FR2931765A1 - Systeme de freinage avec controle de stabilite et de trajectoire a au moins un element de frein motorise muni d'un systeme de recuperation d'energie mecanique. - Google Patents

Systeme de freinage avec controle de stabilite et de trajectoire a au moins un element de frein motorise muni d'un systeme de recuperation d'energie mecanique. Download PDF

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Abstract

La présente invention concerne essentiellement un système de freinage (1) avec contrôle de stabilité et de trajectoire pour véhicule automobile. Dans l'invention, afin de limiter le coût du système, on remplace la pompe d'un système classique par un accumulateur (20) haute pression permettant de créer ou d'augmenter la pression hydraulique de freinage indépendamment de l'action du conducteur sur la pédale (2) de freinage. Dans l'invention, un système (28) de récupération d'énergie permet de récupérer l'énergie issue du relâchement de la pédale (2) de freinage afin de recharger en énergie ledit accumulateur (20). En outre, deux éléments (5.2) de frein comportent des moyens électriques (522, 527) pour créer, augmenter ou diminuer le couple de freinage de la paire de roues à laquelle ces éléments de frein (5.2) sont associés, indépendamment de l'action sur la pédale de frein (2) quelle que soit la vitesse d'évolution du véhicule.

Description

SYSTEME DE FREINAGE AVEC CONTROLE DE STABILITE ET DE TRAJECTOIRE A AU MOINS UN ELEMENT DE FREIN MOTORISE MUNI D'UN SYSTEME DE RECUPERATION D'ENERGIE MECANIQUE ET PROCEDES D'UTILISATION DE CE SYSTEME ASSOCIES [0001]. La présente invention concerne un système de freinage avec contrôle de stabilité et de trajectoire à au moins un élément de frein motorisé muni d'un système de récupération d'énergie mécanique, ainsi que des procédés d'utilisation de ce système de freinage pour créer, augmenter ou diminuer la pression de freinage dans un ou plusieurs éléments de frein du système indépendamment des actions du conducteur. L'invention a notamment pour but de réduire le coût de fabrication d'un système de freinage à contrôle de stabilité et de trajectoire.
[0002]. On connaît les systèmes de freinage, appelés systèmes ABS (Système Anti-Bloquant) permettant d'éviter le blocage des roues lorsqu'un conducteur freine, afin de conserver le pouvoir directeur des roues sur la chaussée en toutes circonstances. Le principe de l'ABS est d'utiliser des électrovannes et des pompes hydrauliques pour diminuer la pression de freinage et donc le couple de freinage appliqué sur une roue dès qu'un risque de blocage de cette roue est détecté. [0003]. On connaît également des systèmes électroniques de contrôle de stabilité et de trajectoire, notamment les systèmes dits ESC (Electronic Stability Control en anglais), dont l'objectif est de moduler le couple de freinage appliqué à une ou plusieurs roues si une unité de contrôle électronique en charge de la commande du système détecte qu'une consigne conducteur est inexistante, insuffisante ou au contraire trop importante au regard d'une situation de stabilité du véhicule, cette situation de stabilité étant déterminée à partir de mesures effectuées par différents capteurs installés dans le véhicule.
[0004]. A cet effet, le système ESC comporte une pompe hydraulique, permettant, en cas d'action insuffisante ou inexistante d'un conducteur sur la pédale, de faire circuler du liquide de frein sous pression vers un ou plusieurs éléments de frein, de manière à freiner une ou plusieurs roues du véhicule indépendamment de l'action du conducteur sur la pédale de frein.
[0005]. Généralement, un système ESC permet également la mise en oeuvre d'un système ABS, car les éléments utilisés pour augmenter la pression de freinage sur chaque roue peuvent être utilisés, à l'inverse, pour diminuer cette pression, et ainsi permettre le déblocage d'une roue.
[0006]. Ces systèmes de contrôle de freinage sont relativement efficaces pour remédier aux pertes de stabilité et de trajectoire pouvant survenir avec un véhicule. Toutefois, les éléments formant ces systèmes de freinage sont coûteux, en particulier les pompes, ce qui empêche leur installation de manière généralisée sur les véhicules produits en grande série. De plus, pour les systèmes utilisant une pompe, la pression maximale de freinage n'est pas immédiatement disponible lors des phases nécessitant une pression de freinage sans action du conducteur.
[0007]. Il existe donc le besoin d'un système de freinage à bas coût et à temps de réponse court qui pourrait être installé sur tous les types de véhicules produits en série.
[0008]. L'invention comble ce besoin notamment en remplaçant, pour au moins une paire de roues, la pompe des systèmes de freinage classiques par un accumulateur haute pression moins cher que la pompe et permettant d'obtenir une pression maximale de freinage de façon quasi-immédiate.
[0009]. L'invention comporte en outre un système de récupération d'énergie permettant de récupérer de l'énergie lors du relâchement de la pédale de frein, de la stocker sous forme d'énergie potentielle dans l'accumulateur haute pression qui pourra la restituer lors des phases nécessitant une pression de freinage indépendante de l'action du conducteur sur la pédale de frein.
[00010]. Par ailleurs, au moins une autre paire de roues est équipée d'éléments de frein motorisés de manière à pouvoir effectuer des régulations de freinage indépendamment de l'action du conducteur sur la pédale de frein, tout en maintenant un freinage principal hydraulique. En outre, les fonctions de frein de parking électrique (FSE) sont réalisables au moyen de ces éléments de frein motorisés.
[00011]. L'utilisation d'éléments de frein motorisés permet de réduire les exigences sur les accumulateurs qui peuvent être de plus petite capacité ainsi que de réaliser toutes les fonctions envisageables à partir de la fonction de base de frein de parc électrique.
[00012]. La combinaison des éléments de frein motorisés et d'un système sans pompe à récupération d'énergie permet donc de réaliser plus de 10 fonctions avec moins de composants et dans un encombrement réduit.
[00013]. Par accumulateur haute pression, on entend un accumulateur permettant de fournir du fluide sous des pressions de l'ordre de 100 à 150 bars. Selon une mise en oeuvre, l'accumulateur haute pression prend la forme d'un accumulateur à piston stockant de l'énergie sous forme 15 potentielle dans un ou plusieurs ressorts. L'accumulateur haute pression est taré à une pression de 100 à 150 bars, c'est-à-dire que l'effort de précharge du ou des ressorts sur le piston permet d'obtenir une pression de 100 à 150 bars.
[00014]. L'invention concerne donc un système de freinage pour véhicule 20 automobile comportant : - une pédale de frein et un maître-cylindre relié à ladite pédale, le maître-cylindre comportant un réservoir rempli de fluide de freinage, ce maître-cylindre étant apte à transformer l'appui sur la pédale, amplifié par le booster, en une pression transmise à des récepteurs, ces éléments de frein étant 25 aptes à transformer la pression en un effort presseur assurant le freinage des roues du véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte : - un accumulateur, dit accumulateur haute pression, apte à emmagasiner de l'énergie potentielle, cet accumulateur permettant d'augmenter ou de créer 30 une pression de freinage indépendamment de l'action sur la pédale de frein, et - un système de récupération d'énergie mécanique reliant la pédale de frein à l'accumulateur pour récupérer l'énergie normalement dissipée lors de la diminution de la pression de freinage suite au relâchement de la pédale de frein afin de recharger en énergie ledit accumulateur, - deux éléments de frein étant des éléments de frein motorisés comportant des moyens électriques pour créer, augmenter ou diminuer le couple de freinage de la paire de roues à laquelle ces éléments de frein sont associés, indépendamment de l'action sur la pédale de frein quelle que soit la vitesse du véhicule. [00015]. Selon une réalisation, le système de freinage comporte des électrovannes d'admission normalement ouvertes connectées entre les éléments de frein et le maître-cylindre.
[00016]. Selon une réalisation, l'élément de frein comporte un corps solidaire d'une plaquette de frein et au moins une chambre remplie de fluide hydraulique, un piston hydraulique creux étant installé à l'intérieur de cette chambre, un système de piston électrique étant installé à l'intérieur du creux du piston, ce système de piston électrique comportant un piston associé à un moteur électrique, une extrémité du piston du système électrique étant positionnée en regard d'une deuxième plaquette, les deux plaquettes étant positionnées de part et d'autre d'un disque associé à une roue du véhicule.
[00017]. Selon une réalisation, l'élément de frein comporte un corps présentant au moins deux chambres ménagées de part et d'autre d'un disque associé à une roue du véhicule, un piston hydraulique étant installé dans une des chambres remplie de fluide hydraulique, une extrémité de ce piston hydraulique étant positionnée en regard d'une première plaquette, un système à piston électrique comportant un piston électrique associé à un moteur électrique étant installé à l'intérieur de l'autre chambre, une extrémité du piston électrique étant positionnée en regard d'une deuxième plaquette, les deux plaquettes étant positionnées de part et d'autre du disque. [00018]. Selon une réalisation, le système de freinage comporte en outre des clapets montés en parallèle des électrovannes d'admission autorisant le passage du fluide uniquement des éléments de frein vers le maître-cylindre, les éléments de frein comportant un corps solidaire d'une première plaquette, ce corps présentant au moins une chambre remplie de fluide hydraulique à l'intérieur de laquelle est disposé un piston hydraulique creux, ce piston hydraulique présentant une extrémité positionnée en regard d'une deuxième plaquette, un système à piston électrique étant installé à l'intérieur du creux du piston, ce système à piston électrique comportant une noix coopérant avec une tige hélicoïdale entraînée en rotation par un moteur électrique, la noix étant apte à éloigner ou approcher le piston hydraulique du disque disposé entre les plaquettes. [00019]. Selon une réalisation, pour assurer un mouvement relatif entre le corps et le disque, le corps est fixe alors que le disque est en liaison glissière avec l'axe de rotation de la roue, ou le disque est fixe alors que le corps est en liaison glissière par rapport au reste du véhicule. [00020]. Selon une réalisation, l'accumulateur est formé par un piston disposé à l'intérieur d'un corps, et un ou des ressorts permettant un stockage de l'énergie potentielle lorsqu'ils sont comprimés.
[00021]. Selon une réalisation, le système de récupération d'énergie comporte un système de traction permettant de tracter le piston pour compresser le ou les ressorts lorsqu'il est activé.
[00022]. Selon une réalisation, le système de traction est formé par un tambour, au moins un câble accroché à une extrémité du piston étant enroulé autour dudit tambour ; ou par un système pignon/crémaillère.
[00023]. Selon une réalisation, le système de récupération d'énergie 25 comporte : - un système pignon/crémaillère disposé entre la pédale et le maître-cylindre relié à l'accumulateur haute pression, - le pignon du système pignon/crémaillère associé à un système de roue libre laissant tourner le pignon librement lorsque le conducteur appuie sur la 30 pédale de frein et engendrant l'activation du système de traction pour compresser le ressort de l'accumulateur lorsque la pédale de frein est relâchée.
[00024]. Selon une réalisation, le système de récupération d'énergie comporte en outre un système de blocage permettant une conservation de l'énergie potentielle emmagasinée dans l'accumulateur. [00025]. Selon une réalisation, le système de récupération d'énergie comporte un système d'accouplement, tel qu'un système à crabots ou un embrayage, pour accoupler ou non l'accumulateur haute pression avec le système de récupération d'énergie.
[00026]. Selon une réalisation : - le système pignon/crémaillère et le système d'accouplement sont montés sur un arbre primaire, - le système de traction est monté sur un arbre secondaire, - le système de blocage étant monté sur l'un ou l'autre des deux arbres, - l'arbre primaire et l'arbre secondaire étant liés angulairement entre eux par l'intermédiaire d'un réducteur.
[00027]. Selon une réalisation, le réducteur est formé par un engrenage de roues dentées.
[00028]. Selon une réalisation, le réducteur est un réducteur irréversible par exemple du type roue et vis sans fin, le système de blocage étant alors supprimé, le système d'accouplement étant installé sur l'arbre secondaire ou utilisant un deuxième système d'accouplement positionné entre le système de traction et le réducteur.
[00029]. Selon une réalisation, il est composé de deux circuits de freinage présentant une architecture en X ou en H, chaque circuit de freinage comportant un élément de frein motorisé équipant une roue avant, et un élément de frein non motorisé une équipant une roue arrière, ou inversement. 6 [00030]. Selon une autre réalisation, il est composé de deux circuits de freinage présentant une architecture en L, un premier circuit de freinage comprenant deux éléments de frein non motorisés équipant les roues avant, un deuxième circuit de freinage comprenant deux éléments de frein motorisés équipant les roues arrière, ou inversement. [00031]. Selon une réalisation, le système de freinage selon l'invention comporte : - une électrovanne d'échappement associée à un élément de frein non motorisé, cette électrovanne d'échappement normalement fermée autorisant l'échappement du fluide de l'élément de frein non motorisé vers le reste du circuit lors d'une phase de réduction de pression dans l'élément de frein non motorisé, - un accumulateur basse pression monté en aval de l'électrovanne d'échappement permettant de récupérer du fluide de freinage lors d'une phase de réduction de pression dans un élément de frein non motorisé, - l'accumulateur haute pression et le maître cylindre étant reliés aux électrovannes d'admission respectivement par une électrovanne normalement fermée et une électrovanne normalement ouverte.
[00032]. Selon une réalisation, le système de freinage selon l'invention comprend un amplificateur hydraulique monté en aval de l'accumulateur haute pression, cet amplificateur hydraulique étant monté en aval ou en amont de l'électrovanne reliant l'accumulateur haute pression aux électrovannes d'admission.
[00033]. Selon une réalisation, les électrovannes normalement fermée et normalement ouverte reliant respectivement l'accumulateur haute pression et le maître-cylindre aux électrovannes d'admission sont remplacées par une électrovanne à trois orifices de type tout ou rien.
[00034]. Selon une réalisation, le système de freinage selon l'invention comporte un clapet positionné entre l'accumulateur basse pression et le maître-cylindre, ce clapet étant relié directement au maître-cylindre. [00035]. Selon une réalisation, l'accumulateur basse pression est remplacé par une ligne hydraulique reliant l'électrovanne d'échappement directement au réservoir du maître-cylindre, le cas échéant via un clapet autorisant le passage du fluide de l'électrovanne d'échappement vers le réservoir.
[00036]. Selon une réalisation, l'accumulateur haute pression est relié directement aux électrovannes d'admission, l'électrovanne normalement fermée reliant l'accumulateur haute pression aux électrovannes d'admission et le clapet qui lui est associé étant supprimés.
[00037]. L'invention concerne en outre un procédé d'utilisation d'un système de freinage selon l'invention, caractérisé en ce que, lorsqu'il est nécessaire de diminuer la pression dans un élément de frein indépendamment de l'action du conducteur sur la pédale de frein, - si il s'agit d'un élément de frein non motorisé, on active l'électrovanne d'admission et l'électrovanne d'échappement qui lui sont associées de manière que ces électrovannes soient respectivement fermée et au moins partiellement ouverte, de sorte que le fluide de freinage s'écoule de l'élément de frein vers le reste du circuit hydraulique et provoque la diminution de la pression dans cet élément de frein, ou - si il s'agit d'un élément de frein motorisé, on isole l'élément de frein, et - pour un élément de frein utilisé dans un système de freinage comportant des clapets montés en parallèle des électrovannes d'admission, l'actionneur de cet élément de frein repousse le piston hydraulique au moyen de la noix dans une direction opposée à celle du disque de frein et refoule du fluide vers le maitre-cylindre au travers du clapet, ou - pour un élément de frein utilisé dans un système de freinage ne comportant pas de clapets montés en parallèle des électrovannes d'admission, le piston électrique se déplace de manière à augmenter le volume de la chambre hydraulique, afin de diminuer la pression dans cette chambre et par conséquent l'effort de serrage.
[00038]. L'invention concerne en outre un procédé d'utilisation d'un système de freinage selon l'invention, caractérisé en ce que, lorsqu'il est nécessaire de créer ou d'augmenter la pression dans un élément de frein indépendamment de l'action du conducteur sur la pédale de frein, - on libère le système de blocage de sorte que le fluide sous pression s'écoule de l'accumulateur jusqu'à l'élément de frein, et/ou - si il s'agit d'un élément de frein motorisé, on isole l'élément de frein, et - pour un élément de frein utilisé dans un système de freinage comportant des clapets montés en parallèle des électrovannes d'admission, l'actionneur de l'élément de frein pousse le piston hydraulique au moyen de la noix en direction du disque de frein afin d'augmenter l'effort de serrage, ou - pour un élément de frein utilisé dans un système de freinage ne comportant pas de clapets montés en parallèle des électrovannes d'admission, le piston électrique se déplace de manière à diminuer le volume de la chambre hydraulique, afin d'augmenter la pression dans cette chambre et par conséquent l'effort de serrage.
[00039]. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont données qu'à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention. Elles montrent :
[00040]. Figure 1 : une représentation schématique d'un des deux circuits de freinage d'un système de freinage selon l'invention ;
[00041]. Figures 2 : des représentations schématiques de l'intégration de l'accumulateur haute pression dans le bloc hydraulique ou dans le système de récupération d'énergie du système de freinage selon l'invention ;
[00042]. Figures 3a et 3b : des représentations schématiques d'un élément de frein motorisé utilisé avec un système de freinage selon l'invention sans clapet monté en parallèle de l'électrovanne d'admission qui lui est associée ; [00043]. Figure 3c : une représentation schématique d'un élément de frein motorisé utilisé avec un système de freinage selon l'invention comprenant un clapet monté en parallèle de l'électrovanne d'admission qui lui est associée ;
[00044]. Figure 4 : une représentation schématique du fonctionnement du système de freinage selon l'invention lors d'un freinage classique ; [00045]. Figure 5 : une représentation schématique du fonctionnement du système de freinage selon l'invention lors d'un défreinage classique ;
[00046]. Figures 6a et 6b : des représentations schématiques du fonctionnement du système de freinage selon l'invention lorsqu'il est nécessaire de diminuer la pression de freinage dans un des éléments de frein respectivement pour un élément de frein non motorisé et un élément de frein motorisé ;
[00047]. Figures 7a et 7b : des représentations schématiques du fonctionnement du système de freinage selon l'invention lorsqu'il est nécessaire d'augmenter la pression de freinage dans les éléments de frein indépendamment de l'action du conducteur sur la pédale de frein respectivement pour un fonctionnement purement hydraulique et pour un fonctionnement combiné de l'hydraulique et de l'élément de frein motorisé ;
[00048]. Figures 8-10 : des représentations schématiques de variantes de 15 réalisation du système de récupération d'énergie selon l'invention ;
[00049]. Figures 11-12 : des représentations schématiques de variantes de réalisation du circuit hydraulique du système de freinage selon l'invention ;
[00050]. Figures 13a-13i : des représentations schématiques de variantes de réalisation du système de freinage selon l'invention dépourvu 20 d'accumulateur basse pression ;
[00051]. Figure 14 : une représentation schématique des forces mises en présence dans le système de récupération d'énergie selon l'invention.
[00052]. Les éléments identiques conservent la même référence d'une figure à l'autre.
25 [00053]. La figure 1 montre la configuration d'un système de freinage 1 selon l'invention du point de vue d'un seul des circuits de freinage correspondant à deux roues dans une architecture de freinage en X (les deux roues dans une diagonale du véhicule), ou en L (les deux roues avant ou arrière du véhicule), ou en H (les deux roues gauche ou droite du véhicule), les éléments composant ce système étant identiques pour les deux autres roues du véhicule. [00054]. Ce système de freinage 1 comprend une pédale de frein 2 destinée à être pressée par le conducteur du véhicule lorsqu'il souhaite freiner. Cette pédale 2 est reliée à un amplificateur 3, appelé booster ou servofrein, qui permet d'amplifier l'effort de freinage du conducteur.
[00055]. Cet amplificateur 3 est relié en entrée d'un maître-cylindre 4 relié à un réservoir de liquide de frein, ce maître-cylindre 4 assurant la transformation de l'effort exercé par le conducteur sur la pédale puis amplifié par l'amplificateur 3 en pression hydraulique.
[00056]. Cette pression hydraulique est transmise à des éléments de frein 5.1, 5.2 installés sur les roues via un réseau de canalisations 7, ces éléments de frein 5.1, 5.2 assurant la transformation de la pression hydraulique en effort presseur des plaquettes de frein sur le disque équipant chacune des roues et qui permettent le freinage du véhicule. En outre, l'élément de frein 5.2 comporte des moyens électriques permettant d'agir sur le couple de freinage indépendamment de l'appui sur la pédale 2 par le conducteur. Sur les figures, les éléments de frein 5.2 motorisés sont grisés.
[00057]. Par ailleurs, le système de freinage 1 comporte au niveau de chaque élément de frein 5.1, 5.2, une électrovanne d'admission normalement ouverte 9.1, 9.2, reliant les éléments de frein 5.1, 5.2 au maître-cylindre 4, ainsi qu'un clapet anti-retour 11.1, 11.2 connecté en parallèle de chaque électrovanne d'admission 9.1, 9.2 autorisant le passage du fluide uniquement des éléments de frein 5.1, 5.2 vers le maître-cylindre 4.
[00058]. Par ailleurs, une électrovanne d'échappement normalement fermée 10.1 relie l'élément de frein 5.1 au maître-cylindre 4 suivant un chemin parallèle à celui reliant l'électrovanne 9.1 au maître-cylindre 4, cette électrovanne d'échappement 10.1 permettant le retour du fluide vers le maître-cylindre 4.
[00059]. On rappelle qu'une électrovanne normalement ouverte (resp. normalement fermée) présente, lorsqu'elle n'est pas activée, autrement dit par défaut, une position ouverte autorisant le passage du fluide (resp. une position fermée n'autorisant pas le passage du fluide) tandis qu'elle présente, lorsqu'elle est activée, une position fermée n'autorisant pas le passage du fluide (resp. une position ouverte autorisant le passage du fluide).
[00060]. Les clapets anti-retour autorisent le passage du fluide de freinage uniquement dans un sens opposé à celui indiqué par la pointe de la flèche représentant le siège du clapet.
[00061]. Par ailleurs, un accumulateur 13 basse pression de volume important destiné à stocker du fluide de freinage pendant certaines phases de fonctionnement du système 1 est disposé entre le maître-cylindre 4 et l'électrovanne d'échappement 10.1. Par exemple, cet accumulateur 13 peut être à piston (comme l'accumulateur 20). L'accumulateur 13 permet de stocker le fluide sous une pression de l'ordre de 0 à 15 bars.
[00062]. Un clapet 14.1 autorisant le passage du fluide de l'électrovanne 10.1 vers l'accumulateur 13 est monté entre l'accumulateur 13 et l'électrovanne d'échappement 10.1. Un clapet 15 autorisant le passage du fluide de l'accumulateur 13 vers le maître-cylindre 4 est installé entre l'accumulateur 13 et le maître-cylindre 4.
[00063]. Le maître-cylindre 4 est relié au circuit hydraulique par l'intermédiaire d'une électrovanne 17 normalement ouverte, un clapet 18 autorisant le passage du fluide du maître-cylindre 4 vers le reste du circuit étant connecté en parallèle à cette électrovanne 17.
[00064]. En outre, pour générer une pression dans le circuit de freinage indépendamment de l'action du conducteur sur la pédale de frein, un accumulateur 20 haute pression est connecté aux éléments de frein 5.1, 5.2 des roues par l'intermédiaire d'une électrovanne 22 normalement fermée et 12 d'un clapet 23 connecté en parallèle de l'électrovanne 22, ce clapet 23 autorisant le passage du fluide hydraulique du reste du circuit vers l'accumulateur 20.
[00065]. Cet accumulateur 20 est ici formé par un piston 25 disposé à l'intérieur d'un corps 26, et un ou des ressorts 27 aptes à être comprimés pour stocker de l'énergie sous forme potentielle. Un capteur d'effort 32 installé de préférence entre le piston 25 et un système de traction 41 (détaillé ci-dessous) permet d'estimer la pression Pressort qui est potentiellement disponible dans l'accumulateur 20 haute pression si le ou les ressorts 27 sont relâchés.
[00066]. L'accumulateur 20 est rechargé en énergie via un système de récupération d'énergie 28 apte à récupérer l'énergie normalement dissipée lors de la diminution de la pression de freinage suite au relâchement de la pédale de frein 2. [00067]. Plus précisément, ce système de récupération 28 comporte un système pignon/crémaillère 34 disposé entre l'amplificateur 3 et le maître-cylindre 4. Ce système 34 comporte une crémaillère 34.1 assurant la liaison entre l'amplificateur 3 et le maître-cylindre 4, et un pignon 34.2 monté sur un arbre primaire 35 assurant la liaison entre la crémaillère 34.1 et l'accumulateur 20 haute pression, ce pignon 34.2 intégrant un système de roue libre laissant tourner le pignon 34.2 librement lorsque le conducteur appuie sur la pédale 2 et entraînant en rotation l'arbre primaire 35 lorsque le conducteur relâche la pédale 2.
[00068]. Par ailleurs, un système d'accouplement 36, tel qu'un système à crabots ou un embrayage, est également monté sur l'arbre 35 pour permettre l'accouplement ou non entre le système pignon/crémaillère 34 et le système de récupération d'énergie 28.
[00069]. En variante, la roue libre peut également être intégrée dans le système d'accouplement 36. En variante, le système d'accouplement 36 peut également se comporter comme une roue libre par exemple en utilisant une forme particulière de crabots. Par ailleurs, la roue libre du pignon 34.2 peut être située avant ou après le système d'accouplement 36.
[00070]. En variante, le capteur d'effort 32 peut être remplacé par un capteur de déplacement du piston 25. En variante, on intègre un limiteur de couple pour assurer une sécurité mécanique, ou on dimensionne le système d'accouplement 36 pour qu'il joue ce rôle. Ces deux variantes permettent de s'affranchir du capteur d'effort 32 ou de position du piston 25.
[00071]. Un réducteur 38, formé par exemple d'engrenages, assure l'accouplement entre l'arbre primaire 35 et un arbre secondaire 40 entraînant un système de traction 41 comportant par exemple un tambour 43 autour duquel est enroulé un ou plusieurs câbles 44 accrochés à une extrémité du piston 25 par l'intermédiaire du capteur d'effort. En variante, une ou des poulies peuvent être utilisées pour augmenter le rapport de réduction et diminuer l'effort de traction exercé sur chaque câble 44. [00072]. En outre, un système de blocage 42 monté sur le premier arbre 35 permet l'enroulement du ou des câbles 44 mais empêche qu'il(s) se déroule(nt), ce système 42 autorisant le déroulement du ou des câble 44 lorsqu'il est libéré (activé).
[00073]. Selon les contraintes de réalisation, l'accumulateur haute pression 20 (de chaque circuit de freinage) peut être intégré au système de récupération d'énergie 28, comme montré sur la figure 2a. Dans ce cas, la liaison du système 28 de récupération avec le bloc hydraulique 46 est réalisée par une ligne hydraulique.
[00074]. L'accumulateur 20 peut aussi être intégré au bloc hydraulique 46 comme représenté sur la figure 2b. Dans ce cas, la liaison 44 entre le bloc hydraulique 46 et le système 28 de récupération d'énergie est réalisée par un élément mécanique souple, tel qu'un câble, ou une chaîne.
[00075]. Le système 28 de récupération d'énergie peut être commun aux deux circuits de freinage. La redondance du système se situant alors au niveau de la transformation du mouvement de rotation en mouvement de translation au moyen du système de traction 41 ou au niveau du système d'accouplement 36. Dans ce dernier cas, il y aurait donc deux systèmes de freinage 42, deux arbres secondaires 40, deux systèmes de traction 41, etc. [00076]. Dans une réalisation, les pistons des accumulateurs 20 peuvent être reliés par un système de palonnier (non représenté). Il n'y a ainsi plus qu'un seul élément de traction (câble ou chaîne ou autre) reliant les accumulateurs 20 au système de récupération 28.
[00077]. Un capteur de pression 45 permet de mesurer la pression dans le circuit hydraulique de freinage.
[00078]. En variante, le système de freinage selon l'invention ne comporte ni de capteur d'effort, ni de capteur de déplacement.
[00079]. En variante, les accumulateurs 13 et 20 peuvent être des accumulateurs à membrane. Le corps de l'accumulateur 13, 20 qui, par exemple, peut être sphérique renferme une membrane délimitant deux compartiments distincts. Un premier compartiment isolé de l'extérieur de l'accumulateur est rempli de gaz sous pression, par exemple du diazote (N2). Un deuxième compartiment est muni d'un orifice d'admission et d'échappement de fluide. Lorsque le fluide entre dans l'accumulateur, la membrane se déforme en comprimant le gaz, ce qui permet de stocker de l'énergie sous forme potentielle.
[00080]. Le caractère haute pression ou basse pression d'un accumulateur dépend de ses paramètres physiques, tels que la pression initiale du gaz dans un accumulateur à membrane, ou la raideur du ressort dans un accumulateur à piston.
[00081]. Par ailleurs, le système de freinage comporte une unité de contrôle électronique, en liaison avec le contrôle moteur, non montrée sur les figures, permettant de déterminer une situation de freinage du véhicule à partir du traitement de mesures effectuées par différents capteurs de position, vitesse, accélération ou pression installés dans le véhicule et de la comparer avec une situation de freinage attendue. Si l'unité de contrôle détecte une anomalie (risque de blocage de roue, survirage, sousvirage, etc.), elle met en oeuvre un procédé de contrôle du freinage, tel qu'un procédé anti-blocage de roues ou un procédé de contrôle de stabilité et de trajectoire, en commandant les différents éléments du système de freinage.
[00082]. Dans la suite du document, la pression potentiellement disponible grâce à l'accumulateur 20 est notée Pressort tandis que la pression du maître cylindre 4 mesurée par le capteur de pression 45 est notée PMCT. [00083]. Comme représenté sur les figures 3a-3c, l'élément de frein 5.2 permet de générer un couple de freinage au niveau de la roue en pressant des plaquettes de frein 516.1, 516.2 contre un disque de frein 524, ces plaquettes étant disposées de part et d'autre du disque 524.
[00084]. Comme représenté sur les figures 3a et 3c, l'élément de frein 5.2 comprend un corps 515 solidaire de la plaquette 516.1. Ce corps 515 comporte au moins une chambre hydraulique 517 remplie de fluide hydraulique. Le volume de la chambre 517 peut varier suite au déplacement d'un piston 519 délimitant cette chambre.
[00085]. L'étanchéité de la chambre 517 est assurée au moyen d'un joint 520 qui peut être monté dans une gorge ménagée dans la paroi interne de la chambre 517 et serré sur le piston 519 ou au contraire monté dans une gorge ménagée à la surface du piston 519 et serré contre la paroi interne de la chambre 517.
[00086]. Pour permettre le freinage et assurer le rattrapage d'usure des plaquettes 516.1, 516.2, il existe un déplacement relatif entre le corps 515 de l'étrier et le disque de frein 524. A cet effet, le disque de frein peut être en liaison glissière avec l'axe de rotation de la roue (type disque flottant ) ou bien le corps 515 peut être en liaison glissière par rapport au reste du véhicule au moyen d'une chape non représentée sur les figures (type étrier flottant ). [00087]. Les figures 3a et 3b montrent une représentation schématique d'un élément de frein 5.2 à disque muni d'un élément de frein motorisé utilisé avec un système de freinage 1 selon l'invention dépourvu de clapet 11.2 monté en parallèle de l'électrovanne d'admission 9.2. [00088]. Comme représenté sur la figure 3a, le piston hydraulique 519 est creux et comporte un système de piston électrique 522. Ce système est composé d'un piston 522.1 dont une extrémité est en contact avec une plaquette de frein 516.2 et d'un moteur électrique 522.2. Un système de blocage du mouvement de rotation du piston électrique 522.1 autour de l'axe du moteur électrique 522.2, par exemple constitué d'une clavette 522.3 montée dans le piston électrique 522.1 et pouvant coulisser dans une rainure ménagée dans le piston hydraulique 519 permet de n'autoriser qu'un mouvement de translation du piston électrique 522.1 par rapport au piston hydraulique 519 lorsque le moteur électrique 522.2 est activé, le piston électrique 522.1 étant bloqué dans sa position lorsque le moteur 522.2 n'est pas actionné (irréversibilité d'un système vis/écrou, utilisation d'un moteur 522.2 freiné, etc.).
[00089]. La rotation du piston 519 autour de l'axe du moteur 522.2 est empêchée par le couple de frottements généré par le joint 520 ou par un dispositif de blocage similaire non représenté.
[00090]. Ainsi, lorsqu'on établit la pression dans le circuit hydraulique, le piston hydraulique 519 presse, via le piston électrique 522.1, la plaquette 516.2 sur le disque 524. En se déplaçant, le piston hydraulique 519 déforme le joint 520. Par ailleurs, suite à la force de réaction due à la pression, le corps de l'étrier 515 ou le disque 524 se déplace en translation de manière à plaquer la plaquette 516.1 contre le disque 524. Lors du défreinage, lorsque la pression hydraulique diminue dans le circuit hydraulique, le joint 520, en reprenant sa forme initiale, rappelle le piston 519 dans sa position initiale. L'usure des plaquettes est compensée par un glissement du piston 519 vis- à-vis du joint 520, le piston 519 ne revenant pas exactement à sa position initiale dans ce cas-là. [00091]. Le couple de freinage pourra être modulé grâce à l'action conjointe du système à piston électrique 522 et de l'électrovanne d'admission 9.2 indépendamment de la pression générée dans le circuit hydraulique. En effet, une fois la chambre 517 isolée, le couple de freinage peut être augmenté lorsque le piston 522.1 est pressé contre la plaquette 516.2 afin de diminuer le volume de la chambre 517 (d'où une augmentation de la pression et donc de l'effort de serrage), ou diminué lorsque le piston 522.1 est éloigné de la plaquette 516.2 afin d'augmenter le volume de la chambre 517 (d'où une diminution de la pression et donc de l'effort de serrage). [00092]. Dans la variante de la figure 3b, l'élément de frein 5.2 comporte un corps 515 présentant deux chambres 517.1, 517.2 ménagées de part et d'autre d'un disque 524 associé à une roue du véhicule, la chambre 517.1 étant identique à la chambre 517 décrite précédemment.
[00093]. Dans cette variante, le piston hydraulique 519 est plein et un système de piston électrique 522 identique à celui décrit précédemment est situé dans la chambre 517.2.
[00094]. Ainsi, lorsqu'on établit la pression dans le circuit hydraulique, le piston hydraulique 519 presse la plaquette 516.2 sur le disque 524. Par ailleurs, suite à la force de réaction due à la pression, le corps de l'étrier 515 ou le disque 524 se déplace en translation de manière à plaquer la plaquette 516.1 contre le disque 524 via le système de piston électrique 522. En se déplaçant, le piston 519 déforme le joint 520. Lors du défreinage, lorsque la pression hydraulique diminue, le joint 520, en reprenant sa forme initiale, rappelle le piston 519 dans sa position initiale. L'usure des plaquettes est compensée par un glissement du piston 519 vis-à-vis du joint 520, le piston 519 ne revenant pas exactement à sa position initiale dans ce cas-là.
[00095]. Comme pour la réalisation de la figure 3a, le couple de freinage peut être modulé grâce à l'action conjointe du système de piston électrique 522 et de l'électrovanne d'admission 9.2 indépendamment de la pression générée dans le circuit hydraulique. En effet, une fois la chambre 517 isolée, le couple de freinage pourra être augmenté en approchant le piston 522.1 contre la plaquette 516.1 afin de diminuer le volume de la chambre 517, ou diminué en éloignant le piston 522.1 de la plaquette 516.1 afin d'augmenter le volume de la chambre 517.
[00096]. La figure 3c montre une représentation schématique d'un élément de frein 5.2 motorisé utilisé avec un système de freinage selon l'invention comportant un clapet anti-retour 11.2 monté en parallèle de l'électrovanne d'échappement 9.2.
[00097]. Dans cette variante de réalisation, le piston 519 est creux et le moteur électrique 527.3 d'un système de piston électrique 527 se trouve à l'extérieur du corps 515 de l'élément de frein 5.2. Un joint 527.4 permet de compléter l'étanchéité de la chambre 517. Ce système de piston électrique 527 comprend une noix 527.1 située à l'intérieur du piston creux 519. Un système de blocage du mouvement de rotation de la noix 527.1, non représenté sur la figure, n'autorise qu'un mouvement de translation de la noix 527.1 lorsque la tige 527.2 hélicoïdale est entraînée en rotation par le moteur 527.3. Le système de piston électrique 527 est de type irréversible. Cette irréversibilité peut-être obtenue grâce à l'utilisation d'un moteur freiné ou d'un couple vis 527.2 / noix 527.3 irréversible.
[00098]. Par ailleurs, un élément démontable 527.5 qui peut être un circlips est installé dans une gorge réalisée à l'intérieur du piston 519. Cet élément 527.5 permet de réaliser un épaulement 529.1. Un deuxième épaulement 529.2 est quant à lui ménagé directement à l'intérieur du piston 519 du côté de la plaquette 516.2. L'élément 527.5 est démontable afin de pouvoir monter la noix 527.1 entre les deux épaulements 529.1, 529.2, cette noix 527.1 étant destinée à entrer en butée contre ces deux épaulements 529.1, 529.2.
[00099]. Les jeux j1 et j2 entre la noix 527.1 et les épaulements 529.1, 529.2 sont définis pour permettre un fonctionnement sans que le système électrique 527 n'interfère avec le fonctionnement purement hydraulique du système de freinage. [000100]. Ainsi, le jeu j1 entre la noix 527.1 et l'épaulement 529.1 correspond à la course maximale du piston 519 hydraulique lors d'un freinage sans action électrique. Le jeu j2 entre la noix 527.1 et l'épaulement 529.2 garantit qu'il n'y aura pas d'effort de freinage résiduel suite à la création ou à l'augmentation d'un couple de freinage grâce au système électrique (utilisation de la fonction frein de parking électrique par exemple).
[000101]. Ainsi, lorsqu'on établit la pression dans le circuit hydraulique, le piston hydraulique 519 se déplace en translation par rapport au piston 527 vers le disque 524 et presse la plaquette 516.2 sur le disque 524. Par ailleurs, suite à la force de réaction due à la pression, le corps de l'étrier 515 ou le disque 524 se déplace en translation de manière à plaquer la plaquette 516.1 contre le disque 524. En se déplaçant, le piston hydraulique 519 déforme le joint 520. Lorsque la pression hydraulique diminue dans le circuit hydraulique, le joint 520, en reprenant sa forme initiale, rappelle le piston 519 dans sa position initiale. L'usure des plaquettes est compensée par un glissement du piston 519 vis-à-vis du joint 520, le piston 519 ne revenant pas exactement à sa position initiale dans ce cas-là.
[000102]. Le couple de freinage peut être modulé grâce à l'action conjointe du système 527 à piston électrique et de l'électrovanne d'admission 9.2 indépendamment de la pression générée dans le circuit hydraulique. En effet, le couple de freinage peut être augmenté lorsque la noix 527.1 est pressée par le moteur contre l'épaulement 529.2 de manière à augmenter l'effort presseur du piston 519 contre la plaquette 516.2 ou diminué lorsque la noix 527.1 est pressée contre l'épaulement 529.1 de manière à diminuer l'effort presseur du piston 519 contre la plaquette 516.2.
[000103]. On va maintenant décrire le fonctionnement du système de récupération d'énergie 28.
[000104]. Lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein 2, si la pression Pressort potentiellement disponible grâce à l'accumulateur 20 est inférieure à une première valeur seuil P1 correspondant par exemple à la pression moyenne ou maximale pouvant être demandée à l'accumulateur 20 lors d'une régulation de type ESC, cela signifie qu'il n'y a pas suffisamment d'énergie stockée dans l'accumulateur 20. Dans un exemple, P1 est comprise entre 70.105 et 130.105 Pa, soit entre 70 et 130 bars.
[000105]. En cas d'énergie stockée insuffisante, la pression maître-cylindre PMCT est comparée à une deuxième valeur seuil P2 calculée à partir de Pressort. correspondant à la pression potentiellement disponible dans l'accumulateur 20. On expose ci-dessous les équations permettant d'obtenir la valeur de P2.
[000106]. La figure 14 montre les efforts mis en jeu dans le système de récupération selon l'invention, FPAccu étant l'effort dû à la pression sur le piston de l'accumulateur en Newton (N) ; SAccu étant la section du piston de l'accumulateur 20 en mètre carré (m2) ; PMCT étant la pression du maître-cylindre tandem en Pascal (Pa) ; FRAccu étant l'effort dû au ressort sur le piston en Newton (N) ; kR étant la raideur du ressort en Newton par mètre (N/m) ; (L-Lo) étant l'allongement du ressort en mètre (m) ; FTAccu étant l'effort de traction du piston en newtons (N) ; CT étant le couple de traction en newtons mètres (N.m) ; rtambour étant le rayon du tambour en mètre (m) ; FPMCT étant l'effort dû à la pression sur le piston du MCT en newtons (N) ; SMCT étant la section du MCT en mètre carré (m2) ; FrécupMCT étant l'effort dû au système de récupération sur le MCT en newtons (N) ; Crécup étant le couple exercé par le système de récupération en Newtons mètres (N.m) ; rpignon étant le rayon du pignon de la crémaillère du système de récupération en mètre (m) ; Fbooster étant l'effort exercé par le booster sur le MCT en newtons (N) ; a étant le facteur d'amplification du booster ; Fconducteur étant l'effort conducteur amplifié par la pédale en Newtons (N) ; n étant le rapport de réduction du système de récupération ; L'équation d'équilibre du piston de l'accumulateur s'écrit : FPAccu + FTAccu = FRAccu D'où : SAccu x PMCT + FTAccu = FRAccu (eq 1 ). A partir de la mesure de la pression PMCT (capteur 45) et de l'effort FTAccu (capteur 32 ou estimé grâce à un modèle mathématique), il est donc possible de connaître l'effort qu'exerce le ressort sur le piston. Il serait donc possible d'obtenir une pression Pressort = FRAccu / SAccu en libérant le piston. (eq1) F- FTAccu = FRAccu - SAccu x PMCT (eq2) Le réducteur permet d'obtenir un couple CT supérieur au couple Crécup CT = n x Crécup rtambour x FTAccu = n x FrécupMCT x rpignon FrécupMCT = FTAccu x rtambour /rpignon / n (eq3) L'équation d'équilibre du piston du MCT s'écrit : FPMCT = FrécupMCT + Fbooster FrécupMCT = FPMCT - Fbooster L'effort maximal disponible pour le système de récupération correspond donc à un effort Fbooster nul. Dans ce cas : FrécupMCT = FPMCT FrécupMCT = SMCT X PMCT D'où, avec (eq3) : FTAccu x rtambour / rpjgnon / n = SMCT X PMCT Avec (eq2) : (FRAccu - SAccu x PMCT) X rtambour / rpignon / n = SMCT X PMCT PMCT X (SMCT + SAccu x rtambour / rpignon / n) = FRAccu x rtambour / rpignon / n PMCT = FRAccu / (SMCT / rtambour x rpignon x n + SAccu) En considérant N la réduction totale (ici, N = 1 / rtambour x rpignon x n) : PMCT = FRAccu / (SMCT x N + SAccu) En considérant : Pressort = FRAccu / SAccu PMCT = Pressort x SAccu / (SMCT x N + SAccu) Pour qu'il puisse y avoir récupération d'énergie, donc compression des ressorts, il faut que : FrécupMCT < FPMCT - Fbooster En propageant l'inégalité dans les équations précédentes, on obtient : Pressort x SAccu / (SMCT x N + SAccu) < PMCT Il faut également tenir compte des pertes par frottements, du rendement du réducteur, etc. Pour cela, on va considérer un terme delta_P représentant toutes ces pertes. Ce terme permet aussi d'avoir une certaine tolérance et d'arrêter la récupération d'énergie avant d'être arrivé à l'équilibre. On pourra par exemple considérer une valeur de l'ordre de 5 à 10 bars. Ainsi, on pourra récupérer de l'énergie tant que : Pressort x SAccu I (SMCT x N + SAccu) + delta_P < PMCT La pression seuil P2, s'exprime donc sous la forme : P2 = Pressort x SAccu I (SMCT x N + SAccu) + delta_P [000107]. Ainsi par exemple, si les surfaces de l'accumulateur SAccu et du maître-cylindre SMCT sont égales, et que le système de traction 28 a un facteur de réduction N de 5 et que Pressort vaut 120 bars, P2 pourra alors valoir 30 bars.
[000108]. Si PMCT est supérieure à P2, le système d'accouplement 36 qui est normalement en position désaccouplée est activé pour passer en position accouplée. En revanche, si PMCT est inférieure à P2, l'énergie normalement dissipée lors de la détente du fluide est insuffisante pour être stockée et le système d'accouplement 36 n'est pas activé et reste en position désaccouplée. [000109]. En revanche, si la pression Pressort potentiellement disponible est suffisante (supérieure à la première valeur seuil P1), le système d'accouplement 36 n'est pas activé et reste en position désaccouplée.
[000110]. Le fait que le système d'accouplement 36 soit en prise ou non n'a aucun impact sur la phase d'enfoncement de la pédale 2 car la roue libre intégrée au pignon 34.2 permet une rotation libre du pignon 34.2 dans le sens de rotation A sans entraînement de l'arbre primaire 35.
[000111]. Lorsque le conducteur relâche la pédale 2, si le système d'accouplement 36 n'est pas en prise, le pignon 34.2 entraîne en rotation l'arbre primaire 35 par l'intermédiaire de la roue libre 34.2 mais l'arbre secondaire 40 n'est pas entraîné en rotation. Le relâchement de la pédale 2 est alors identique à celui d'un système de freinage conventionnel.
[000112]. En revanche, si le système d'accouplement 36 est en prise, tant que l'effort appliqué par le conducteur n'a pas diminué jusqu'à ce que la différence entre l'effort dû à la pression maître-cylindre PMCT et l'effort appliqué par le conducteur soit supérieure à l'effort correspondant au couple nécessaire pour l'enroulement du ou des câbles 44, la pression maître-cylindre PMCT ne chute pas. Une fois cette condition remplie, l'énergie obtenue par la diminution de la pression de freinage permet la compression du ressort 27. Comme indiqué ci-dessus, pour qu'il puisse y avoir récupération d'énergie, il faut que FrécupMCT < FPMCT - Fbooster.
[000113]. Cette compression du ressort 27 est rendue possible par la roue libre 34.2 qui entraîne en rotation l'arbre primaire 35 suivant le sens de rotation B, l'arbre primaire 35 entraînant en rotation l'arbre secondaire 40 via le réducteur 38, cet arbre secondaire 40 faisant tourner le tambour 43 suivant le sens de rotation C qui enroule alors le ou les câbles 44. Le ou les câbles 44 en s'enroulant déplacent le piston 25 qui comprime le ressort 27. Le clapet 23 permet d'alimenter la chambre de l'accumulateur 20. Le système de blocage 42 maintient le ou les câbles 44 en tension. [000114]. Une fois que PMCT devient inférieure ou égale à la deuxième valeur seuil P2, le système d'accouplement 36 est désactivé et le relâchement de la pédale 2 est alors identique à celui d'un système de freinage conventionnel. La récupération de l'énergie entraîne un retard de la réduction de la pression maitre cylindre PMCT ainsi qu'une diminution du gradient de réduction de la pression maitre cylindre PMCT. Il est donc préférable de procéder à ces phases de récupération d'énergie lorsque le véhicule est à l'arrêt ou à faible vitesse.
[000115]. En variante, on ne désaccouple pas le système 28 de récupération et on poursuit la diminution de pression jusqu'à atteindre un état d'équilibre.
La pression d'équilibre mesurée par le capteur 45 de pression PMCT permet de calculer la pression potentiellement disponible Pressort grâce à l'accumulateur 20. Il n'est donc plus nécessaire d'avoir de capteur d'effort ou de déplacement du système 28 de récupération. Ce fonctionnement nécessitant d'atteindre la pression d'équilibre et donc un maintien du freinage sans action du conducteur implique que les phases de récupération se fassent à très basse vitesse ou à l'arrêt du véhicule. [000116]. On va maintenant exposer le fonctionnement du système de freinage dans différentes phases de freinage. Par la suite, on considère que l'accumulateur 20 est chargé, c'est-à-dire qu'il contient suffisamment d'énergie sous forme potentielle dans le ressort 27 pour créer une pression dans le circuit de freinage indépendamment de l'action du conducteur sur la pédale 2. Le système d'accouplement 36 est donc désactivé.
[000117]. La figure 4 montre le fonctionnement du système de freinage selon l'invention lors d'un freinage classique. Ainsi, lorsque le conducteur exerce un effort 101 sur la pédale 2, l'amplificateur 3 amplifie cet effort qui est transmis via le système pignon/crémaillère 34 au maître-cylindre 4. La pression générée par le maître-cylindre 4 est transmise suivant les flèches 49 par le clapet 18 et l'électrovanne normalement ouverte 17, puis par les électrovannes normalement ouvertes 9.1, 9.2 aux éléments de frein 5.1, 5.2 qui assurent le freinage des roues auxquelles ils sont associés. [000118]. La figure 5 montre le fonctionnement du système de freinage selon l'invention dans le cas d'un défreinage classique. Ainsi, lorsque le conducteur relâche la pédale 2 (réduction jusqu'à la suppression de l'effort 101), le fluide contenu sous pression dans les éléments de frein 5.1, 5.2 retourne au réservoir du maître-cylindre 4 suivant les flèches 50 à travers les clapets 11.1, 11.2, les électrovannes normalement ouvertes 9.1, 9.2 et l'électrovanne normalement ouverte 17.
[000119]. La figure 6a montre le fonctionnement du système de freinage lorsqu'il est nécessaire de diminuer la pression dans l'élément de frein 5.1, afin de débloquer la roue associée à cet élément de frein. A cet effet, l'électrovanne d'admission 9.1 et l'électrovanne d'échappement 10.1 sont activées (l'activation peut ne pas être simultanée ni totale) de manière que les électrovannes 9.1 et 10.1 soient respectivement fermée et au moins partiellement ouverte. Le fluide de freinage s'écoule alors suivant les flèches 51 de l'élément de frein 5.1 vers l'électrovanne 10.1, le clapet 14.1, jusqu'à l'accumulateur basse pression 13, provoquant la diminution de la pression dans l'élément de frein 5.1. La pression dans l'autre élément de frein 5.2 est inchangée. La pression dans l'élément de frein 5.2 n'est pas forcément maintenue constante car si la pression PMCT augmente alors que la pression dans l'élément de frein 5.1 diminue, la pression de l'élément de frein 5.2 va suivre la pression PMCT et donc augmenter.
[000120]. La pression de l'accumulateur 13 peut être inférieure à la pression maître-cylindre PMCT car le clapet 15 autorise l'écoulement uniquement dans le sens allant de l'accumulateur 13 vers le reste du circuit. L'accumulateur 13 est dimensionné (volume et raideur) de sorte qu'il peut stocker tout le volume de fluide qui sera évacué de l'élément de frein 5.1 par l'électrovanne d'échappement 10.1 durant la régulation tout en ayant une élévation de pression relativement faible. L'accumulateur 13 est vidé par l'intermédiaire du clapet 15 lorsqu'au cours du défreinage la pression maître-cylindre PMCT devient inférieure à la pression de l'accumulateur 13.
[000121]. La figure 6b montre le fonctionnement du système de freinage lorsqu'il est nécessaire de diminuer la pression dans l'élément de frein 5.2 équipé d'un élément de frein motorisé, par exemple afin de débloquer la roue associée à cet élément de frein. A cet effet, l'électrovanne d'admission 9.2 est activée. La pression de la roue isolée ne peut plus augmenter tant que l'électrovanne 9.2 n'est pas désactivée. Si la pression est encore trop élevée, le système à piston motorisé 522, 527 de l'élément de frein 5.2 est activé. [000122]. Selon la solution retenue pour motoriser l'élément de frein 5.2, soit l'actionneur de l'élément de frein tire le piston hydraulique 519 dans une direction opposée à celle des plaquettes au moyen de la noix 527.1 et refoule du fluide vers le maitre-cylindre 4 au travers du clapet 11.2 (mode de réalisation avec clapet de la figure 3c), soit le piston électrique 522.1 se déplace de manière à augmenter le volume de la chambre hydraulique 517, 517.1 afin de diminuer la pression dans la chambre et par conséquent l'effort de serrage (modes de réalisation sans clapet des figures 3a et 3b). Dans ce cas, il n'y a pas de circulation de fluide.
[000123]. La figure 7a montre le fonctionnement du système selon l'invention lorsqu'il est nécessaire de créer ou d'augmenter la pression de freinage dans les éléments de frein 5.1, 5.2 indépendamment de l'action du conducteur sur la pédale 2 de frein (mode ESC, ASR, etc.).
[000124]. A cet effet, le système de blocage 42 du câble 44 est libéré. Le ressort 27 exerce un effort sur le piston 25. Les électrovannes 17 et 22 sont alors activées de manière que ces électrovannes 17, 22 soient respectivement fermée et au moins partiellement ouverte. Le fluide sous pression peut alors s'écouler de l'accumulateur 20 vers les électrovannes 22, 9.1, 9.2, jusqu'aux éléments de frein 5.1, 5.2, l'électrovanne 22 permettant de moduler la pression générée par l'accumulateur 20. Pour isoler un élément de frein 5.1, 5.2 dans lequel il n'est pas nécessaire d'augmenter la pression du fluide de freinage, l'électrovanne normalement ouverte 9.1, 9.2 lui correspondant est activée de manière à devenir fermée afin d'éviter que la pression issue de l'accumulateur 20 soit appliquée à cet élément de frein 5.1, 5.2.
[000125]. Si le conducteur appuie finalement sur la pédale 2 de frein, la pression résultante de cette action peut être transmise aux éléments de frein 5.1, 5.2 si elle est supérieure à la pression modulée par l'électrovanne 22 ou 17 par l'intermédiaire du clapet 18.
[000126]. Tant que le niveau d'effort mesuré par le capteur 32 correspondant à Pressort est insuffisant (inférieur à pi) pour augmenter/créer la pression de freinage dans les éléments de frein 5.1, 5.2 indépendamment de l'action du conducteur, un voyant lumineux ou un message peut indiquer au conducteur qu'il n'y a pas assez d'énergie stockée dans l'accumulateur 20 pour lui garantir un fonctionnement optimal du système. Il est alors possible d'envisager une fonction empêchant le démarrage du moteur tant que le niveau d'effort suffisant n'a pas été atteint.
[000127]. Le capteur d'effort 32 permet également de diagnostiquer la rupture d'un câble 44 et/ou du ressort 27. La rupture d'un câble 44 n'implique pas de freinage intempestif puisque l'accumulateur 20 est isolé du circuit de freinage par l'électrovanne 22 et le clapet 23. [000128]. Comme représenté sur la figure 7b, il est possible d'utiliser des éléments de frein 5.2 motorisés pour assurer l'effort de freinage des roues qui en sont équipées. Dans ce cas, l'accumulateur 20 haute pression n'assure que la mise en pression de l'élément de frein 5.1, et peut donc être moins volumineux. [000129]. A cet effet, l'électrovanne d'admission 9.2 est activée. La chambre 517, 517.1 est donc isolée tant que l'électrovanne 9.2 n'est pas désactivée. Selon la solution retenue pour motoriser l'élément de frein 5.2, soit l'actionneur de l'élément de frein pousse le piston hydraulique 519 vers la plaquette au moyen de la noix 527.1 (mode de réalisation avec clapet de la figure 3c), soit le piston électrique 522.1 se déplace de manière à diminuer le volume de la chambre hydraulique afin d'augmenter la pression et par conséquent l'effort de serrage (modes de réalisation sans clapet des figures 3a et 3b).
[000130]. Pour augmenter la pression de freinage dans l'élément 5.1, les électrovanne 17 et 22 sont en outre activées et le dispositif de blocage 42 est libéré, de sorte que le fluide sous pression peut circuler suivant les flèche 53 de l'accumulateur 20 haute pression jusqu'à l'élément de frein 5.1 afin d'augmenter l'effort de serrage.
[000131]. En variante, comme représenté sur la figure 8, le système de blocage 42 du câble 44 est monté sur l'arbre secondaire 40, les autres éléments du dispositif 28 de récupération d'énergie conservant leur agencement.
[000132]. En variante, comme représenté sur la figure 9, le système 41 de traction du ressort est formé par un système pignon/crémaillère, la crémaillère 55.1 étant reliée au piston 25 et entrant en coopération avec le pignon 55.2 monté sur l'arbre secondaire 40.
[000133]. En variante, comme représenté sur la figure 10a, on utilise un réducteur 38 irréversible, du type roue et vis sans fin par exemple, liant angulairement entre eux l'arbre primaire 35 et l'arbre secondaire 40.
L'irréversibilité du réducteur 38 permet de maintenir l'effort de compression du ressort 27 par l'intermédiaire du système de traction 41, ce qui autorise la suppression du système de blocage 42 qui assurait précédemment cette fonction. Par ailleurs, un dispositif d'accouplement 57 est installé sur l'arbre secondaire 40 et l'élément 36 ne comprend que la roue libre. [000134]. Lorsqu'une pression de freinage est requise alors qu'il n'y a pas d'action du conducteur, le système d'accouplement 57 est activé de manière à désolidariser le système de traction 41 du réducteur irréversible 38. Le ressort 27 peut ainsi se détendre et exercer un effort sur le piston 25 qui comprime le fluide hydraulique. Bien entendu, le réducteur irréversible 38 peut être utilisé avec un système de traction 41 à câbles comme représenté, mais aussi avec un système de traction 41 à crémaillère.
[000135]. En variante, on utilise un réducteur réversible sans frein, la fonction de frein étant réalisée par un système de blocage 39 mécanique du piston installé dans le corps 26 de l'accumulateur 20 haute pression comme représenté sur la figure 10b. Ce système de blocage 39 est par exemple formé par un cran 39.1 monté sur ressort installé sur le corps 26 de l'accumulateur 20, ce cran 39.1 coopérant avec des encoches 39.2 pratiquées dans le piston 25 de l'accumulateur 20. Ce système 39 permet, lorsqu'il n'est pas activé, au ressort 27 de l'accumulateur 20 de se comprimer tout en évitant qu'il se relâche ; tandis qu'il permet, lorsqu'il est activé, le relâchement du ressort 27 de l'accumulateur 20.
[000136]. En variante, un amplificateur hydraulique 59 est ajouté sur la ligne hydraulique reliant l'accumulateur 20 au reste du circuit hydraulique, cet amplificateur 59 pouvant être relié en amont de l'électrovanne 22, entre cette électrovanne 22 et l'accumulateur 20, comme représenté sur la figure 11 a (les termes aval et amont sont employés par rapport au sens d'écoulement du liquide de freinage lorsque ce dernier se déplace vers les éléments de frein 5). Cet amplificateur 59 peut également être positionné en aval de l'électrovanne 22, comme représenté sur la figure 11 b. [000137]. Par ailleurs, les électrovannes à deux orifices 17 et 22 peuvent être remplacées par une seule électrovanne 60 à trois orifices de type tout ou rien présentant par défaut une position de repos (celle représentée) dans laquelle elle permet les échanges de fluide entre le maître cylindre 4 et le reste du circuit hydraulique, tandis qu'elle empêche les échanges de fluide entre l'accumulateur 20 et le reste du circuit hydraulique. Lorsque l'électrovanne 60 est activée, elle présente une position d'activation dans laquelle elle permet les échanges de fluide entre l'accumulateur 20 et le reste du circuit hydraulique, tandis qu'elle empêche les échanges de fluide entre le maître cylindre 4 et le reste du circuit hydraulique. Lorsqu'on utilise une électrovanne 60, la pression est directement modulée par les électrovannes d'admission 9.1, 9.2 de chaque élément de frein 5.1, 5.2.
[000138]. Ainsi, comme représenté sur la figure 12a, les électrovannes 17 et 22 sont remplacées par une seule électrovanne 60 reliant l'accumulateur 20 et le maître-cylindre 4 au reste du circuit hydraulique.
[000139]. Comme représenté sur la figure 12b, les électrovannes 17 et 22 sont remplacées par l'électrovanne 60, le clapet 23 ayant été en outre supprimé.
[000140]. Comme représenté sur la figure 12c, les électrovannes 17 et 22 sont remplacées par l'électrovanne 60, le clapet 15 étant directement relié au maître-cylindre 4 au lieu d'être raccordé en aval de l'électrovanne 60, comme sur les figures précédentes.
[000141]. Comme représenté sur la figure 12d, les électrovannes 17 et 22 sont remplacées par l'électrovanne 60. Dans cette réalisation, le clapet 15 est directement relié au maître-cylindre 4, et le clapet 23 a été supprimé.
[000142]. Comme représenté sur la figure 12e, le clapet 15 est directement relié au maître cylindre 4, les clapets 11.1, 11.2 connectés en parallèle des électrovannes d'admission 9.1, 9.2 étant reliés à l'électrovanne 17 sans liaison avec le clapet 18. Les clapets 11.1, 11.2 et l'électrovanne 17 constituent un circuit spécifique de défreinage. Il est possible également de supprimer le clapet 23. [000143]. Comme représenté sur la figure 12f, les clapets 11.1, 11.2 ainsi que le clapet 15 sont connectés directement à l'électrovanne 17 sans liaison avec le clapet 18. Les clapets 11.1, 11.2 et l'électrovanne 17 constituent un circuit spécifique de défreinage. S'il y a lieu, le clapet 23 peut être supprimé. [000144]. Pour des éléments de frein 9.2 motorisés ne nécessitant pas l'utilisation de clapet 11.2, les variantes précédentes avec un circuit de défreinage sont applicables en conservant le clapet 11.2 et en le plaçant en amont de l'électrovanne 9.2, comme représenté sur la figure 12g. Un accumulateur supplémentaire pourra être utilisé dans ce cas. [000145]. Les représentations du circuit de freinage selon l'invention des figures précédentes correspondent à une architecture en X dans laquelle, chaque circuit de freinage comporte une première roue avant équipée d'un élément de frein 5.2 motorisé, et une deuxième roue arrière qui se trouve dans la diagonale équipée d'un élément de frein 5.1 à disque classique, ou inversement. Ces représentations sont également valables pour un circuit en H (les éléments de frein avant et arrière du côté gauche étant reliés à un circuit distinct de celui des éléments de frein du côté droit).
[000146]. En variante, dans une architecture en L, comme représenté sur la figure 12h, un premier circuit 1.1 comprend deux roues avant équipées d'un élément de frein 5.1 non motorisé et un deuxième circuit 1.2 comprend deux roues arrière équipées d'un élément de frein 5.2 motorisé, ou inversement. Le deuxième circuit hydraulique peut alors être formé uniquement par le maître-cylindre 4, les éléments de frein 5.2, les électrovannes d'admission 9.1, 9.2 et les clapets 11.1, 11.2 (il peut ne pas y avoir de clapets 11.1, 11.2 selon la solution retenue pour motoriser les éléments de frein 5.2), ce qui le simplifie grandement. En variante, l'accumulateur haute pression 20 est conservé avec le circuit 1.2 pour mettre sous pression les éléments de frein 5.2.
[000147]. Dans l'invention, la suppression de la pompe en conservant l'accumulateur basse pression 13 peut nécessiter l'utilisation d'un accumulateur 13 de plus grande capacité (et donc plus encombrant) qu'un accumulateur basse pression utilisé dans un système à contrôle de stabilité et de trajectoire classique. La suppression de la pompe peut nécessiter également des modifications dans les logiques de contrôle afin de maîtriser le volume de fluide transféré des éléments de frein 5 vers l'accumulateur 13. [000148]. Pour surmonter ce problème d'encombrement et d'adaptation des logiques de contrôle, comme montré sur la figure 13a, l'accumulateur 13 est remplacé par une ligne hydraulique 63 reliant l'électrovanne 10.1 d'échappement directement au réservoir 4.1 du maître-cylindre 4, le cas échéant via le clapet 14.1 autorisant le passage du fluide de l'électrovanne d'échappement 10.1 vers le réservoir 4.1 du maître-cylindre.
[000149]. Lors de la phase de réduction de pression dans l'élément de frein 5.1 (ABS par exemple) décrite à la figure 6a, le fonctionnement et le contrôle du système de freinage 1 sont simplifiés puisqu'il n'y a plus de contraintes sur le volume de fluide évacué par l'électrovanne d'échappement 10.1 liées au volume limité de l'accumulateur 13, le fluide retournant directement au réservoir 4.1 du maître-cylindre 4 via la canalisation 63 au lieu d'être stocké temporairement dans l'accumulateur 13 et évacué par la suite grâce au clapet 15 lors de la phase de défreinage.
[000150]. Plusieurs variantes sont envisageables en modifiant le circuit hydraulique du système de freinage 1. Ainsi les électrovannes à deux orifices 17 et 22 peuvent être remplacées par une seule électrovanne 60 à trois orifices de type tout ou rien comme exposé précédemment. La pression est alors directement modulée par les électrovannes d'admission 9.1, 9.2 de chaque élément de frein 5.1, 5.2. Le clapet 23, le clapet 14.1 et l'électrovanne 22 peuvent également être supprimés. Le clapet 23 peut être relié directement au maître-cylindre 4 ou au réservoir. Des restrictions peuvent également être ajoutées à différents endroits du circuit hydraulique.
[000151]. Ainsi, comme représenté sur la figure 13b, les électrovannes 17 et 22 sont remplacées par l'électrovanne 60 reliant l'accumulateur 20 et le maître-cylindre 4 au reste du circuit hydraulique. [000152]. Comme représenté sur la figure 13c, les électrovannes 17 et 22 sont remplacées par l'électrovanne 60, le clapet 23 étant connecté en amont de l'électrovanne 60 directement au maître-cylindre 4.
[000153]. Comme représenté sur la figure 13d, les électrovannes 17 et 22 sont remplacées par l'électrovanne 60, le clapet 23 étant ici supprimé.
[000154]. Comme représenté sur la figure 13e, l'électrovanne 60 n'est pas utilisée, l'électrovanne 22 et le clapet 23 étant supprimés, l'accumulateur 20 étant relié directement aux électrovannes d'admission 9.1, 9.2.
[000155]. Comme représenté sur la figure 13f, les clapets 11.1 et 11.2 connectés en parallèle des électrovannes d'admission 9.1, 9.2 sont reliés directement à l'électrovanne 17 sans être reliés au clapet 18. Les clapets 11.1, 11.2 et l'électrovanne 17 constituent un circuit spécifique de défreinage. S'il y a lieu, l'électrovanne 22 et les clapets 23 et 14.1 peuvent être supprimés. [000156]. La variante de la figure 13g est la même que celle de la figure 12f sauf que l'électrovanne 17 est connectée directement au réservoir 4.1 au lieu d'être connectée au maître-cylindre 4.
[000157]. Pour des éléments de frein 9.2 motorisés ne nécessitant pas l'utilisation de clapet 11.2, les variantes précédentes 13a-13g avec un circuit de défreinage sont applicables en conservant le clapet 11.2 et en le plaçant en amont de l'électrovanne 9.2, le clapet 11.2 étant connecté entre l'électrovanne 17 et l'électrovanne 9.2, comme représenté sur la figure 13h. Un accumulateur supplémentaire pourra être utilisé dans ce cas.
[000158]. Les figures 13a à 13h montrent qu'il existe une ligne hydraulique 63 de retour au réservoir 4.1 pour chaque circuit de freinage du véhicule, ce qui implique qu'il existe sur le véhicule deux lignes hydrauliques 63 de retour au réservoir 4.1. Toutefois, en variante, on peut imaginer avoir une seule ligne hydraulique 63 de retour au réservoir 4.1 commune aux deux circuits de freinage du véhicule. [000159]. Les représentations du circuit de freinage selon l'invention des figures 13a-13h correspondent à une architecture en X dans laquelle, chaque circuit de freinage comporte une première roue avant équipée d'un élément de frein 5.2 motorisé, et une deuxième roue arrière qui se trouve dans la diagonale équipée d'un élément de frein 5.1 non motorisé. Ces représentations sont également valables pour un circuit en H (les éléments de frein avant et arrière du côté gauche étant reliés à un circuit distinct de celui des éléments de frein du côté droit).
[000160]. En variante, dans une architecture en L, comme représenté sur la figure 13i, un premier circuit de freinage 1.1 comprend deux roues avant équipées d'un élément de frein 5.1 non motorisé et un deuxième circuit de freinage 1.2 comprend deux roues arrière équipées d'un élément de frein 5.2 motorisé, ou inversement. Le deuxième circuit hydraulique peut alors être formé uniquement par le maître-cylindre 4, les éléments de frein 5.2, et les électrovannes d'admission 9.1, 9.2 et les clapets 11.1, 11.2 (il peut ne pas y avoir de clapets 11.1, 11.2 selon la solution retenue pour motoriser les éléments de frein 5.2), ce qui le simplifie grandement. En variante, l'accumulateur haute pression 20 est conservé pour mettre sous pression les éléments de frein 5.2. [000161]. On précise ici que, sauf indication contraire, les électrovannes utilisées pourront être de type tout-ou-rien ou proportionnel. Une électrovanne tout-ou-rien peut prendre une position ouverte ou une position fermée. Une électrovanne proportionnelle peut prendre une infinité de positions entre la position ouverte et la position fermée, ce qui permet de procéder à une ouverture ou à une fermeture progressive de l'électrovanne pour contrôler le débit de fluide de freinage.
[000162]. Il peut également s'agir d'électrovanne débit , c'est-à-dire permettant de contrôler un débit, ou d'électrovanne pression , c'est-à-dire permettant de contrôler la différence de pressions appliquée à cette électrovanne. [000163]. En variante, tous les éléments de frein 5.1-5.2 du véhicule sont motorisés en conservant l'accumulateur 20 et le système de récupération 28.

Claims (13)

  1. REVENDICATIONS1. Système de freinage (1) pour véhicule automobile comportant : - une pédale de frein (2) et un maître-cylindre (4) relié à ladite pédale (2), le maître-cylindre (4) comportant un réservoir rempli de fluide de freinage, ce maître-cylindre (4) étant apte à transformer l'appui sur la pédale (2), amplifié par le booster (3), en une pression transmise à des récepteurs (5.1, 5.2), ces éléments de frein (5.1, 5.2) étant aptes à transformer la pression en un effort presseur assurant le freinage des roues du véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte : - un accumulateur (20), dit accumulateur haute pression, apte à emmagasiner de l'énergie potentielle, cet accumulateur (20) permettant d'augmenter ou de créer une pression de freinage indépendamment de l'action sur la pédale de frein (2), et - un système (28) de récupération d'énergie mécanique reliant la pédale de frein (2) à l'accumulateur (20) pour récupérer l'énergie normalement dissipée lors de la diminution de la pression de freinage suite au relâchement de la pédale (2) de frein afin de recharger en énergie ledit accumulateur (20), - deux éléments de frein (5.2) étant des éléments de frein motorisés comportant des moyens électriques (522, 527) pour créer, augmenter ou diminuer le couple de freinage de la paire de roues à laquelle ces éléments de frein (5.2) sont associés, indépendamment de l'action sur la pédale de frein (2) quelle que soit la vitesse du véhicule.
  2. 2. Système de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte des électrovannes (9.1-9.2) d'admission normalement ouvertes connectées entre les éléments de frein (5.1-5.2) et le maître-cylindre (4).
  3. 3. Système de freinage selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'élément de frein (5.2) comporte un corps (515) solidaire d'une plaquette de frein (516.1) et au moins une chambre (517) remplie de fluide hydraulique, un piston hydraulique (519) creux étant installé à l'intérieur de cette chambre (517), un système (522) de piston électrique étant installé à l'intérieur ducreux du piston, ce système (522) de piston électrique comportant un piston (522.1) associé à un moteur électrique (522.2), une extrémité du piston (522.1) du système électrique étant positionnée en regard d'une deuxième plaquette (516.2), les deux plaquettes (516.1, 516.2) étant positionnées de part et d'autre d'un disque (524) associé à une roue du véhicule.
  4. 4. Système de freinage selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'élément de frein (5.2) comporte un corps (515) présentant au moins deux chambres (517.1, 517.2) ménagées de part et d'autre d'un disque (524) associé à une roue du véhicule, un piston hydraulique (519) étant installé dans une des chambres (517.1) remplie de fluide hydraulique, une extrémité de ce piston hydraulique (519) étant positionnée en regard d'une première plaquette (516.2), un système à piston (522) électrique comportant un piston électrique (522.1) associé à un moteur électrique (522.2) étant installé à l'intérieur de l'autre chambre (517.2), une extrémité du piston électrique (522.1) étant positionnée en regard d'une deuxième plaquette (516.1), les deux plaquettes (516.1, 516.2) étant positionnées de part et d'autre du disque (524).
  5. 5. Système de freinage selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des clapets (11.1-11.2) montés en parallèle des électrovannes (9.1-9.2) d'admission autorisant le passage du fluide uniquement des éléments de frein (5.1, 5.2) vers le maître-cylindre (4), - les éléments de frein (5.1, 5.2) comportant un corps (515) solidaire d'une première plaquette (516.1), ce corps (515) présentant au moins une chambre (517) remplie de fluide hydraulique à l'intérieur de laquelle est disposé un piston hydraulique (519) creux, ce piston hydraulique (519) présentant une extrémité positionnée en regard d'une deuxième plaquette (516.2), un système (527) à piston électrique étant installé à l'intérieur du creux du piston (519), ce système (527) à piston électrique comportant une noix (527.1) coopérant avec une tige (527.2) hélicoïdale entraînée en rotation par un moteur électrique (527.3), la noix (527.1) étant apte à éloigner ou approcher le piston hydraulique (519) du disque (524) disposé entre les plaquettes (516).35
  6. 6. Système selon l'une des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que, pour assurer un mouvement relatif entre le corps (515) et le disque (524), le corps (515) est fixe alors que le disque (524) est en liaison glissière avec l'axe de rotation de la roue, ou le disque (524) est fixe alors que le corps (515) est en liaison glissière par rapport au reste du véhicule.
  7. 7. Système de freinage selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'accumulateur (20) est formé par un piston (25) disposé à l'intérieur d'un corps (26), et un ou des ressorts (27) permettant un stockage de l'énergie potentielle lorsqu'ils sont comprimés.
  8. 8. Système de freinage selon la revendication 7, caractérisé en ce que le système de récupération d'énergie comporte un système de traction (41) permettant de tracter le piston (25) pour compresser le ou les ressorts (27) lorsqu'il est activé.
  9. 9. Système de freinage selon la revendication 8, caractérisé en ce que le système (41) de traction est formé par un tambour (43), au moins un câble (44) accroché à une extrémité du piston (2) étant enroulé autour dudit tambour (43) ; ou par un système (55.1, 55.2) pignon/crémaillère.
  10. 10. Système de freinage selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que le système (28) de récupération d'énergie comporte : - un système pignon/crémaillère (34) disposé entre la pédale (2) et le maître-cylindre (4) relié à l'accumulateur (20) haute pression, - le pignon (34.2) du système pignon/crémaillère associé à un système de roue libre laissant tourner le pignon (34.2) librement lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein (2) et engendrant l'activation du système de traction (41) pour compresser le ressort (27) de l'accumulateur (20) lorsque la pédale de frein (2) est relâchée.
  11. 11. Système de freinage selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le système (28) de récupération d'énergie comporte en outre un système (42) de blocage permettant une conservation de l'énergie potentielle emmagasinée dans l'accumulateur (20).
  12. 12. Système de freinage selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que le système (28) de récupération d'énergie comporte un système (36) d'accouplement, tel qu'un système à crabots ou un embrayage, pour accoupler ou non l'accumulateur (20) haute pression avec le système (28) de récupération d'énergie.
  13. 13. Système de freinage selon les revendications 8, 10, 11 et 12 caractérisé en ce que : - le système (34) pignon/crémaillère et le système (36) d'accouplement sont montés sur un arbre primaire (35), - le système de traction (41) est monté sur un arbre secondaire (40), - le système de blocage (42) étant monté sur l'un ou l'autre des deux arbres (35, 40), - l'arbre primaire (35) et l'arbre secondaire (40) étant liés angulairement entre eux par l'intermédiaire d'un réducteur (38). 16. Système de freinage selon la revendication 13, caractérisé en ce que le réducteur (38) est formé par un engrenage de roues dentées. 20 17. Système de freinage selon la revendication 13, caractérisé en ce que le réducteur (38) est un réducteur irréversible par exemple du type roue et vis sans fin, le système de blocage (42) étant alors supprimé, le système (36) d'accouplement étant installé sur l'arbre secondaire (40) ou utilisant un 25 deuxième système d'accouplement (57) positionné entre le système (41) de traction et le réducteur (38). 18. Système de freinage selon l'une des revendications 1 à 15, caractérisé en ce qu'il est composé de deux circuits de freinage présentant 30 une architecture en X ou en H, chaque circuit de freinage comportant un élément de frein (5.2) motorisé équipant une roue avant, et un élément de frein (5.1) non motorisé une équipant une roue arrière, ou inversement. 19. Système de freinage selon l'une des revendications 1 à 15, 35 caractérisé en ce qu'il est composé de deux circuits de freinage présentantune architecture en L, un premier circuit de freinage (1.1) comprenant deux éléments de frein (5.1) non motorisés équipant les roues avant, un deuxième circuit de freinage (1.2) comprenant deux éléments (5.2) de frein motorisés équipant les roues arrière, ou inversement. 18. Système de freinage selon l'une des revendications 1 à 17, caractérisé en ce qu'il comporte : - une électrovanne d'échappement (10.1) associée à un élément de frein (5.1) non motorisé, cette électrovanne d'échappement (10.1) normalement fermée autorisant l'échappement du fluide de l'élément de frein (5.1) non motorisé vers le reste du circuit lors d'une phase de réduction de pression dans l'élément de frein (5.1) non motorisé, - un accumulateur (13) basse pression monté en aval de l'électrovanne d'échappement (10.1) permettant de récupérer du fluide de freinage lors d'une phase de réduction de pression dans un élément de frein (5.1) non motorisé, - l'accumulateur (20) haute pression et le maître cylindre (4) étant reliés aux électrovannes d'admission (9.1, 9.2) respectivement par une électrovanne (22) normalement fermée et une électrovanne (17) normalement ouverte. 19. Système de freinage selon la revendication 18, caractérisé en ce qu'il comprend un amplificateur hydraulique (59) monté en aval de l'accumulateur (20) haute pression, cet amplificateur hydraulique (59) étant monté en aval ou en amont de l'électrovanne (22) reliant l'accumulateur (20) haute pression aux électrovannes d'admission (9.1, 9.2). 20. Système de freinage selon la revendication 18 ou 19, caractérisé en ce que les électrovannes (17, 22) normalement fermée et normalement ouverte reliant respectivement l'accumulateur haute pression (20) et le maître-cylindre (4) aux électrovannes d'admission (9.1, 9.2) sont remplacées par une électrovanne (60) à trois orifices de type tout ou rien. 21. Système de freinage selon l'une des revendications 18 à 20, 35 caractérisé en ce qu'il comporte un clapet (15) positionné entrel'accumulateur (13) basse pression et le maître-cylindre (4), ce clapet (15) étant relié directement au maître-cylindre (4). 22. Système de freinage selon l'une des revendications 18 à 21 caractérisé en ce que l'accumulateur basse pression (13) est remplacé par une ligne hydraulique (63) reliant l'électrovanne (10.1) d'échappement directement au réservoir (4.1) du maître-cylindre (4), le cas échéant via un clapet (14.1) autorisant le passage du fluide de l'électrovanne d'échappement (10.1) vers le réservoir (4.1). 23. Système de freinage selon l'une des revendications 18 à 22, caractérisé en ce que l'accumulateur haute pression (20) est relié directement aux électrovannes d'admission (9.1, 9.2), l'électrovanne (22) normalement fermée reliant l'accumulateur haute pression (20) aux électrovannes d'admission (9.1, 9.2) et le clapet (23) qui lui est associé étant supprimés. 24. Procédé d'utilisation d'un système de freinage défini selon l'une des revendications 1 à 23, caractérisé en ce que, lorsqu'il est nécessaire de diminuer la pression dans un élément de frein indépendamment de l'action du conducteur sur la pédale (2) de frein, - si il s'agit d'un élément de frein (5.1) non motorisé, on active l'électrovanne d'admission (9.1) et l'électrovanne d'échappement (10.1) qui lui sont associées de manière que ces électrovannes (9.1, 10.1) soient respectivement fermée et au moins partiellement ouverte, de sorte que le fluide de freinage s'écoule de l'élément de frein (5.1) vers le reste du circuit hydraulique et provoque la diminution de la pression dans cet élément de frein (5.1), ou - si il s'agit d'un élément de frein (5.2) motorisé, on isole l'élément de frein (5.2), et - pour un élément de frein selon la revendication 5, l'actionneur (522.1) de cet élément de frein repousse le piston hydraulique au moyen de la noix (527.1) dans une direction opposée à celle du disque de frein (524) et refoule du fluide vers le maitre-cylindre (4) au travers du clapet (11.2), ou - pour un élément de frein selon la revendication 3 ou 4, le pistonélectrique (522.1) se déplace de manière à augmenter le volume de la chambre hydraulique (517, 517.1), afin de diminuer la pression dans cette chambre et par conséquent l'effort de serrage. 25. Procédé d'utilisation d'un système de freinage défini selon l'une des revendications 1 à 23, caractérisé en ce que, lorsqu'il est nécessaire de créer ou d'augmenter la pression dans un élément de frein indépendamment de l'action du conducteur sur la pédale (2) de frein, - on libère le système de blocage (42) de sorte que le fluide sous pression s'écoule de l'accumulateur (20) jusqu'à l'élément de frein (5.1, 5.2), et/ou - si il s'agit d'un élément de frein motorisé, on isole l'élément de frein (5.2), et - pour un élément de frein selon la revendication 5, l'actionneur de l'élément de frein pousse le piston hydraulique (519) au moyen de la noix (527.1) en direction du disque de frein (524) afin d'augmenter l'effort de serrage, ou - pour un élément de frein selon la revendication 3 ou 4, le piston électrique (522.1) se déplace de manière à diminuer le volume de la chambre hydraulique (517), afin d'augmenter la pression dans cette chambre et par conséquent l'effort de serrage.
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