 17 et 18 étant ainsi mises à l'atmosphère exté- rleure, l'air comprimé du réservoir principal se trouvant clans la chanibre à tiroir 23 agis sant sur le piston 17 de section plus grande fera déplacer le tiroir régisseur de change ment de vitesse à la position de petite vi tesse clans laquelle le piston 17 vient porter sur un siège en comprimant le ressort d'ar rêt 90, comme représenté en fig. 1. Ce meu- vement oblige aussi les pistons 17, 18 à fer mer les rainurcs d'alimentation d'air res pectives 91, 92.
Si, avec le firoir régisseur de changenient de vitesse ajusté en position de petite vitesse, li vitesse (lu train devait, auginenter ou dé passe déjà la limite de petite vitesse, la sou pape de commande pour recouvrement<B>à</B> petite vitesse 2î est d'abord ouverte par le mouvement du plateau à taquets 25 par l'ac tion des boules de régulateur 24 et puis, lorsqu'une limite supérieure prédéterminée de petite vitesse est atteinte, la soupape dc commande pour serrage<B>à</B> petite vitesse 2,8 est également amenée à s'ouvrir.
L'ouver ture de la soupape<B>2S</B> a pour effet de laisser échapper (le 1'air de la chambre à, piston 11 par le conduit embranché 93, la cavité 91 du tiroir régisseur clé clangeinent de vitesse, 22, le conduit Q.-) et la soupape '28.
Le piston <B>10</B> est alors déplacé par l'air comprimé du réservoir principal se trouvant clans la chan- bre à tiroir<B>16</B> pour amener le tiroir rélIgis- seur de serrage<B>15</B> un position (le serrage comme montré en fig. <B>3.</B> Dans cette posi tion, la communication du réservoir prin cipal par le conduit.<B>70</B> avec le robinel,
de frein<B>3</B> est interceptée clé sorte que la coin- rnande automatique clés freins en clépen- dance de la vitesse (lu train ne peut êdre affectée par une manipulation du robinet (le frein<B>3.</B> La chambre<B>à</B> piston<B>Il</B> est aussi reliée a l'atmosplière extérieure pa r la sou pape de commande pour recouvrement<B>à</B> pe- lite vitesse<B>27</B> dans la position de serrage du tiroir régisseur de serrage<B>15</B> et,
cela an moyen du conduit 93, de la cavité 96 du tiroir 15, du conduit lit, de la cavité l16 du tiroir 22 et du conduit 97, dans un but qu'on dé crira plus loin.
Le mouvement du tiroir M en position <I>Cie</I> serrage intercepte la communication du conduit 86 allant à la chambre à piston 19 avec l'orifice d'échappement de la soupape électromagnétique 39, mais la connexion d'échappement est rétablie par une branche du conduit<B>86,</B> un canal longitudinal<B>98</B> du tiroir 22, Forifice 99, un conduit 100 et un canal longitudinal 101 du tiroir 15 avec l'ori fice d'échappement 102. Le canal 101 se ter mine par des orifices allongés de sorte que la connexion de la chambre à piston 11 avec l'atmosphère extérieure sera maintenue lorsque le tiroir 15 est ramené en position de recouvrement.
Dans la position de serrage du tiroir 15, le réservoir égalisateur 61 est relié au réser voir de rédwtion 65 par le conduit 59, le canal 103 du tiroir 15 et le conduit 67, de soric que la pression s'exerçant sur le piston <B>52</B> du mécanisme égalisateur de décharge sus-mentionné sera réduite de la même ma nière que cela se produit lors de la ma- n#uvre du robinet de frein. La soupape de décharge 105 (le ce mécanisme sera alors sou levée pour effectuer une réduction de pres sion dans la conduite de frein et provoquer par là un serrage des freins.
<B>C</B> L'air est laissé échapper dans ledit réser voir de réduction, au lieu d'être évacué di rectement à Fatmosphère, dans le but de li miter la réduction de pression dans la con duite de frein<B>à</B> un degré prédéterminé et d'enipêclier une perte de fluide inutile de la conduite de frein dans le cas d'un dérange ment du mécanisme de commande auto- niatique de la vitesse.
Quand la vitesse du train a été réduite par serrage freins<B>à</B> la limite de petite vitesse déterminée, les boules de régulateur 24 déplacent le plateau à taquets 25 de façon <B>à</B> permettre il la soupape de commande pour serrage<B>à</B> petite vitesse<B>28</B> de se fermer, mais comme la tWe de la soupape de commande pour recouvrement à petite vitesse 27 est plus longue (lue la tige de la soupape 28, la soupape<B>27</B> restera encore ouverte et comme, ainsi que cela a été dit plus haut, la chambre<B>à</B> piston il est reliée<B>à</B> l'atmosphère extérieure par le moyen de la soupape 27, le piston 10 reste en position de serrage jusqu'à ce que la vitesse du train soit ré duite davantage, au-dessous de la limite de petite vitesse,
auquel moment 'La soupape<B>27</B> pourra aussi se fermer de façon<B>à</B> permettre une égalisation de pression d'air depuis la chambre à tiroir 16 par l'orifice 68 du pis ton<B>10 à</B> la chambre<B>à</B> piston Il. Le ressort (le rappel 106 disposé au-dessus du piston !() refoule alors celui-ci et avec lui le tiroir <B>1.5</B> en position de recouvrement, comme re présenté<B>à</B> la fig. 2 du dessin.
Dans la position de recouvrement du lui- roir <B>1-5,</B> le conduit<B>67</B> allant au réservoir de réduction<B>65</B> est masqué de sorte qu'une réduction ultérieure de la pression dans le réservoir égalisateur est empêchée. si cett- pression ne s'est pas<B>déjà</B> équilibre vers le réservoir de réduction.
Le conduit,<B>59</B> du réservoir égalisateur est alors relié par le canal 103 du tiroir<B>15</B> avec <B>le</B> conduit<B>107</B> renfermant une soupape de retenue<B>108</B> et allant au conduit M relié<B>à</B> la conduite de frein, de sorte que la pressi#)-îI de la conduite de frein peut s'équilibrer avec la pression du réservoir égalisateur de pression <B>61</B> et obliger ainsi le piston<B>52 à</B> fermer la soupape<B>de</B> décharge<B>105</B> afin d'empêcher une réduction ultérieure de la pression de la conduite de frein par le collage éventuel (lu piston<B>52</B> dans sa position d'ouverture (le la soupape.
La soupape de retenue 108 empêche le retour d'air du réservoir égali sateur<B>à</B> la conduite<B>d'-</B> frein dans le cas où la pression du réservoir égalisateur serait par hasard plus grande que celle de la con duite de frein.
Bien que les freins puissent être<I>desserrés</I> automatiquement clans l'état d'ajustement <B>à,</B> petite vitesse, comme d'ailleurs aussi dans <B>le</B> cas des états d'ajustement<B>à</B> vitesse moyenne et<B>à</B> grande vitesse, ainsi qu'on le verra plus loin, le desserrage dans l'état d'ajustement à petite vitesse sera de préfé rence produit<B>à</B> la main seulement, de sorte que si, pour une raison quelconque, le mé canicien devait être mis hors d'état de des servir l'installation, les freins resteront serrés et que finalement le train sera amené à s'ar rêter. Ceci n'est pas nécessaire dans les états d'ajustement à vitesse moyenne et à vi tesse basse, attendu que<B>là</B> où les vitesses plus élevées sont permises, le danger n'est évi demment pas aussi imminent.
Pour desserrer les freins quand l'instal lation est mise<B>à</B> l'état de petite vitesse, le mécanicien appuie sur le poussoir 42 de ma nière à ouvrir la soupape 41 et à faire échap per de l'air de la chambre à piston 13 par le conduit 109, le conduit 110 et le tuyau 43, à travers la soupape de retenue 44, puis par le tuyau 45, par le conduit embranché 88 et par l'orifice d'échappement<B>89</B> commandé par la soupape électro-magnétique 38. Comme de l'air est ainsi laissé échapper de la chambre à piston 13 clans une mesure plus grande que n'a lieu l'arrivée d'air par la rainure d'alimentation 112, l'air comprimé dans la chambre à tiroir 16 produit le dé placement du piston 12 à la position de des serrage, comme montré en fig. 1.
Dans la position (le desserrage, le tiroir 15 rétablit la connexion du réservoir princi pal avec le robinet de frein<B>3</B> par le conduit 70 de sorte que la conduite de frein sera rechargée<B>à</B> partir du robinet de frein pour provoquer le desserrage des freins. Le réser voir égalisateur de pression sera également rechargé<B>à</B> partir du robinet de frein<B>3</B> par le tuyau 78, le conduit 79, la cavité 80 du tiroir 15 et le conduit 59 et de l'air du ré servoir de réduction 65 est amené à s'échap per à l'atmosphère par le tuyau 66, le con duit 67, le canal 103 du tiroir 15 et la lu mière d'échappement 102.
Quand le train entre dans une zone dans laquelle une vitesse moyenne est permise ou lorsque, en avançant, il lui est permis d'aug menter sa vitesse<B>à</B> la limite de vitesse moyenne, les circuits électriques de la voie provoqueront l'excitation de la soupape élec- tro-magnétique 38, pendanl que la soupape électio-magnétique 35 reste désexcitée.
Dans ces conditions, la cliarribre à piston 20 du dispositif à tiroir régisseur de changement fie vitesse restera mise<B>à</B> l'atmosphère par le corps de soupape<B>36,</B> comme décrit plus haut, niais le corps de soupape 39 étant main tenant fermé, l'échappement d'air de la chambre a piston 19 est intercepté et de l'air du réservoir principal passe<B>à</B> ladite chambre à piston par le conduit 113, le corps de soupape 20, le conduit 88, la cavW 87 du tiroir 15 et le conduit 86.
L'égalisation de pression de l'air du ré servoir principal sur les côtés opposés du pision 17, pendant que le piston 18 est sou mis à la pression atmosphérique clans la chambre 20, oblige le tiroir régisseur (le changement de vitesse 22 à prendre une po sition pour la vitesse moyenne, comme ré- présenté par la fiL--. At. Dans cette positior, la chambre<B>à</B> piston<B>13</B> du dispositif<B>à</B> tiroir régisseur de serrage est mise<B>à</B> l'atmosphère par<B>Je</B> conduit<B>109, la</B> cavité llit du tiroir 22 et le conduit<B>115</B> conduisant<B>à</B> la soupape (le desserrage<B>à</B> vitesse moyenne Wa,
laquelle est maintenant ouverte, (te sorte que tout mouvement involontaire du tiroir ré.-isseur de serrage de sa position de desserra.ge sera, empêché.
Si la vitesse du train devait augmenter, les soupapes de commande pour recouvre- nient et peut, serrage<B>à</B> petite vitesse<B>27.</B> 28 seront d'abord ouvertes, mais comme les conduits 9ï et<B>95</B> sont alors masqués par le tiroir 22, aucun effet ne se produit.
Une aug mentation ultérieure clé la vitesse du train entraîne la fermeture de la soupape clé des serrage<B>à</B> vitesse moyenne<B>313</B> et ensuite l'ou verture successive clés soupapes clé com mande<B>à</B> vitesse moyenne<B>29</B> et<B>30.</B> L'ouver ture clé la soupape de commande pour ser rage<B>à</B> vitesse moyenne<B>30</B> aura pour effet de mettre la chambre<B>à</B> piston<B>Il à</B> l'atmosphère extérieure par le conduit<B>93,
</B> la cavité 117 du tiroir 22 et le conduit<B>118.</B> Ceci produit le déplacement du tiroir r#-isseur de serrage 15 à la position de serrage pour occasionner titi serrage clés freins comme décrit en con- neidon avec le fonctionnement à petite vi tesse.
Le déplacement du tiroir 15 à la position de serrage établit aussi une connexion pour la mise à l'atmosphère de la chambre à pis ton<B>Il</B> par le conduit<B>93,</B> la cavité<B>96</B> du tiroir 15, le conduit MI, la cavité H9 du ti roir 22 et le conduit 120 allant à la soupape de commande ouverte pour recouvrement à vitesse moyenne 29.
La connexion atmosphérique de la cham bre à piston 20 du dispositif à tiroir régis seur de changement de vitesse par le moyen du corps de soupape 39 est interceptée par le mouvement du tiroir M, mais est rétablie par le conduit 81, le conduit 82, la cavité 98 dit tiroir 22, le conduit 100, la cavité 1Ol du tiroir 15 el l'orifice d'échappement 102. De cette façon, le passage de fluide par la rai nure d'alimentation 92 autour du piston 18 est empêché de rétablir la pression clans la chambre à piston 20 et le déplacement du tiroir régisseur de changement de vitesse<B>à</B> sa position de grande vitesse, qui autrement en résulterait, se trouve également empêché.
<B>A</B> mesure que la vitesse du train diminue par suite du serrage des freins, lorsque la vitesse a été réduite<B>à</B> la limite de vitesse moyenne ou légèrement en dessous, la sou pape<B>de</B> commande pour serrage<B>à</B> vitesse moyenne 30 se ferme d'abord, mais comme la eflambre à piston li est encore mise à l'at mosphère par le moyen de la soupape de corrimande pour recouvrement<B>à</B> vitesse moyenne 29, aucun effet ne se produit.
Une continuation de la diminution de vi tesse du train à un degré prédéterminé au- dessous de la limite de vitesse moyenne per met au ressort 26 de déplacer le plateau à ta quets 25 de manière à permettre à la sou pape 29 de se fermer, ce qui permet un ré tablissement de la pression d'air dans la chambre à piston il par l'orifice 69 du pis ton 10, de sorte que le tiroir régisseur de serrage 15 est déplacé à sa position de re- couvrenient. Quand la vitesse du train con- tinue <B>à</B> diminuer, la soupape de desserrage à vitesse moyenne 33 est amenée à s'ouvrir, de sorte que la chambre à piston 13 est mise à l'atmosphère par le conduit 109,
la cavité 114 du tiroir 22 et le conduit 115. Le dispo sitif à tiroir régisseur de serrage est alors automatiquement déplacé<B>à</B> la position de desserrage<B>de</B> manière<B>à</B> provoquer, de la manière décrite plus haut, le desserrage des freins.
Quand la grande vitesse est admissible, les circuits électriques de la voie provoque ront l'excitation des électro-aimants clés deux soupapes électro-magnétiques 35 et 38. L'ex citation de l'électro-aimant de la soupape<B>238</B> oblige le corps de soupape<B>39 à</B> se fermer et<B>le</B> corps de soupape<B>40 à</B> s'ouvrir, permet tant<B>à</B> l'air du réservoir principal de couler <B>à</B> la chambre<B>à</B> piston<B>19,</B> comme décrit plus haut.
L"excitation de l'électro-aimant de la soupape<B>35</B> oblige le corps de soupape<B>36 à</B> se fermer et<B>le</B> corps de soupape<B>37 à</B> s'ou vrir, de sorte que de l'air sous pression est admis<B>à</B> la chambre<B>à</B> piston 20 par le con duit<B>113, le</B> corps de soupape<B>37,</B> le conduit 84, la cavité<B>83, du</B> tiroir 15 et les conduits 82, 81. Les pressions de fluide sur les faces opposées des pistons<B>17, 18</B> étant ainsi équi librées, le tiroir régisseur de changement de vitesse 22 sera déplacé<B>à</B> une position neutre ou de grande vitesse par l'effet des tampons à ressort<B>90</B> et i2l, comme c'est représenté en fig. <B>5.</B>
Dans la position de grande vitesse, les conduits allant aux soupapes de commande pour petite vitesse et pour vitesse moyenne <B>27, 28, 29</B> et<B>30</B> sont masqués par le tiroir 22 de même que le conduit il5 allant<B>à</B> la sou pape de desserrage<B>à</B> vitesse moyenne<B>33,</B> (le sorte que lorsque la vitesse du train aug mente au delà des limites de petite vitesse et de vitesse moyenne, le mouvemei)t desclites soupapes. ne produira aucun effet.
Le tiroir régisseur de changement de vi- lesse 22 se trouvant en position de grande vitesse permet<B>à</B> la chambre<B>à</B> piston lâ clé ,se vider<B>à</B> l'atmosphère par le conduit<B>109,</B> la cavité 122 du tiroir 22, le conduit<B>123</B> et la soupape de desserrage à grande vitesse 34. de sorte que le dispositif<B>à</B> tiroir régisseur de serrage sera normalement maintenu en position de desserrage.
Quand la vitesse du train approche de la limite de grande vitesse, la soupape de des serrage à grande vitesse 34 se ferme, puis la soupape de commande pour recouvre ment à grande vitesse 31 est amenée à s'ou vrir et finalement, à la limite de grande vi tesse, il se produit l'ouverture de la soupape (le commande pour serrage<B>à</B> grande vitesse 32. L'ouverture (le la soupape 32 produit la mise à l'atmosphère extérieure de la cliam- bre à piston li par le conduit embranché <B>9â</B> qui conduit<B>à</B> la soupape<B>32,</B> de sorte que le tiroir régisseur de serrage 15 est déplacé <B>à</B> sa position de serrage pour provoquer un serrage automatique des freins, de la mème manière que celle décrite plus haut.
Lorsque la vitesse du train a été réduite par le serrage des freins au-dessous de la limite de grande vitesse, la soupape<B>32</B> se ferme sans produire d'effet et ensuite la soupape de commande pour recouvrement à grande vitesse 31 se ferme, de sorte que la pression de fluide peut se rétablir dans <B>la</B> chambre<B>à</B> piston li pour provoquer le déplacement du tiroir régisseur de serrage à la position de recouvrement. Une diminu tion ultérieure de la vitesse du train oblige la soupape de desserrage<B>à</B> grande vitesse 34<B>à</B> s'ouvrir, de sorte que du fluide est amené<B>à</B> s'échapper de la chambre<B>à</B> piston 13, comme décrit plus haut, pour provoquer le déplacement du tiroir régisseur de ser rage à la position de desserrage.
Par la disposition des soupapes de com mande pour recouvrement 27, 29 et 31, le tiroir régisseur de serrage est maintenu en position de serrage pour une période (le temps définie afin d'assurer que la réduction de pression désirée s'établisse clans la con duite de frein, et ensuite le tiroir régisseur de serrage est maintenu en position de re couvrement pour un espace de temps durant lequel la pression de la conduite de frein peut s'équilibrer avec celle du réservoir éga- lisateur, (le façon à empèclier une réduction ultérieure de la pression dans la conduite (le frein par le fonction nement du méca- nisine à soupape de décharge sus-clécrit, et finalement les freins seront desserrés auto- matiquenient,
vendant ainsi la réalisation automatique (lu serrage et du desserrage des freins confornie à celle qui s'obtient par la iwmceuvre du robitiet (le frein usuel, sans qu'il se produise (le eliocs ou du ruptures dans le train.
Pour terminer, on notera encore que les électro-aimants des soupapes électro-magné- tiques 35, 38 agissent Sur le principe de cir cuits normaleinent fermés, de sorte qu'en cas (le défaut (le courant dans ces circuits, l'installation se mettra automatiquement<B>à</B> Fêlat (le régime pour petite vitesse et pro- curcra ainsi (les effets (le sécurité.
Installation for the control of the speed (the trains of vehicles <B> with </B> pneumatic brakes. The present invention relates to an installation for the control of the speed of trains of vehicles with pneumatic brakes, being distinguished by the combination of an automatic brake regulator spool with a number of control valves arranged to be actuated <B> at </B> different predetermined train speeds and the actuation of which is intended to determine the control by pneumatically, of said controller spool with a view to applying the brakes and thereby adjusting the <B> of </B> the speed of the train, and with,
a gear change governor device whose operation depends on different speed regimes admissible for the train to put, each time, those of the control valves which correspond to these different speed regimes, in a control relation with the governor spool brake application.
Preferably, the arrangements are such that the control valves are actuated by the effect of a centrifugal regulator <B> to </B> connected to an axle of a vehicle and that the speed change control device is arranged to be controlled from the track according to the different speed regimes to be admitted in the different zones (the latter.
The accompanying drawing represents, by way of example, one embodiment of the object of the invention.
Fig. i is an overall section; Fig. 2 shows the früin clamping slide in the rest position, Fig. <B> 3 </B> shows this drawer in clamping position, La <B> fil-. 1 </B> shows a speed change governor slide in position for running <B> at </B> <U> medium- speed, </U> Fig. ;-) shows this in position for running <B> at </B> high speed.
The installation represented by <B> la. </B> fig. <B> 1 </B> comprises an automatic control device for the application of the pneumatic brakes, <B> 1, </B> a release device <B> with </B> manual control 2, a <B> with </B> lever brake on the front cause the automatic application of the brakes and a lever brake valve 4 for the application of the brake by direct compressed air.
The device 1 contains a portion with a tightening regulator spool, <B> 5, </B> a <B> to </B> speed change regulating spool portion, 6, a centrifugal regulator portion, 7, a < B> b </B> electro-magnetic control valve for <B> </B> operation <B> at </B> high speed, <B> 8, </B> and an electro-magnetic valve of control for running at medium speed, 9.
The <B> to </B> tightening regulator slide portion 5 comprises a piston 10 housed in a piston chamber II, a piston 12 of smaller diameter housed in a <B> </B> piston chamber 13 and connected to the piston 10 by a rod 11 and a clamping regulator slide 15 arranged to be actuated by these pistons and housed in a slide chamber 16.
The speed change regulator slide portion <B> 6 </B> comprises two pistons of different diameters, 17, 18, housed in respective piston chambers 19, 20 and connected to each other by a rod 21 for controlling a speed change regulator drawer 22 contained in the drawer chamber 23.
The portion with centrifugal governor, 7, comprises the rotating assembly with regulator balls 24, the axis of which is intended to be connected to a veldcule axle so as to rotate in accordance with the speed of the vehicle and which is arranged to move a plate 25 against a spring 26.
The c6ipliicement of the cleat plate 25 in one direction produces successively, by its lacquers, the opening of a control valve for low speed overlap 27, a control valve for clamping, <B> to </ B > low speed 28, a control valve for recovery at medium speed <B> 29, </B> a control valve for tightening at medium speed 30, a control valve for recovery at high speed 31 and a gate valve (the drive for high speed clamping 32, while movement of the plate <B> 25 </B> in the opposite direction can produce the opening of a medium speed release valve 33 and a high-speed clamping valve M.
The electro-magnetic control valve for <B> </B> high speed operation <B> 8 </B> is provided with an electromagnet <B> 35 </B> intended <B> to </B> be excited <B> to </B> part-Ir of a line circuit on the flight to actuate the two coupled valve bodies <B> 36, 37 </B> and a Similarly, the control valve for running <B> at </B> medium speed <B> 9 </B> is provided with an electromagnet -08 intended <B> to </B> be energized a line circuit on <B> the </B> track to actuate the two coupled <B> of </B> valve bodies <B> 39, </B> 40.
The manually operated <B> </B> release device 2 comprises a box enclosing a valve 41 arranged to be opened by means of a plunger 42 to let fluid escape from the pipe 43 through the check valve 44 to the pipe. 45.
The <B> to </B> lever brake valve -a has a box with the usual <B> to </B> rotary slide chamber 46 enclosing the rotary slide 47 to be turned <B> to </B> using the lever 48, and the <B> with </B> lever brake valve for direct compressed air tightening comprises, in its chamber 49, a rotary slide <B> 50 </B> provided with < B> the </B> controller <B> 51. </B>
The application of the brake caused in dependence on the speed of the train is effected by the use of an equalizing mechanism of load comprising, in combination with the portion <B> to </B> centrifugal regulator <B> 7, < / B> a cylin- wax with a piston <B> 52 </B> forming two chambers, one of which <B> 53, </B> on one side of the piston, is connected by a pipe <B> M to </B> a <B> 5-5 </B> pipe connected by means of a <B> to </B> three-way valve <B> 57 to </B> the freiii general pipe <B> 5G, </B> while the chamber <B> 58, </B> on the other side of the piston, is connected by a pipe <B> 59 </B> and the pipe <B> 60 to a </B> pressure equalizing tank <B> 61. </B>
The main compressed air tank 62 is connected by pipe <B> 63 to </B> a plugged-in duct 64 which leads to the chambers <B> to </B> drawer <B> 16 </B> and 23 and a reducing air reservoir 65 is connected by a pipe 66 to a duct 67 which opens into the ice of the drawer 15.
In operation, compressed air passes from the main reservoir 62 through the pipe 64 to the slide chambers 16 and 23 and from the slide chamber 16 and through the narrow orifice 68 made in the piston 10 to the chamber <B> It, </B> and the clamping regulator drawer 15 being in the released position, as shown in FIG. 1, the main tank is connected to the maneuvering valve 3 by the intermediary of the slide chamber 16, the duct 69 in the drawer 15, the pipe 70 and the pipe 71 going to the rotary slide chamber 46, from so that in the release position of the clamping regulator spool, the operating valve 3 is supplied with compressed air from the main reservoir to enable the brake to be controlled in the usual way by operating the valve 3.
Normally, fluid also passes to the equalizing tank 61 from the device <B> to </B> usual supply valve <B> 72 </B> through the channel 73 of the operating valve 3, the cavity 74, the channel '75, the conduit 76, the channel 77, the pipe 78, the conduit 79 of the device 1, the cavity 80 of the drawer 15 and the conduit 59 connected to the reservoir 61.
To limit the speed of the train to a predetermined lower value, electrical devices (not shown) are installed. installed on the track in such a way as to be able to produce the de-excitation of the heavens electromagnets M, 38 for running at high speed and <B> at </B> medium speed, respectively, The electromagnet for running at With the high speed 35 turned on, the body (valve 37 will be closed and valve 36 open, so that air is discharged from piston chamber 20 through duct 81, duct 82 , the cavW, 83 of the spool 15 and the conduit 84 to the exhaust port 85.
De-energization of the electro-magnet for medium-speed operation 38 forces the valve body 40 to close and the valve body <B> 39 to </B> open, so that air is evacuated from the <B> to </B> piston chamber 19 through the conduit 86, the cavity 87 said spool 15 and the conduit 88 to the exhaust port 89.
The two outer faces of the pistons 17 and 18 being thus vented to the outside atmosphere, the compressed air from the main reservoir located in the slide valve 23 acting on the piston 17 of larger section will cause the controller slide to move. gear change to the low speed position in which the piston 17 comes to bear on a seat by compressing the stop spring 90, as shown in FIG. 1. This movement also forces the pistons 17, 18 to close the respective air supply grooves 91, 92.
If, with the gearshift governor adjusted to the low speed position, the speed (the train should, increase or exceed the low speed limit already, the control valve for recovery <B> to </B> low speed 2î is first opened by movement of the cleat plate 25 by the action of the regulator balls 24 and then, when a predetermined upper limit of low speed is reached, the control valve for clamping <B> at </B> low speed 2.8 is also caused to open.
The opening of the <B> 2S </B> valve has the effect of allowing the air to escape (the air from the piston chamber 11 via the branched duct 93, the cavity 91 of the key controller drawer flicker in speed, 22, pipe Q.-) and valve '28.
The piston <B> 10 </B> is then moved by the compressed air from the main reservoir located in the slide chamber <B> 16 </B> to bring the clamping regulator slide <B> 15 </B> a position (the tightening as shown in fig. <B> 3. </B> In this position, the communication of the main tank through the duct. <B> 70 </B> with the valve ,
brake <B> 3 </B> is intercepted key so that the automatic control of the brake keys is dependent on the speed (the train cannot be affected by manipulation of the valve (the brake <B> 3. < / B> The <B> </B> piston chamber <B> Il </B> is also connected to the external atmosphere by the control valve for <B> to </B> small coverage speed <B> 27 </B> in the clamping position of the clamping controller spool <B> 15 </B> and,
this by means of the conduit 93, the cavity 96 of the drawer 15, the bed conduit, the cavity 16 of the drawer 22 and the conduit 97, for a purpose which will be described later.
The movement of the spool M in the <I> Cie </I> clamping position intercepts the communication of the duct 86 going to the piston chamber 19 with the exhaust port of the solenoid valve 39, but the exhaust connection is reestablished by a branch of the duct <B> 86, </B> a longitudinal channel <B> 98 </B> of the drawer 22, Hole 99, a duct 100 and a longitudinal channel 101 of the drawer 15 with the opening of exhaust 102. The channel 101 ends with elongated orifices so that the connection of the piston chamber 11 with the external atmosphere will be maintained when the spool 15 is returned to the covering position.
In the clamping position of the spool 15, the equalizer reservoir 61 is connected to the redwtion reservoir 65 by the duct 59, the channel 103 of the spool 15 and the duct 67, so that the pressure exerted on the piston <B > 52 </B> of the aforementioned relief equalizing mechanism will be reduced in the same way as it happens when operating the brake valve. The relief valve 105 (this mechanism will then be lifted to effect a reduction in pressure in the brake line and thereby cause the brakes to be applied.
<B> C </B> The air is allowed to escape into said reduction tank, instead of being discharged directly to the atmosphere, in order to limit the reduction in pressure in the brake pipe <B > to </B> a predetermined degree and to prevent unnecessary loss of brake line fluid in the event of a fault with the automatic speed control mechanism.
When the speed of the train has been reduced by applying the brakes <B> to </B> the determined low speed limit, the regulator balls 24 move the cleat plate 25 so <B> to </B> allow it to control valve for tightening <B> at </B> low speed <B> 28 </B> to close, but since the tWe of the control valve for low speed lap 27 is longer (read the rod of valve 28, valve <B> 27 </B> will still remain open and as, as said above, the <B> to </B> piston chamber it is connected <B> to </ B > the external atmosphere by means of the valve 27, the piston 10 remains in the clamping position until the speed of the train is reduced further, below the low speed limit,
at which time 'The valve <B> 27 </B> can also close so as <B> to </B> allow an equalization of the air pressure from the slide chamber 16 through the orifice 68 of the udder < B> 10 to </B> the <B> </B> piston chamber II. The spring (the return 106 placed above the piston! () Then pushes the latter and with it the <B> 1.5 </B> spool in the overlapping position, as shown <B> at </B> the Fig. 2 of the drawing.
In the overlapping position of the <B> 1-5, </B> the pipe <B> 67 </B> going to the reduction tank <B> 65 </B> is masked so that a further reduction of pressure in the equalizer tank is prevented. if this pressure has not <B> already </B> equilibrated to the reduction tank.
The pipe, <B> 59 </B> of the equalizing tank is then connected by the channel 103 of the <B> 15 </B> drawer with <B> the </B> pipe <B> 107 </B> containing a check valve <B> 108 </B> and going to the M line connected <B> to </B> the brake line, so that the pressure of the brake line can be balanced with the pressure of the pressure equalizing tank <B> 61 </B> and thus force the piston <B> 52 to </B> close the <B> discharge </B> valve <B> 105 </B> in order to prevent a subsequent reduction of the pressure of the brake line by the possible sticking (the piston <B> 52 </B> in its open position (the valve.
The check valve 108 prevents the return of air from the equalizer tank <B> to </B> the brake line <B>- </B> in the event that the pressure in the equalizer tank is accidentally greater than that of the brake pipe.
Although the brakes can be <I> released </I> automatically in the state of adjustment <B> at, </B> low speed, as indeed also in <B> the </B> case of adjustment states <B> at </B> medium speed and <B> at </B> high speed, as will be seen later, loosening in the adjustment state at low speed will be preferred rence produced <B> by </B> by hand only, so that if, for some reason, the mechanic should be put out of service of the installation, the brakes will remain applied and the train will have to stop. This is not necessary in the medium speed and low speed trim states, since <B> where </B> higher speeds are allowed the danger is obviously not so imminent.
To release the brakes when the instal lation is put <B> at </B> the low speed state, the mechanic presses the push-button 42 so as to open the valve 41 and let air escape. from the piston chamber 13 through line 109, line 110 and pipe 43, through check valve 44, then through pipe 45, through branch line 88 and through the exhaust port <B> 89 </B> controlled by the electromagnetic valve 38. As air is thus allowed to escape from the piston chamber 13 to a greater extent than the inflow of air through the supply groove takes place. 112, the compressed air in the slide chamber 16 causes the displacement of the piston 12 to the clamping position, as shown in fig. 1.
In the position (the release, the spool 15 re-establishes the connection of the main reservoir with the brake valve <B> 3 </B> through the pipe 70 so that the brake pipe will be recharged <B> to </ B > from the brake valve to release the brakes. The pressure equalizer tank will also be recharged <B> to </B> from the brake valve <B> 3 </B> via pipe 78, the pipe 79, the cavity 80 of the spool 15 and the duct 59 and air from the reduction tank 65 is made to escape to the atmosphere through the pipe 66, the duct 67, the channel 103 of the spool 15. and the exhaust light 102.
When the train enters a zone in which an average speed is permitted or when, while moving forward, it is allowed to increase its speed <B> to </B> the average speed limit, the electrical circuits of the track will cause the electromagnetic valve 38 to be energized, while the electromagnetic valve 35 remains de-energized.
Under these conditions, the piston valve 20 of the high-speed change control valve device will remain set <B> to </B> atmosphere by the valve body <B> 36, </B> as described above, but the valve body 39 being now closed, the exhaust of air from the piston chamber 19 is intercepted and the air from the main tank passes <B> to </B> said piston chamber through the duct 113 , valve body 20, conduit 88, cavW 87 of spool 15 and conduit 86.
The equalization of the air pressure of the main tank on the opposite sides of the pision 17, while the piston 18 is subjected to atmospheric pressure in the chamber 20, forces the governor spool (the gearshift 22 to take a position for the medium speed, as represented by the fiL--. At. In this position, the <B> to </B> piston chamber <B> 13 </B> of the device <B> to < / B> clamping regulator drawer is brought <B> to </B> atmosphere by <B> I </B> duct <B> 109, the </B> cavity llit of drawer 22 and duct <B > 115 </B> leading <B> to </B> the valve (the release <B> at </B> medium speed Wa,
which is now open, (so that any unintentional movement of the clamping re.-isseur drawer from its released position will be prevented.
If the train speed should increase, the control valves for cover and can, tightening <B> at </B> low speed <B> 27. </B> 28 will be opened first, but as the ducts 9i and <B> 95 </B> are then masked by drawer 22, no effect occurs.
A subsequent increase in the speed of the train causes the closing of the key valve of the tightening <B> at </B> medium speed <B> 313 </B> and then the successive opening of the key valves key command <B > at </B> medium speed <B> 29 </B> and <B> 30. </B> Key opening of the control valve to tighten <B> at </B> medium speed <B > 30 </B> will have the effect of putting the <B> piston </B> chamber <B> Il to </B> the outside atmosphere through pipe <B> 93,
</B> the cavity 117 of the drawer 22 and the conduit <B> 118. </B> This causes the displacement of the clamping spool 15 to the clamping position to cause the brake key tightening as described in con - neidon with low speed operation.
The movement of the spool 15 to the clamping position also establishes a connection for venting the udder chamber <B> Il </B> through the conduit <B> 93, </B> the cavity < B> 96 </B> of spool 15, conduit MI, cavity H9 of drawer 22 and conduit 120 going to the control valve open for recovery at medium speed 29.
The atmospheric connection of the piston chamber 20 of the speed change regulating spool device by means of the valve body 39 is intercepted by the movement of the spool M, but is reestablished by the duct 81, the duct 82, the cavity 98 said spool 22, the duct 100, the cavity 110 of the spool 15 and the exhaust port 102. In this way, the passage of fluid through the supply groove 92 around the piston 18 is prevented from reestablishing the pressure in the piston chamber 20 and movement of the speed change regulator spool <B> to </B> its high speed position, which would otherwise result, is also prevented.
<B> A </B> As train speed decreases as a result of applying the brakes, when the speed has been reduced <B> to </B> the average speed limit or slightly below, the valve < B> of </B> control for tightening <B> at </B> medium speed 30 closes first, but since the piston flame li is still brought to the atmosphere by means of the control valve for recovery <B> at </B> medium speed 29, no effect occurs.
Continuing to decrease the speed of the train to a predetermined degree below the average speed limit allows the spring 26 to move the platform 25 so as to allow the valve 29 to close. which allows the air pressure to be reestablished in the piston chamber 11 through port 69 of udder 10, so that the tightening regulator spool 15 is moved to its covered position. When the train speed continues <B> to </B> to decrease, the medium speed release valve 33 is caused to open, so that the piston chamber 13 is vented to atmosphere through the conduit. 109,
the cavity 114 of the drawer 22 and the duct 115. The clamping regulator drawer device is then automatically moved <B> to </B> the release position <B> from </B> so <B> to </ B> cause the brakes to release, as described above.
When the high speed is permissible, the electric circuits of the track will cause the excitation of the key electromagnets two electromagnetic valves 35 and 38. The excitation of the valve electromagnet <B> 238 < / B> forces the valve body <B> 39 to </B> to close and <B> the </B> valve body <B> 40 to </B> open, allowing both <B> to </B> air from the main reservoir to flow <B> to </B> piston <B> </B> chamber <B> 19, </B> as described above.
The energization of the valve solenoid <B> 35 </B> forces the valve body <B> 36 to </B> close and <B> the </B> valve body <B > 37 to </B> open, so that pressurized air is admitted <B> to </B> the piston chamber <B> </B> 20 through the pipe <B> 113, the </B> valve body <B> 37, </B> the conduit 84, the cavity <B> 83, of the </B> spool 15 and the conduits 82, 81. The fluid pressures on the opposite faces of the pistons <B> 17, 18 </B> being thus balanced, the speed change governor slide 22 will be moved <B> to </B> a neutral or high speed position by the effect of the buffers spring loaded <B> 90 </B> and i2l, as shown in fig. <B> 5. </B>
In the high speed position, the conduits going to the control valves for low speed and for medium speed <B> 27, 28, 29 </B> and <B> 30 </B> are masked by the spool 22 likewise that lead il5 going <B> to </B> the release valve <B> at </B> medium speed <B> 33, </B> (so that when the speed of the train increases beyond low speed and medium speed limits, the movement of the valves. will not produce any effect.
The speed change regulator drawer 22, located in the high speed position, allows the <B> </B> piston chamber <B> </B> to empty <B> to </B>. atmosphere through conduit <B> 109, </B> cavity 122 of spool 22, conduit <B> 123 </B> and high speed release valve 34. so that the device <B> to </B> tightening regulator drawer will normally be kept in the released position.
When the train speed approaches the high speed limit, the high speed clamping valve 34 closes, then the high speed overlap control valve 31 is opened and finally at the limit. at high speed, the valve opens (the command for clamping <B> at </B> high speed 32. The opening (the valve 32 produces the external atmosphere of the cylinder. - piston rod li by the branched pipe <B> 9â </B> which leads <B> to </B> the valve <B> 32, </B> so that the clamping regulator slide 15 is moved < B> to </B> its tightening position to cause automatic application of the brakes, in the same manner as that described above.
When the train speed has been reduced by applying the brakes below the high speed limit, the <B> 32 </B> valve closes without effect and then the control valve for high recovery. speed 31 closes, so that fluid pressure can be reestablished in <B> </B> piston chamber li to cause displacement of the clamping regulator spool to the overlap position. A subsequent decrease in train speed causes the high speed <B> </B> release valve 34 <B> to </B> to open, so that fluid is supplied <B> to </ B> escape from the <B> to </B> piston chamber 13, as described above, to cause the movement of the clamping regulator spool to the released position.
By the arrangement of the overlap control valves 27, 29 and 31, the clamping regulator spool is held in the clamping position for a period (the time defined to ensure that the desired pressure reduction is established in the con brake pick, and then the clamping regulator spool is kept in the covering position for a period of time during which the pressure of the brake line can be balanced with that of the equalizer reservoir, (so as to prevent a subsequent reduction of the pressure in the pipe (the brake by the operation of the above-described relief valve mechanism, and finally the brakes will be released automatically,
thus selling the automatic realization (read tightening and release of the brakes in accordance with that which is obtained by the operation of the valve (the usual brake, without it occurring (the eliocs or the breaks in the train.
Finally, it will also be noted that the electromagnets of the electromagnetic valves 35, 38 act on the principle of normally closed circuits, so that in the event of the fault (the current in these circuits, the installation will automatically switch to <B> </B> Fêlat (the low speed mode and thus (the effects (safety.