FR2931764A1 - Systeme de freinage avec controle de stabilite et de trajectoire a au moins un element de frein motorise muni d'un dispositif de stockage d'energie ainsi qu'une pompe externe. - Google Patents

Systeme de freinage avec controle de stabilite et de trajectoire a au moins un element de frein motorise muni d'un dispositif de stockage d'energie ainsi qu'une pompe externe. Download PDF

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Abstract

La présente invention concerne essentiellement un système de freinage (1) avec contrôle de stabilité et de trajectoire pour véhicule automobile. Dans l'invention, afin de limiter le coût du système, on remplace la pompe d'un système classique par un accumulateur (20) haute pression permettant de créer ou d'augmenter la pression hydraulique de freinage indépendamment de l'action du conducteur sur la pédale (2) de freinage. Dans l'invention, un système de traction (40) relié d'une part à l'accumulateur haute pression (20) et d'autre part à une pompe (41.1) d'un circuit externe (41) indépendant du système de freinage (1) permet de transmettre l'énergie hydraulique issue de la pompe (41.1) à l'accumulateur (20) afin qu'il puisse la stocker, En outre, deux éléments (5.2) de frein comportent des moyens électriques (522, 527) pour créer, augmenter ou diminuer le couple de freinage indépendamment de l'action sur la pédale de frein (2) quelle que soit la vitesse d'évolution du véhicule.

Description

Système de freinage avec contrôle de stabilité et de trajectoire à au moins un élément de frein motorisé muni d'un dispositif de stockage d'énergie ainsi qu'une pompe externe et procédés d'utilisation de ce système associés [0001]. La présente invention concerne un système de freinage avec contrôle de stabilité et de trajectoire à au moins un élément de frein motorisé utilisant un dispositif de stockage d'énergie ainsi qu'une pompe externe, ainsi que des procédés d'utilisation de ce système de freinage pour créer, augmenter ou diminuer la pression de freinage dans un ou plusieurs éléments de frein du système indépendamment des actions du conducteur. L'invention a notamment pour but de réduire le coût de fabrication d'un système de freinage à contrôle de stabilité et de trajectoire.
[0002]. On connaît les systèmes de freinage, appelés systèmes ABS (Système Anti-Bloquant) permettant d'éviter le blocage des roues lorsqu'un conducteur freine, afin de conserver le pouvoir directeur des roues sur la chaussée en toutes circonstances. Le principe de l'ABS est d'utiliser des électrovannes et des pompes hydrauliques pour diminuer la pression de freinage et donc le couple de freinage appliqué sur une roue dès qu'un risque de blocage de cette roue est détecté. [0003]. On connaît également des systèmes électroniques de contrôle de stabilité et de trajectoire, notamment les systèmes dits ESC (Electronic Stability Control en anglais), dont l'objectif est de moduler le couple de freinage appliqué à une ou plusieurs roues si une unité de contrôle électronique en charge de la commande du système détecte qu'une consigne conducteur est inexistante, insuffisante ou au contraire trop importante au regard d'une situation de stabilité du véhicule, cette situation de stabilité étant déterminée à partir de mesures effectuées par différents capteurs installés dans le véhicule.
[0004]. A cet effet, le système ESC comporte une pompe hydraulique, permettant, en cas d'action insuffisante ou inexistante d'un conducteur sur la pédale, de faire circuler du liquide de frein sous pression vers un ou plusieurs éléments de frein, de manière à freiner une ou plusieurs roues du véhicule indépendamment de l'action du conducteur sur la pédale de frein.
[0005]. Généralement, un système ESC permet également la mise en oeuvre d'un système ABS, car les éléments utilisés pour augmenter la pression de freinage sur chaque roue peuvent être utilisés, à l'inverse, pour diminuer cette pression, et ainsi permettre le déblocage d'une roue.
[0006]. Ces systèmes de contrôle de freinage sont relativement efficaces pour remédier aux pertes de stabilité et de trajectoire pouvant survenir avec un véhicule. Toutefois, les éléments formant ces systèmes de freinage sont coûteux, en particulier les pompes, ce qui empêche leur installation de manière généralisée sur les véhicules produits en grande série. De plus, pour les systèmes utilisant une pompe, la pression maximale de freinage n'est pas immédiatement disponible lors des phases nécessitant une pression de freinage sans action du conducteur.
[0007]. Il existe donc le besoin d'un système de freinage à bas coût et à temps de réponse court qui pourrait être installé sur tous les types de véhicules produits en série.
[0008]. L'invention comble ce besoin notamment en remplaçant, pour au moins une paire de roues, la pompe des systèmes de freinage classiques par un accumulateur haute pression moins cher que la pompe et permettant d'obtenir une pression maximale de freinage de façon quasi-immédiate.
[0009]. Pour être rechargé en énergie, cet accumulateur est relié à une pompe existante externe au système de freinage, par exemple, la pompe du système de direction ou la pompe du système de suspension. L'énergie issue de la pompe externe est transmise à l'accumulateur haute pression par l'intermédiaire d'une liaison mécanique liant le piston de l'accumulateur à un piston délimitant une chambre hydraulique elle-même raccordée à la pompe externe.
[00010]. L'invention permet de stocker de l'énergie sous forme d'énergie potentielle dans l'accumulateur haute pression qui pourra la restituer lors des phases nécessitant une pression de freinage indépendante de l'action du conducteur sur la pédale de frein.
[00011]. Par ailleurs, au moins une autre paire de roues est équipée d'éléments de frein motorisés de manière à pouvoir effectuer des régulations de freinage indépendamment de l'action du conducteur sur la pédale de frein, tout en maintenant un freinage principal hydraulique. En outre, les fonctions de frein de parking électrique (FSE) sont réalisables au moyen de ces éléments de frein motorisés.
[00012]. L'utilisation d'éléments de frein motorisés permet de réduire les exigences sur les accumulateurs qui peuvent être de plus petite capacité ainsi que de réaliser toutes les fonctions envisageables à partir de la fonction de base de frein de parc électrique.
[00013]. La combinaison des éléments de frein motorisés et d'un système sans pompe à récupération d'énergie permet donc de réaliser plus de 15 fonctions avec moins de composants et dans un encombrement réduit.
[00014]. Par accumulateur haute pression, on entend un accumulateur permettant de fournir du fluide sous des pressions de l'ordre de 100 à 150 bars. Selon une mise en oeuvre, l'accumulateur haute pression prend la forme d'un accumulateur à piston stockant de l'énergie sous forme 20 potentielle dans un ou plusieurs ressorts. L'accumulateur haute pression est taré à une pression de 100 à 150 bars, c'est-à-dire que l'effort de précharge du ou des ressorts sur le piston permet d'obtenir une pression de 100 à 150 bars.
[00015]. L'invention concerne donc un système de freinage pour véhicule 25 automobile comportant : - une pédale de frein et un maître-cylindre relié à ladite pédale, le maître- cylindre comportant un réservoir rempli de fluide de freinage, ce maître- cylindre étant apte à transformer l'appui sur la pédale, amplifié par le booster, en une pression transmise à des récepteurs, ces éléments de frein étant 30 aptes à transformer la pression en un effort presseur assurant le freinage des roues du véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte : - un accumulateur, dit accumulateur haute pression, apte à emmagasiner de l'énergie potentielle, cet accumulateur permettant d'augmenter ou de créer une pression de freinage indépendamment de l'action sur la pédale de frein, et - un système de traction relié d'une part à l'accumulateur haute pression et d'autre part à une pompe d'un circuit externe indépendant du système de freinage, ce système de traction étant apte à transmettre l'énergie hydraulique issue de la pompe du circuit externe à l'accumulateur haute pression afin de la stocker dans ledit accumulateur, - deux éléments de frein étant des éléments de frein motorisés comportant des moyens électriques pour créer, augmenter ou diminuer le couple de freinage de la paire de roues à laquelle ces éléments de frein sont associés, indépendamment de l'action sur la pédale de frein quelle que soit la vitesse du véhicule.
[00016]. Selon une réalisation, le système de freinage comporte des électrovannes d'admission normalement ouvertes connectées entre les éléments de frein et le maître-cylindre. [00017]. Selon une réalisation, l'élément de frein comporte un corps solidaire d'une plaquette de frein et au moins une chambre remplie de fluide hydraulique, un piston hydraulique creux étant installé à l'intérieur de cette chambre, un système de piston électrique étant installé à l'intérieur du creux du piston, ce système de piston électrique comportant un piston associé à un moteur électrique, une extrémité du piston du système électrique étant positionnée en regard d'une deuxième plaquette, les deux plaquettes étant positionnées de part et d'autre d'un disque associé à une roue du véhicule.
[00018]. Selon une réalisation, l'élément de frein comporte un corps présentant au moins deux chambres ménagées de part et d'autre d'un disque associé à une roue du véhicule, un piston hydraulique étant installé dans une des chambres remplie de fluide hydraulique, une extrémité de ce piston hydraulique étant positionnée en regard d'une première plaquette, un système à piston électrique comportant un piston électrique associé à un moteur électrique étant installé à l'intérieur de l'autre chambre, une extrémité du piston électrique étant positionnée en regard d'une deuxième plaquette, les deux plaquettes étant positionnées de part et d'autre du disque. [00019]. Selon une réalisation, le système de freinage comporte en outre des clapets montés en parallèle des électrovannes d'admission autorisant le passage du fluide uniquement des éléments de frein vers le maître-cylindre, les éléments de frein comportant un corps solidaire d'une première plaquette, ce corps présentant au moins une chambre remplie de fluide hydraulique à l'intérieur de laquelle est disposé un piston hydraulique creux, ce piston hydraulique présentant une extrémité positionnée en regard d'une deuxième plaquette, un système à piston électrique étant installé à l'intérieur du creux du piston, ce système à piston électrique comportant une noix coopérant avec une tige hélicoïdale entraînée en rotation par un moteur électrique, la noix étant apte à éloigner ou approcher le piston hydraulique du disque disposé entre les plaquettes. [00020]. Selon une réalisation, pour assurer un mouvement relatif entre le corps et le disque, le corps est fixe alors que le disque est en liaison glissière avec l'axe de rotation de la roue, ou le disque est fixe alors que le corps est en liaison glissière par rapport au reste du véhicule.
[00021]. Selon une réalisation, l'accumulateur est formé par un piston disposé à l'intérieur d'un corps, et un ou des ressorts permettant un stockage de l'énergie potentielle lorsqu'ils sont comprimés.
[00022]. Selon une réalisation, le système de traction permet de tracter le piston pour compresser le ou les ressorts lorsqu'il est activé.
[00023]. Selon une réalisation, le système de traction est alimenté par la pompe apte à recharger en énergie l'accumulateur haute pression par l'intermédiaire d'une liaison mécanique.
[00024]. Selon une réalisation, le système de traction est alimenté par la pompe par l'intermédiaire d'une vanne de sélection. [00025]. Selon une réalisation, le système de traction comporte un piston disposé à l'intérieur d'un corps séparant deux chambres, dont une première chambre apte à recevoir un fluide hydraulique, et une deuxième chambre apte à recevoir de l'air, de sorte qu'un déplacement du piston sous l'effet d'une pression hydraulique appliquée dans la première chambre sur le piston, induise une expulsion de l'air se trouvant à l'intérieur de la deuxième chambre.
[00026]. Selon une réalisation, la pompe externe est la pompe du circuit hydraulique de la direction assistée du véhicule. [00027]. Selon une réalisation, la pompe externe est la pompe du circuit hydraulique de suspension du véhicule.
[00028]. Selon une réalisation, l'accumulateur comporte en outre un dispositif de blocage permettant une conservation de l'énergie potentielle emmagasinée dans l'accumulateur. [00029]. Selon une réalisation, le dispositif de blocage comporte un pion solidaire du corps de l'accumulateur, et permettant, au cours des phases de stockage d'énergie, le blocage du déplacement du piston dans le sens d'une décompression du ressort.
[00030]. Selon une réalisation, le dispositif de blocage mécanique est formé par un ensemble pignon/crémaillère, et un frein muni d'une roue libre.
[00031]. Selon une réalisation, il est composé de deux circuits de freinage présentant une architecture en X ou en H, chaque circuit de freinage comportant un élément de frein motorisé équipant une roue avant, et un élément de frein non motorisé une équipant une roue arrière, ou inversement.
[00032]. Selon une autre réalisation, il est composé de deux circuits de freinage présentant une architecture en L, un premier circuit de freinage comprenant deux éléments de frein non motorisés équipant les roues avant, un deuxième circuit de freinage comprenant deux éléments de frein motorisés équipant les roues arrière, ou inversement.
[00033]. Selon une réalisation, le système de freinage selon l'invention comporte : - une électrovanne d'échappement associée à un élément de frein non motorisé, cette électrovanne d'échappement normalement fermée autorisant l'échappement du fluide de l'élément de frein non motorisé vers le reste du circuit lors d'une phase de réduction de pression dans l'élément de frein non motorisé, - un accumulateur basse pression monté en aval de l'électrovanne d'échappement permettant de récupérer du fluide de freinage lors d'une phase de réduction de pression dans un élément de frein non motorisé, - l'accumulateur haute pression et le maître cylindre étant reliés aux électrovannes d'admission respectivement par une électrovanne normalement fermée et une électrovanne normalement ouverte.
[00034]. Selon une réalisation, le système de freinage selon l'invention comprend un amplificateur hydraulique monté en aval de l'accumulateur haute pression, cet amplificateur hydraulique étant monté en aval ou en amont de l'électrovanne reliant l'accumulateur haute pression aux électrovannes d'admission.
[00035]. Selon une réalisation, les électrovannes normalement fermée et normalement ouverte reliant respectivement l'accumulateur haute pression et le maître-cylindre aux électrovannes d'admission sont remplacées par une électrovanne à trois orifices de type tout ou rien. [00036]. Selon une réalisation, le système de freinage selon l'invention comporte un clapet positionné entre l'accumulateur basse pression et le maître-cylindre, ce clapet étant relié directement au maître-cylindre.
[00037]. Selon une réalisation, l'accumulateur basse pression est remplacé par une ligne hydraulique reliant l'électrovanne d'échappement directement 30 au réservoir du maître-cylindre, le cas échéant via un clapet autorisant le passage du fluide de l'électrovanne d'échappement vers le réservoir.
[00038]. Selon une réalisation, l'accumulateur haute pression est relié directement aux électrovannes d'admission, l'électrovanne normalement fermée reliant l'accumulateur haute pression aux électrovannes d'admission et le clapet qui lui est associé étant supprimés.
[00039]. L'invention concerne en outre un procédé d'utilisation d'un système de freinage selon l'invention, caractérisé en ce que, lorsqu'il est nécessaire de diminuer la pression dans un élément de frein indépendamment de l'action du conducteur sur la pédale de frein, - si il s'agit d'un élément de frein non motorisé, on active l'électrovanne d'admission et l'électrovanne d'échappement qui lui sont associées de manière que ces électrovannes soient respectivement fermée et au moins partiellement ouverte, de sorte que le fluide de freinage s'écoule de l'élément de frein vers le reste du circuit hydraulique et provoque la diminution de la pression dans cet élément de frein, ou - si il s'agit d'un élément de frein motorisé, on isole l'élément de frein, et - pour un élément de frein utilisé dans un système de freinage comportant des clapets montés en parallèle des électrovannes d'admission, l'actionneur de cet élément de frein repousse le piston hydraulique au moyen de la noix dans une direction opposée à celle du disque de frein et refoule du fluide vers le maitre-cylindre au travers du clapet, ou - pour un élément de frein utilisé dans un système de freinage ne comportant pas de clapets montés en parallèle des électrovannes d'admission, le piston électrique se déplace de manière à augmenter le volume de la chambre hydraulique, afin de diminuer la pression dans cette chambre et par conséquent l'effort de serrage.
[00040]. L'invention concerne en outre un procédé d'utilisation d'un système de freinage selon l'invention, caractérisé en ce que, lorsqu'il est nécessaire de créer ou d'augmenter la pression dans un élément de frein indépendamment de l'action du conducteur sur la pédale de frein, - on libère le dispositif de blocage de sorte que le fluide sous pression s'écoule de l'accumulateur jusqu'à l'élément de frein, et/ou - si il s'agit d'un élément de frein motorisé, on isole l'élément de frein, et - pour un élément de frein utilisé dans un système de freinage comportant des clapets montés en parallèle des électrovannes d'admission, l'actionneur de l'élément de frein pousse le piston hydraulique au moyen de la noix en direction du disque de frein afin d'augmenter l'effort de serrage, ou - pour un élément de frein utilisé dans un système de freinage ne comportant pas de clapets montés en parallèle des électrovannes d'admission, le piston électrique se déplace de manière à diminuer le volume de la chambre hydraulique, afin d'augmenter la pression dans cette chambre et par conséquent l'effort de serrage.
[00041]. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont données qu'à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention. Elles montrent : [00042]. Figure 1 : une représentation schématique d'un des deux circuits de freinage d'un système de freinage selon l'invention ;
[00043]. Figures 2a et 2b : des représentations schématiques d'un élément de frein motorisé utilisé avec un système de freinage selon l'invention sans clapet monté en parallèle de l'électrovanne d'admission qui lui est associée ; [00044]. Figure 2c : une représentation schématique d'un élément de frein motorisé utilisé avec un système de freinage selon l'invention comprenant un clapet monté en parallèle de l'électrovanne d'admission qui lui est associée ;
[00045]. Figure 3 : une représentation schématique du fonctionnement du système de freinage selon l'invention lors d'un stockage d'énergie ; [00046]. Figure 4 : une représentation schématique du fonctionnement du système de freinage selon l'invention lors d'un freinage classique ;
[00047]. Figure 5 : une représentation schématique du fonctionnement du système de freinage selon l'invention lors d'un défreinage classique ; [00048]. Figures 6a et 6b : des représentations schématiques du fonctionnement du système de freinage selon l'invention lorsqu'il est nécessaire de diminuer la pression de freinage dans un des éléments de frein respectivement pour un élément de frein non motorisé et un élément de frein motorisé ;
[00049]. Figures 7a et 7b : des représentations schématiques du fonctionnement du système de freinage selon l'invention lorsqu'il est nécessaire d'augmenter la pression de freinage dans les éléments de frein indépendamment de l'action du conducteur sur la pédale de frein respectivement pour un fonctionnement purement hydraulique et pour un fonctionnement combiné de l'hydraulique et de l'élément de frein motorisé ;
[00050]. Figures 8-10 : des représentations schématiques de variantes de réalisation du système de récupération d'énergie selon l'invention ;
[00051]. Figures 11-12 : des représentations schématiques de variantes de réalisation du circuit hydraulique du système de freinage selon l'invention ;
[00052]. Figures 13a-13i : des représentations schématiques de variantes de réalisation du système de freinage selon l'invention dépourvu d'accumulateur basse pression ;
[00053]. Les éléments identiques conservent la même référence d'une figure à l'autre.
[00054]. La figure 1 montre la configuration d'un système de freinage 1 selon l'invention du point de vue d'un seul des circuits de freinage correspondant à deux roues dans une architecture de freinage en X (les deux roues dans une diagonale du véhicule), ou en L (les deux roues avant ou arrière du véhicule), ou en H (les deux roues gauche ou droite du véhicule), les éléments composant ce système étant identiques pour les deux autres roues du véhicule. [00055]. Ce système de freinage 1 comprend une pédale de frein 2 destinée à être pressée par le conducteur du véhicule lorsqu'il souhaite freiner. Cette pédale 2 est reliée à un amplificateur 3, appelé booster ou servofrein, qui permet d'amplifier l'effort de freinage du conducteur.
[00056]. Cet amplificateur 3 est relié en entrée d'un maître-cylindre 4 relié à un réservoir de liquide de frein, ce maître-cylindre 4 assurant la transformation de l'effort exercé par le conducteur sur la pédale puis amplifié par l'amplificateur 3 en pression hydraulique.
[00057]. Cette pression hydraulique est transmise à des éléments de frein 5.1, 5.2 installés sur les roues via un réseau de canalisations 7, ces éléments de frein 5.1, 5.2 assurant la transformation de la pression hydraulique en effort presseur des plaquettes de frein sur le disque équipant chacune des roues et qui permettent le freinage du véhicule. En outre, l'élément de frein 5.2 comporte des moyens électriques permettant d'agir sur le couple de freinage indépendamment de l'appui sur la pédale 2 par le conducteur. Sur les figures, les éléments de frein 5.2 motorisés sont grisés.
[00058]. Par ailleurs, le système de freinage 1 comporte au niveau de chaque élément de frein 5.1, 5.2, une électrovanne d'admission normalement ouverte 9.1, 9.2, reliant les éléments de frein 5.1, 5.2 au maître-cylindre 4, ainsi qu'un clapet anti-retour 11.1, 11.2 connecté en parallèle de chaque électrovanne d'admission 9.1, 9.2 autorisant le passage du fluide uniquement des éléments de frein 5.1, 5.2 vers le maître-cylindre 4.
[00059]. Par ailleurs, une électrovanne d'échappement normalement fermée 10.1 relie l'élément de frein 5.1 au maître-cylindre 4 suivant un chemin parallèle à celui reliant l'électrovanne 9.1 au maître-cylindre 4, cette électrovanne d'échappement 10.1 permettant le retour du fluide vers le maître-cylindre 4.
[00060]. On rappelle qu'une électrovanne normalement ouverte (resp. normalement fermée) présente, lorsqu'elle n'est pas activée, autrement dit par défaut, une position ouverte autorisant le passage du fluide (resp. une position fermée n'autorisant pas le passage du fluide) tandis qu'elle présente, lorsqu'elle est activée, une position fermée n'autorisant pas le passage du fluide (resp. une position ouverte autorisant le passage du fluide).
[00061]. Les clapets anti-retour autorisent le passage du fluide de freinage uniquement dans un sens opposé à celui indiqué par la pointe de la flèche représentant le siège du clapet.
[00062]. Par ailleurs, un accumulateur 13 basse pression de volume important destiné à stocker du fluide de freinage pendant certaines phases de fonctionnement du système 1 est disposé entre le maître-cylindre 4 et l'électrovanne d'échappement 10.1. Par exemple, cet accumulateur 13 peut être à piston (comme l'accumulateur 20). L'accumulateur 13 permet de stocker le fluide sous une pression de l'ordre de 0 à 15 bars.
[00063]. Un clapet 14.1 autorisant le passage du fluide de l'électrovanne 10.1 vers l'accumulateur 13 est monté entre l'accumulateur 13 et l'électrovanne d'échappement 10.1. Un clapet 15 autorisant le passage du fluide de l'accumulateur 13 vers le maître-cylindre 4 est installé entre l'accumulateur 13 et le maître-cylindre 4.
[00064]. Le maître-cylindre 4 est relié au circuit hydraulique par l'intermédiaire d'une électrovanne 17 normalement ouverte, un clapet 18 autorisant le passage du fluide du maître-cylindre 4 vers le reste du circuit étant connecté en parallèle à cette électrovanne 17.
[00065]. En outre, pour générer une pression dans le circuit de freinage indépendamment de l'action du conducteur sur la pédale de frein, un accumulateur 20 haute pression est connecté aux éléments de frein 5.1, 5.2 des roues par l'intermédiaire d'une électrovanne 22 normalement fermée et d'un clapet 23 connecté en parallèle de l'électrovanne 22, ce clapet 23 autorisant le passage du fluide hydraulique du reste du circuit vers l'accumulateur 20.
[00066]. Cet accumulateur 20 est ici formé par un piston 25 disposé à l'intérieur d'un corps 26, et un ou des ressorts 27 aptes à être comprimés pour stocker de l'énergie sous forme potentielle. Un capteur d'effort 32 installé de préférence entre le piston 25 et un système de traction 40 (détaillé ci-dessous) permet d'estimer la pression Pressort qui est potentiellement disponible dans l'accumulateur 20 haute pression si le ou les ressorts 27 sont relâchés. Le piston 25 et le système de tractation 40 sont tous les deux liés par l'intermédiaire d'une liaison mécanique 40.7
[00067]. L'accumulateur 20 comporte en outre un dispositif de blocage 28 mécanique, permettant de maintenir en position le piston 25, et en compression le ressort 27. [00068]. A cet effet, le dispositif de blocage 28 est par exemple formé par un pion 28.1 monté sur ressort installé sur le corps 26 de l'accumulateur 20, ce pion 28.1 coopérant avec des encoches 28.2 pratiquées dans le piston 25 de l'accumulateur 20. Ce dispositif 28 permet, lorsqu'il n'est pas activé, au ressort 27 de l'accumulateur 20 de se comprimer tout en évitant qu'il se relâche ; tandis qu'il permet, lorsqu'il est activé, le relâchement du ressort 27 de l'accumulateur 20.
[00069]. L'accumulateur 20 est rechargé en énergie via une pompe 29 d'un circuit externe 41. L'énergie issue de la pompe externe 29 est transmise à l'accumulateur 20 par l'intermédiaire du système de traction 40 apte à tracter le piston 25 de l'accumulateur 20 et donc à comprimer le ressort 27.
[00070]. Plus précisément, ce système de traction 40 comporte un piston 40.1, disposé à l'intérieur d'un corps 40.2, ledit piston 40.1 séparant deux chambres étanches, dont une première chambre 40.3 qui est apte à recevoir un fluide hydraulique, et une deuxième chambre 40.4, qui est apte à recevoir de l'air par l'intermédiaire d'un orifice pratiqué dans le corps 40.2, de sorte qu'un déplacement du piston 40.1 sous l'effet d'une augmentation de la pression du fluide dans la première chambre 40.3 provoque une expulsion de l'air se trouvant à l'intérieur de la deuxième chambre 40.4.
[00071]. Par ailleurs, le système de traction 40 comporte un orifice d'admission ou de refoulement du fluide hydraulique de la chambre 40.3, ledit orifice étant relié à la pompe 41.1 appartenant au circuit externe au système de freinage 1. Dans un exemple, cette pompe 41.1 est la pompe du système de direction assistée du véhicule ou la pompe du système de suspension du véhicule. [00072]. La pompe 41.1 alimente la chambre 40.3 du système de traction 40 avec le fluide hydraulique contenu dans le réservoir 41.2 par l'intermédiaire d'une électrovanne 40.5. Cette électrovanne 40.5 est également connectée à un clapet de retour 40.9 monté parallèle à la pompe 41.1 de telle sorte que lorsque l'électrovanne 40.5 est dans un état initial, la pompe 41.1 n'alimente pas la chambre 40.3 et le fluide hydraulique qui s'y trouve peut retourner vers le réservoir 41.2, tandis que lorsque l'électrovanne 40.5 est dans un état actif, la pompe 41.1 alimente la chambre 40.3.
[00073]. En variante, le capteur d'effort 32 peut être remplacé par un capteur de déplacement du piston 25. En variante sans capteur d'effort, et sans capteur de déplacement est également envisageable, comme représenté sur la figure 8. Dans ce cas, l'effort de traction n'est plus limité de façon électronique en contrôlant la valeur mesurée par le capteur, mais par un limiteur de pression 40.7 installé sur le circuit externe 41. Les autres éléments du système de traction 40 conservant leur agencement [00074]. En variante, comme représenté à la figure 9, le dispositif de blocage 28 du piston 25 normalement intégré à l'accumulateur haute pression 20 peut être également intégré au système de traction 40.
[00075]. En variante, comme représenté sur la figure 10, le dispositif de blocage 28 muni du pion 28.1 peut être remplacé par un dispositif 42 constitué d'un ensemble pignon/crémaillère. Le pignon 42.2 est solidaire d'une bague 42.1 constituant une roue libre tandis que l'autre bague est reliée à un frein pouvant prendre la forme d'un système à crabots ou d'un embrayage électromagnétique. La roue libre autorise la rotation du pignon 42.2 dans le sens correspondant à la compression du ressort 27 et maintient cet effort de compression dans l'autre sens de rotation par l'intermédiaire du frein. [00076]. En variante, un amplificateur hydraulique 43 est ajouté sur la ligne hydraulique reliant l'accumulateur 20 au reste du circuit hydraulique, cet amplificateur 43 pouvant être relié en amont de l'électrovanne 22, entre cette électrovanne 22 et l'accumulateur 20, comme représenté sur la figure 11 a (les termes aval et amont sont employés par rapport au déplacement du liquide de freinage lorsque ce dernier se déplace des éléments générateurs de pression hydraulique vers les étriers 5.1, 5.2). Cet amplificateur 43 peut également être positionné en aval de l'électrovanne 22, comme représenté sur la figure 11 b. Cet amplificateur hydraulique 43 peut aussi être positionné entre le système de traction 40 et l'électrovanne 40.5, comme représenté sur la figure 11 c.
[00077]. La pompe 41.1 du circuit externe 41 est commune aux deux diagonales du circuit. Selon les contraintes de réalisation, l'accumulateur haute pression 20 (de chaque circuit de freinage) peut être intégré au système de traction 40. Dans ce cas, la liaison du système de traction 40 avec le bloc hydraulique 46 du système de freinage 1 est réalisée par une ligne hydraulique.
[00078]. L'accumulateur 20 peut aussi être intégré au bloc hydraulique 46 alors que le système de traction 40 est intégré au circuit externe 41. Dans ce cas, la liaison 40.7 entre le bloc hydraulique 46 et le système de traction 40 est réalisée par un élément mécanique souple, tel qu'un câble, ou une chaîne.
[00079]. Un capteur de pression 45 permet de mesurer la pression dans le circuit hydraulique de freinage. [00080]. En variante, le système de freinage selon l'invention ne comporte ni de capteur d'effort, ni de capteur de déplacement.
[00081]. En variante, les accumulateurs 13 et 20 peuvent être des accumulateurs à membrane. Le corps de l'accumulateur 13, 20 qui, par exemple, peut être sphérique renferme une membrane délimitant deux compartiments distincts. Un premier compartiment isolé de l'extérieur de l'accumulateur est rempli de gaz sous pression, par exemple du diazote (N2). Un deuxième compartiment est muni d'un orifice d'admission et d'échappement de fluide. Lorsque le fluide entre dans l'accumulateur, la membrane se déforme en comprimant le gaz, ce qui permet de stocker de l'énergie sous forme potentielle.
[00082]. Le caractère haute pression ou basse pression d'un accumulateur dépend de ses paramètres physiques, tels que la pression initiale du gaz dans un accumulateur à membrane, ou la raideur du ressort dans un accumulateur à piston. [00083]. Par ailleurs, le système de freinage 1 comporte une unité de contrôle électronique, en liaison avec le contrôle moteur, non montrée sur les figures, permettant de déterminer une situation de freinage du véhicule à partir du traitement de mesures effectuées par différents capteurs de position, vitesse, accélération ou pression installés dans le véhicule et de la comparer avec une situation de freinage attendue. Si l'unité de contrôle détecte une anomalie (risque de blocage de roue, survirage, sous-virage, etc.), elle met en oeuvre un procédé de contrôle du freinage, tel qu'un procédé anti-blocage de roues ou un procédé de contrôle de stabilité et de trajectoire, en commandant les différents éléments du système de freinage 1. [00084]. Dans la suite du document, la pression potentiellement disponible grâce à l'accumulateur 20 est notée Pressort tandis que la pression du maître cylindre 4 mesurée par le capteur de pression 45 est notée PMCT.
[00085]. Comme représenté sur les figures 2a-2c, l'élément de frein 5.2 permet de générer un couple de freinage au niveau de la roue en pressant des plaquettes de frein 516.1, 516.2 contre un disque de frein 524, ces plaquettes étant disposées de part et d'autre du disque 524.
[00086]. Comme représenté sur les figures 2a et 2c, l'élément de frein 5.2 comprend un corps 515 solidaire de la plaquette 516.1. Ce corps 515 comporte au moins une chambre hydraulique 517 remplie de fluide hydraulique. Le volume de la chambre 517 peut varier suite au déplacement d'un piston 519 délimitant cette chambre.
[00087]. L'étanchéité de la chambre 517 est assurée au moyen d'un joint 520 qui peut être monté dans une gorge ménagée dans la paroi interne de la chambre 517 et serré sur le piston 519 ou au contraire monté dans une gorge ménagée à la surface du piston 519 et serré contre la paroi interne de la chambre 517.
[00088]. Pour permettre le freinage et assurer le rattrapage d'usure des plaquettes 516.1, 516.2, il existe un déplacement relatif entre le corps 515 de l'étrier et le disque de frein 524. A cet effet, le disque de frein peut être en liaison glissière avec l'axe de rotation de la roue (type disque flottant ) ou bien le corps 515 peut être en liaison glissière par rapport au reste du véhicule au moyen d'une chape non représentée sur les figures (type étrier flottant ).
[00089]. Les figures 2a et 2b montrent une représentation schématique d'un élément de frein 5.2 à disque muni d'un élément de frein motorisé utilisé avec un système de freinage 1 selon l'invention dépourvu de clapet 11.2 monté en parallèle de l'électrovanne d'admission 9.2.
[00090]. Comme représenté sur la figure 2a, le piston hydraulique 519 est creux et comporte un système de piston électrique 522. Ce système est composé d'un piston 522.1 dont une extrémité est en contact avec une plaquette de frein 516.2 et d'un moteur électrique 522.2. Un système de blocage du mouvement de rotation du piston électrique 522.1 autour de l'axe du moteur électrique 522.2, par exemple constitué d'une clavette 522.3 montée dans le piston électrique 522.1 et pouvant coulisser dans une rainure ménagée dans le piston hydraulique 519 permet de n'autoriser qu'un mouvement de translation du piston électrique 522.1 par rapport au piston hydraulique 519 lorsque le moteur électrique 522.2 est activé, le piston électrique 522.1 étant bloqué dans sa position lorsque le moteur 522.2 n'est pas actionné (irréversibilité d'un système vis/écrou, utilisation d'un moteur 522.2 freiné, etc.). [00091]. La rotation du piston 519 autour de l'axe du moteur 522.2 est empêchée par le couple de frottements généré par le joint 520 ou par un dispositif de blocage similaire non représenté.
[00092]. Ainsi, lorsqu'on établit la pression dans le circuit hydraulique, le piston hydraulique 519 presse, via le piston électrique 522.1, la plaquette 516.2 sur le disque 524. En se déplaçant, le piston hydraulique 519 déforme le joint 520. Par ailleurs, suite à la force de réaction due à la pression, le corps de l'étrier 515 ou le disque 524 se déplace en translation de manière à plaquer la plaquette 516.1 contre le disque 524. Lors du défreinage, lorsque la pression hydraulique diminue dans le circuit hydraulique, le joint 520, en reprenant sa forme initiale, rappelle le piston 519 dans sa position initiale. L'usure des plaquettes est compensée par un glissement du piston 519 vis-à-vis du joint 520, le piston 519 ne revenant pas exactement à sa position initiale dans ce cas-là. [00093]. Le couple de freinage pourra être modulé grâce à l'action conjointe du système à piston électrique 522 et de l'électrovanne d'admission 9.2 indépendamment de la pression générée dans le circuit hydraulique. En effet, une fois la chambre 517 isolée, le couple de freinage peut être augmenté lorsque le piston 522.1 est pressé contre la plaquette 516.2 afin de diminuer le volume de la chambre 517 (d'où une augmentation de la pression et donc de l'effort de serrage), ou diminué lorsque le piston 522.1 est éloigné de la plaquette 516.2 afin d'augmenter le volume de la chambre 517 (d'où une diminution de la pression et donc de l'effort de serrage).
[00094]. Dans la variante de la figure 2b, l'élément de frein 5.2 comporte un corps 515 présentant deux chambres 517.1, 517.2 ménagées de part et d'autre d'un disque 524 associé à une roue du véhicule, la chambre 517.1 étant identique à la chambre 517 décrite précédemment.
[00095]. Dans cette variante, le piston hydraulique 519 est plein et un système de piston électrique 522 identique à celui décrit précédemment est situé dans la chambre 517.2. [00096]. Ainsi, lorsqu'on établit la pression dans le circuit hydraulique, le piston hydraulique 519 presse la plaquette 516.2 sur le disque 524. Par ailleurs, suite à la force de réaction due à la pression, le corps de l'étrier 515 ou le disque 524 se déplace en translation de manière à plaquer la plaquette 516.1 contre le disque 524 via le système de piston électrique 522. En se déplaçant, le piston 519 déforme le joint 520. Lors du défreinage, lorsque la pression hydraulique diminue, le joint 520, en reprenant sa forme initiale, rappelle le piston 519 dans sa position initiale. L'usure des plaquettes est compensée par un glissement du piston 519 vis-à-vis du joint 520, le piston 519 ne revenant pas exactement à sa position initiale dans ce cas-là.
[00097]. Comme pour la réalisation de la figure 2a, le couple de freinage peut être modulé grâce à l'action conjointe du système de piston électrique 522 et de l'électrovanne d'admission 9.2 indépendamment de la pression générée dans le circuit hydraulique. En effet, une fois la chambre 517 isolée, le couple de freinage pourra être augmenté en approchant le piston 522.1 contre la plaquette 516.1 afin de diminuer le volume de la chambre 517, ou diminué en éloignant le piston 522.1 de la plaquette 516.1 afin d'augmenter le volume de la chambre 517.
[00098]. La figure 2c montre une représentation schématique d'un élément de frein 5.2 motorisé utilisé avec un système de freinage selon l'invention comportant un clapet anti-retour 11.2 monté en parallèle de l'électrovanne d'échappement 9.2.
[00099]. Dans cette variante de réalisation, le piston 519 est creux et le moteur électrique 527.3 d'un système de piston électrique 527 se trouve à l'extérieur du corps 515 de l'élément de frein 5.2. Un joint 527.4 permet de compléter l'étanchéité de la chambre 517. Ce système de piston électrique 527 comprend une noix 527.1 située à l'intérieur du piston creux 519. Un système de blocage du mouvement de rotation de la noix 527.1, non représenté sur la figure, n'autorise qu'un mouvement de translation de la noix 527.1 lorsque la tige 527.2 hélicoïdale est entraînée en rotation par le moteur 527.3. Le système de piston électrique 527 est de type irréversible. Cette irréversibilité peut-être obtenue grâce à l'utilisation d'un moteur freiné ou d'un couple vis 527.2 / noix 527.3 irréversible.
[000100]. Par ailleurs, un élément démontable 527.5 qui peut être un circlips est installé dans une gorge réalisée à l'intérieur du piston 519. Cet élément 527.5 permet de réaliser un épaulement 529.1. Un deuxième épaulement 529.2 est quant à lui ménagé directement à l'intérieur du piston 519 du côté de la plaquette 516.2. L'élément 527.5 est démontable afin de pouvoir monter la noix 527.1 entre les deux épaulements 529.1, 529.2, cette noix 527.1 étant destinée à entrer en butée contre ces deux épaulements 529.1, 529.2. [000101]. Les jeux j1 et j2 entre la noix 527.1 et les épaulements 529.1, 529.2 sont définis pour permettre un fonctionnement sans que le système électrique 527 n'interfère avec le fonctionnement purement hydraulique du système de freinage.
[000102]. Ainsi, le jeu j1 entre la noix 527.1 et l'épaulement 529.1 correspond à la course maximale du piston 519 hydraulique lors d'un freinage sans action électrique. Le jeu j2 entre la noix 527.1 et l'épaulement 529.2 garantit qu'il n'y aura pas d'effort de freinage résiduel suite à la création ou à l'augmentation d'un couple de freinage grâce au système électrique (utilisation de la fonction frein de parking électrique par exemple). [000103]. Ainsi, lorsqu'on établit la pression dans le circuit hydraulique, le piston hydraulique 519 se déplace en translation par rapport au piston 527 vers le disque 524 et presse la plaquette 516.2 sur le disque 524. Par ailleurs, suite à la force de réaction due à la pression, le corps de l'étrier 515 ou le disque 524 se déplace en translation de manière à plaquer la plaquette 516.1 contre le disque 524. En se déplaçant, le piston hydraulique 519 déforme le joint 520. Lorsque la pression hydraulique diminue dans le circuit hydraulique, le joint 520, en reprenant sa forme initiale, rappelle le piston 519 dans sa position initiale. L'usure des plaquettes est compensée par un glissement du piston 519 vis-à-vis du joint 520, le piston 519 ne revenant pas exactement à sa position initiale dans ce cas-là. [000104]. Le couple de freinage peut être modulé grâce à l'action conjointe du système 527 à piston électrique et de l'électrovanne d'admission 9.2 indépendamment de la pression générée dans le circuit hydraulique. En effet, le couple de freinage peut être augmenté lorsque la noix 527.1 est pressée par le moteur contre l'épaulement 529.2 de manière à augmenter l'effort presseur du piston 519 contre la plaquette 516.2 ou diminué lorsque la noix 527.1 est pressée contre l'épaulement 529.1 de manière à diminuer l'effort presseur du piston 519 contre la plaquette 516.2.
[000105]. Par la suite, la pression potentiellement disponible grâce à 10 l'accumulateur 20 est notée Pressort tandis que la pression du maître-cylindre 4 mesurée par le capteur de pression 45 est notée PMCT.
[000106]. On va maintenant décrire le fonctionnement du système de traction 40 associé à l'accumulateur 20.
[000107]. Lorsque la pression Pressort potentiellement disponible grâce à 15 l'accumulateur 20 est inférieure à une valeur seuil P1 correspondant par exemple à la pression moyenne ou maximale pouvant être demandée à l'accumulateur 20 lors d'une régulation de type ESC, cela signifie qu'il n'y a pas suffisamment d'énergie stockée dans l'accumulateur 20. Dans un exemple, P1 est comprise entre 70.105 et 130.105 Pa, soit entre 70 et 130 20 bars.
[000108]. Ainsi, en cas d'énergie stockée insuffisante, comme montré sur la figure 3, l'électrovanne 40.5 et la pompe 41.1 sont activées de sorte que la pompe 41.1 peut alimenter la chambre 40.3 du système de traction 40.
[000109]. Lorsque la pression hydraulique fournie par la pompe 41.1 est 25 suffisante, le piston 40.1 se déplace entrainant avec lui le piston 25 par l'intermédiaire du lien mécanique 40.7. Le dispositif de blocage 28 autorise le déplacement du piston 25 dans le sens permettant la compression du ressort 27 et l'empêche de se détendre. En se déplaçant, le piston 25 aspire le fluide contenu dans le réservoir du maître-cylindre 4 à travers l'électrovanne 30 normalement ouverte 17 ainsi que le clapet 18, puis le clapet 23 et/ou l'électrovanne 22 activée selon les variantes de réalisation.
[000110]. Lorsque la pression Pressort potentiellement disponible grâce à l'accumulateur 20 a atteint la valeur seuil P1, la pompe 41.1 puis l'électrovanne 40.5 sont désactivées. La désactivation de l'électrovanne 40.5 permet au fluide sous pression contenu dans la chambre 40.3 du piston 40.1 de se détendre en s'écoulant par le clapet de retour 40.6 et de retourner au réservoir 41.2 du circuit externe 41.
[000111]. On va maintenant exposer le fonctionnement du système de freinage dans différentes phases de freinage. Par la suite, on considère que l'accumulateur 20 est chargé, c'est-à-dire qu'il contient suffisamment d'énergie sous forme potentielle dans le ressort 27 pour créer une pression dans le circuit de freinage indépendamment de l'action du conducteur sur la pédale 2. L'électrovanne 40.5 est donc désactivée.
[000112]. La figure 4 montre le fonctionnement du système de freinage selon l'invention lors d'un freinage classique. Ainsi, lorsque le conducteur exerce un effort 101 sur la pédale 2, l'amplificateur 3 amplifie cet effort qui est transmis au maître-cylindre 4. La pression générée par le maître-cylindre 4 est transmise suivant les flèches 49 par le clapet 18 et l'électrovanne normalement ouverte 17, puis par les électrovannes normalement ouvertes 9.1, 9.2 aux éléments de frein 5.1, 5.2 qui assurent le freinage des roues auxquelles ils sont associés.
[000113]. La figure 5 montre le fonctionnement du système de freinage selon l'invention dans le cas d'un défreinage classique. Ainsi, lorsque le conducteur relâche la pédale 2 (réduction jusqu'à la suppression de l'effort 101), le fluide contenu sous pression dans les éléments de frein 5.1, 5.2 retourne au réservoir du maître-cylindre 4 suivant les flèches 50 à travers les clapets 11.1, 11.2, les électrovannes normalement ouvertes 9.1, 9.2 et l'électrovanne normalement ouverte 17.
[000114]. La figure 6a montre le fonctionnement du système de freinage lorsqu'il est nécessaire de diminuer la pression dans l'élément de frein 5.1, afin de débloquer la roue associée à cet élément de frein. A cet effet, l'électrovanne d'admission 9.1 et l'électrovanne d'échappement 10.1 sont activées (l'activation peut ne pas être simultanée ni totale) de manière que les électrovannes 9.1 et 10.1 soient respectivement fermée et au moins partiellement ouverte. Le fluide de freinage s'écoule alors suivant les flèches 51 de l'élément de frein 5.1 vers l'électrovanne 10.1, le clapet 14.1, jusqu'à l'accumulateur basse pression 13, provoquant la diminution de la pression dans l'élément de frein 5.1. La pression dans l'autre élément de frein 5.2 est inchangée. La pression dans l'élément de frein 5.2 n'est pas forcément maintenue constante car si la pression PMCT augmente alors que la pression dans l'élément de frein 5.1 diminue, la pression de l'élément de frein 5.2 va suivre la pression PMCT et donc augmenter.
[000115]. La pression de l'accumulateur 13 peut être inférieure à la pression maître-cylindre PMCT car le clapet 15 autorise l'écoulement uniquement dans le sens allant de l'accumulateur 13 vers le reste du circuit. L'accumulateur 13 est dimensionné (volume et raideur) de sorte qu'il peut stocker tout le volume de fluide qui sera évacué de l'élément de frein 5.1 par l'électrovanne d'échappement 10.1 durant la régulation tout en ayant une élévation de pression relativement faible. L'accumulateur 13 est vidé par l'intermédiaire du clapet 15 lorsqu'au cours du défreinage la pression maître-cylindre PMCT devient inférieure à la pression de l'accumulateur 13.
[000116]. La figure 6b montre le fonctionnement du système de freinage lorsqu'il est nécessaire de diminuer la pression dans l'élément de frein 5.2 équipé d'un élément de frein motorisé, par exemple afin de débloquer la roue associée à cet élément de frein. A cet effet, l'électrovanne d'admission 9.2 est activée. La pression de la roue isolée ne peut plus augmenter tant que l'électrovanne 9.2 n'est pas désactivée. Si la pression est encore trop élevée, le système à piston motorisé 522, 527 de l'élément de frein 5.2 est activé.
[000117]. Selon la solution retenue pour motoriser l'élément de frein 5.2, soit l'actionneur de l'élément de frein tire le piston hydraulique 519 dans une direction opposée à celle des plaquettes au moyen de la noix 527.1 et refoule du fluide vers le maitre-cylindre 4 au travers du clapet 11.2 (mode de réalisation avec clapet de la figure 2c), soit le piston électrique 522.1 se déplace de manière à augmenter le volume de la chambre hydraulique 517, 517.1 afin de diminuer la pression dans la chambre et par conséquent l'effort de serrage (modes de réalisation sans clapet des figures 2a et 2b). Dans ce cas, il n'y a pas de circulation de fluide.
[000118]. La figure 7a montre le fonctionnement du système selon l'invention lorsqu'il est nécessaire de créer ou d'augmenter la pression de freinage dans les éléments de frein 5.1, 5.2 indépendamment de l'action du conducteur sur la pédale 2 de frein (mode ESC, ASR, etc.). [000119]. A cet effet, si la pression PMCT du maître-cylindre 4 mesurée par le capteur de pression 45 est inférieure à une valeur requise P2 déterminée par le calculateur de freinage, le dispositif de blocage 28 est activée, libérant ainsi le piston 25. Le ressort 27 exerce alors un effort sur le piston 25. Les électrovannes 17 et 22 sont alors activées de manière que ces électrovannes 17, 22 soient respectivement fermée et au moins partiellement ouverte. Le fluide sous pression peut alors s'écouler de l'accumulateur 20 vers les électrovannes 22, 9.1, 9.2, jusqu'aux éléments de frein 5.1, 5.2, l'électrovanne 22 permettant de moduler la pression générée par l'accumulateur 20. [000120]. Le clapet 23 ne permettant l'écoulement du fluide que dans le sens du bloc hydraulique 46 du système de freinage 1 vers l'accumulateur 20, le fluide ne peut retourner vers le bloc hydraulique 46 que par l'électrovanne normalement fermé 22. En se déplaçant, le piston 25 entraîne le piston 29 par l'intermédiaire du lien mécanique 40.7. Le fluide contenu dans la chambre 40.3 du système de traction 40 retourne alors dans le réservoir 41.2 par l'intermédiaire du clapet 40.6.
[000121]. Pour isoler un élément de frein 5.1, 5.2 dans lequel il n'est pas nécessaire d'augmenter la pression du fluide de freinage, l'électrovanne normalement ouverte 9.1, 9.2 lui correspondant est activée de manière à devenir fermée afin d'éviter que la pression générée par l'accumulateur 20 soit appliquée à cet élément de frein 5.1, 5.2. [000122]. Si le conducteur appuie finalement sur la pédale 2 de frein, la pression résultante de cette action peut être transmise aux éléments de frein 5.1, 5.2 si elle est supérieure à la pression modulée par l'électrovanne 22 ou 17 par l'intermédiaire du clapet 18. [000123]. Tant que le niveau d'effort mesuré par le capteur 32 correspondant à Pressort est insuffisant (inférieur à pi) pour augmenter/créer la pression de freinage dans les éléments de frein 5.1, 5.2 indépendamment de l'action du conducteur, un voyant lumineux ou un message peut indiquer au conducteur qu'il n'y a pas assez d'énergie stockée dans l'accumulateur 20 pour lui garantir un fonctionnement optimal du système. Il est alors possible d'envisager une fonction empêchant le démarrage du moteur tant que le niveau d'effort suffisant n'a pas été atteint.
[000124]. Le capteur d'effort 32 permet également de diagnostiquer la rupture d'un câble 44 et/ou du ressort 27. La rupture d'un câble 44 n'implique pas de freinage intempestif puisque l'accumulateur 20 est isolé du circuit de freinage par l'électrovanne 22 et le clapet 23.
[000125]. Comme représenté sur la figure 7b, il est possible d'utiliser des éléments de frein 5.2 motorisés pour assurer l'effort de freinage des roues qui en sont équipées. Dans ce cas, l'accumulateur 20 haute pression n'assure que la mise en pression de l'élément de frein 5.1, et peut donc être moins volumineux.
[000126]. A cet effet, l'électrovanne d'admission 9.2 est activée. La chambre 517, 517.1 est donc isolée tant que l'électrovanne 9.2 n'est pas désactivée. Selon la solution retenue pour motoriser l'élément de frein 5.2, soit l'actionneur de l'élément de frein pousse le piston hydraulique 519 vers la plaquette au moyen de la noix 527.1 (mode de réalisation avec clapet de la figure 2c), soit le piston électrique 522.1 se déplace de manière à diminuer le volume de la chambre hydraulique afin d'augmenter la pression et par conséquent l'effort de serrage (modes de réalisation sans clapet des figures 2a et 2b). [000127]. Pour augmenter la pression de freinage dans l'élément 5.1, les électrovannes 17 et 22 sont en outre activées et le dispositif de blocage 28 est libéré, de sorte que le fluide sous pression peut circuler suivant les flèche 53 de l'accumulateur 20 haute pression jusqu'à l'élément de frein 5.1 afin d'augmenter l'effort de serrage.
[000128]. En variante, le capteur d'effort 32 peut être remplacé par un capteur de déplacement 32.1 du piston 25. Une variante sans capteur d'effort et sans capteur de déplacement est également envisageable, comme représenté sur la figure 8. Dans ce cas, l'effort de traction n'est plus limité de façon électronique en contrôlant la valeur mesurée par le capteur, mais par un limiteur de pression 40.7 installé sur le circuit externe 41. Les autres éléments du système de traction 40 conservent leur agencement.
[000129]. En variante, comme représenté à la figure 9, le dispositif de blocage 28 du piston 25 normalement intégré à l'accumulateur haute 15 pression 20 peut être également intégré au système de traction 40.
[000130]. En variante, comme représenté sur la figure 10, le dispositif de blocage 28 muni du pion 28.1 peut être remplacé par un dispositif 42 constitué d'un ensemble pignon/crémaillère. Le pignon 42.2 est solidaire d'une bague 42.1 constituant une roue libre tandis que l'autre bague est 20 reliée à un frein pouvant prendre la forme d'un système à crabots ou d'un embrayage électromagnétique. La roue libre autorise la rotation du pignon 42.2 dans le sens correspondant à la compression du ressort 27 et maintient cet effort de compression dans l'autre sens de rotation par l'intermédiaire du frein.
25 [000131]. En variante, un amplificateur hydraulique 43 est ajouté sur la ligne hydraulique reliant l'accumulateur 20 au reste du circuit hydraulique, cet amplificateur 43 pouvant être relié en amont de l'électrovanne 22, entre cette électrovanne 22 et l'accumulateur 20, comme représenté sur la figure 11 a. Cet amplificateur 43 peut également être positionné en aval de l'électrovanne 30 22, comme représenté sur la figure 11 b. Cet amplificateur hydraulique 43 peut aussi être positionné entre le système de traction 40 et l'électrovanne 40.5, comme représenté sur la figure 11 c.
[000132]. En variante, comme représenté à la figure 12a, le clapet 15 peut être directement relié au maître cylindre 4.
[000133]. Par ailleurs, les électrovannes à deux orifices 17 et 22 peuvent être remplacées par une seule électrovanne 60 à trois orifices de type tout ou rien présentant par défaut une position de repos (celle représentée) dans laquelle elle permet les échanges de fluide entre le maître cylindre 4 et le reste du circuit hydraulique, tandis qu'elle empêche les échanges de fluide entre l'accumulateur 20 et le reste du circuit hydraulique. Lorsque l'électrovanne 60 est activée, elle présente une position d'activation dans laquelle elle permet les échanges de fluide entre l'accumulateur 20 et le reste du circuit hydraulique, tandis qu'elle empêche les échanges de fluide entre le maître cylindre 4 et le reste du circuit hydraulique. Lorsqu'on utilise une électrovanne 60, la pression est directement modulée par les électrovannes d'admission 9.1, 9.2 de chaque élément de frein 5.1, 5.2.
[000134]. Ainsi, comme représenté sur la figure 12b, les électrovannes 17 et 22 sont remplacées par une seule électrovanne 60 reliant l'accumulateur 20 et le maître-cylindre 4 au reste du circuit hydraulique.
[000135]. Comme représenté sur la figure 12c, les électrovannes 17 et 22 sont remplacées par l'électrovanne 60, le clapet 23 ayant été en outre supprimé.
[000136]. Comme représenté sur la figure 12d, les électrovannes 17 et 22 sont remplacées par l'électrovanne 60, le clapet 15 étant directement relié au maître-cylindre 4 au lieu d'être raccordé en aval de l'électrovanne 60, comme sur les figures précédentes.
[000137]. Comme représenté sur la figure 12e, les électrovannes 17 et 22 sont remplacées par l'électrovanne 60. Dans cette réalisation, le clapet 15 est directement relié au maître-cylindre 4, et le clapet 23 a été supprimé. [000138]. Comme représenté sur la figure 12f, le clapet 15 est directement relié au maître cylindre 4, les clapets 11.1, 11.2 connectés en parallèle des électrovannes d'admission 9.1, 9.2 étant reliés à l'électrovanne 17 sans liaison avec le clapet 18. Les clapets 11.1, 11.2 et l'électrovanne 17 constituent un circuit spécifique de défreinage. Il est possible également de supprimer le clapet 23, comme sur la figure 12g.
[000139]. Comme représenté sur la figure 12h, les clapets 11.1, 11.2 ainsi que le clapet 15 sont connectés directement à l'électrovanne 17 sans liaison avec le clapet 18. Les clapets 11.1, 11.2 et l'électrovanne 17 constituent un circuit spécifique de défreinage. S'il y a lieu, le clapet 23 peut être supprimé comme sur la figure 12i.
[000140]. Pour des éléments de frein 9.2 motorisés ne nécessitant pas l'utilisation de clapet 11.2, les variantes précédentes avec un circuit de défreinage sont applicables en conservant le clapet 11.2 et en le plaçant en amont de l'électrovanne 9.2, comme représenté sur la figure 12j. Un accumulateur supplémentaire pourra être utilisé dans ce cas.
[000141]. Les représentations du circuit de freinage selon l'invention des figures précédentes correspondent à une architecture en X dans laquelle, chaque circuit de freinage comporte une première roue avant équipée d'un élément de frein 5.2 motorisé, et une deuxième roue arrière qui se trouve dans la diagonale équipée d'un élément de frein 5.1 à disque classique, ou inversement. Ces représentations sont également valables pour un circuit en H (les éléments de frein avant et arrière du côté gauche étant reliés à un circuit distinct de celui des éléments de frein du côté droit). [000142]. En variante, dans une architecture en L, comme représenté sur la figure 12k, un premier circuit 1.1 comprend deux roues avant équipées d'un élément de frein 5.1 non motorisé et un deuxième circuit 1.2 comprend deux roues arrière équipées d'un élément de frein 5.2 motorisé, ou inversement. Le deuxième circuit hydraulique peut alors être formé uniquement par le maître-cylindre 4, les éléments de frein 5.2, les électrovannes d'admission 9.1, 9.2 et les clapets 11.1, 11.2 (il peut ne pas y avoir de clapets 11.1, 11.2 selon la solution retenue pour motoriser les éléments de frein 5.2), ce qui le simplifie grandement. En variante, l'accumulateur haute pression 20 est conservé avec le circuit 1.2 pour mettre sous pression les éléments de frein 5.2. [000143]. Dans l'invention, la suppression de la pompe en conservant l'accumulateur basse pression 13 peut nécessiter l'utilisation d'un accumulateur 13 de plus grande capacité (et donc plus encombrant) qu'un accumulateur basse pression utilisé dans un système à contrôle de stabilité et de trajectoire classique. La suppression de la pompe peut nécessiter également des modifications dans les logiques de contrôle afin de maîtriser le volume de fluide transféré des éléments de frein 5.1, 5.2 vers l'accumulateur 13.
[000144]. Pour surmonter ce problème d'encombrement et d'adaptation des logiques de contrôle, comme montré sur la figure 13a, l'accumulateur 13 est remplacé par une ligne hydraulique 63 reliant l'électrovanne 10.1 d'échappement directement au réservoir 4.1 du maître-cylindre 4, le cas échéant via le clapet 14.1 autorisant le passage du fluide de l'électrovanne d'échappement 10.1 vers le réservoir 4.1 du maître-cylindre.
[000145]. Lors de la phase de réduction de pression dans l'élément de frein 5.1 (ABS par exemple) décrite à la figure 6a, le fonctionnement et le contrôle du système de freinage 1 sont simplifiés puisqu'il n'y a plus de contraintes sur le volume de fluide évacué par l'électrovanne d'échappement 10.1 liées au volume limité de l'accumulateur 13, le fluide retournant directement au réservoir 4.1 du maître-cylindre 4 via la canalisation 63 au lieu d'être stocké temporairement dans l'accumulateur 13 et évacué par la suite grâce au clapet 15 lors de la phase de défreinage.
[000146]. Plusieurs variantes sont envisageables en modifiant le circuit hydraulique du système de freinage 1.
[000147]. Ainsi, comme représenté sur la figure 13b, les clapets 23 et 40.6 ainsi que l'électrovanne 22 peuvent être supprimée. [000148]. Comme représenté sur la figure 13c, les clapets 11.1 et 11.2 sont connectés directement à l'électrovanne 17, sans liaison avec le clapet 18 constituant ainsi un circuit spécifique de défreinage. En variante, l'électrovanne 17 peut être directement reliée au réservoir 4.1 du maitre cylindre 4 comme représenté sur la figure 13d.
[000149]. En variante, les électrovannes à deux orifices 17 et 22 peuvent être remplacées par une seule électrovanne 60 à trois orifices de type tout ou rien comme exposé précédemment. La pression est alors directement modulée par les électrovannes d'admission 9.1, 9.2 de chaque élément de frein 5.1, 5.2. Le clapet 23, le clapet 14.1 et l'électrovanne 22 peuvent également être supprimés. Le clapet 23 peut être relié directement au maître-cylindre 4 ou au réservoir. Des restrictions peuvent également être ajoutées à différents endroits du circuit hydraulique.
[000150]. Ainsi, comme représenté sur la figure 13e, les électrovannes 17 et 22 sont remplacées par l'électrovanne 60 reliant l'accumulateur 20 et le maître-cylindre 4 au reste du bloc hydraulique. Il est possible également de supprimer le clapet 23, comme sur la figure 13f.
[000151]. Pour des éléments de frein 9.2 motorisés ne nécessitant pas l'utilisation de clapet 11.2, les variantes précédentes 13a-13f avec un circuit de défreinage sont applicables en conservant le clapet 11.2 et en le plaçant en amont de l'électrovanne 9.2, le clapet 11.2 étant connecté entre l'électrovanne 17 et l'électrovanne 9.2, comme représenté sur la figure 13g. Un accumulateur supplémentaire pourra être utilisé dans ce cas.
[000152]. Les figures 13a à 13g montrent qu'il existe une ligne hydraulique 63 de retour au réservoir 4.1 pour chaque circuit de freinage du véhicule, ce qui implique qu'il existe sur le véhicule deux lignes hydrauliques 63 de retour au réservoir 4.1. Toutefois, en variante, on peut imaginer avoir une seule ligne hydraulique 63 de retour au réservoir 4.1 commune aux deux circuits de freinage du véhicule. [000153]. Les représentations du circuit de freinage selon l'invention des figures 13a-13g correspondent à une architecture en X dans laquelle, chaque circuit de freinage comporte une première roue avant équipée d'un élément de frein 5.2 motorisé, et une deuxième roue arrière qui se trouve dans la diagonale équipée d'un élément de frein 5.1 non motorisé. Ces représentations sont également valables pour un circuit en H (les éléments de frein avant et arrière du côté gauche étant reliés à un circuit distinct de celui des éléments de frein du côté droit).
[000154]. En variante, dans une architecture en L, comme représenté sur la figure 13h, un premier circuit de freinage 1.1 comprend deux roues avant équipées d'un élément de frein 5.1 non motorisé et un deuxième circuit de freinage 1.2 comprend deux roues arrière équipées d'un élément de frein 5.2 motorisé, ou inversement. Le deuxième circuit hydraulique peut alors être formé uniquement par le maître-cylindre 4, les éléments de frein 5.2, et les électrovannes d'admission 9.1, 9.2 et les clapets 11.1, 11.2 (il peut ne pas y avoir de clapets 11.1, 11.2 selon la solution retenue pour motoriser les éléments de frein 5.2), ce qui le simplifie grandement. En variante, l'accumulateur haute pression 20 est conservé pour mettre sous pression les éléments de frein 5.2.
[000155]. On précise ici que, sauf indication contraire, les électrovannes utilisées pourront être de type tout-ou-rien ou proportionnel. Une électrovanne tout-ou-rien peut prendre une position ouverte ou une position fermée. Une électrovanne proportionnelle peut prendre une infinité de positions entre la position ouverte et la position fermée, ce qui permet de procéder à une ouverture ou à une fermeture progressive de l'électrovanne pour contrôler le débit de fluide de freinage.
[000156]. Il peut également s'agir d'électrovanne débit , c'est-à-dire permettant de contrôler un débit, ou d'électrovanne pression , c'est-à-dire permettant de contrôler la différence de pressions appliquée à cette électrovanne. [000157]. En variante, tous les éléments de frein 5.1-5.2 du véhicule sont motorisés en conservant l'accumulateur 20 et le système de traction 40.

Claims (26)

  1. REVENDICATIONS1. Système de freinage (1) pour véhicule automobile comportant : - une pédale de frein (2) et un maître-cylindre (4) relié à ladite pédale (2), le maître-cylindre (4) comportant un réservoir rempli de fluide de freinage, ce maître-cylindre (4) étant apte à transformer l'appui sur la pédale (2), amplifié par le booster (3), en une pression transmise à des récepteurs (5.1, 5.2), ces éléments de frein (5.1, 5.2) étant aptes à transformer la pression en un effort presseur assurant le freinage des roues du véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte : - un accumulateur (20), dit accumulateur haute pression, apte à emmagasiner de l'énergie potentielle, cet accumulateur (20) permettant d'augmenter ou de créer une pression de freinage indépendamment de l'action sur la pédale de frein (2), et - un système de traction (40) relié d'une part à l'accumulateur haute pression (20) et d'autre part à une pompe (41.1) d'un circuit externe (41) indépendant du système de freinage (1), ce système de traction (40) étant apte à transmettre l'énergie hydraulique issue de la pompe (41.1) du circuit externe (41) à l'accumulateur (20) haute pression afin de la stocker dans ledit accumulateur (20), - deux éléments de frein (5.2), dits éléments de frein motorisés, comportant des moyens électriques (522, 527) pour créer, augmenter ou diminuer le couple de freinage de la paire de roues à laquelle ces éléments de frein (5.2) sont associés, indépendamment de l'action sur la pédale de frein (2) quelle que soit la vitesse du véhicule.
  2. 2. Système de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte des électrovannes (9.1-9.2) d'admission normalement ouvertes connectées entre les éléments de frein (5.1-5.2) et le maître- cylindre (4).
  3. 3. Système de freinage selon la revendication 2, caractérisé en ce que les éléments de frein motorisés (5.2) comporte chacun un corps (515) solidaire d'une plaquette de frein (516.1) et au moins une chambre (517) remplie de fluide hydraulique, un piston hydraulique (519) creux étant installéà l'intérieur de cette chambre (517), un système (522) de piston électrique étant installé à l'intérieur du creux du piston, ce système (522) de piston électrique comportant un piston (522.1) associé à un moteur électrique (522.2), une extrémité du piston (522.1) du système électrique étant positionnée en regard d'une deuxième plaquette (516.2), les deux plaquettes (516.1, 516.2) étant positionnées de part et d'autre d'un disque (524) associé à une roue du véhicule.
  4. 4. Système de freinage selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'élément de frein motorisés (5.2) comportent chacun un corps (515) présentant au moins deux chambres (517.1, 517.2) ménagées de part et d'autre d'un disque (524) associé à une roue du véhicule, un piston hydraulique (519) étant installé dans une des chambres (517.1) remplie de fluide hydraulique, une extrémité de ce piston hydraulique (519) étant positionnée en regard d'une première plaquette (516.2), un système à piston (522) électrique comportant un piston électrique (522.1) associé à un moteur électrique (522.2) étant installé à l'intérieur de l'autre chambre (517.2), une extrémité du piston électrique (522.1) étant positionnée en regard d'une deuxième plaquette (516.1), les deux plaquettes (516.1, 516.2) étant positionnées de part et d'autre du disque (524).
  5. 5. Système de freinage selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des clapets (11.1-11.2) montés en parallèle des électrovannes (9.1-9.2) d'admission autorisant le passage du fluide uniquement des éléments de frein motorisés (5.2) vers le maître-cylindre (4), - les éléments de frein motorisés ( 5.2) comportant chacun un corps (515) solidaire d'une première plaquette (516.1), ce corps (515) présentant au moins une chambre (517) remplie de fluide hydraulique à l'intérieur de laquelle est disposé un piston hydraulique (519) creux, ce piston hydraulique (519) présentant une extrémité positionnée en regard d'une deuxième plaquette (516.2), un système (527) à piston électrique étant installé à l'intérieur du creux du piston (519), ce système (527) à piston électrique comportant une noix (527.1) coopérant avec une tige (527.2) hélicoïdale entraînée en rotation par un moteur électrique (527.3), la noix (527.1) étant apte à éloigner ou approcher le piston hydraulique (519) du disque (524)disposé entre les plaquettes (516).
  6. 6. Système selon l'une des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que, pour assurer un mouvement relatif entre le corps (515) et le disque (524), le corps (515) est fixe alors que le disque (524) est en liaison glissière avec l'axe de rotation de la roue, ou le disque (524) est fixe alors que le corps (515) est en liaison glissière par rapport au reste du véhicule.
  7. 7. Système de freinage selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'accumulateur (20) est formé par un piston (25) disposé à l'intérieur d'un corps (26), et un ou des ressorts (27) permettant un stockage de l'énergie potentielle lorsqu'ils sont comprimés.
  8. 8. Système de freinage selon la revendication 7, caractérisé en ce que le système de traction (40) permet de tracter le piston (25) pour compresser le ou les ressorts (27) lorsqu'il est activé.
  9. 9. Système de freinage selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le système de traction (40) est alimenté par la pompe (41.1) apte à recharger en énergie l'accumulateur (20) haute pression par l'intermédiaire d'une liaison mécanique (40.7).
  10. 10. Système de freinage selon la revendication 9, caractérisé en ce que le système de traction (40) est alimenté par la pompe (41.1) par l'intermédiaire d'une vanne (40.5) de sélection.
  11. 11. Système de freinage selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le système de traction (40) comporte un piston (40.1) disposé à l'intérieur d'un corps (40.2) séparant deux chambres, dont une première chambre (40.3) apte à recevoir un fluide hydraulique, et une deuxième chambre (40.4) apte à recevoir de l'air, de sorte qu'un déplacement du piston (40.1) sous l'effet d'une pression hydraulique appliquée dans la première chambre (40.3) sur le piston (40.1), induise une expulsion de l'air se trouvant à l'intérieur de la deuxième chambre (40.4). 3435
  12. 12. Système de freinage selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que la pompe externe (41.1) est la pompe du circuit hydraulique de la direction assistée du véhicule.
  13. 13. Système de freinage selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que la pompe externe (41.1) est la pompe du circuit hydraulique de la suspension du véhicule.
  14. 14. Système de freinage selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que l'accumulateur (20) comporte en outre un dispositif de blocage (28, 42) permettant une conservation de l'énergie potentielle emmagasinée dans l'accumulateur (20).
  15. 15. Système de freinage selon la revendication 14, caractérisé en ce que le dispositif de blocage (28) comporte un pion (28.1) solidaire du corps (26) de l'accumulateur (20), et permettant, au cours des phases de stockage d'énergie, le blocage du déplacement du piston (25) dans le sens d'une décompression du ressort (27).
  16. 16. Système de freinage selon la revendication 14, caractérisé en ce que le dispositif de blocage (42) mécanique est formé par un ensemble pignon/crémaillère, et un frein muni d'une roue libre.
  17. 17. Système de freinage selon l'une des revendications 1 à 16, caractérisé en ce qu'il est composé de deux circuits de freinage présentant une architecture en X ou en H, chaque circuit de freinage comportant un élément de frein (5.2) motorisé équipant une roue avant, et un élément de frein (5.1) non motorisé une équipant une roue arrière, ou inversement.
  18. 18. Système de freinage selon l'une des revendications 1 à 16, caractérisé en ce qu'il est composé de deux circuits de freinage présentant une architecture en L, un premier circuit de freinage (1.1) comprenant deux éléments de frein (5.1) non motorisés équipant les roues avant, un deuxième circuit de freinage (1.2) comprenant deux éléments (5.2) de frein motorisés équipant les roues arrière, ou inversement.
  19. 19. Système de freinage selon l'une des revendications 1 à 18, caractérisé en ce qu'il comporte : - une électrovanne d'échappement (10.1) associée à un élément de frein (5.1) non motorisé, cette électrovanne d'échappement (10.1) normalement fermée autorisant l'échappement du fluide de l'élément de frein (5.1) non motorisé vers le reste du circuit lors d'une phase de réduction de pression dans l'élément de frein (5.1) non motorisé, - un accumulateur (13) basse pression monté en aval de l'électrovanne d'échappement (10.1) permettant de récupérer du fluide de freinage lors d'une phase de réduction de pression dans un élément de frein (5.1) non motorisé, - l'accumulateur (20) haute pression et le maître cylindre (4) étant reliés aux électrovannes d'admission (9.1, 9.2) respectivement par une électrovanne (22) normalement fermée et une électrovanne (17) normalement ouverte.
  20. 20. Système de freinage selon la revendication 19, caractérisé en ce qu'il comprend un amplificateur hydraulique (59) monté en aval de l'accumulateur (20) haute pression, cet amplificateur hydraulique (59) étant monté en aval ou en amont de l'électrovanne (22) reliant l'accumulateur (20) haute pression aux électrovannes d'admission (9.1, 9.2).
  21. 21. Système de freinage selon la revendication 19 ou 20, caractérisé en ce que les électrovannes (17,
  22. 22) normalement fermée et normalement ouverte reliant respectivement l'accumulateur haute pression (20) et le maître-cylindre (4) aux électrovannes d'admission (9.1, 9.2) sont remplacées par une électrovanne (60) à trois orifices de type tout ou rien. 22. Système de freinage selon l'une des revendications 19 à 21, caractérisé en ce qu'il comporte un clapet (15) positionné entre l'accumulateur (13) basse pression et le maître-cylindre (4), ce clapet (15) étant relié directement au maître-cylindre (4).
  23. 23. Système de freinage selon l'une des revendications 19 à 22caractérisé en ce que l'accumulateur basse pression (13) est remplacé par une ligne hydraulique (63) reliant l'électrovanne (10.1) d'échappement directement au réservoir (4.1) du maître-cylindre (4), le cas échéant via un clapet (14.1) autorisant le passage du fluide de l'électrovanne d'échappement (10.1) vers le réservoir (4.1).
  24. 24. Système de freinage selon l'une des revendications 19 à 23, caractérisé en ce que l'accumulateur haute pression (20) est relié directement aux électrovannes d'admission (9.1, 9.2), l'électrovanne (22) normalement fermée reliant l'accumulateur haute pression (20) aux électrovannes d'admission (9.1, 9.2) et le clapet (23) qui lui est associé étant supprimés.
  25. 25. Procédé d'utilisation d'un système de freinage défini selon l'une des revendications 1 à 24, caractérisé en ce que, lorsqu'il est nécessaire de diminuer la pression dans un élément de frein indépendamment de l'action du conducteur sur la pédale (2) de frein, - si il s'agit d'un élément de frein (5.1) non motorisé, on active l'électrovanne d'admission (9.1) et l'électrovanne d'échappement (10.1) qui lui sont associées de manière que ces électrovannes (9.1, 10.1) soient respectivement fermée et au moins partiellement ouverte, de sorte que le fluide de freinage s'écoule de l'élément de frein (5.1) vers le reste du circuit hydraulique et provoque la diminution de la pression dans cet élément de frein (5.1), ou - si il s'agit d'un élément de frein (5.2) motorisé, on isole l'élément de frein (5.2), et - pour un élément de frein selon la revendication 5, l'actionneur (522.1) de cet élément de frein repousse le piston hydraulique au moyen de la noix (527.1) dans une direction opposée à celle du disque de frein (524) et refoule du fluide vers le maitre-cylindre (4) au travers du clapet (11.2), ou - pour un élément de frein selon la revendication 3 ou 4, le piston électrique (522.1) se déplace de manière à augmenter le volume de la chambre hydraulique (517, 517.1), afin de diminuer la pression dans cette chambre et par conséquent l'effort de serrage.35
  26. 26. Procédé d'utilisation d'un système de freinage défini selon l'une des revendications 1 à 24, caractérisé en ce que, lorsqu'il est nécessaire de créer ou d'augmenter la pression dans un élément de frein indépendamment de l'action du conducteur sur la pédale (2) de frein, - on libère le dispositif de blocage (28, 42) de sorte que le fluide sous pression s'écoule de l'accumulateur (20) jusqu'à l'élément de frein (5.1, 5.2), et/ou - si il s'agit d'un élément de frein motorisé, on isole l'élément de frein (5.2), et - pour un élément de frein selon la revendication 5, l'actionneur de l'élément de frein pousse le piston hydraulique (519) au moyen de la noix (527.1) en direction du disque de frein (524) afin d'augmenter l'effort de serrage, ou - pour un élément de frein selon la revendication 3 ou 4, le piston électrique (522.1) se déplace de manière à diminuer le volume de la chambre hydraulique (517), afin d'augmenter la pression dans cette chambre et par conséquent l'effort de serrage.
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