FR2931770A1

FR2931770A1 - Systeme de freinage avec controle de stabilite et de trajectoire a au moins un element de frein motorise et procedes d'utilisation de ce systemes associes.

Info

Publication number: FR2931770A1
Application number: FR0853475A
Authority: FR
Inventors: Eric Zink; Fabrice Blanc
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2008-05-28
Filing date: 2008-05-28
Publication date: 2009-12-04
Anticipated expiration: 2028-05-28
Also published as: FR2931770B1

Abstract

La présente invention concerne essentiellement un système de freinage (1) avec contrôle de stabilité et de trajectoire pour véhicule automobile. Ce système de freinage comprend une pédale de frein (2) et un maître-cylindre (4) relié à ladite pédale (2), ce maître-cylindre (4) étant apte à transformer l'appui sur la pédale (2) en une pression transmise à des éléments de frein (5.1, 5.2) qui transforment la pression en un effort presseur assurant le freinage des roues du véhicule. Dans l'invention, afin de limiter le coût du système, on utilise en combinaison un système à pompe hydraulique et des éléments de frein motorisés (5.2) pour créer, augmenter ou diminuer le couple de freinage indépendamment de l'action sur la pédale de frein (2) quelle que soit la vitesse du véhicule.

Description

SYSTEME DE FREINAGE AVEC CONTROLE DE STABILITE ET DE TRAJECTOIRE A AU MOINS UN ELEMENT DE FREIN MOTORISE ET PROCEDES D'UTILISATION DE CE SYSTEME ASSOCIES [0001]. La présente invention concerne un système de freinage avec contrôle de stabilité et de trajectoire à au moins un élément de frein motorisé, ainsi que des procédés d'utilisation de ce système de freinage pour créer, augmenter ou diminuer la pression de freinage dans un ou plusieurs éléments de frein du système indépendamment des actions du conducteur. L'invention a notamment pour but de réduire le coût de fabrication d'un système de freinage à contrôle de stabilité et de trajectoire.

[0002]. On connaît les systèmes de freinage, appelés systèmes ABS (Système Anti-Bloquant) permettant d'éviter le blocage des roues lorsqu'un conducteur freine, afin de conserver le pouvoir directeur des roues sur la chaussée en toutes circonstances. Le principe de l'ABS est d'utiliser des électrovannes et des pompes hydrauliques pour diminuer la pression de freinage et donc le couple de freinage appliqué sur une roue dès qu'un risque de blocage de cette roue est détecté.

[0003]. On connaît également des systèmes électroniques de contrôle de stabilité et de trajectoire, notamment les systèmes dits ESC (Electronic Stability Control en anglais), dont l'objectif est de moduler le couple de freinage appliqué à une ou plusieurs roues si une unité de contrôle électronique en charge de la commande du système détecte qu'une consigne conducteur est inexistante, insuffisante ou au contraire trop importante au regard d'une situation de stabilité du véhicule, cette situation de stabilité étant déterminée à partir de mesures effectuées par différents capteurs installés dans le véhicule.

[0004]. A cet effet, le système ESC comporte une pompe hydraulique, permettant, en cas d'action insuffisante ou inexistante d'un conducteur sur la pédale, de faire circuler du liquide de frein sous pression vers un ou plusieurs éléments de frein, de manière à freiner une ou plusieurs roues du véhicule indépendamment de l'action du conducteur sur la pédale de frein. [0005]. Généralement, un système ESC permet également la mise en oeuvre d'un système ABS, car les éléments utilisés pour augmenter la pression de freinage sur chaque roue peuvent être utilisés, à l'inverse, pour diminuer cette pression, et ainsi permettre le déblocage d'une roue. [0006]. Ces systèmes de contrôle de freinage sont relativement efficaces pour remédier aux pertes de stabilité et de trajectoire pouvant survenir avec un véhicule. Toutefois, les éléments formant ces systèmes de freinage sont coûteux, en particulier les pompes, ce qui empêche leur installation de manière généralisée sur les véhicules produits en grande série. [0007]. En outre, ces système ne permettent pas de réaliser des fonctions de parking de manière simple, ces derniers nécessitant par exemple de maintenir les circuits hydrauliques sous pression ou d'ajouter/de modifier certains composants, par exemple en ajoutant un tire câble ou autre...

[0008]. Il existe donc le besoin d'un système de freinage à bas coût qui pourrait être installé sur tous les types de véhicules produits en série et qui permettrait de réaliser les fonctions de parking de manière simple.

[0009]. L'invention comble ce besoin notamment en utilisant, pour au moins une paire de roues, un système de freinage à pompe hydraulique et pour au moins une autre paire de roues des éléments de frein motorisés, de manière à pouvoir effectuer des régulations de freinage indépendamment de l'action du conducteur sur la pédale de frein, tout en maintenant un freinage principal hydraulique. En outre, les fonctions de frein de parking électrique (FSE) sont réalisables au moyen des éléments de frein motorisés.

[00010]. L'utilisation d'éléments de frein motorisés permet de réduire les exigences sur les pompes qui peuvent être de plus petite capacité.

[00011]. La combinaison des éléments de frein motorisés et d'un système avec pompe permet donc de réaliser plus de fonctions avec moins de composants et dans un encombrement réduit. [00012]. L'invention concerne donc un système de freinage pour véhicule automobile comportant : - une pédale de frein et un maître-cylindre relié à ladite pédale, le maître-cylindre comportant un réservoir rempli de fluide de freinage, ce maître- cylindre étant apte à transformer l'appui sur la pédale en une pression transmise à des éléments de frein, ces éléments de frein étant aptes à transformer la pression en un effort presseur assurant le freinage des roues du véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte en outre : - une pompe hydraulique permettant d'augmenter ou de créer une pression de freinage dans les éléments de freins indépendamment de l'action sur la pédale de frein, - au moins deux éléments de frein étant motorisés, ces éléments de frein motorisés comportant des moyens électriques pour créer, augmenter ou diminuer le couple de freinage de la paire de roues à laquelle ces éléments de frein sont associés, indépendamment de l'action sur la pédale de frein quelle que soit la vitesse du véhicule.

[00013]. Selon une réalisation, il comporte une électrovanne d'admission normalement ouverte associée à chaque élément de frein, cette électrovanne d'admission reliant les éléments de frein au maître-cylindre.

[00014]. Selon une réalisation, chaque élément de frein motorisé comporte un corps solidaire d'une plaquette de frein et au moins une chambre remplie de fluide hydraulique, un piston hydraulique creux étant installé à l'intérieur de cette chambre, un système de piston électrique étant installé à l'intérieur du creux du piston, ce système de piston électrique comportant un piston associé à un moteur électrique, une extrémité du piston du système électrique étant positionnée en regard d'une deuxième plaquette, les deux plaquettes étant positionnées de part et d'autre d'un disque associé à une roue du véhicule. [00015]. Selon une réalisation, chaque élément de frein motorisé comporte un corps présentant au moins deux chambres ménagées de part et d'autre d'un disque associé à une roue du véhicule, un piston hydraulique étant installé dans une des chambres remplie de fluide hydraulique, une extrémité de ce piston hydraulique étant positionnée en regard d'une première plaquette, un système à piston électrique comportant un piston électrique associé à un moteur électrique étant installé à l'intérieur de l'autre chambre, une extrémité du piston électrique étant positionnée en regard d'une deuxième plaquette, les deux plaquettes étant positionnées de part et d'autre du disque.

[00016]. Selon une réalisation, il comporte des clapets montés en parallèle des électrovannes d'admission, ces clapets autorisant la circulation du fluide des éléments de frein vers le maître-cylindre.

[00017]. Selon une réalisation, chaque élément de frein motorisé comporte un corps solidaire d'une première plaquette, ce corps présentant au moins une chambre remplie de fluide hydraulique à l'intérieur de laquelle est disposé un piston hydraulique creux, ce piston hydraulique présentant une extrémité positionnée en regard d'une deuxième plaquette, un système à piston électrique étant installé à l'intérieur du creux du piston, ce système à piston électrique comportant une noix coopérant avec une tige hélicoïdale entraînée en rotation par un moteur électrique, la noix étant apte à éloigner ou approcher le piston hydraulique du disque disposé entre les plaquettes. [00018]. Selon une réalisation, pour assurer un mouvement relatif entre le corps et le disque, le corps est fixe alors que le disque est en liaison glissière avec l'axe de rotation de la roue, ou le disque est fixe alors que le corps est en liaison glissière par rapport au reste du véhicule.

[00019]. Selon une réalisation, le maître-cylindre est relié aux électrovannes d'admission par l'intermédiaire d'une électrovanne d'isolement normalement ouverte, la pompe étant montée en parallèle de l'électrovanne d'isolement, la pompe présentant un côté d'aspiration relié au maître-cylindre par l'intermédiaire d'une électrovanne d'aspiration normalement fermée et un côté de refoulement relié aux électrovannes d'admission. [00020]. Selon une réalisation, il comporte un clapet monté en parallèle de l'électrovanne d'isolement autorisant la circulation du fluide du maître-cylindre vers les éléments de frein.

[00021]. Selon une réalisation, il comporte en outre une électrovanne d'échappement associée aux éléments de frein non motorisé, cette électrovanne d'échappement étant montée en parallèle de l'électrovanne d'admission lui correspondant, cette électrovanne d'échappement reliant l'électrovanne d'admission au côté d'aspiration de la pompe.

[00022]. Selon une réalisation, il comporte en outre un accumulateur basse pression connecté à une électrovanne d'échappement et au côté d'aspiration de la pompe permettant de récupérer du fluide de freinage lors d'une phase de réduction de pression dans un élément de frein non motorisé.

[00023]. Selon une réalisation, il comporte un clapet positionné entre l'accumulateur basse pression et le maître-cylindre, un clapet autorisant le passage du fluide de l'électrovanne d'échappement vers le réservoir. [00024]. Selon une réalisation, l'accumulateur basse pression est remplacé par une ligne hydraulique reliant l'électrovanne d'échappement directement au réservoir du maître-cylindre.

[00025]. Selon une réalisation, les clapets associés aux électrovannes d'admission sont reliés à l'électrovanne d'isolement sans liaison avec le clapet, ce dernier étant relié entre le maître-cylindre et le côté de refoulement de la pompe.

[00026]. Selon une réalisation, pour des éléments de frein motorisés ne nécessitant pas l'utilisation de clapet monté en parallèle de l'électrovanne, un clapet est relié en amont de l'électrovanne du côté du refoulement de la pompe et en aval de l'électrovanne d'isolement.

[00027]. Selon une réalisation, il est composé de deux circuits de freinage présentant une architecture en X ou en H, chaque circuit de freinage comportant un élément de frein motorisé équipant une roue avant, et un élément de frein non motorisé équipant une roue arrière, ou inversement.

[00028]. Selon une réalisation, il est composé de deux circuits de freinage présentant une architecture en L, un premier circuit de freinage comprenant deux éléments de frein non motorisés équipant les roues avant, un deuxième circuit de freinage comprenant deux éléments de frein motorisés équipant les roues arrière, ou inversement.

[00029]. L'invention concerne en outre un procédé d'utilisation d'un système de freinage défini selon l'invention, caractérisé en ce que, lorsqu'il est nécessaire de diminuer la pression dans un élément de frein indépendamment de l'action du conducteur sur la pédale de frein, - si il s'agit d'un élément de frein non motorisé, on active l'électrovanne d'admission et l'électrovanne d'échappement qui lui sont associées de manière que ces électrovannes soient respectivement fermée et au moins partiellement ouverte, et on active la pompe, de sorte que le fluide de freinage s'écoule de l'élément de frein vers le reste du circuit hydraulique et provoque la diminution de la pression dans cet élément de frein, ou - si il s'agit d'un élément de frein motorisé, on isole l'élément de frein, et - pour un élément de frein comportant des clapets montés en parallèle des électrovannes d'admission, l'actionneur de cet élément de frein repousse le piston hydraulique au moyen de la noix dans une direction opposée à celle du disque de frein et refoule du fluide vers le maitre-cylindre au travers du clapet, ou - pour un élément de frein dépourvu de clapets montés en parallèle des électrovannes d'admission, le piston électrique se déplace de manière à augmenter le volume de la chambre hydraulique, afin de diminuer la pression dans cette chambre et par conséquent l'effort de serrage.

[00030]. L'invention concerne également un procédé d'utilisation d'un système de freinage selon l'invention, caractérisé en ce que, lorsqu'il est nécessaire de créer ou d'augmenter la pression dans un élément de frein indépendamment de l'action du conducteur sur la pédale de frein, - on actionne la pompe, de sorte que le fluide sous pression s'écoule de l'accumulateur jusqu'à l'élément de frein, et/ou - si il s'agit d'un élément de frein motorisé, on isole l'élément de frein, et - pour un élément de frein comportant des clapets montés en parallèle des électrovannes d'admission, l'actionneur de l'élément de frein pousse le piston hydraulique au moyen de la noix en direction du disque de frein afin d'augmenter l'effort de serrage, ou - pour un élément de frein dépourvu de clapets montés en parallèle des électrovannes d'admission, le piston électrique se déplace de manière à diminuer le volume de la chambre hydraulique, afin d'augmenter la pression dans cette chambre et par conséquent l'effort de serrage. [00031]. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont données qu'à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention. Elles montrent :

[00032]. Figure 1 : une représentation schématique d'un des deux circuits de freinage d'un système de freinage selon l'invention ;

[00033]. Figures 2a et 2b : des représentations schématiques d'un élément de frein motorisé utilisé avec un système de freinage selon l'invention sans clapet monté en parallèle de l'électrovanne d'admission qui lui est associée ;

[00034]. Figure 2c : une représentation schématique d'un élément de frein motorisé utilisé avec un système de freinage selon l'invention comprenant un clapet monté en parallèle de l'électrovanne d'admission qui lui est associée ;

[00035]. Figure 3 : une représentation schématique du fonctionnement du système de freinage selon l'invention lors d'un freinage classique ;

[00036]. Figure 4 : une représentation schématique du fonctionnement du système de freinage selon l'invention lors d'un défreinage classique ;

[00037]. Figures 5a et 5b : des représentations schématiques du fonctionnement du système de freinage selon l'invention lorsqu'il est nécessaire de diminuer la pression de freinage dans un des éléments de frein respectivement pour un élément de frein non motorisé et un élément de frein motorisé ;

[00038]. Figures 6a et 6b : des représentations schématiques du fonctionnement du système de freinage selon l'invention lorsqu'il est nécessaire d'augmenter la pression de freinage dans les éléments de frein indépendamment de l'action du conducteur sur la pédale de frein respectivement pour un fonctionnement purement hydraulique et pour un fonctionnement combiné de l'hydraulique et de l'élément de frein motorisé ;

[00039]. Figures 7-10 : des représentations schématiques de variantes de réalisation du circuit hydraulique du système de freinage selon l'invention ;

[00040]. Les éléments identiques conservent la même référence d'une figure à l'autre.

[00041]. La figure 1 montre la configuration d'un système de freinage 1 selon l'invention du point de vue d'un seul des circuits de freinage correspondant à deux roues dans une architecture de freinage en X (les deux roues dans une diagonale du véhicule), ou en L (les deux roues avant ou arrière du véhicule), ou en H (les deux roues gauche ou droite du véhicule), les éléments composant ce système étant identiques pour les deux autres roues du véhicule. [00042]. Ce système de freinage 1 comprend une pédale de frein 2 destinée à être pressée par le conducteur du véhicule lorsqu'il souhaite freiner. Cette pédale 2 est reliée à un amplificateur 3, appelé booster ou servofrein, qui permet d'amplifier l'effort de freinage du conducteur.

[00043]. Cet amplificateur 3 est relié en entrée d'un maître-cylindre 4 relié à un réservoir de liquide de frein, ce maître-cylindre 4 assurant la transformation de l'effort exercé par le conducteur sur la pédale puis amplifié par l'amplificateur 3 en pression hydraulique.

[00044]. Cette pression hydraulique est transmise à des éléments de frein 5.1, 5.2 installés sur les roues via un réseau de canalisations 7, ces éléments de frein 5.1, 5.2 assurant la transformation de la pression hydraulique en effort presseur des plaquettes de frein sur le disque équipant chacune des roues et qui permettent le freinage du véhicule. En outre, l'élément de frein 5.2 comporte des moyens électriques permettant d'agir sur le couple de freinage indépendamment de l'appui sur la pédale 2 par le conducteur. Sur les figures, les éléments de frein 5.2 motorisés sont grisés.

[00045]. Par ailleurs, le système de freinage 1 comporte au niveau de chaque élément de frein 5.1, 5.2, une électrovanne d'admission normalement ouverte 9.1, 9.2, reliant les éléments de frein 5.1, 5.2 au maître-cylindre 4, ainsi qu'un clapet anti-retour 11.1, 11.2 connecté en parallèle de chaque électrovanne d'admission 9.1, 9.2 autorisant le passage du fluide uniquement des éléments de frein 5.1, 5.2 vers le maître-cylindre 4. Dans certaines variantes, on supprime le clapet anti-retour 11.2 associé à l'élément de frein 5.2 motorisé.

[00046]. Par ailleurs, une électrovanne d'échappement normalement fermée 10.1 relie l'élément de frein 5.1 au maître-cylindre 4 suivant un chemin parallèle à celui reliant l'électrovanne 9.1 au maître-cylindre 4, cette électrovanne d'échappement 10.1 permettant le retour du fluide vers le maître-cylindre 4 via une pompe hydraulique 8 ayant son côté d'aspiration relié à l'électrovanne d'échappement 10.1 et son côté de refoulement relié au maître-cylindre 4.

[00047]. On rappelle qu'une électrovanne normalement ouverte (resp. normalement fermée) présente, lorsqu'elle n'est pas activée, autrement dit par défaut, une position ouverte autorisant le passage du fluide (resp. une position fermée n'autorisant pas le passage du fluide) tandis qu'elle présente, lorsqu'elle est activée, une position fermée n'autorisant pas le passage du fluide (resp. une position ouverte autorisant le passage du fluide).

[00048]. Les clapets anti-retour autorisent le passage du fluide de freinage uniquement dans un sens opposé à celui indiqué par la pointe de la flèche représentant le siège du clapet. [00049]. Par ailleurs, un accumulateur 13 basse pression de volume important destiné à stocker du fluide de freinage pendant certaines phases de fonctionnement du système 1 est disposé entre l'électrovanne d'échappement 10.1 et la pompe 8. Par exemple, cet accumulateur 13 est à piston, et permet de stocker le fluide sous une pression de l'ordre de 0 à 15 bars.

[00050]. Un clapet 14 autorisant le passage du fluide de l'électrovanne 10.1 et de l'accumulateur 13 vers le maître cylindre 4 est installé entre l'accumulateur 13 et la pompe 8. [00051]. Le maître-cylindre 4 est relié au reste du circuit hydraulique par l'intermédiaire d'une électrovanne 17 normalement ouverte, un clapet 18 autorisant le passage du fluide du maître-cylindre 4 vers le reste du circuit étant connecté en parallèle à cette électrovanne 17.

[00052]. En outre, une électrovanne 22 d'aspiration normalement fermée relie le côté d'aspiration de la pompe 8 au maître-cylindre 4.

[00053]. Un capteur de pression 23 permet de mesurer la pression dans le circuit hydraulique de freinage.

[00054]. Par ailleurs, le système de freinage comporte une unité de contrôle électronique, en liaison avec le contrôle moteur, non montrée sur les figures, permettant de déterminer une situation de freinage du véhicule à partir du traitement de mesures effectuées par différents capteurs de position, vitesse, accélération ou pression installés dans le véhicule et de la comparer avec une situation de freinage attendue. Si l'unité de contrôle détecte une anomalie (risque de blocage de roue, survirage, sousvirage, etc.), elle met en oeuvre un procédé de contrôle du freinage, tel qu'un procédé anti-blocage de roues ou un procédé de contrôle de stabilité et de trajectoire, en commandant les différents éléments du système de freinage.

[00055]. Comme représenté sur les figures 2a-2c, l'élément de frein 5.2 permet de générer un couple de freinage au niveau de la roue en pressant des plaquettes de frein 516.1, 516.2 contre un disque de frein 524, ces plaquettes étant disposées de part et d'autre du disque 524.

[00056]. Comme représenté sur les figures 2a et 2c, l'élément de frein 5.2 comprend un corps 515 solidaire de la plaquette 516.1. Ce corps 515 comporte au moins une chambre hydraulique 517 remplie de fluide hydraulique. Le volume de la chambre 517 peut varier suite au déplacement d'un piston 519 délimitant cette chambre.

[00057]. L'étanchéité de la chambre 517 est assurée au moyen d'un joint 520 qui peut être monté dans une gorge ménagée dans la paroi interne de la chambre 517 et serré sur le piston 519 ou au contraire monté dans une gorge ménagée à la surface du piston 519 et serré contre la paroi interne de la chambre 517.

[00058]. Pour permettre le freinage et assurer le rattrapage d'usure des plaquettes 516.1, 516.2, il existe un déplacement relatif entre le corps 515 de l'étrier et le disque de frein 524. A cet effet, le disque de frein peut être en liaison glissière avec l'axe de rotation de la roue (type disque flottant ) ou bien le corps 515 peut être en liaison glissière par rapport au reste du véhicule au moyen d'une chape non représentée sur les figures (type étrier flottant ). [00059]. Les figures 2a et 2b montrent une représentation schématique d'un élément de frein 5.2 à disque muni d'un élément de frein motorisé utilisé avec un système de freinage 1 selon l'invention dépourvu de clapet 11.2 monté en parallèle de l'électrovanne d'admission 9.2.

[00060]. Comme représenté sur la figure 2a, le piston hydraulique 519 est creux et comporte un système de piston électrique 522. Ce système est composé d'un piston 522.1 dont une extrémité est en contact avec une plaquette de frein 516.2, et d'un moteur électrique 522.2. Un système de blocage du mouvement de rotation du piston électrique 522.1 autour de l'axe du moteur électrique 522.2, par exemple constitué d'une clavette 522.3 montée dans le piston électrique 522.1 et pouvant coulisser dans une rainure ménagée dans le piston hydraulique 519 permet de n'autoriser qu'un mouvement de translation du piston électrique 522.1 par rapport au piston hydraulique 519 lorsque le moteur électrique 522.2 est activé, le piston électrique 522.1 étant bloqué dans sa position lorsque le moteur 522.2 n'est pas actionné (irréversibilité d'un système vis/écrou, utilisation d'un moteur 522.2 freiné, etc.).

[00061]. La rotation du piston 519 autour de l'axe du moteur 522.2 est empêchée par le couple de frottement généré par le joint 520 ou par un dispositif de blocage similaire non représenté. [00062]. Ainsi, lorsqu'on établit la pression dans le circuit hydraulique, le piston hydraulique 519 presse, via le piston électrique 522.1, la plaquette 516.2 sur le disque 524. En se déplaçant, le piston hydraulique 519 déforme le joint 520. Par ailleurs, suite à la force de réaction due à la pression, le corps de l'étrier 515 ou le disque 524 se déplace en translation de manière à plaquer la plaquette 516.1 contre le disque 524. Lors du défreinage, lorsque la pression hydraulique diminue dans le circuit hydraulique, le joint 520, en reprenant sa forme initiale, rappelle le piston 519 dans sa position initiale. L'usure des plaquettes est compensée par un glissement du piston 519 vis-à-vis du joint 520, le piston 519 ne revenant pas exactement à sa position initiale dans ce cas-là.

[00063]. Le couple de freinage pourra être modulé grâce à l'action conjointe du système à piston électrique 522 et de l'électrovanne d'admission 9.2 indépendamment de la pression générée dans le circuit hydraulique. En effet, une fois la chambre 517 isolée, le couple de freinage peut être augmenté lorsque le piston 522.1 est pressé contre la plaquette 516.2 afin de diminuer le volume de la chambre 517 (d'où une augmentation de la pression et donc de l'effort de serrage), ou diminué lorsque le piston 522.1 est éloigné de la plaquette 516.2 afin d'augmenter le volume de la chambre 517 (d'où une diminution de la pression et donc de l'effort de serrage). [00064]. Dans la variante de la figure 2b, l'élément de frein 5.2 comporte un corps 515 présentant deux chambres 517.1, 517.2 ménagées de part et d'autre d'un disque 524 associé à une roue du véhicule, la chambre 517.1 étant identique à la chambre 517 décrite précédemment.

[00065]. Dans cette variante, le piston hydraulique 519 est plein et un système de piston électrique 522 identique à celui décrit précédemment est situé dans la chambre 517.2.

[00066]. Ainsi, lorsqu'on établit la pression dans le circuit hydraulique, le piston hydraulique 519 presse la plaquette 516.2 sur le disque 524. Par ailleurs, suite à la force de réaction due à la pression, le corps de l'étrier 515 ou le disque 524 se déplace en translation de manière à plaquer la plaquette 516.1 contre le disque 524 via le système de piston électrique 522. En se déplaçant, le piston 519 déforme le joint 520. Lors du défreinage, lorsque la pression hydraulique diminue, le joint 520, en reprenant sa forme initiale, rappelle le piston 519 dans sa position initiale. L'usure des plaquettes est compensée par un glissement du piston 519 vis-à-vis du joint 520, le piston 519 ne revenant pas exactement à sa position initiale dans ce cas-là.

[00067]. Comme pour la réalisation de la figure 2a, le couple de freinage peut être modulé grâce à l'action conjointe du système de piston électrique 522 et de l'électrovanne d'admission 9.2 indépendamment de la pression générée dans le circuit hydraulique. En effet, une fois la chambre 517 isolée, le couple de freinage pourra être augmenté en approchant le piston 522.1 contre la plaquette 516.1 afin de diminuer le volume de la chambre 517, ou diminué en éloignant le piston 522.1 de la plaquette 516.1 afin d'augmenter le volume de la chambre 517.

[00068]. La figure 2c montre une représentation schématique d'un élément de frein 5.2 motorisé utilisé avec un système de freinage selon l'invention comportant un clapet anti-retour 11.2 monté en parallèle de l'électrovanne d'échappement 9.2.

[00069]. Dans cette variante de réalisation, le piston 519 est creux et le moteur électrique 527.3 d'un système de piston électrique 527 se trouve à l'extérieur du corps 515 de l'élément de frein 5.2. Un joint 527.4 permet de compléter l'étanchéité de la chambre 517. Ce système de piston électrique 527 comprend une noix 527.1 située à l'intérieur du piston creux 519, cette noix 527.1 entrant en coopération avec une tige 527.2 hélicoïdale entraînée en rotation par le moteur 527.3. Un système de blocage du mouvement de rotation de la noix 527.1, non représenté sur la figure, n'autorise qu'un mouvement de translation de la noix 527.1 lorsque la tige 527.2 est entraînée en rotation par le moteur 527.3. Le système de piston électrique 527 est de type irréversible. Cette irréversibilité peut-être obtenue grâce à l'utilisation d'un moteur freiné ou d'un couple vis 527.2 / noix 527.3 irréversible. [00070]. Par ailleurs, un élément démontable 527.5 qui peut être un circlips est installé dans une gorge réalisée à l'intérieur du piston 519. Cet élément 527.5 permet de réaliser un épaulement 529.1. Un deuxième épaulement 529.2 est quant à lui ménagé directement à l'intérieur du piston 519 du côté de la plaquette 516.2. L'élément 527.5 est démontable afin de pouvoir monter la noix 527.1 entre les deux épaulements 529.1, 529.2, cette noix 527.1 étant destinée à entrer en butée contre ces deux épaulements 529.1, 529.2.

[00071]. Les jeux j1 et j2 entre la noix 527.1 et les épaulements 529.1, 529.2 sont définis pour permettre un fonctionnement sans que le système électrique 527 n'interfère avec le fonctionnement purement hydraulique du système de freinage.

[00072]. Ainsi, le jeu j1 entre la noix 527.1 et l'épaulement 529.1 correspond à la course maximale du piston 519 hydraulique lors d'un freinage sans action électrique. Le jeu j2 entre la noix 527.1 et l'épaulement 529.2 garantit qu'il n'y aura pas d'effort de freinage résiduel suite à la création ou à l'augmentation d'un couple de freinage grâce au système électrique (utilisation de la fonction frein de parking électrique par exemple).

[00073]. Ainsi, lorsqu'on établit la pression dans le circuit hydraulique, le piston hydraulique 519 se déplace en translation par rapport au piston 527 vers le disque 524 et presse la plaquette 516.2 sur le disque 524. Par ailleurs, suite à la force de réaction due à la pression, le corps de l'étrier 515 ou le disque 524 se déplace en translation de manière à plaquer la plaquette 516.1 contre le disque 524. En se déplaçant, le piston hydraulique 519 déforme le joint 520. Lorsque la pression hydraulique diminue dans le circuit hydraulique, le joint 520, en reprenant sa forme initiale, rappelle le piston 519 dans sa position initiale. L'usure des plaquettes est compensée par un glissement du piston 519 vis-à-vis du joint 520, le piston 519 ne revenant pas exactement à sa position initiale dans ce cas-là.

[00074]. Le couple de freinage peut être modulé grâce à l'action conjointe du système 527 à piston électrique et de l'électrovanne d'admission 9.2 indépendamment de la pression générée dans le circuit hydraulique. En effet, une fois la chambre 517 isolée, le couple de freinage peut être augmenté lorsque la noix 527.1 est pressée par le moteur contre l'épaulement 529.2 de manière à augmenter l'effort presseur du piston 519 contre la plaquette 516.2 ou diminué lorsque la noix 527.1 est pressée contre l'épaulement 529.1 de manière à diminuer l'effort presseur du piston 519 contre la plaquette 516.2.

[00075]. On va maintenant exposer le fonctionnement du système de freinage dans différentes phases de freinage.

[00076]. La figure 3 montre le fonctionnement du système de freinage selon l'invention lors d'un freinage classique. Ainsi, lorsque le conducteur exerce un effort 101 sur la pédale 2, l'amplificateur 3 amplifie cet effort qui est transmis au maître-cylindre 4. La pression générée par le maître-cylindre 4 est transmise suivant les flèches 25 par le clapet 18 et l'électrovanne normalement ouverte 17, puis par les électrovannes d'admission 9.1, 9.2 aux éléments de frein 5.1, 5.2 qui assurent le freinage des roues auxquelles ils sont associés.

[00077]. La figure 4 montre le fonctionnement du système de freinage selon l'invention dans le cas d'un défreinage classique. Ainsi, lorsque le conducteur relâche la pédale 2 (réduction jusqu'à la suppression de l'effort 101), le fluide contenu sous pression dans les éléments de frein 5.1, 5.2 retourne au réservoir du maître-cylindre 4 suivant les flèches 27 à travers les clapets 11.1, 11.2, les électrovannes normalement ouvertes 9.1, 9.2 et l'électrovanne normalement ouverte 17.

[00078]. La figure 5a montre le fonctionnement du système de freinage lorsqu'il est nécessaire de diminuer la pression dans l'élément de frein 5.1, afin de débloquer la roue associée à cet élément de frein. A cet effet, l'électrovanne d'admission 9.1 et l'électrovanne d'échappement 10.1 sont activées (l'activation peut ne pas être simultanée ni totale) de manière que les électrovannes 9.1 et 10.1 soient respectivement fermée et au moins partiellement ouverte. Le fluide de freinage s'écoule alors suivant les flèches 29 de l'élément de frein 5.1 jusqu'à l'accumulateur basse pression 13 en passant par l'électrovanne 10.1, provoquant la diminution de la pression dans l'élément de frein 5.1.

[00079]. Si besoin, la pompe 8 est activée pour vider l'accumulateur 13 en aspirant le fluide qu'il contient à travers le clapet 14 suivant les flèches 29.1.

Le fluide évacué par la pompe 8 peut soit retourner vers le maître cylindre 4, soit aller vers l'élément de frein 5.2 afin d'augmenter la pression dans cet élément de frein 5.2.

[00080]. La figure 5b montre le fonctionnement du système de freinage lorsqu'il est nécessaire de diminuer la pression dans l'élément de frein 5.2 équipé d'un élément de frein motorisé, par exemple afin de débloquer la roue associée à cet élément de frein. A cet effet, l'électrovanne d'admission 9.2 est activée. La pression de la roue isolée ne peut plus augmenter tant que l'électrovanne 9.2 n'est pas désactivée. Si la pression est encore trop élevée, le système à piston motorisé 522, 527 de l'élément de frein 5.2 est activé. [00081]. Selon la solution retenue pour motoriser l'élément de frein 5.2, soit l'actionneur de l'élément de frein tire le piston hydraulique 519 dans une direction opposée à celle des plaquettes au moyen de la noix 527.1 et refoule du fluide vers le maitre-cylindre 4 au travers du clapet 11.2 (mode de réalisation avec clapet de la figure 2c), soit le piston électrique 522.1 se déplace de manière à augmenter le volume de la chambre hydraulique 517, 517.1 afin de diminuer la pression dans la chambre et par conséquent l'effort de serrage (modes de réalisation sans clapet des figures 2a et 2b). Dans ce cas, il n'y a pas de circulation de fluide.

[00082]. On remarque que dans cette phase de diminution de pression, la pompe 8 et l'accumulateur 12 ne sont pas utilisés, ce qui permet de réduire les exigences techniques sur ces deux éléments, en particulier la taille.

[00083]. La figure 6a montre le fonctionnement du système selon l'invention lorsqu'il est nécessaire de créer ou d'augmenter la pression de freinage dans les éléments de frein 5.1, 5.2 indépendamment de l'action du conducteur sur la pédale 2 de frein (mode ESC, ASR, etc.). [00084]. A cet effet, les électrovannes 17 et 22 sont activées de manière à être respectivement fermée et au moins partiellement ouverte. La pompe 8 est ensuite activée de manière à générer la pression requise. Le fluide peut alors s'écouler du maître-cylindre 4 jusqu'aux éléments de frein 5.1, 5.2 en passant par l'électrovanne 22, la pompe 8 et les électrovannes d'admission 9.1 et 9.2.

[00085]. Cette pression peut être modulée par l'électrovanne 22, par les électrovannes 9.1, 9.2 ou encore par la pompe 8 elle-même. L'électrovanne 17 peut aussi jouer le rôle de limiteur de pression, et protéger ainsi le circuit hydraulique. Une sécurité logicielle est envisageable mais il est recommandé de conserver un organe physique pour limiter la pression.

[00086]. Si le conducteur appuie finalement sur la pédale 2 de frein, la pression résultante de cette action peut être transmise aux éléments de frein 5.1, 5.2 par l'intermédiaire du clapet 18, si elle est supérieure à la pression générée par la pompe 8. [00087]. Comme représenté sur la figure 6b, il est possible d'utiliser des éléments de frein 5.2 motorisés pour assurer l'effort de freinage des roues qui en sont équipées. Dans ce cas, la pompe 8 n'assure que la mise en pression de l'élément de frein 5.1, et peut donc être moins volumineuse. [00088]. A cet effet, l'électrovanne d'admission 9.2 est activée. La chambre 517, 517.1 est donc isolée tant que l'électrovanne 9.2 n'est pas désactivée. Selon la solution retenue pour motoriser l'élément de frein 5.2, soit l'actionneur de l'élément de frein pousse le piston hydraulique 519 vers la plaquette au moyen de la noix 527.1 (mode de réalisation avec clapet de la figure 2c), soit le piston électrique 522.1 se déplace de manière à diminuer le volume de la chambre hydraulique afin d'augmenter la pression et par conséquent l'effort de serrage (modes de réalisation sans clapet des figures 2a et 2b). [00089]. En variante, comme représenté sur la figure 7, l'électrovanne 22 est supprimée et le réservoir 4.1 du maître-cylindre 4 est connecté directement à l'électrovanne d'échappement 10.1 et au côté de l'aspiration de la pompe 8 via une ligne hydraulique 33, les autres éléments du dispositif 1 de freinage selon l'invention conservant leur agencement. [00090]. En variante, comme représenté sur la figure 8, on crée un circuit de défreinage en reliant les clapets 11.1 et 11.2 à l'électrovanne 17 sans liaison avec le clapet 18, ce dernier étant relié entre le maître-cylindre 4 et le le côté de refoulement de la pompe 8. Dans cette variante, l'électrovanne 17 peut jouer le rôle de limiteur de pression. [00091]. Le fonctionnement de ce système 1 de freinage est identique à celui du système précédent, sauf en ce qui concerne la phase de défreinage. En effet, durant cette phase, le fluide contenu sous-pression dans les éléments de frein 5.1, 5.2 ne peut plus passer par les électrovannes d'admission 9.1, 9.2 pour retourner au maître-cylindre 4 car le clapet 18 n'est pas passant. Le fluide s'écoule donc des éléments de freins 5.1, 5.2 vers le maître-cylindre 4 en passant uniquement par les clapets 11.1 et 11.2 puis par l'électrovanne 17.

[00092]. Pour des éléments de frein 9.2 motorisés ne nécessitant pas l'utilisation de clapet 11.2 monté en parallèle de l'électrovanne, les variantes précédentes avec un circuit de défreinage sont applicables en conservant le clapet 11.2 et en le plaçant en amont de l'électrovanne 9.2 du côté du refoulement de la pompe 8, comme représenté sur la figure 9. Un accumulateur supplémentaire pourra être utilisé dans ce cas.

[00093]. Les représentations du circuit de freinage selon l'invention des figures précédentes correspondent à une architecture en X dans laquelle, chaque circuit de freinage comporte une première roue avant équipée d'un élément de frein 5.2 motorisé, et une deuxième roue arrière qui se trouve dans la diagonale équipée d'un élément de frein 5.1 à disque classique, ou inversement. Ces représentations sont également valables pour un circuit en H (les éléments de frein avant et arrière du côté gauche étant reliés à un circuit distinct de celui des éléments de frein du côté droit) ou en L.

[00094]. En variante, dans une architecture en L, comme représenté sur la figure 10a, un premier circuit 1.1 comprend deux éléments de frein 5.1 non motorisés équipant deux roues avant, et un deuxième circuit 1.2 comprend deux roues arrière équipées d'un élément de frein 5.2 motorisé, ou inversement. Le deuxième circuit hydraulique peut alors être formé uniquement par le maître-cylindre 4, les éléments de frein 5.2, les électrovannes d'admission 9.1, 9.2 et les clapets 11.1, 11.2 (il peut ne pas y avoir de clapets 11.1, 11.2 selon la solution retenue pour motoriser les éléments de frein 5.2), ce qui le simplifie grandement. [00095]. En variante, comme représenté sur la figure 10b, la pompe 8 peut être conservée avec le circuit 1.2 pour mettre sous pression les éléments de frein 5.2.

[00096]. On précise ici que, sauf indication contraire, les électrovannes utilisées pourront être de type tout-ou-rien ou proportionnel. Une électrovanne tout-ou-rien peut prendre une position ouverte ou une position fermée. Une électrovanne proportionnelle peut prendre une infinité de positions entre la position ouverte et la position fermée, ce qui permet de procéder à une ouverture ou à une fermeture progressive de l'électrovanne pour contrôler le débit de fluide de freinage. [00097]. Il peut également s'agir d'électrovanne débit , c'est-à-dire permettant de contrôler un débit, ou d'électrovanne pression , c'est-à-dire permettant de contrôler la différence de pressions appliquée à cette électrovanne.

Claims

REVENDICATIONS1. Système de freinage (1) pour véhicule automobile comportant : - une pédale de frein (2) et un maître-cylindre (4) relié à ladite pédale (2), le maître-cylindre (4) comportant un réservoir rempli de fluide de freinage, ce maître-cylindre (4) étant apte à transformer l'appui sur la pédale (2) en une pression transmise à des éléments de frein (5.1, 5.2), ces éléments de frein (5.1, 5.2) étant aptes à transformer la pression en un effort presseur assurant le freinage des roues du véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte : - une pompe hydraulique permettant d'augmenter ou de créer une pression de freinage dans les éléments de freins (5.1, 5.2) indépendamment de l'action sur la pédale de frein (2), - au moins deux éléments de frein (5.2) étant motorisés (5.2), ces éléments de frein motorisés (5.2) comportant des moyens électriques (522, 527) pour créer, augmenter ou diminuer le couple de freinage de la paire de roues à laquelle ces éléments de frein (5.2) sont associés, indépendamment de l'action sur la pédale de frein (2) quelle que soit la vitesse du véhicule.
2. Système de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte une électrovanne d'admission (9.1, 9.2) normalement ouverte associée à chaque élément de frein (5.1, 5.2), cette électrovanne d'admission (9.1, 9.2) reliant les éléments de frein (5.1-5.2) au maître-cylindre (4).
3. Système de freinage selon la revendication 2, caractérisé en ce que chaque élément de frein (5.2) motorisé comporte un corps (515) solidaire d'une plaquette de frein (516.1) et au moins une chambre (517) remplie de fluide hydraulique, un piston hydraulique (519) creux étant installé à l'intérieur de cette chambre (517), un système (522) de piston électrique étant installé à l'intérieur du creux du piston, ce système (522) de piston électrique comportant un piston (522.1) associé à un moteur électrique (522.2), une extrémité du piston (522.1) du système électrique étant positionnée en regard d'une deuxième plaquette (516.2), les deux plaquettes (516.1, 516.2) étant positionnées de part et d'autre d'un disque (524) associéà une roue du véhicule.
4. Système de freinage selon la revendication 2, caractérisé en ce que chaque élément de frein (5.2) motorisé comporte un corps (515) présentant au moins deux chambres (517.1, 517.2) ménagées de part et d'autre d'un disque (524) associé à une roue du véhicule, un piston hydraulique (519) étant installé dans une des chambres (517.1) remplie de fluide hydraulique, une extrémité de ce piston hydraulique (519) étant positionnée en regard d'une première plaquette (516.2), un système à piston (522) électrique comportant un piston électrique (522.1) associé à un moteur électrique (522.2) étant installé à l'intérieur de l'autre chambre (517.2), une extrémité du piston électrique (522.1) étant positionnée en regard d'une deuxième plaquette (516.1), les deux plaquettes (516.1, 516.2) étant positionnées de part et d'autre du disque (524).
5. Système de freinage selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comporte des clapets (11.1, 11.2) montés en parallèle des électrovannes (9.1, 9.2) d'admission, ces clapets (11.1, 11.2) autorisant la circulation du fluide des éléments de frein vers le maître-cylindre (4).
6. Système de freinage selon la revendication 5, caractérisé en ce que chaque élément de frein (5.2) motorisé comporte un corps (515) solidaire d'une première plaquette (516.1), ce corps (515) présentant au moins une chambre (517) remplie de fluide hydraulique à l'intérieur de laquelle est disposé un piston hydraulique (519) creux, ce piston hydraulique (519) présentant une extrémité positionnée en regard d'une deuxième plaquette (516.2), un système (527) à piston électrique étant installé à l'intérieur du creux du piston (519), ce système (527) à piston électrique comportant une noix (527.1) coopérant avec une tige (527.2) hélicoïdale entraînée en rotation par un moteur électrique (527.3), la noix (527.1) étant apte à éloigner ou approcher le piston hydraulique (519) du disque (524) disposé entre les plaquettes (516).
7. Système selon la revendication 3, 4 ou 6, caractérisé en ce que, pour assurer un mouvement relatif entre le corps (515) et le disque (524), le 22corps (515) est fixe alors que le disque (524) est en liaison glissière avec l'axe de rotation de la roue, ou le disque (524) est fixe alors que le corps (515) est en liaison glissière par rapport au reste du véhicule.
8. Système selon l'une des revendications 2 à 7, caractérisé en ce que le maître-cylindre (4) est relié aux électrovannes d'admission (9.1,
9.2) par l'intermédiaire d'une électrovanne (17) d'isolement normalement ouverte, la pompe (8) étant montée en parallèle de l'électrovanne (17) d'isolement, la pompe (8) présentant un côté d'aspiration relié au maître-cylindre (4) par l'intermédiaire d'une électrovanne d'aspiration (22) normalement fermée et un côté de refoulement relié aux électrovannes (9.1, 9.2) d'admission. 9. Système selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comporte un clapet (18) monté en parallèle de l'électrovanne (17) d'isolement autorisant la circulation du fluide du maître-cylindre (4) vers les éléments de frein (5.1, 5.2).
10. Système de freinage selon l'une des revendications 2 à 9, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une électrovanne d'échappement (10.1) associée aux éléments de frein (5.1) non motorisé, cette électrovanne d'échappement (10.1) étant montée en parallèle de l'électrovanne d'admission (9.1) lui correspondant, cette électrovanne d'échappement (10.1) reliant l'électrovanne d'admission (9.1) au côté d'aspiration de la pompe (8).
11. Système de freinage selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un accumulateur (13) basse pression connecté à une électrovanne d'échappement (10.1) et au côté d'aspiration de la pompe (8) permettant de récupérer du fluide de freinage lors d'une phase de réduction de pression dans un élément de frein (5.1) non motorisé.
12. Système de freinage selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comporte un clapet positionné entre l'accumulateur (13) basse pression et le maître-cylindre (4), un clapet (14.1) autorisant le passage du fluide de l'électrovanne d'échappement (10.1) vers le réservoir (4.1).
13. Système de freinage selon la revendication 11 ou 12, caractérisé en ce que l'accumulateur basse pression (13) est remplacé par une ligne hydraulique (33) reliant l'électrovanne (10.1) d'échappement directement au réservoir (4.1) du maître-cylindre (4).
14. Système de freinage selon les revendications 5 et 8, caractérisé en ce que les clapets (11.1, 11.2) associés aux électrovannes d'admission (9.1, 9.2) sont reliés à l'électrovanne d'isolement (17) sans liaison avec le clapet (18), ce dernier étant relié entre le maître-cylindre (4) et le côté de refoulement de la pompe (8).
15. Système de freinage selon les revendications 3 ou 4 et 8, caractérisé en ce que, pour des éléments de frein (9.2) motorisés ne nécessitant pas l'utilisation de clapet (11.2) monté en parallèle de l'électrovanne, un clapet (11.2) est relié en amont de l'électrovanne (9.2) du côté du refoulement de la pompe (8) et en aval de l'électrovanne d'isolement (17).
16. Système de freinage selon l'une des revendications 1 à 15, caractérisé en ce qu'il est composé de deux circuits de freinage présentant une architecture en X ou en H, chaque circuit de freinage comportant un élément de frein (5.2) motorisé équipant une roue avant, et un élément de frein (5.1) non motorisé équipant une roue arrière, ou inversement.
17. Système de freinage selon l'une des revendications 1 à 15, caractérisé en ce qu'il est composé de deux circuits de freinage présentant une architecture en L, un premier circuit de freinage (1.1) comprenant deux éléments de frein (5.1) non motorisés équipant les roues avant, un deuxième circuit de freinage (1.2) comprenant deux éléments (5.2) de frein motorisés équipant les roues arrière, ou inversement.
18. Procédé d'utilisation d'un système de freinage défini selon l'une des revendications 1 à 17, caractérisé en ce que, lorsqu'il est nécessaire de diminuer la pression dans un élément de frein indépendamment de l'actiondu conducteur sur la pédale (2) de frein, - si il s'agit d'un élément de frein (5.1) non motorisé, on active l'électrovanne d'admission (9.1) et l'électrovanne d'échappement (10.1) qui lui sont associées de manière que ces électrovannes (9.1, 10.1) soient respectivement fermée et au moins partiellement ouverte, et on active la pompe (8), de sorte que le fluide de freinage s'écoule de l'élément de frein (5.1) vers le reste du circuit hydraulique et provoque la diminution de la pression dans cet élément de frein (5.1), ou - si il s'agit d'un élément de frein (5.2) motorisé, on isole l'élément de frein (5.2), et - pour un élément de frein selon la revendication 6, l'actionneur (522.1) de cet élément de frein repousse le piston hydraulique au moyen de la noix (527.1) dans une direction opposée à celle du disque de frein (524) et refoule du fluide vers le maitre-cylindre (4) au travers du clapet (11.2), ou - pour un élément de frein selon la revendication 3 ou 4, le piston électrique (522.1) se déplace de manière à augmenter le volume de la chambre hydraulique (517, 517.1), afin de diminuer la pression dans cette chambre et par conséquent l'effort de serrage.
19. Procédé d'utilisation d'un système de freinage défini selon l'une des revendications 1 à 17, caractérisé en ce que, lorsqu'il est nécessaire de créer ou d'augmenter la pression dans un élément de frein indépendamment de l'action du conducteur sur la pédale (2) de frein, - on actionne la pompe (8), de sorte que le fluide sous pression s'écoule de l'accumulateur (20) jusqu'à l'élément de frein (5.1, 5.2), et/ou - si il s'agit d'un élément de frein motorisé, on isole l'élément de frein (5.2), et - pour un élément de frein selon la revendication 6, l'actionneur de l'élément de frein pousse le piston hydraulique (519) au moyen de la noix (527.1) en direction du disque de frein (524) afin d'augmenter l'effort de serrage, ou - pour un élément de frein selon la revendication 3 ou 4, le piston électrique (522.1) se déplace de manière à diminuer le volume de la chambre hydraulique (517), afin d'augmenter la pression dans cette chambre et par conséquent l'effort de serrage.