Installation pour la commande de la vitesse (le trains de véhicules<B>à</B> freins pneumatiques. La présente invention a pour objet uno installation pour la commande de la vitesse de trains de véhicules à freins pneuma tiques, se distinguant par la combinaison d'un tiroir régisseur de frein automatique avec un certain nombre de soupapes de coin- mande disposées pour être actionnées<B>à</B> des vitesses de train différentes prédéterminées et dont l'actionnement est destiné à déter miner la commande par voie pneuma tique, dudit tiroir régisseur en vue du serrage des freins et par là du ré glage<B>de</B> la vitesse du train, et avec,
un dispositif régisseur de changement de vitesse dont le fonctionnement dépend de différents régimes de vitesse admissibles pour le train pour mettre, chaque fois, celles des soupapes de commande qui correspon dent à ces régimes de vitesse différents, en relation de commande avec le tiroir régis seur de serrage de frein.
De préférence, les dispositions sont telles que les soupapes de commande sont action nées par l'effet d'un régulateur centrifuge<B>à</B> relier à un essieu d'un véhicule et que le dispositif régisseur de changement de vi tesse est disposé pour être commandé à partir de la voie suivant les différents ré gimes de vitesse à admettre dans les diffé- rcfflus zones (le celle-ci.
Le dessin ci-joint représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'invention.
La fig. i en est une coupe d'ensemble; La fig. 2 montre le tiroir de serrage de früin en position de repos, La fig. <B>3</B> montre ce tiroir en position de serrage, La<B>fil-. 1</B> montre un tiroir régisseur de changement de vitesse en position pour marche<B>à</B> vitesse<U>moyenne-,</U> La fig. ;-) montre celui-ci en position pour marche<B>à</B> grande vitesse.
Uinstallation représentée par<B>la.</B> fig. <B>1</B> comporte un dispositif de commande auto- matlique du serrage des freins pneumatiques, <B>1,</B> un dispositif de desserrage<B>à</B> commande manuelle 2, un robinet de frein<B>à</B> manette a rieur provoquer le serrage automatique des freins et un robinet de frein à manette 4 pour le serrage du frein par air comprimé direct.
Le dispositif 1 renferme une portion à tiroir régisseur de serrage,<B>5,</B> une portion<B>à</B> tiroir régisseur de changement de vitesse, 6, une portion à régulateur centrifuge, 7, une <B>b</B> soupape éleettro-magnétique de commande pour<B>la</B> marche<B>à</B> grande vitesse,<B>8,</B> et une soupape électro-magnétique de commande pour la marche à vitesse moyenne, 9.
La portion<B>à</B> tiroir régisseur de serrage 5 comporte un piston 10 logé dans une chambre à piston II, un piston 12 de dia- métre plus petit, logé dans une chambre<B>à</B> piston 13 et relié au piston 10 par une tige 1li et un tiroir régisseur de serrage 15 dis posé pour être actionné par ces pistons et logé dans une chambre à tiroir 16.
La portion à tiroir régisseur de change ment de vitesse<B>6</B> comporte deux pistons de dianètres différents, 17, 18, logés dans des chambres à piston respectives 19, 20 et reliés l'tir à l'autre par une tige 21 pour la com mande d'un tiroir régisseur de changement de vitesse 22 contenu dans la chambre à ti roir 23.
La portion à régulateur centrifuge, 7, com porte l'équipage rotatif à boules de régula- leur 24 dont l'axe est destiné à être relié àun essieu de véldcule de façon à tourner confor- ménient à la vitesse du véhicule et qui est disposé pour faire déplacer un plateau à ta quets 25 à l'encontre d'un ressort 26.
Le c6ipliicement de la plaque à taquets 25 dans une direction produit successivement, par ses laquets, l'ouverture d'une soupape de commande pour recouvrement à petite vitesse 27, d'une soupape de commande pour serrage,<B>à</B> petite vitesse 28, d'une soupape cle comamande pour recouvrement à vitesse moyenne<B>29,</B> d'une soupape de commande pour serrage à vitesse moyenne 30, d'une soupape de commande pour recouvrement à grarde vitesse 31 et d'une soupape soupape (le commande pour serrage à grande vitesse 32, tandis que le déplacement de la plaque <B>25</B> dans la direction opposée peut produire l'ouverture d'une soupape de desserrage à vitesse moyenne 33 et d'une soupape de des serrage à grande vitesse M.
La soupape électro-magnétique de com- rnande peur la marche<B>à</B> grande vitesse<B>8</B> est pourvue d'un électro-aimant<B>35</B> destiné<B>à</B> être excité<B>à</B> part-Ir d'un circuit de ligne sur la vole pour actionner les deux corps de sou pape accouplés<B>36, 37</B> et d'une manière ana logue, la soupape de commande pour la marche<B>à</B> vitesse moyenne<B>9</B> est munie d'un électro-aimant -08 destiné<B>à</B> être excité d'un circuit de ligne sur<B>la</B> voie pour actionner les deux corps<B>de</B> soupape accouplés<B>39,</B> 40.
Le dispositif de desserrage<B>à</B> commande manuelle 2 comporte une boîte renfermant une soupape 41 disposée pour être ouverte au moyen d'un poussoir 42 pour laisser échapper du fluide du tuyau 43 par la sou pape de retenue 44 au tuyau 45.
Le robinet de frein<B>à</B> manette -a comporte une boîte avec la chambre<B>à</B> tiroir rotatif usuelle 46 renfermant le tiroir rotatif 47 pou vant être tourné<B>à</B> l'aide de la manette 48, et le robinet de frein<B>à</B> manette pour le serrage par air comprimé direct comporte, clans sa chambre 49, un tiroir rotatif<B>50</B> pourvu de<B>la</B> manette<B>51.</B>
Le serrage du frein provoqué en dépen dance de la vitesse du train est effectué par l'emploi d'un mécanisme égalisateur de dé charge comportant, en combinaison avec la portion<B>à</B> régulateur centrifuge<B>7,</B> un cylin- cire avec un piston<B>52</B> formant deux cham bres, dont celle<B>53,</B> d'un côté du piston, est reliée par un conduit<B>M à</B> un tuyau<B>5-5</B> relié par l'intermédiaire d'un robinet<B>à</B> trois voies<B>57 à</B> la conduite générale de freiii <B>5G,</B> tandis que la chambre<B>58,</B> de l'autre côté du piston, est relié par un conduit<B>59</B> et le tuyau<B>60 à</B> un réservoir égalisateur de pres sion<B>61.</B>
Le réservoir d'air comprimé principal 62 est relié par le tuyau<B>63 à</B> un conduit em- 'branché 64 qui mène aux chambres<B>à</B> tiroir <B>16</B> et 23 et un réservoir d'air de réduction 65 est relié par un tuyau 66 à un conduit 67 qui débouche dans la glace du tiroir 15.
En fonctionnement, de l'air comprimé passe du réservoir principal 62 par le con duit 64 aux chambres à tiroir 16 et 23 et de la chambre à tiroir 16 et par l'orifice étroit 68 pratiqué dans le piston 10 à la chambre<B>Il,</B> et le tiroir régisseur de serrage 15 étant en position de desserrage, comme montré en fig. 1, le réservoir principal est relié au robinet de manoeuvre 3 par l'inter médiaire de la chambre à tiroir 16, le con duit 69 dans le tiroir 15, le conduit 7O et le tuyau 71 allant à la chambre à tiroir rotatif 46, de sorte que dans la position de desser rage du tiroir régisseur de serrage, le robinet de man#uvre 3 est alimenté d'air comprimé du réservoir principal pour permettre de commander le frein de la manière usuelle par la manceuvre du robinet 3.
Normalement du fluide passe aussi au réservoir égalisateur 61 depuis le dispositif <B>à</B> robinet d'alimentation usuel<B>72</B> par le canal 73 du robinet de manoeuvre 3, la ca vité 74, le canal '75, le conduit 76, le canal 77, le tuyau 78, le conduit 79 du dispositif 1, la cavité 80 du tiroir 15 et le conduit 59 relié au réservoir 61.
Pour limiter la vitesse du train à une va leur inférieure prédéterminée, des disposi tifs électriques (non représentés) sont ins. tallés sur la voie de façon à pouvoir pro- dluire la désexcitation des cieux électro- aimants M, 38 pour la marche à vitesse éle vée et<B>à</B> vitesse moyenne, respectivement, L'électro-aimant pour marche à vitesse éle vée 35 étant clésexcité, le corps (le soupape 37 sera fermé et celui 36 ouvert, de sorte que de l'air est évacué de la chambre<B>à</B> piston 20 par le conduit 81, le conduit 82, la cavW, 83 du tiroir 15 et le conduit 84 à l'orifice d'échappement 85.
La désexcitation de l'élec- tro-aimnarit pour marche à vitesse moyenne 38 oblige le corps de soupape 40 à se fermer et le corps de soupape<B>39 à</B> s'ouvrir, de sorte que de l'air est évacué de la chambre<B>à</B> piston 19 par le conduit 86, la cavité 87 dit tiroir 15 et le conduit 88 à l'orifice d'échap pement 89.
Les deux faces extérieures des pistons 17 et 18 étant ainsi mises à l'atmosphère exté- rleure, l'air comprimé du réservoir principal se trouvant clans la chanibre à tiroir 23 agis sant sur le piston 17 de section plus grande fera déplacer le tiroir régisseur de change ment de vitesse à la position de petite vi tesse clans laquelle le piston 17 vient porter sur un siège en comprimant le ressort d'ar rêt 90, comme représenté en fig. 1. Ce meu- vement oblige aussi les pistons 17, 18 à fer mer les rainurcs d'alimentation d'air res pectives 91, 92.
Si, avec le firoir régisseur de changenient de vitesse ajusté en position de petite vitesse, li vitesse (lu train devait, auginenter ou dé passe déjà la limite de petite vitesse, la sou pape de commande pour recouvrement<B>à</B> petite vitesse 2î est d'abord ouverte par le mouvement du plateau à taquets 25 par l'ac tion des boules de régulateur 24 et puis, lorsqu'une limite supérieure prédéterminée de petite vitesse est atteinte, la soupape dc commande pour serrage<B>à</B> petite vitesse 2,8 est également amenée à s'ouvrir.
L'ouver ture de la soupape<B>2S</B> a pour effet de laisser échapper (le 1'air de la chambre à, piston 11 par le conduit embranché 93, la cavité 91 du tiroir régisseur clé clangeinent de vitesse, 22, le conduit Q.-) et la soupape '28.
Le piston <B>10</B> est alors déplacé par l'air comprimé du réservoir principal se trouvant clans la chan- bre à tiroir<B>16</B> pour amener le tiroir rélIgis- seur de serrage<B>15</B> un position (le serrage comme montré en fig. <B>3.</B> Dans cette posi tion, la communication du réservoir prin cipal par le conduit.<B>70</B> avec le robinel,
de frein<B>3</B> est interceptée clé sorte que la coin- rnande automatique clés freins en clépen- dance de la vitesse (lu train ne peut êdre affectée par une manipulation du robinet (le frein<B>3.</B> La chambre<B>à</B> piston<B>Il</B> est aussi reliée a l'atmosplière extérieure pa r la sou pape de commande pour recouvrement<B>à</B> pe- lite vitesse<B>27</B> dans la position de serrage du tiroir régisseur de serrage<B>15</B> et,
cela an moyen du conduit 93, de la cavité 96 du tiroir 15, du conduit lit, de la cavité l16 du tiroir 22 et du conduit 97, dans un but qu'on dé crira plus loin.
Le mouvement du tiroir M en position <I>Cie</I> serrage intercepte la communication du conduit 86 allant à la chambre à piston 19 avec l'orifice d'échappement de la soupape électromagnétique 39, mais la connexion d'échappement est rétablie par une branche du conduit<B>86,</B> un canal longitudinal<B>98</B> du tiroir 22, Forifice 99, un conduit 100 et un canal longitudinal 101 du tiroir 15 avec l'ori fice d'échappement 102. Le canal 101 se ter mine par des orifices allongés de sorte que la connexion de la chambre à piston 11 avec l'atmosphère extérieure sera maintenue lorsque le tiroir 15 est ramené en position de recouvrement.
Dans la position de serrage du tiroir 15, le réservoir égalisateur 61 est relié au réser voir de rédwtion 65 par le conduit 59, le canal 103 du tiroir 15 et le conduit 67, de soric que la pression s'exerçant sur le piston <B>52</B> du mécanisme égalisateur de décharge sus-mentionné sera réduite de la même ma nière que cela se produit lors de la ma- n#uvre du robinet de frein. La soupape de décharge 105 (le ce mécanisme sera alors sou levée pour effectuer une réduction de pres sion dans la conduite de frein et provoquer par là un serrage des freins.
<B>C</B> L'air est laissé échapper dans ledit réser voir de réduction, au lieu d'être évacué di rectement à Fatmosphère, dans le but de li miter la réduction de pression dans la con duite de frein<B>à</B> un degré prédéterminé et d'enipêclier une perte de fluide inutile de la conduite de frein dans le cas d'un dérange ment du mécanisme de commande auto- niatique de la vitesse.
Quand la vitesse du train a été réduite par serrage freins<B>à</B> la limite de petite vitesse déterminée, les boules de régulateur 24 déplacent le plateau à taquets 25 de façon <B>à</B> permettre il la soupape de commande pour serrage<B>à</B> petite vitesse<B>28</B> de se fermer, mais comme la tWe de la soupape de commande pour recouvrement à petite vitesse 27 est plus longue (lue la tige de la soupape 28, la soupape<B>27</B> restera encore ouverte et comme, ainsi que cela a été dit plus haut, la chambre<B>à</B> piston il est reliée<B>à</B> l'atmosphère extérieure par le moyen de la soupape 27, le piston 10 reste en position de serrage jusqu'à ce que la vitesse du train soit ré duite davantage, au-dessous de la limite de petite vitesse,
auquel moment 'La soupape<B>27</B> pourra aussi se fermer de façon<B>à</B> permettre une égalisation de pression d'air depuis la chambre à tiroir 16 par l'orifice 68 du pis ton<B>10 à</B> la chambre<B>à</B> piston Il. Le ressort (le rappel 106 disposé au-dessus du piston !() refoule alors celui-ci et avec lui le tiroir <B>1.5</B> en position de recouvrement, comme re présenté<B>à</B> la fig. 2 du dessin.
Dans la position de recouvrement du lui- roir <B>1-5,</B> le conduit<B>67</B> allant au réservoir de réduction<B>65</B> est masqué de sorte qu'une réduction ultérieure de la pression dans le réservoir égalisateur est empêchée. si cett- pression ne s'est pas<B>déjà</B> équilibre vers le réservoir de réduction.
Le conduit,<B>59</B> du réservoir égalisateur est alors relié par le canal 103 du tiroir<B>15</B> avec <B>le</B> conduit<B>107</B> renfermant une soupape de retenue<B>108</B> et allant au conduit M relié<B>à</B> la conduite de frein, de sorte que la pressi#)-îI de la conduite de frein peut s'équilibrer avec la pression du réservoir égalisateur de pression <B>61</B> et obliger ainsi le piston<B>52 à</B> fermer la soupape<B>de</B> décharge<B>105</B> afin d'empêcher une réduction ultérieure de la pression de la conduite de frein par le collage éventuel (lu piston<B>52</B> dans sa position d'ouverture (le la soupape.
La soupape de retenue 108 empêche le retour d'air du réservoir égali sateur<B>à</B> la conduite<B>d'-</B> frein dans le cas où la pression du réservoir égalisateur serait par hasard plus grande que celle de la con duite de frein.
Bien que les freins puissent être<I>desserrés</I> automatiquement clans l'état d'ajustement <B>à,</B> petite vitesse, comme d'ailleurs aussi dans <B>le</B> cas des états d'ajustement<B>à</B> vitesse moyenne et<B>à</B> grande vitesse, ainsi qu'on le verra plus loin, le desserrage dans l'état d'ajustement à petite vitesse sera de préfé rence produit<B>à</B> la main seulement, de sorte que si, pour une raison quelconque, le mé canicien devait être mis hors d'état de des servir l'installation, les freins resteront serrés et que finalement le train sera amené à s'ar rêter. Ceci n'est pas nécessaire dans les états d'ajustement à vitesse moyenne et à vi tesse basse, attendu que<B>là</B> où les vitesses plus élevées sont permises, le danger n'est évi demment pas aussi imminent.
Pour desserrer les freins quand l'instal lation est mise<B>à</B> l'état de petite vitesse, le mécanicien appuie sur le poussoir 42 de ma nière à ouvrir la soupape 41 et à faire échap per de l'air de la chambre à piston 13 par le conduit 109, le conduit 110 et le tuyau 43, à travers la soupape de retenue 44, puis par le tuyau 45, par le conduit embranché 88 et par l'orifice d'échappement<B>89</B> commandé par la soupape électro-magnétique 38. Comme de l'air est ainsi laissé échapper de la chambre à piston 13 clans une mesure plus grande que n'a lieu l'arrivée d'air par la rainure d'alimentation 112, l'air comprimé dans la chambre à tiroir 16 produit le dé placement du piston 12 à la position de des serrage, comme montré en fig. 1.
Dans la position (le desserrage, le tiroir 15 rétablit la connexion du réservoir princi pal avec le robinet de frein<B>3</B> par le conduit 70 de sorte que la conduite de frein sera rechargée<B>à</B> partir du robinet de frein pour provoquer le desserrage des freins. Le réser voir égalisateur de pression sera également rechargé<B>à</B> partir du robinet de frein<B>3</B> par le tuyau 78, le conduit 79, la cavité 80 du tiroir 15 et le conduit 59 et de l'air du ré servoir de réduction 65 est amené à s'échap per à l'atmosphère par le tuyau 66, le con duit 67, le canal 103 du tiroir 15 et la lu mière d'échappement 102.
Quand le train entre dans une zone dans laquelle une vitesse moyenne est permise ou lorsque, en avançant, il lui est permis d'aug menter sa vitesse<B>à</B> la limite de vitesse moyenne, les circuits électriques de la voie provoqueront l'excitation de la soupape élec- tro-magnétique 38, pendanl que la soupape électio-magnétique 35 reste désexcitée.
Dans ces conditions, la cliarribre à piston 20 du dispositif à tiroir régisseur de changement fie vitesse restera mise<B>à</B> l'atmosphère par le corps de soupape<B>36,</B> comme décrit plus haut, niais le corps de soupape 39 étant main tenant fermé, l'échappement d'air de la chambre a piston 19 est intercepté et de l'air du réservoir principal passe<B>à</B> ladite chambre à piston par le conduit 113, le corps de soupape 20, le conduit 88, la cavW 87 du tiroir 15 et le conduit 86.
L'égalisation de pression de l'air du ré servoir principal sur les côtés opposés du pision 17, pendant que le piston 18 est sou mis à la pression atmosphérique clans la chambre 20, oblige le tiroir régisseur (le changement de vitesse 22 à prendre une po sition pour la vitesse moyenne, comme ré- présenté par la fiL--. At. Dans cette positior, la chambre<B>à</B> piston<B>13</B> du dispositif<B>à</B> tiroir régisseur de serrage est mise<B>à</B> l'atmosphère par<B>Je</B> conduit<B>109, la</B> cavité llit du tiroir 22 et le conduit<B>115</B> conduisant<B>à</B> la soupape (le desserrage<B>à</B> vitesse moyenne Wa,
laquelle est maintenant ouverte, (te sorte que tout mouvement involontaire du tiroir ré.-isseur de serrage de sa position de desserra.ge sera, empêché.
Si la vitesse du train devait augmenter, les soupapes de commande pour recouvre- nient et peut, serrage<B>à</B> petite vitesse<B>27.</B> 28 seront d'abord ouvertes, mais comme les conduits 9ï et<B>95</B> sont alors masqués par le tiroir 22, aucun effet ne se produit.
Une aug mentation ultérieure clé la vitesse du train entraîne la fermeture de la soupape clé des serrage<B>à</B> vitesse moyenne<B>313</B> et ensuite l'ou verture successive clés soupapes clé com mande<B>à</B> vitesse moyenne<B>29</B> et<B>30.</B> L'ouver ture clé la soupape de commande pour ser rage<B>à</B> vitesse moyenne<B>30</B> aura pour effet de mettre la chambre<B>à</B> piston<B>Il à</B> l'atmosphère extérieure par le conduit<B>93,
</B> la cavité 117 du tiroir 22 et le conduit<B>118.</B> Ceci produit le déplacement du tiroir r#-isseur de serrage 15 à la position de serrage pour occasionner titi serrage clés freins comme décrit en con- neidon avec le fonctionnement à petite vi tesse.
Le déplacement du tiroir 15 à la position de serrage établit aussi une connexion pour la mise à l'atmosphère de la chambre à pis ton<B>Il</B> par le conduit<B>93,</B> la cavité<B>96</B> du tiroir 15, le conduit MI, la cavité H9 du ti roir 22 et le conduit 120 allant à la soupape de commande ouverte pour recouvrement à vitesse moyenne 29.
La connexion atmosphérique de la cham bre à piston 20 du dispositif à tiroir régis seur de changement de vitesse par le moyen du corps de soupape 39 est interceptée par le mouvement du tiroir M, mais est rétablie par le conduit 81, le conduit 82, la cavité 98 dit tiroir 22, le conduit 100, la cavité 1Ol du tiroir 15 el l'orifice d'échappement 102. De cette façon, le passage de fluide par la rai nure d'alimentation 92 autour du piston 18 est empêché de rétablir la pression clans la chambre à piston 20 et le déplacement du tiroir régisseur de changement de vitesse<B>à</B> sa position de grande vitesse, qui autrement en résulterait, se trouve également empêché.
<B>A</B> mesure que la vitesse du train diminue par suite du serrage des freins, lorsque la vitesse a été réduite<B>à</B> la limite de vitesse moyenne ou légèrement en dessous, la sou pape<B>de</B> commande pour serrage<B>à</B> vitesse moyenne 30 se ferme d'abord, mais comme la eflambre à piston li est encore mise à l'at mosphère par le moyen de la soupape de corrimande pour recouvrement<B>à</B> vitesse moyenne 29, aucun effet ne se produit.
Une continuation de la diminution de vi tesse du train à un degré prédéterminé au- dessous de la limite de vitesse moyenne per met au ressort 26 de déplacer le plateau à ta quets 25 de manière à permettre à la sou pape 29 de se fermer, ce qui permet un ré tablissement de la pression d'air dans la chambre à piston il par l'orifice 69 du pis ton 10, de sorte que le tiroir régisseur de serrage 15 est déplacé à sa position de re- couvrenient. Quand la vitesse du train con- tinue <B>à</B> diminuer, la soupape de desserrage à vitesse moyenne 33 est amenée à s'ouvrir, de sorte que la chambre à piston 13 est mise à l'atmosphère par le conduit 109,
la cavité 114 du tiroir 22 et le conduit 115. Le dispo sitif à tiroir régisseur de serrage est alors automatiquement déplacé<B>à</B> la position de desserrage<B>de</B> manière<B>à</B> provoquer, de la manière décrite plus haut, le desserrage des freins.
Quand la grande vitesse est admissible, les circuits électriques de la voie provoque ront l'excitation des électro-aimants clés deux soupapes électro-magnétiques 35 et 38. L'ex citation de l'électro-aimant de la soupape<B>238</B> oblige le corps de soupape<B>39 à</B> se fermer et<B>le</B> corps de soupape<B>40 à</B> s'ouvrir, permet tant<B>à</B> l'air du réservoir principal de couler <B>à</B> la chambre<B>à</B> piston<B>19,</B> comme décrit plus haut.
L"excitation de l'électro-aimant de la soupape<B>35</B> oblige le corps de soupape<B>36 à</B> se fermer et<B>le</B> corps de soupape<B>37 à</B> s'ou vrir, de sorte que de l'air sous pression est admis<B>à</B> la chambre<B>à</B> piston 20 par le con duit<B>113, le</B> corps de soupape<B>37,</B> le conduit 84, la cavité<B>83, du</B> tiroir 15 et les conduits 82, 81. Les pressions de fluide sur les faces opposées des pistons<B>17, 18</B> étant ainsi équi librées, le tiroir régisseur de changement de vitesse 22 sera déplacé<B>à</B> une position neutre ou de grande vitesse par l'effet des tampons à ressort<B>90</B> et i2l, comme c'est représenté en fig. <B>5.</B>
Dans la position de grande vitesse, les conduits allant aux soupapes de commande pour petite vitesse et pour vitesse moyenne <B>27, 28, 29</B> et<B>30</B> sont masqués par le tiroir 22 de même que le conduit il5 allant<B>à</B> la sou pape de desserrage<B>à</B> vitesse moyenne<B>33,</B> (le sorte que lorsque la vitesse du train aug mente au delà des limites de petite vitesse et de vitesse moyenne, le mouvemei)t desclites soupapes. ne produira aucun effet.
Le tiroir régisseur de changement de vi- lesse 22 se trouvant en position de grande vitesse permet<B>à</B> la chambre<B>à</B> piston lâ clé ,se vider<B>à</B> l'atmosphère par le conduit<B>109,</B> la cavité 122 du tiroir 22, le conduit<B>123</B> et la soupape de desserrage à grande vitesse 34. de sorte que le dispositif<B>à</B> tiroir régisseur de serrage sera normalement maintenu en position de desserrage.
Quand la vitesse du train approche de la limite de grande vitesse, la soupape de des serrage à grande vitesse 34 se ferme, puis la soupape de commande pour recouvre ment à grande vitesse 31 est amenée à s'ou vrir et finalement, à la limite de grande vi tesse, il se produit l'ouverture de la soupape (le commande pour serrage<B>à</B> grande vitesse 32. L'ouverture (le la soupape 32 produit la mise à l'atmosphère extérieure de la cliam- bre à piston li par le conduit embranché <B>9â</B> qui conduit<B>à</B> la soupape<B>32,</B> de sorte que le tiroir régisseur de serrage 15 est déplacé <B>à</B> sa position de serrage pour provoquer un serrage automatique des freins, de la mème manière que celle décrite plus haut.
Lorsque la vitesse du train a été réduite par le serrage des freins au-dessous de la limite de grande vitesse, la soupape<B>32</B> se ferme sans produire d'effet et ensuite la soupape de commande pour recouvrement à grande vitesse 31 se ferme, de sorte que la pression de fluide peut se rétablir dans <B>la</B> chambre<B>à</B> piston li pour provoquer le déplacement du tiroir régisseur de serrage à la position de recouvrement. Une diminu tion ultérieure de la vitesse du train oblige la soupape de desserrage<B>à</B> grande vitesse 34<B>à</B> s'ouvrir, de sorte que du fluide est amené<B>à</B> s'échapper de la chambre<B>à</B> piston 13, comme décrit plus haut, pour provoquer le déplacement du tiroir régisseur de ser rage à la position de desserrage.
Par la disposition des soupapes de com mande pour recouvrement 27, 29 et 31, le tiroir régisseur de serrage est maintenu en position de serrage pour une période (le temps définie afin d'assurer que la réduction de pression désirée s'établisse clans la con duite de frein, et ensuite le tiroir régisseur de serrage est maintenu en position de re couvrement pour un espace de temps durant lequel la pression de la conduite de frein peut s'équilibrer avec celle du réservoir éga- lisateur, (le façon à empèclier une réduction ultérieure de la pression dans la conduite (le frein par le fonction nement du méca- nisine à soupape de décharge sus-clécrit, et finalement les freins seront desserrés auto- matiquenient,
vendant ainsi la réalisation automatique (lu serrage et du desserrage des freins confornie à celle qui s'obtient par la iwmceuvre du robitiet (le frein usuel, sans qu'il se produise (le eliocs ou du ruptures dans le train.
Pour terminer, on notera encore que les électro-aimants des soupapes électro-magné- tiques 35, 38 agissent Sur le principe de cir cuits normaleinent fermés, de sorte qu'en cas (le défaut (le courant dans ces circuits, l'installation se mettra automatiquement<B>à</B> Fêlat (le régime pour petite vitesse et pro- curcra ainsi (les effets (le sécurité.