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La présente invention concerne les installations de freinage à fluide sous pression et plus particulièrement celles du type à desserra- ge gradué,dans lequel le degré de serrage et de desserrage des freins est commandé en fonction respectivement de l'amplitude de la réduction et du ré- tablissement de la pression dans une conduite générale par rapport à une pression de référence régnant dans un réservoir de commande.
Dans la demande de brevet déposée par la demanderesse en BELGIQUE le 24 Février 1955, pour"Appareillage de freinage à fluide sous pression", on a décrit une installation de commande de freinage du type à desserrage gradué, dans laquelle le dispositif principal ou dispositif de sarvice à valve comprend une série de diaphragmes superposés soumise à la pression de la conduite générale et à la pression régnant dans un cylindre de frein,-ces deux pressions agissant en opposition à une pression sensiblement constante régnant dans un réservoir de commande.Quand une réduction de pression se pro- duit dans la conduite générale jusque une valeur choisie,la pression du ré- servoir de commande actionne la série de diaphragmes pour fournir du fluide sous pression d'un réservoir auxiliaire au cylindre de frein dans le but d'appliquer les freins,
jusqu'au moment où la pression du cylindre de frein a augmenté dans une mesure proportionnée à la réduction de pression dans la conduite générale; le dispositif de service à valve occupe alors une posi- tion "de recouvrement" pour emprisonner le fluide sous pression dans le cy- lindre de frein.Quand une réduction de pression se produit dans la conduite générale au-delà de la valeur choisie,un réservoir d'urgence est également relié au cylindre de frein pour fournir dans celui-ci une pression plus éle- vée et obtenir un freinage "d'urgence".
Pour desserrer les freins, on augmen- te,c'est-à-dire on rétablit la pression dans la conduite générale,soit par paliers,soit complètement d'une manière continue,en agissant sur le robinet habituel de mécanicien;on fait ainsi fonctionner les dispositifs de service à valve du train pour obtenir respectivement,soit un desserrage gradué des freins,soit un desserrage complet et continu en une seule opération.
Quand on envoie du fluide sous pression uniquement sur la loco- motive en actionnant le robinet du mécanicien pour augmenter la pression dans la conduite générale tout le long du train,comme dans l'installation que l' on vient de décrire, il apparaît que, par suite de la longueur de la con- duite générale et de la résistance qu'offre cette conduite à l'écoulement du fluide sous pression, le début du desserrage des freins sur les wagons arrière du train est retardé par rapport au desserrage des freins sur les wagons avant, alors qu'il est désirable que les freins soient desserrés aussi simultanément que possible sur tous les wagons le long du train.
La présente invention a donc pour but de réaliser un dispositif permettant de desserrer plutôt les freins sur les wagons à l'arrière d'un train, après que le desserrage a été amorcé sur le premier wagon, de ma- nière à réaliser tout le long du train un desserrage des freins plus uni- forme et synchrone qu'il n'était possible de le faire jusqu'à présent avec les installations connues du type général défini plus haut.
Pour atteindre ce but, le dispositif de service à valve est muni d'un moyen qui fonctionne, en réponse à une augmentation de pression dans la conduite générale, pour produire une augmentation locale de pres- sion dans la conduite générale, indépendamment du robinet de mécanicien, cette augmentation locale étant telle qu'elle fasse fonctionner le dispo- sitif suivant de service à valve vers l'arrière du train en vue de pro- duire une augmentation locale analogue de la pression dans la conduite gé- nérale.
Par conséquent, une augmentation de la pression dans la condui- te générale, que l'on amorce à l'aide du robinet de mécanicien prévu sur
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la locomotive,provoque un fonctionnement en série'de tous'les 'dispositifs de service à valve du train,,de manière à augmenter localement la pression dans la conduite générale et à amorcer un desserrage des freins sur les diffé- rents wagons.Ainsi, l'onde d'augmentation dé pression produite dans la con- duite générale et amorcée à l'aide du robinet de mécanicien est renforcée localement sur chaque wagon,se transmet au wagon suivant vers l'arrière du train et progresse ainsi tout. le ..long ,du. train avec une vitesse accélérée se rapprochant de la vitesse du son,ce qui est très désirable.
Un autre but de l'invention est de réaliser une installation de freinage du type défini ci-dessus, qui comporte un moyen capable de propager plus rapidement l'onde d'augmentation de pression et de desserrage des freins tout le long d'un train dont les wagons sont équipés d'une telle installation, dans le but d'amorcer plus uniformément sur tous les wagons un desserrage des freins s'effectuant en une seule opéra- tion ou d'une manière graduée.
D'autres buts et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description plus détaillée qui va suivre. On se réfèrera au cours de cette description au dessin annexé, sur lequel : - la figure 1\ est une vue schématique d'une partie d'une installation de freinage conforme à l'invention ; - la figure 2 est une coupe partielle et à grande échelle d'une partie de l'installation représentée sur la figure 1; - la figure 3 est une vue schématique et partielle d'une variante relative à une partie de l'installation représentée sur la figure 1.
DESCRIPTION.
La structure nouvelle est destinée à être utilisée avec une installation de freinage à fluide sous pression, qui peut être par exemple du type représenté et décrit dans la demande de brevet mentionnée plus haut ; ons'est donc borné à montrer dans la description qui va sui- vre et sur le dessin annexé les seules parties de la structure qui sont essentielles pour une compréhension parfaite de la présente invention.
Si l'on se réfère à la figure 1, on voit que l'installation de freinage comprend la conduite générale habituelle 1, qui s'étend tout le long du train et dans laquelle on peut faire varier la pression du fluide d'une manière connue en agissant à la main sur le robinet habituel de mécanicien (non représenté) prévu sur la locomotive.
Chaque wagon équipé de freins comporte un dispositif de com- mande de freinage à valve 2, qui peut répondre à une réduction de pression effectuée dans la conduite générale 1, jusqu'à une valeur quelconque com- prise entre la valeur normale de fonctionnement et une certaine valeur plus faible, par rapport à une pression de référence régnant dans un réservoir de commande 3, en vue de fournir du fluide à une pression corres- pondante d'un: réservoir auxiliaire 4 à un cylindre de frein 5 et d'effec- tuer ainsi un serrage " de service" correspondant des freins sur le wagon correspondant;
ce dispositif de commande de freinage à valve peut répondre à une réduction de pression effectuée dans la conduite générale, jusqu'à une valeur choisie ou jusqu'en-dessous de cette valeur, qui est sensiblement inférieure à la "certaine valeur" mentionnée ci-dessus, dans le but de fournir du fluide sous pression au cylindre de frein à par- tir d'un réservoir d'urgence 6 en même temp qu'à partir du réservoir auxi- liaire 4 ;
dispositif de commande de freinage à valve 2 peut également répondre à une augmentation quelconque de pression effectuée dans la con-
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duite générale, par rapport à la pression de référence du réservoir de commande, pour faire échapper du cylindre de frein 5 le fluide sous pres- sion dans une certaine mesure proportionnée, et peut également (ceci ne con- cerne pas la présente invention) ouvrir le réservoir auxiliaire 4 et le réservoir de commande 3 sur la conduite générale 1, après que le cylindre de frein a été vidé de son fluide, pour permettre à ces réservoirs de .se charger à partir de la conduite générale jusqu'à la pression normale régnant dans celle-ci et de la manière décrite dans la demande de brevet citée plus haut.
Le dispositif de commande de freinage à valve 2 comprend un support de conduites 7, auquel peuvent être reliés le réservoir de com- mande 3, le réservoir auxiliaire 4, le cylindre de frein 5, le réservoir d'urgence 6 et une dérivation de la conduite générale 1 ; sur une face de ce support est monté un carter 8 en plusieurs parties.
Le dispositif de commande de freinage à valve 2 comprend également un dispositif de charge à valve 9, qui peut être identique à celui décrit dans la demande de brevet mentionnée plus haut et qui est destiné à ouvrir une communication permettant à la pression de la conduite générale 1 de s'égaliser dans le réservoir de commande 3 et le réservoir auxiliaire 4, quand les freins ont été complètement desserrés sur le wagon correspondant, et à fermer cette communication à tout autre instant ;
un dispositif de serrage rapide à valve 10, qui peut être aussi identique à celui décrit dans la demande de brevet mentionnée plus haut et qui peut répondre à une légère réduction de pression dans la conduite générale, pour effectuer localement sur chaque wagon une réduction supplé- mentaire dite "de serrage rapide" dans la pression de la conduite générale et pour augmenter ainsi la vitesse de propagation de l'onde de raduc- tion de pression et de commande de freinage vers l'arrière et tout le long du train jusqu'au wagon suivant équipé de freins ;
dispositif de commande graduée ou de service à valve 11 pour commander l'alimentation en fluide sous pression du cylindre de frein 5 et l'échappement du fluide en dehors de ce cylindre et pour commander également la recharge initiale du ré- servoir auxiliaire 4 à partir de la conduite générale 1, de la manière dé- crite dans la demande de brevet déjà citée, ce dispositif 11 étant- égale- ment justifié pour d'autres raisons qui seront exposées un peu plus loin;
et un dispositif à clapet de retenue 12 destiné à la charge du réservoir d'urgence et comprenant un clapet de retenue 13 interposé entre un canal 14 ouvert sur la conduite générale 1 et un orifice étranglé 15 prévu à une extrémité d'un canal 16 qui aboutit au réservoir d'urgence 6, ce clapet de retenue permettant l'écoulement du fluide à partir de la con- duite générale dans le réservoir d'urgence, pour charger celui-ci avec un débit commandé par ledit orifice étranglé, mais étant sollicité par un ressort hélicoïdal 17 vers sa position de fermeture pour empêcher l'écou- lement dans le sens inverse*
Le dispositif de service à valve 11 comprend de préférence un diaphragme flexible 18, qui est serré près de son bord périphérique ex- térieur entre deux sections du carter 8 et qui est serré également d'une manière appropriée,
près de son bord périphérique intérieur, entre deux parties d'un organe d'appui 19. Ce diaphragme 18 est soumis d'un côté à la pression régnant dans une chambre 20, qui est constamment ouverte sur le réservoir de commande 3 par un canal 21, et de l'autre côté à la pres- sion régnant dans une chambre 22, qui est ouverte sur une dérivation du canal 14 de conduite générale sauf dans une certaine condition qui sera définie ultérieurement.
Un ensemble formé d'une tige et d'une valve fait de préférence partie intégrante de l'une des parties de l'organe
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d'appui 19 ; cette valve consiste en un tiroir 23 qui s'étend à travers la chambre 22 et se prolonge dans un alésage aligné 24 du carter ; ce tiroir peut coulisser d'une manière étanche entre les parois de cet alésage ; comporte un canal intérieur 25, qui relie constamment la chambre 22 à une chambre 26; cette chambre 26 est définie par le fond et les parois la- térales de l'alésage 24, ainsi que par l'extrémité saillante du tiroir 23, de sorte que les pressions opposées de fluide agissant sur le diaphrag- me 18 s'exercent sur des surfaces efficaces égales.
A son extrémité sail- lante, le tiroir 23 peut entrer en contact avec une tige coaxiale 27, susceptible de coulisser d'une manière étanche entre les parois d'un alésa- ge prévu dans une cloison 28, séparant la chambre 26 d'une chambre 29 ouverte à l'air libre par un orifice 30. Un diaphragme flexible 31 serré près de son bord périphérique extérieur entre des portions du carter et près de son bord périphérique intérieur entre des parties de l'organe d'ap- pui 32 sépare la chambre 29 d'une chambre 33, qui communique avec le cy- lindre de frein 5 par l'orifice étranglé habituel d'amortissement 34 et un canal 35.
Un ressort hélicoïdal 36 disposé dans la chambre 33 et agissant sur l'organe d'appui 32 pousse le diaphragme 31 dans la direction de la chambre 29, afin de permettre à l'organe 32 de venir en contact avec la tige 27 et de pouvoir ainsi pousser le tiroir 23 jusqu'à une position norma- le ou de desserrage, dans laquelle il est représenté sur la figure 1; cette position est occupée dans certaines conditions qui seront définies un peu plus loin.
La position de desserrage du tiroir 23 est définie par la butée de l'organe d'appui 19 contre une extrémité d'un support coaxial de ressort 37, qui maintient un ressort hélicoïdal 38 dans la chambre 20; ce support de ressort peut coulisser dans un alésage central prévu à travers un-guide 39, qui est fixé d'une manière appropriée sur le carter près de la chambre 20 ;
le tiroir 23 est en position de desserrage, ce support 37 est arrêté, à la limite de son mouvement dans la direction de la chambre 22, par la venue en contact d'une collerette 40 radiale et o- rientée vers l'extérieur, qui est prévue sur ledit support, avec une colle- rette radiale 40a qui recouvre partiellement la collerette précédente et qui est formée sur le guide 39 autour de l'alésage de celui-cio Comme on l'a indiqué dans la demande de brevet mentionnée plus haut, la force du ressort 38 est supérieure à celle du ressort 36, et par conséquent l'organe d'appui 19 vient normalement et simplement en contact avec le support de ressort 37 et-ne comprime pas le ressort 38.
Le tiroir 23 étant en position de desserrage, une gorge annulaire et allongée 41, formée dans ce tiroir près de l'organe d'appui 19 et ouverte constamment sur la chambre 22 et le canal 25', est en regard d'une dérivation du canal 14 de conduite générale constamment ouvert sur la con- duite générale 1 ; gorge annulaire et allongée 42, formée dans le ti- roir 23 et constamment ouverte sur le canal 25, est en regard d'un canal 43 ;
entre ce canal et un canal 44, qui est constamment ouvert sur le réservoir auxiliaire 4, sont intercalés le clapet de retenue et l'ori- fice étranglé de charge du réservoir auxiliaire, qui sont disposés comme d'habitude en série et sont prévus pour des raisons exposées complètement dans la demande de brevet citée plus haut (aucun de ces deux organes n'a été représenté car ils ne concernent pas l'invention).
Une gorge annulaire et allongée 45 formée également dans le tiroir 23 relie une dérivation du canal 35 du cylindre de frein à un orifice étranglé 46 d'é- chappement du cylindre de freino Le tiroir 23 découvre un orifice étranglé 47 et un orifice 48, qui sont tous les deux constamment ouverts sur une dérivation du canal 44 du réservoir auxiliaire, l'orifice 47 s'ouvrant à travers la paroi de l'alésage 24 en un point compris entre l'orifice 48
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et le canal 35 ,pour des raison expliquées dans la demande de brevet déjà citée et ne concernent pas la présente invention.
La structure décrite jusqu'à présent fonctionne exactement de la même manière que celle décrite complètement dans la demande de brevet déjà mentionnée. Ainsi, quand une réduction de pression a été effectuée dans la conduite générale 1 et par conséquent dans la chambre 22 du dispositif de service à valve 11, le diaphragme 18 s'infléchit sous l'action de la pres- sion du réservoir de commande régnant dans la chambre 20 et déplace le tiroir
23 jusqu'à une position de serrage, pour laquelle la gorge 45 ne communique plus avec l'orifice étranglé 46 d'échappement du cylindre de frein et relie par contre les orifices 47,48 au canal 35 du cylindre de frein, de sorte que le fluide sous pression du réservoir auxiliaire 4 s'écoule par les orifices 47,48 et le canal 35 dans le cylindre de frein 5 pour effectuer une opération de freinage.
Pendant cet écoulement du fluidedans le cylindre de frein 5, du fluidesous pression s'écoule également par une dérivation du canal 35, avec un débit commandé par l'orifice étranglé 34, dans la cham- bre 33 du dispositif de service à valve 11; quand la pression du cylindre de frein régnant dans cette chambre a augmenté dans une mesure correspon- dant au degré choisi de réduction de pression dans la conduite générale, le diaphragme 31 s'infléchit et déplace le tiroir 23, par l'intermédiaire de l'organe d'appui 32 et de la tige 27, jusqu'à une position de "recouvre- ment", malgré la résistance offerte par la prépondérance de pression exis- tant dans la chambre 20 par rapport à la pression régnant dans la chambre
22 et agissant sur le diaphragme. 18.
Le tiroir 23 étant en position de recouvrement, la gorge 45 n'est pas en regard des orifices 47-48, ni de l'orifice étranglé 46 d'échappmment du cylindre de frein, de sorte que le fluide peut s'accumuler dans le cylindre de frein 5 à la pression dési- rée.
Quand une augmentation de pression a été produite ensuite dans la conduite générale, en actionnant sur le locomotive le robinet automatique de mécanicien, une onde d'augmentation de pression se propage vers l'arrière à partir de la locomotive et à travers la conduite générale 1 sur les dif- férents wagons ; cetteonde: diminue sensiblement en intensité à cause de la résistance de friction offerte à son écoulement et des pertes se pro- duisant dans les dispositifs de commande de freinage à valve 2 des diffé- rents wagons.
Dans un wagon se trouvant en tête d'un train, la pression de conduite générale, régnant dans la chambre 22 du dispositif de service à valve Il de ce wagon, augmente au moins d'une certaine valeur, égale par exemple à 0,049 kg/cm2, et provoque ' le fléchissement du diaphragme correspondant 18, malgré la résistance opposée par le ressort 38 ; en résulte.que le tiroir 23 passe dans une position de recharge retardée définie par le contact de l'organe d'appui 19 avec la collerette 40a du guide 39 du support de ressort.
Le tiroir 23 se trouvant dans cette position, le canal 14 de conduite générale ne communique plus avec la chambre 22, de sorte qu'une nouvelle augmentation de pression ne peut pas se produire dans cette chambre et que le fluide sous pression de la conduite générale 1 ne peut pas s'écouler dans le réservoir auxiliaire
4 en passant par une communication de recharge du réservoir auxiliaire dé- finie par la chambre 22, le canal 25, la gorge 42, le canal 43, le cla- pet de retenue et l'orifice étranglé de charge du réservoir auxil'iaire, et le canal 44 du réservoir auxiliaire ; on évite ainsi un drainage local de la conduite générale, ce qui est désirable, et on réalise plus rapidement sur les wagons se trouvant à l'arrière du train une pression plus élevée de conduite générale que celle obtenue jusqu'à présent.
Le titoir 23 se trouvant en position de recharge retardée, la gorge 45 relie le canal 35 du cylindre de frein à l'orifice étranglé 46 d'échappement du cylindre de
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frein, pour permettre l'échappement du fluide en dehors de ce cylindre, avec le débit commandé par cet orifice étranglé, et en même temps en dehors de la chambre 33 du dispositif de service à valve 11. Quand la pression du cylin- dre de frein régnant dans la chambre 33 a été ainsi réduite dans une mesure suffisante, le diaphragme 18 s'infléchit sous l'effet prépondérant du res- sort 38 et de la pression du réservoir de commande régnant dans la chambre 20 ;
il en résulte que le tiroir 23 passe en position de desserrage, pour établir la communication de recharge du réservoir auxiliaire que l'on vient de décrire, tout en permettant en même temps à la pression du cylindre de frein de continuer à s'échapper par le canal 35, la gorge 45 et l'ori- fice étranglé 46 ; faut remarquer que le débit avec lequel la pression du cylindre de frein s'échappe par l'orifice étranglé 46 commande indirecte- ment le débit effectif de charge du réservoir auxiliaire 4 par l'intermé- diaire de ladite communication, puisque toute tendance à une augmentation du débit de charge provoque le retour du tiroir 23 à sa position de re- charge retardée, pour laquelle cette communication est fermée.
Dans un wagon situé vers l'arrière d'un train long, l'augmentation de pression dans la conduite générale, augmentation qui se fait sentir dans la chambre 22 du dispositif de service à valve 11 de ce wagon, est cependant généralement insuffisante pour infléchir le diaphragme 18 en surmontant la résistance du ressort 38 ; conséquence, le tiroir 23 de ce wagon passe simplement en position de desserrage pour faire échapper le fluide sous pression du cylindre de frein correspondant 5 et aussi pour permettre au fluide sous pression de s'écouler de la conduite générale 1 dans la communication de recharge du réservoir auxiliaire comme on l'a expliqué précédemment.
Dans le cas d'un desserrage partiel des freins, on comprend naturellement que les tiroirs 23 des différents wagons se déplacent jus- qu'à la position de recouvrement, dès que la pression du cylindre de frein régnant dans les chambres correspondantes 33 a été réduite jusqu'à une valeur correspondant au degré choisi de l'augmentation de pression dans la conduite générale, augmentation se faisant sentir dans les chambres correspondantes 22 ;
au contraire, dans le cas d'un desserrage complet des freins, effectué en une seule opération ou d'une manière continue, les tiroirs 23 des différents wagons, dès qu'ils sont passés en position nor- male, tendent à rester dans cette position, puisque la pression de la con- duite générale régnant dans les chambres correspondantes 22 peut augmen- ter à une plus grande vitesse que la pression dans les cylindres de frein correspondantes 5 ne peut diminuer, avec le débit commandé par les orifices étranglés correspondants 46.
Avec la structure telle qu'on l'a décrite jusqu'à présent, on voit qu'un desserrage partiel ou complet des freins le long du train n'est pas seulement amorcé, mais est réellement effectué, en faisant arriver du fluide sous pression dans la conduite générale 1, uniquement sur la lo- comotive, au moyen du robinet de mécanicien.
Il est désirable cependant que les dispositifs de commande de freinage à valve 2 soient munis d'un moyen capable, quand le dispositif 2 d'un wagon quelconque répond à une augmentation de pression dans la conduite générale, de produire une aug- mentation locale supplémentaire de cette pression, indépendamment du ro- binet de mécanicien et dans la mesure voulue que le dispositif suivant 2 vers l'arrière du train fonctionne et produise une augmentation locale et analogue de la pression dans la conduite générale ; on réalise ainsi un fonctionnement en série de tous les dispositifs de commande de freinage à valve du train, de manière à augmenter localement la pression dans la
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conduite générale ;
il en résulte que, quand une onde d'augmentation de pression est amorcée dans la conduite générale 1 en manipulant le robinet de mécanicien, cette onde est renforcée localement sur chaque wagon et transmise au wagon suivant vers l'arrière du train ; onde se propage donc le long du train avec une vitesse accélérée se rapporchant de la vi- tesse du son, afin d'amorcer plus rapidement et plus uniformément, qu'il n'était possible de le faire jusqu'à présent, un desserrage des freins sur toute la longueur du train.
A cet effet, et conformément aux deux modes de réalisation de l'invention représentés respectivement sur les figures 1 et 3 du dessin, la source de fluide sous pression utilisée pour augmenter localement la pression dans la conduite générale peut être constituée par exemple par le réservoir d'urgence 6 ; il est bien entendu cependant que dans une ins- tallation de freinage ne comportant pas un réservoir d'urgence, cette ; source de fluide peut être constituée par un réservoir supplémentaire char- gé à partir de la conduite générale 1 par l'intermédiaire d'un disposi- tif à clapet de retenue analogue au dispositif 12.
Conformément au premier mode de réalisation représenté sur la figure 1, le tiroir 23 du dispositif de service à valve 11 comporte une gorge annulaire 49 formée entre la gorge 41 et la gorge 42 et disposée de manière à ne relier un canal 50 à une dérivation du canal 14 de con- duite générale que lorsque le tiroir se trouve dans sa position de re- charge retardée définie précédemment et représentée sur la figure 2. te canal 50 est constamment ouvert par un orifice étranglé 51 et une déri- vation du canal 16 sur le réservoir d'urgence 6 ; la capacité de débit de l'orifice 51 est fonction de holie de l'orifice étranglé 46, comme on l'expliquera plus loin.
Quand on a amorcé une onde d'augmentation de pression dans la conduite générale 1 sur la locomotive en plaçant la poignée du robinet de mé- canicien dans sa position de desserrage,, dans le but de produire un desser- rage partiel ou complet des freins le long du train, l'augmentation de pression dans la conduite générale, augmentation existant dans la chambre 22 du dispositif de service à valve 11 du premier wagon, déplace le tiroir
23 de ce wagon jusqu'à sa position de recharge retardée comme on l'a explique précédemment Pendant ce mouvement du titoir 23, le canal 14 de conduite générale est d'abord déconnecté de la chambre 22, puis relié par la gorge 49 au canal 50, de manière à permettre au fluide sous pres- sion du réservoir d'urgence 6 de s'écouler par le canal 16,
avec un débit commandé par l'orifice étranglé 51, puis par le canal 50, la gorge 49 et le canal 14 dans la conduite générale 1, afin de produire une aug- mentation locale brusque de la pression dans la conduite générale.
Cette augmentation supplémentaire de la pression dans la conduite géné- rale, augmentation se faisant sentir dans la chambre 22 du dispositif de service à valve 11 du wagon suivant équipé de freins vers l'arrière du train, est suffisante pour faire passer le tiroir correspondant 23 à sa position de recharge retardée et pour effectuer ainsi une augmen- tation locale et analogue de la pression de conduite générale sur ce wagon, etc..,.;
il'en résulte que les dispositifs de service à valve 11 des wagons successifs, en allant vers l'arrière du train, sont actionnés en série pour faire passer les tiroirs correspondants en position de recharge retardée et pour permettre à chaque dispositif 11 d'intervenir à son tour pour renforcer localement l'onde d'augmentation de pression et pour accélérer ainsi d'une manière désirable la vitesse de propagation de cette onde le long du train ; onobtient ainsi un amorçage presque simultané du desserrage des freins sur tous les wagons.
Quand la pression dans le cylindre de frein 5, et par conséquent
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dans la chambre 33 du dispositif de service à valve 11 d'un wagon particu- lier, a ainsi diminué suffisamment par un écoulement à travers l'orifice étranglé 46, de la manière décrite précédemment, le tiroir correspondant 23 passe de sa position de recharge retardée à sa position de desserrage, pour couper d'abord la communication entre le canal 50 et la conduite gé- nérale, de manière à limiter le degré de l'augmentation locale de la pres- sion dans la conduite générale, et pour permettre ensuite au fluide sous pression de la conduite générale 1 de s'écouler par le canal 14 dans la chambre 22 et dans la communication de recharge du réservoir auxiliaire qui a été définie précédemment,
tout en continuant à laisser échapper la prés- sion du cylindre de frein par l'orifice étranglé 46.
On comprend maintenant que le laps de temps pendant lequel le ti- roir 23 reste en position de recharge retardée.est déterminé par le dé- bit suivant lequel la pression du cylindre de frein s'échappe par l'ori- fice étranglé 46; ce n'est en effet que lorsque la pression du cylindre de frein régnant dans la chambre 33 a été réduite à un degré suffisant pour provoquer le mouvement de la série de diaphragmes, que le tiroir 23 passe de sa position de recharge retardée à sa position de desserrage; la capa- cité de débit de l'orifice étranglé 51 est donc proportionnée à celle de l'orifice étranglé 46, de manière à produire dans la pression de la con- duite générale, pendant ce laps de temps, une augmentation locale d'une valeur petite et déterminée, égale par exemple à 0,14 kg/cm2.
Cette va- leur choisie de l'augmentation locale de la pression dans la conduite géné- rale est de préférence suffisante pour assurer le fonctionnement en série des dispositifs de service à valve 11 des différents wagons et le passage des tiroirs correspondants en position de recharge retardée, de la manière décrite précédemment, sans produire une augmentation exagérée de la pression dans la conduite générale 1 sur toute la longueur du train, de manière à pouvoir ainsi réduire la pression dans le cylindre de frein par petites quantités successives, l'amplitude de ces réductions successives étant déterminée, non seulement par la valeur choisie de l'augmentation lo- cale de pression dans la conduite générale, mais aussi par le rapport des surfaces des diaphragmes 18 et 31.
Par exemple, si l'on suppose que la surface du diaphragme 18 est 2,5 fois plus grande que celle du diaphragme 31, et que l'augmentation locale de pression dans la.conduite générale est égale à 0,14 kg/cm2, on peut réduire la pression dans le cylindre de frein par échelons successifs de 0,35 kg/cm2.'
Ainsi, si le mécanicien désire limiter le desserrage des freins à une valeur choisie et déplace par conséquent la poignée de son robinet jusqu'à une position de recouvrement pour maintenir la pression dans la conduite générale à une valeur diminuée correspondante, le tiroir 23 de chaque dispositif de service à valve 11 passe en position de recouvre- ment quand un échelon correspondant de réduction de la pression du cylin- dre de frein a été réalisé.
Si on laisse au contraire la poignée du robi- net de mécanicien en position de desserrage, en fournissant ainsi du fluide sous pression à la conduite générale 1 pour rétablir la pression de celle-ci à sa valeur normale de fonctionnement, les tiroirs 23 des diffé- rents dispositifs 11, après s'être déplacés initialement jusqu'à leur position de recharge retardée et ensuite jusqu'à leur position de desser- rage , comme on l'a déjà expliqué, restent en position de desserrage, parce que le fluide sous pression continue à arriver dans la conduite générale 1 et par conséquent dans la chambre correspondante 22, en per- mettant ainsi de réaliser un desserrage continu et complet des freins.
Conformément au deuxième mode de réalisation de l'invention repré- senté sur la figure 3, le tiroir 23 du dispositif de service à valve 11 est
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muni d'une gorge 49 comme on l'a déjà expliqué; cependant,la structure diffère de celle représentée sur la figure 1 en ce sens que la gorge 49 relie un canal 52 avec la dérivation usuelle du canal 14 de conduite géné- rale quand le tiroir 23 est en position de recharge retardée, ce canal
52 étant ouvert par une capacité ou chambre 53 et un orifice étranglé 54 sur le canal 16 du réservoir d'urgence, de sorte que la chambre 53 peut être chargée en fluide sous pression à partir du réservoir d'urgence 6 avec un débit commandé par l'orifice étranglé 540
Quand, à la suite d'une onde d'augmentation de pression amorcée sur la locomotive dans la conduite générale 1,
le tiroir 23 du dispositif de service à valve 11 d'un wagon particulier est passédenpositionderecharge retardéede la manière décrite précédemment, un certain volume dosé de flui- de sous pression, emmagasiné précédemment dans la capacité 53, est vidangé brusquement dans le canal correspondant 14 de conduite générale pour effec- tuer rapidement une augmentation locale de la pression dans la conduite générale de ce wagon, cette augmentation ayant une valeur correspondant à la capacité choisie de la chambre 53 ; cettecapacité est elle-même assez grande pour effectuer une augmentation locale de pression de conduite généra- le, qui soit suffisante pour assurer le fonctionnement en série du disposi- tif de service suivant 11 sur le premier wagon équipé de fréta:
vars l'arrière du train, mais elle est cependant asaez patite pour limiter l'amplitude de cette augmentation locale de pression, de manière à pouvoir diminuer la pression du cylindre de frein par petits échelons, comme cela est désirable pour les raisons exposées précédemment.
Puisque la période de temps pen- dant laquelle le tiroir 23 res+e en position de recharge retardée, avant de passer en position de desserrage par le fonctionnement de -la série de di- aphragmes, est commandée par le débit avec lequel la pression du cylindre de frein s'échappe par l'orifice étranglé 46, la capacité de débit de l'orifice étranglé 54 est choisie par rapport à celle de l'orifice étranglé 46 de manière à limiter le débit de l'écoulement se produisant du réservoir d'ur- gence 6 dans la chambre 53, dans le but d'empêcher ainsi une nouvelle aug- mentation appréciable quelconque de la pression dans la conduite générale après que le fluide sous pression de la chambre 53 a été vidangé dans la conduite générale 1.
A tous les autres points de vue, le deuxième mode de réalisation de l'invention est analogue, en ce qui concerne la structure et le fonction- nement, au premier mode de réalisation représenté sur la figure 1 et dé- crit précédemment,
On voit maintenant que, corformément aux deux modes de réalisation de l'invention, on dispose d'un moyen nouveau destiné à être utilisé sur un wagon de chemin de fer avec un dispositif de commande de freinage à valve 2 ;
moyen est sensible à une augmentation de pression dans la conduite générale sur ce wagon pour produire une augmentation locale supplé- mentaire de cette pression ayant la valeur voulue pour assurer le fonction- nement du dispositif 2 sur le wagon suivant, en allant vers l'arrière du train, de manière à produire sur ce wagon une augmentation locale analogue de la pression dans la conduite générale ;
cette manière, si une onde d'augmentation de pression est amorcée sur la locomotive dans la con- duite générale 1 à l'aide du robinet de mécanicien, cette onde est ren- forcée localement sur les wagons successifs par le fonctionnement en série des dispositifs 2 des différents wagons, dans le but d'accélérer la vites - se de propagation de cette onde le long du train et d'amorcer ainsi simul- tanément un desserrage des freins sur tous les wagons.
Conformément au premier mode de réalisation de l'invention, le dis-
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positif de service à valve 11 du dispositif de commande de freinage à valve 2 de chaque wagon répond à une augmentation de pression dans la conduite générale pour fournir du fluide sous pression, à partir d'une source locale de ce fluide telle que le réservoir d'urgance 6, à la conduite gé- nérale 1 de ce wagon par l'intermédiaire d'un orifice étranglé 54, qui com- mande le débit de cette alimentation de manière à produire une augmentation locale d'une valeur limitée choisie dans la pression de la conduite générale pendant la période d'ouverture du réservoir d'urgance sur la conduite gé- nérale,
cette période étant commandée par le débit avec lequel la pression du cylindre de frein s'échappe par l'orifice étranglé 46.
Conformément au deuxième mode de réalisation de l'invention, le dispositif de service à valve 11 de chaque wagon répond à une augmenta- tion de pression dans la conduite générale pour vidanger brusquement un certain volume dosé de fluide sous pression de la capacité 53 dans la con- duite générale 1, dans le but d'effectuer une augmentation locale de la pression dans la conduite générale;
la capacité 53 est chargée par un orifice étranglé très étroit 54 à partir d'une source de fluide sous pression, telle que le réservoir d'urgence 6, de telle manière, que le fluide sous pression de la capacité 53 a été vidangé dans la conduite générale, aucune augmentation appréciable de pression ne se produit dans la conduite générale pendant tout le temps où la capacité 53 est ouverte sur la conduite générale, cette période de temps étant commandée d'une manière analogue par le débit avec lequel la pression du cylindre de frein s'échappe par l'orifice étranglé 46.
REVENDICATIONS.,
1 ) Installation de freinage à fluide sous pression,caractérisée par le fait qu'elle comprend une conduite générale, un cylindre de frein, une source locale de fluide sous pression, un dispositif à valve répondant à une augmentation de pression dans la conduite générale, vers une pres- sion de référence régnant dans une chambre de commande,.en se déplaçant jusqu'à une première position pour fournir localement-dû fluide sous pres- sion à partir de ladite source générale et pour faire échapper le fluide sous pression du cylindre de frein en vue de desserrer .les freins,
ce dispositif à valve répondant à une certaine réduction de pression dans le cylindre de frein en se plaçant dans une autre position afin de déconnec- ter la conduite générale de ladite source et de continuer à laisser échap- per le fluide sous pression du cylindre de frein à un degré correspondant au degré d'augmentation de la pression dans la conduite générale, et un dis- positif interposé entre ladite source et ledit dispositif à valve pour commander la quantité de fluide sous pression fournie à la conduite gé - nérale quand ledit dispositif à valve se trouve dans sa première position.