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La présente invention concerne les appareillages de freinage à fluide sous pression, et plus particulièrement ceux du type dans lequel le degré de serrage et de desserrage des freins varie suivant l'importance de la réduction ou du rétablissement de la pression du fluide dans une condui- te générale par rapport à une pression de référence dans un réservoir de com- mande.
Le but principal de l'invention est de réaliser un appareillage de freinage relativement peu coûteux du type général indiqué ci-dessus et des- tiné spécialement aux wagons légers de chemins de fer pour les trains de voyageurs à grande vitesse.
D'autres buts et avantages de l'invention apparaîtront dans la des- cription plus détaillée que l'on va faire maintenant en se référant au des- sin annexé. L'unique figure de ce dessin est une vue schématique d'une par- tie d'un appareillage de freinage conforme à l'invention.
DESCRIPTION.
L'appareillage représenté comprend la conduite générale habituelle 1, qui s'étend tout le long du train et qui est alimentée en fluide à une pression commandée d'une manière connue par le robinet manuel de mécanicien (non représenté) prévu sur la locomotive. L'appareillage comprend en outre un dispositif de commande de freinage à valve 2 pour chaque wagon équipé de freins ; ce dispositif 2 est susceptible de répondre à une réduction de pression dans la conduite générale 1, réduction relative à la pression de référence dans un réservoir de commande 3, pour faire arriver du fluide sous pression à partir d'un réservoir auxiliaire 4 dans un cylindre de frein 5, en vue d'effectuer un serrage "de service" correspondant des freins du wagon correspondant;
cependant, quand on effectue dans la conduite générale une réduction de pression jusqu'à une valeur choisie, ou jusqu'en-dessous de cette valeur, qui est plus petite que celle correspondant à un serrage " de service" complet des freins, le dispositif de commande de freinage à valve 2 fournie du fluide sous pression au cylindre de frein à partir d'un réservoir d'urgence 6, en même temps qu'à partir du réservoir auxiliaire 4, dans le but de réaliser sur le wagon un degré de freinage plus grand, ou frei- nage " d'urgence".
Le dispositif 2 peut répondre à une augmentation de pres- sion dans la conduite générale pour vidanger le fluide sous pression du cy- lindre de frein 5 et pour desserrer ainsi les freins du wagon, et peut aussi au moment où le cylindre de frein a été vidé de son fluide sous pression, ouvrir le réservoir auxiliaire 4 et le réservoir de commande 3 sur la con- duite générale 1 de la manière qui sera décrite un @ plus loin.
Le dispositif de commande de freinage à valve 2 comprend un carter en plusieurs parties, auquel on peut relier le réservoir de commande 3, le réservoir auxiliaire 4, le cylindre de frein 5, le réservoir d'urgence 6 et une dérivation de la conduite générale 1. Le dispositif 2 comprend aussi un dispositif de charge à valve 7 destiné à commander la communication de la conduite générale 1 avec les réservoirs 3 et 4, un dispositif de serrage rapide à valve 8 destiné à répondre à une légère réduction de pression dans la conduite générale pour effectuer localement, sur le wagon correspondant, une réduction supplémentaire dite " de serrage rapide" de la pression de la conduite générale,
dans le but d'augmenter ainsi la vitesse de propagation (le l'onde de réduction de pression et de commande de freinage vers l'arrière à travers la conduite générale 1 jusqu'au wagon suivant équipé de freins, un dispositif de service à valve 9 destiné à commander l'établissement de la pression et la chute de celle-ci dans le cylindre de frein 5 et à commander également la recharge initiale du réservoir auxiliaire 4 à partir de la con- duite générale 1, un dispositif d'échappement à valve 10 prévu en partie pour
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commander le fonctionnement du dispositif de charge à valve 7 et en partie pour d'autres raisons qui seront exposées un peu plus loin,
et un dispositif à haute pression et à valve 11 pour commander l'arrivée du fluide sous pres- sion du réservoir d'urgence 6 dans le cylindre de frein 5. Tous les disposi- tifs que l'on vient d'énumérer se trouvent dans les différentes sections du carter et sont définis en partie par ces sections.
Le dispositif de charge à valve 7 comprend de préférence un dia- phragme flexible 12, qui est serré d'une manière appropriée, près de son bord périphérique extérieur, entre des sections du carter et qui sépare une chambre de pression 13 d'une chambre 14 ouverte à l'air libre par un orifi- ce approprié, prévu dans le carter; Le diaphragme 12 est relié, par l'intermé- diaire d'un organe 15 d'appui, à un dispositif coaxial comprenant une tige et une vàlve et désigné dans ce qui va suivre sous le nom de "tiroir 16"; ce tiroir 16 fait de préférence partie intégrante de la tige solidaire du diaphragme et se prolonge à travers la chambre 14 pour s'engager d'une ma- nière étanche et coulissante entre les parois d'un alésage aligné 17 du car- ter.
Pendant le fonctionnement, quand la chambre de pression 13 ne con- tient pas de fluide sous pression, ce qui se produit dans une certaine condi- tion qui sera définie plus loin, un ressort hélicoïdal 18 disposé dans la chambre 14 et agissant par l'intermédiaire de l'organe d'appui 15 pousse le tiroir 16 jusqu'à une position de charge réprésentée sur le dessin.
Dans cette position, l'extrémité libre du tiroir 16, c'est-à-dire l'extrémité éloignée de l'organe 15, est disposée de manière à découvrir un canal 19 et à le faire-communiquer avec un canal 20 comportant-un étrangle-. ment 21, afin de permettre au fluide sous pression de s'écouler à partir de la conduite générale 1 à travers le canal 19, et de là à travers le canal 20, avec un débit commandé par l'étranglement 21, jusque dans le réservoir auxiliaire 4, qui se charge ainsi en fluide sous pression.
Le tiroir 16 se trouvant en position de charge, une gorge annulaire de grande longueur 22 formée dans ce tiroir, entre les deux extrémités de celui-ci, relie une déri- vation du canal 19 à un canal 23 comportant un étranglement 24, afin de per- mettre au fluide sous pression venant de la conduite générale 1 de passer dans le canal 19, et de là, dans le canal 23, puis dans le réservoir de com- mande 3, avec un débit commandé par l'étranglement 24.
Quand la chambre de pression 13 se trouvant dans une autre condition est chargée de fluide à une pression suffisante pour surmonter la résistance du léger ressort de rap- pel 18, le tiroir 16 se place dans une position de coupure, pour laquelle le canal 19 ne communique plus avec les canaux 20 et 23, de manière à couper ainsi respectivement la communication entre la conduite générale 1 d'une part et le réservoir auxiliaire 4 ainsi que le réservoir de commande 3 d'autre part.
Le dispositif de serrage rapide à valve 8 comprend de préférence un diaphragme flexible 25, qui est serré, près de son bord périphérique exté- rieur, entre des sections du carter, et qui est serré d'autre part d'une ma- nière convenable, près de son bord périphérique intérieur, entre deux par- ties d'un organe d'appui 26. Le diaphragme 25 esttsoumis, d'un côté, à la pression régnant dans une chambre 28 qui communique avec le réservoir auxi- liaire 4 par une dérivation du canal 20 et, de l'autre c8té, à la pression régnant dans une chambre 29 communiquant avec la conduite générale 1 par une dérivation du cahal 19. Un ensemble d'une tige et d'une valve fait partie intégrante de l'une des parties de l'organe d'appui 26.
Cette valve consiste en un tiroir 30, qui s'étend à travers la chambre 29 et se prolonge dans un alésage aligné 31 du carter; ce tiroir 30 est engagé d'une manière étanche et coulissante dans les parois et cet alésage. Une gorge annulaire 32 est formée
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dans le tiroir 30, entre les extrémités de celui-ci; cette gorge relie con- stamment la chambre 29 à un canal intérieur 33, qui s'ouvre à travers 1' extrémité saillante de ce tiroir dans une chambre 34 définie par le fond et les parois latérales de l'alésage 31 ainsi que par l'extrémité saillante du tiroir, de sorte que des pressions opposées agissent sur des surfaces égales du diaphragme 25, qui ne sont pas affectées par le diamètre du ti- roir.
L'extrémité saillante du tiroir 30 est susceptible de buter contre une extrémité d'une tige de commande coaxiale 35, qui traverse une cloison de carter séparant la chambre 34 d'une chambre 36; cette tige peut coulis- ser d'une manière étanche dans un alésage prévu à travers cette cloison.
A son autre extrémité, la tige 35 est fixée coaxialement sur une valve de retenue 37 en forme de disque qui commande la communication entre la cham- bre 36 et une chambre 38 ouverte constamment sur le réservoir auxilaire 4 par une dérivation du canal 20. Pour empêcher normalement la communication entre les chambres 36 et 38, un ressort hélicoïdal de rappel 39 disposé dans la chambre 38 pousse la valve de retenue 37 de manière à l'appliquer contre un siège annulaire 40 constitué par une nervure entourant l'éxtrémi- té supérieure de la chambre 36; quand cette valve de retenue 37 est ainsi fermée, la tige 35 fait saillie coaxialement dans la chambre 34, avec un certain jeu radial appréciable dans la chambre 36.
Pendant le fonctionnement, quand la pression de la conduite géné- rale régnant dans la chambre 29 est sensiblement égale à la pression du réservoir auxiliaire régnant dans la chambre 28, un ressort hélicoïdal de rappel 41 disposé dans la chambre 29 et agissant sur l'organe d'appui 26 oblige le tiroir 30 à occuper une position normale dans laquelle il est re- présenté sur le dessin. Dans cette position, l'extrémité saillante du ti- roir 30 est dégagée de la tige 35, et il en résulte que la valve 37 est main- tenue sur son siège par le ressort 39; la gorge n'est pas en regard du ca- nal 42 dont on va parler maintenant.
Au contraire, après une légère réduc- tion de pression dans la conduite générale 1 et par conséquent dans la cham- bre 29, le diaphragme 25 se déforme, malgré la petite résistance offerte par le ressort 41, pour amener le tiroir 30 jusqu'à une position de "serra- ge rapide", qui est définie par l'engagement de l'organg d'appui 26 avec une surface de butée 43 formée par une partie du carter adjacente à la cham- bre 29.
Pendant ce mouvement, là gorge 32 du tiroir 30 relie d'abord la chambre 29 au canal 42, pour permettre ainsi au fluide sous pression de la conduite générale 1 de passer dans le canal 42 par l'intermédiaire de la chambre 29, puis dans une capacité 44 de serrage rapide, dans le but d'ef- fectuer localement une réduction encore plus grande et dite " de serrage ra- pide" dans la pression de la conduite générale; ensuite, l'extrémité du ti- roir vient en contact avec la tige de commande 35 et décolle la valve 37 de son siège malgré la résistance du ressort 39.
Cette valve 37 étant ouvete le fluide sous pression du réservoir auxiliaire 4 s'écoule par le canal 20 dans la chambre 38, puis dans la chambre 36 en passant par la valve 37, dans une capacité 46 appelée "capacité à temps" par l'intermédiaire d'un canal 45, dans la chambre de pression 13 du dispositif de charge à valve 7 par l'intermédiaire de dérivation d'un canal 47, et enfin dans une autre communi- cation qui sera décrite ultérieurement; cependant, on peut éliminer, si on le préfère, la capacité à temps 46 et augmenter d'une manière correspondante le volume de la chambre 13, de manière que le canal 45 aboutisse directement dans la chambre agrandie 13.
Le dispositif de service à valve 9 comprend de préférence un dia- phragme flexible 48, qui est serré, près de son bord périphérique extérieur, entre des sections du carter, et près de son bord périphérique intérieur entre deux parties d'un organe 49 d'appui du diaphragme. Ce diaphragme est soumis sur une face à la pression régnant dans une chambre 50 ouverte con-
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stamment sur le réservoir de commande 3 par une dérivation du canal 23, et sur l'autre face à la pression régnant dans une chambre 51.
L'ensemble d'une tige et d'une valve fait partie intégrante de 1' une des parties de l'organe d'appui 49; cette valve constituée par un ti- roir 52 s'étend à travers la chambre 51 et se prolonge dans un alésage alig- né 53 du carter ; elle peut coulisser d'une manière étanche entre les pa- rois de cet alésage. Le tiroir 52 comporte un canal intérieur 54, qui relie constamment la chambre 51 à une chambre 55 définie par le fond et les pa- rois latérales de l'alésage 53, ainsi que par l'extrémité saillante du ti- roir, de sorte que les pressions opposées agissant sur le diaphragme 48 s' exercent sur des surfaces égales.
A son extrémité saillante, le tiroir 52 peut venir en contact avec une tige coaxiale 56, qui peut coulisser d'une manière étanche entre les paroi d'un alésage prévu dans une cloison 57 du carter ; cette cloison sépare la chambre 55 d'une chambre 58 ouverte à l'air libre par un orifice 59. Un diaphragme flexible 60,serré près de son bord périphérique extérieur entre des parties du carter et près de son bord péri- phérique intérieur entre deux parties d'un organe d'appui 61, sépare la chambre 58 constamment à l'air libre d'une chambre 62 qui communique avec le cylindre de frein 5 par un étranglement 63' et un canal 64.
Un ressort hélicoïdal de rappel 65, disposé'dans la chambre'62 et agissant sur l'orga- ne d'appui 61, pousse le diaphragme 60 dans la direction de la chambre 58 de manière que l'organe 61 venant en contact avec la tige 56 fasse coulisser le tiroir 52 jusqu'à une position normale représentée sur le dessin ; ti- roir 52 occupe cette position dans certaines conditions qui seront exposées ultérieurement. Dans cette position, l'organe d'appui 49 bute contre une extrémité d'un support coaxial de ressort 66, qui est disposé dans la cham- bre 50 et retient un ressort hélicoïdal 67 ; ce support de ressort 66 peut coulisser dans un alésage à travers un guide 68 fixé d'une manière appropriée sur le carter à l'intérieur de la chambre 50.
Le tiroir 52 étant en position normale, le support de. -ressort 66 est arrêté, à la limite de son mouvement dans la direction de la chambre 51, par l'engagement d'une collerette radia- le 69 prévue sur ce support et orientée vers l'extérieur avec un épaulement radial formé sur le guide 68 et entourant le dernier alésage mentionné.
Il faut remarquer que la force du ressort 67 est supérieure à celle du ressort 65 ; parconséquent , le tiroir 52 étant en position normale, l'organe d'appui 49 engage simplement le support de ressort 66 sans compri- mer le ressort 67. D'autre part, le ressort 65 a une force telle qu'il assu- re l'échappement complet du fluide sous pression de la chambre 62 et par conséquent du cylindre de frein 5, quand la conduite générale 1 à été re- chargée jusqu'à une pression se rapprochant à moins d'une certaine valeur, par exemple 0,21 kilo/cm2, de la pression dans le réservoir de commande 3.
Le tiroir 52 étant en position normale, une gorge allongée 70 for- mée dans ce tiroir découvre le canal 19 de conduite générale et le fait com- muniquer avec la chambre 51 ; une gorge annulaire allongée 71, formée dans
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d'autre part, le tiroir'52 récouvre un orifice étranglé 76 et un orifice 77) qui sont disposés en parallèle et sont constamment. ouverts tous les deux sur'le canal 20 débouchant dans le réservoir auxiliaire 4, l'orifice étranglé 76 étant disposé entre l'orifice 77 et le canal 64. Pendant le fonctionnement, quand une réduction de pression a été
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effectuée dans la conduite générale 1 et par conséquent dans la chambre
51, le diaphragme 48 s'infléchit et déplace le tiroir 52 jusqu'à une posi- tion de freinage définie par l'engagement de l'organe d'appui 49 avec une surface de butée appropriée 78, telle que la surface annulaire du carter entourant l'extrémité de l'alésage 31 près de la chambre 51.
Dans cette po- sition, la gorge 74 ne communique plus avec l'orifice étranglé de vidange
75, mais relie les orifices 76,77 au canal 64 pour faire arriver du fluide sous pression à partir du réservoir auxiliaire 4 dans le cylindre de frein 5 ; la gorge 70 relie le canal 19 de conduite générale à la chambre 51 ; la6 gorge 71 n'est pas en regard du canal 72, pour des raisons qui seront expli- quées ultérieurement.
Le tiroir 52 étant en position normale, c'est-à-dire en position de desserrage, si la pression dans la conduite générale 1 et par conséquent dans la chambre 51 dépasse de plus d'une petite valeur, par exemple de plus de 0,049 kg/cm2, la pression du réservoir de commande régnant dans la cham- bre 50, la déformation qui en résulte du diaphragme 48, malgré l'opposition du ressort 67, déplace le tiroir 52 jusqu'à une position dite " de recharge retardée"; cette position est définie par l'engagement de l'organe d'appui 49 avec une surface d'arrêt 79 formée par l'extrémité adjacente du guide 68 du sup- port de ressort.
Le tiroir 52 étant dans cette position, la gorge 70 ne com- munique plus avec le canal 19 de conduite générale et coupe par conséquent l'arrivée du fluide sous pression de la conduite générale 1 dans la chambre 51, pour des raisons qui seront exposées plus loin; la gorge 74 relie le ca- nal 64 à l'étranglement de vidange 75 et coupe la communication, entre le canal 64 d'une part et les orifices 76,77, d'autre part, la gorge 71 relie la chambre 51 au canal 72 par l'intermédiaire du canal intérieur 54.
Il faut remarquer que la gorge 71 se trouve en face du canal 72 pour toutes positions du tiroir 52, y compris les positions qui seront dé- crites un peu plus loin, sauf dans la position de serrage, et que la gorge 70 est en regard du canal de conduite générale 19 dans toutes les positions du tiroir, y compris celles qui seront décrites un peu plus loin, à l'excep- tion de la position de recharge retardée, et cela pour des raisons qui seront expliquées ultérieurement.
D'autre part, la surface du diaphragme 48 est choisie par rapport à celle du diaphragme 60 de manière à réaliser dans la pression du cylindre de frein régnant dans la chambre 62 une augmentation proportionnée, égale par exemple à 2,5 kg/cm2, pour chaque réduction de 1 kg/cm2 dans la pression de la conduite générale ; ce rapport des surfaces des diaphragmes 48 et 60 est assez faible pour assurer la sensibilité dési- rée dans la commande des freins, sans nécessiter des réductions excessives de la pression de la conduite générale pour obtenir un degré désiré d'aug- mentation de la pression dans le cylindre de frein.
Les capacités du réser- voir auxiliaire 4 et du cylindre de frein 5 sont choisies, relativement au rapport choisi entre les surfaces des diaphragmes 48 et 60, de manière à réaliser l'égalisation de la pression du cylindre de frein avec la pression du réservoir auxiliaire quand la pression de la conduite générale a été di- minuée dans une mesure correspondant à un serrage complet " de service"des freins. Il faut remarquer également que l'étranglement 63 est prévu pour li- miter l'augmentation de pression se produisant dans la chambre 62 et agis= sant sur le diaphragme 60 en accord sensiblement avec l'augmentation de pres- sion se produisant dans le cylindre de frein 5 par l'intermédiaire de la gorge 74 du tiroir 52.
Enfin, il faut remarquer que le ressort 67 n'agit effectivement que pour pousser le tiroir 52 de sa position de recharge re- tardée à sa position normale.
Le dispositif d'échappement à valve 10 comprend de préférence un diaphragme flexible 80, qui est serré, près de son bord périphérique exté-
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rieur, entre des sections du carter et qui sépare une chambre de pression 81., ouverte sur le canal 64 du cylindre de frein, d'une chambre 82 ouver- te à l'air libre par un orifice 83. Le diaphragme 80 est relié par l'inter- médiaire d'un organe d'appui 84 à un ensemble coaxial comprenant une tige et une valve; cette valve constituée par un tiroir 85 fait de préférence partie intégrante de l'organe d'appui 84 et s'étend à travers la chambre 82 ; elle peut coulisser d'une manière étanche entre les parois d'un alésa- ge aligné 86 prévu dans le carter.
Pendant le fonctionnement, quand le cylindre de frein 5 et par conséquent le canal 64 et la chambre de pression 81 sont sensiblement vides de fluide sous pression, un ressort hélicoïdal de rappel 87 disposé dans la chambre 82 et agissant sur l'organe d'appui 84 pousse le tiroir 85 jus- qu'à une position d'échappement représentée sur le dessin. Le tiroir 85 étant dans cette position, une cavité ou gorge allongée et annulaire 88, qui est formée entre les deux extrémités du tiroir, relie une dérivation du canal 47 comportant un étranglement 89 à un canal d'échappement 90 ou- vert à l'air libre par l'intermédiaire d'une chambre 82.
D'autre part, le tiroir 85 étant dans cette position, une gorge 91 analogue à la gorge 88 et écartée de celle-ci relie une dérivation ducanal d'échappement 90 à un canal 92, qui contient un étranglement 93 et aboutit à une capacité de ser- rage rapide 44. Au contraire, quand du fluide sous pression arrive par le canal 64 du cylindre de frein dans la chambre de pression 81, le diaphragme 80 se déforme en surmontant la résistance du ressort 87 et déplace le ti- roir 85 jusqu'à une position de coupure, pour laquelle les gorges 88 et 91 ne sont plus en regard des canaux respectifs 47 et 92, qui se trouvent ob- strués à leurs extrémités par le tiroir. Les étranglements 89 et 93 sont prévus pour des raisons qui seront exposées un peu plus loin.
Le dispositif à haute pression et à valve Il comprend de préférence un diaphragme flexible 94 serré, près de son bord périphérique extérieur, entre des sections du carter et serré également d'une manière appropriée, près de son bord périphérique intérieur, entre deux parties d'un organe d'ap- pui 95. Le diaphragme 94 est soumis sur une face à la pression de la chambre 96 qui s'ouvre sur une dérivation du canal 19 de conduite générale, et sur : sa face opposée à la pression régnant dans une chambre 97 ouverte par un canal 98 sur le réservoir d'urgence 6. Une tige coaxiale 99 faisant de pré- férence partie intégrante de l'organe d'appui 95 s'étend à travers la cham- bre 97 et s'engage dans un alésage aligné 100 du carter ; cette tige 99 peut coulisser d'une manière étanche entre les parois de cet alésage.
Un alésage 101 s'étend coaxialement et vers l'intérieur à partir de l'extrémité sail- lante de la tige 99 ; cet alésage 101 est montée coulissante une valve 102 en forme de disque, qui est maintenue d'une manière appropriée à l'in- térieur de cet alésage par une bague de retenue 103 logée en partie dans une gorge formée dans la paroi de cet alésage près de l'extrémité de la tige.
Pendant le fonctionnement, quand les freins sont desserrés ou quand un serrage de service des freins est réalisé, l'effet combiné d'un ressort hélicoïdal de réglage 104 disposé dans la chambre 96 et de la pres- sion de conduite générale régnant dans cette chambre maintient le diaphragme 94 dans sa position normale représentée sur le dessin, malgré l'effet opposé de la pression du réservoir d'urgence régnant dans la chambre 97. Dans ces conditions, un ressort hélicoïdal de rappel 105 disposé dans l'alésage 101 de la tige 99 maintient la valve 102 appliquée sur son siège, qui est con- stitué par une nervure annulaire et côaxiale 106 formée par une partie du carter entourant une dérivation du canal 64 du cylindre de frein.
Au con- traire, quand la pression dans la conduite générale 1 et par conséquent dans la chambre 96 estréduite jusqu'à une valeur déterminée ou jusqu'en-
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dessous de cette valeur, qui est inférieure à celle correspondant à un frei- nage total "'de service", le diaphragme 94 se déforme jusqu'à une position "d'urgance" sous l'effet prépondérant de la pression régnant dans la chambre
97.
Pendant cette déformation du diaphragme 94, la tige 99 entraîne la valve
102 en l'éloignant de son siège 106, afin d'ouvrir la dernière dérivation mentionnée du canal 64 sur une dérivation du cannai 98 et de permettre ainsi au fluide sous pression du réservoir d'urgence 6 de s'écouler par le canal 98, la valve ouverte 102 et le canal 64 dans le cylindre de frein 5, pour augmenter la pression dans celui-ci au-delà de la pression obtenue par éga- lisation de la pression du réservoir auxiliaire 4;'il faut noter que la valve 102 est retenue à l'intérieur de la tige 99 par son engagement, sous l'ac- tion du ressort 105, avec la bague de retenue 103.
L'appareillage de freinage conforme à l'invention comprend en ou- tre un dispositif à clapet de retenue 107 destiné à charger le réservoir auxiliaire-et un dispositif ' clapet de retenue 108 destiné à charger le réservoir d'urgence. Le dispositif107 comprend un clapet de retenue 109, de préférence en forme de disque, qui est soumis d'un côté à la pression régnant dans la chambre 73 et de l'autre côté à la pression régnant dans une chambre 110 ouverte par un orifice étranglé 111 sur une dérivation du canal de réservoir auxiliaire 20. Pour empêcher normalement la communication entre les chambres 73 et 110, un ressort hélicoïdal de rappel 112 disposé dans la chambre 110 pousse le clapet de retenue 109 de manière à l'appliquer sur un siège 113 formé par une partie saillante du carter entourant la cham- bre 73.
Le ressort 112 a une force telle qu'il maintient le clapet:de retenue 109 appliqué sur son siège, à moins que la pression dans la chambre 73 ne dépasse celle régnant dans la chambre 110 d'une certaine valeur égale par. exemple à 0,119kg/cm2; ceci permet au réservoir auxiliaire 4 d'être rechargé à partir de la conduite générale, par l'intermédiaire du dispositif de ser- vice à valve 9 et du canal 72, avec un débit commandé par l'orifice étranglé 111 et avec une pression inférieure de 0,119 kg/om2 à la pression de la chambre 51, avant que le diaphragme 12 du dispositif de charge 7 ne se dé- place jusqu'à sa position de charge, à la fin d'une opération de dessérages des freins, comme on l'expliquera plus en détail ultérieurement.
Le dispositif de charge à clapet de retenue 108, destiné à charger le réservoir d'urgence, comprend un clapet de retenue 114, de préférence en forme de disque, qui est soumis d'un côté à la pression régnant dans une chambre 115 ouverte sur le canal de conduite générale 19, et de l'autrè côté à la pression régnant dans une chambre 116 communiquant par un orifice étran- glé 117 avec une dérivation du canal 98 du réservoir 'urgence. Pour empêcher normalement la communication entre les chambres 115 et 116, un ressort hélicoi- dal de rappel 118 disposé dans la chambre 116 pousse le clapet de retenue 114 de manière à l'appliquer sur un siège 119 formé par une partie saillante du carter entourant la chambre 115.
Un étranglement 117 est prévu pour limi- ter le débit du fluide sous pression allant de la conduite générale 1 au réservoir d'urgence 6 à une valeur suffisante pour empêcher un épuisement indésirable et excessif de la pression de conduite générale pendant la char- ge initiale de l'installation et pendant la recharge faisant suite à une ap- plication "d'urgence" des freins.
Un clapet de retenue 120, de préférence du type à bille, et un ori- fice étranglé " de serrage" 121, qui sont disposés en parallèle, sont inter- posés entre le canal 64 et le cylindre de frein 5. L'orifice étranglé 121 restreint le débit avec lequel le fluide sous pression arrive par le canal 64 dans le cylindre de frein 5; le clapet de retenue 120 permet au fluide sous pression de s'échapper du cylindre de frein dans le canal 64, mais empêche tout écoulement dans le sens inverseo On remarquera également, d'
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après la description précédente, que le débit avec lequel le fluide sous pression s'échappe du canal 64 du cylindre de frein dans l'atmosphère est commandé par l'orifice étranglé!" de desserrage" 75.
Par conséquent, l'ori- fice étranglé " de serrage" 121 et l'orifice étranglé " de desserrage" 76 ont respectivement des débits choisis de manière à réaliser des débits opti- ma de l'écoulement du fluide sous pression dans le cylindre de frein 5 et en dehors de celui-ci, dans le but de réduite le plus possible les contrac- tions et allongements dans les attelages.
FONCTIONNEMENT.
L'appareillage de freinage étant vide de fluide sous pression, ses différents éléments occupent les positions respectives représentées sur le dessin.
-CHARGE INITIALE DE L'APPAREILLAGE DE FREINAGE.
Pour charger initialement l'appareillage de freinage d'un train, le mécanicien déplace d'abord la poignée du robinet automatique habituel (non représenté) jusqu'à une position de "desserrage" afin d'envoyer du fluide à une pression relativement élevée du réservoir principal habituel (non représenté) monté sur la locomotive dans la conduite générale 1 de la locomotive ; ensuite, quand la conduite générale 1 à été sensiblement rechar- gée, le mécanicien place la poignée du robinet dans une position de "marche" pour fournir à la conduite générale une pression plus faible correspondant à la valeur normale de la pression de fonctionnement dans cette conduite.
Une partie du fluide sous pression fourni ainsi à la conduite géné- rale 1, s'écoule par une dérivation du canal 19,.franchit l'extrémité du . tiroir 16 du dispositif de charge 7, de là passe dans le canal 20 avec le dé- bit commandé par l'étranglement 21 et arrive enfin dans le réservoir auxi- liaire 4 pour le charger ; partie de ce fluide s'écoule par une autre dérivation du canal 19 de conduite générale, traverse la gorge 22 du tiroir 16, et passe dans le canal 23 avec le débit commandé par l'étranglement 24 pour arriver enfin dans le réservoir de commande 3 afin de le charger.
Pendant ce temps, une partie du fluide sous pression fourni au canal 19 de conduite générale s'écoule dans la chambre 115, ouvre le clapet de retenue 114, franchit celui-ci arrive dans la chambre 116, et enfin s'écoule par le canal 98, avec le débit commandé par l'étranglement 117, dans le réser- voir d'urgence 6 afin de'le charger.
En même temps, une partie de ce fluide s'écoule également à partir de la conduite générale 1 dans plusieurs autres dérivations du canal 19,pour arriver - d a n s la chambre 96 du dispositif à haute pression et à valve Il et dans la chambre 29 du dispositif de serra- ge rapide à valve 8; il en résulte que ces dispositifs à valve restent dans les positions représentées sur le dessin, malgré l'opposition offerte par le fluide passant du canal 98 du réservoir d'urgence dans la chambre 97 du dispositif 11 et du canal 20 du réservoir auxiliaire dans la chambre 28 du dispositif 8.
Pendant ce temps, une partie du fluide alimentant le canal 19 de conduite générale s'écoule par la gorge 70 dans la chambre 51 du dispositif de service à valve 9 de chaque wagon; le cas, en particulier dans les wagons en tête du train, la pression dans la chambre 51 est ainsi augmentée jusqu'à une valeur dépassant de plus de 0,049 kg/cm2 par exemple la pression régnant dans le réservoir de commande 3 et agissant dans la chambre 50, le diaphragme 48 se déforme en surmontant l'opposition du ressort 67 et déplace le tiroir 52 jusqu'à sa position de recharge retar- dée, afin de couper l'arrivée du fluide sous pression de la conduite généra- le 1 dans la chambre 51,
en rendant ainsi disponible un plus grand volume de fluide sous pression dans la conduite générale vers l'arrière du train
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dans le but de charger uniformément et rapidement l'appareillage de freina- ge sur toute la longueur du train.
Puisque la gorge 71 relie la chambre 51 -Au canal 72 quand le tiroir
52 est en position de recharge retardée, une partie au moins du flùide sous pression de la chambre 51 peut s'échapper dans le réservoir auxiliaire 4, avec le débit commandé par l'étranglement 11, en passant par la gorge 71 et le clapet de retenue 109 de charge du réservoir auxiliaire bien que cet écou- lement cesse si la pression du réservoir auxiliaire atteint une valeur se rapprochant à moins de 0,119 kg/cm2 par exemple de la pression dans la cham- bre 51, valeur commandée par la force du ressort 112; il faut remarquer que le réservoir auxiliaire est aussi chargé concurremment par le courant de fluide décrit précédemment, qui passe par le dispositif de charge à valve
7 avec un débit commandé par l'étranglement 21.
Une certaine quantité de fluide sous pression est donc généralement emprisonnée temporairement dans la chambre 51 jusqu'au moment où la pression du réservoir de commande régnant dans la chambre 50 atteint, grâce au courant décrit précédemment et dirigé vers le réservoir de commande 3 en passant par le dispositif 7, une valeur se rapprochant à moins de 0,049 kg/cm2 par exemple de la pression dans la chambre 51; le diaphragme 48 s'infléchit alors et déplace le tiroir 52 vers sa position normale, pour rétablir la communication entre le canal 19 de conduite générale et la chambre 51 et permettre ainsi la reprise de la charge du réservoir auxiliaire 4 par l'intermédiaire du clapet de retenue 109.
Le débit effectif suivant lequel le réservoir auxiliaire 4 d'un wagon particu- lier reçoit ainsi une charge supplémentaire par l'intermédiaire du dispositif de service à valve 9 correspondant dépend ainsi des débits suivant lesquels le réservoir auxiliaire et le réservoir de commande 3 correspondant sont chargés sur ce wagon par l'intermédiaire du dispositif 7.
Puisque la charge du réservoir auxiliaire 4 par l'intermédiaire du dispositif de service à valve 9 et du clapet de retenue 109 cesse quand la pression dans le réservoir auxiliaire diffère de moins de 0,119 kg/cm2 de la pression dans la chambre 51, et puisque cette dernière pression, même quand la conduite générale est complètement chargée, est légèrement inférieu- re à la pression du réservoir de commande 3 par suite de la force du ressort 65, la charge finale du réservoir auxiliaire 4, pendant les dernières dizai- nes de grammes de son accroissement jusqu'à l'égalité avec la pression norma- le de fonctionnement dans la conduite générale 1, s'accomplit uniquement par l'intermédiaire du dispositif de charge à valve 7.
Puisque le réservoir auxi- liaire 4 et le réservoir de commande 3 sont chargés. la fin de la charge initiale, jusqu'à la pression normale de fonctionnement dans la conduite gé- nérale 1, par l'intermédiaire du dispositif de charge à valve 7, les diffé- rents éléments de l'installation de freinage se trouvant alors dans leurs positions respectives représentées sur le dessin.
SERRAGE DE SERVICE.
Pour amorcer un serrage de service des freins, le mécanicien déplace la poignée de son robinet automatique déjà mentionné jusqu'à une position "de service" pour effectuer dans la conduite générale 1 une réduction de pression d'un degré désiré, cette réduction ne dépassant pas la réduction correspondant à un serrage de service complet des freins; ensuite, le mécanicien déplace sa poignée jusqu'à une position * de recouvrement" pour accumuler le fluide dans la conduite générale à la pression réduite désirée, suivant le procédé habi- tuel.
Quand la pression dans la conduite générale 1 et par conséquent dans la chambre 29 du dispositif de serrage rapide à valve 8 d'un wagon équi-
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pé de freins et situé en tête du train, est àinsi légèrement diminuée, par exemple de 0,049kg/cm2, le diaphragme 25 s'infléchit et entraîne le tiroir 30 jusqu'à sa position de serrage rapide définie précédemment, pour que la pression dans la conduite générale soit réduite rapidement d'une quantité supplémentaire grâce à l'écoulement de fluide s'effectuant par le canal 19 de conduite générale, la chambre 29, la gorge 32, le canal 42 et la capaci- té de serrage rapide 44 vidangée ;
il en résulte qu'une onde de réduction dite " de serrage rapide" se propage vers l'arrière à partir de ce wagon par l'intermédiaire de la conduite générale jusqu'au wagon suivant équipé de freins, sur ce wagon, le fonctionnement se répète pour propager cette onde plus loin vers l'arrière de manière à amorcer ainsi rapidement et uni- formément une application des freins tout le long du train.
Il faut remar- quer que, puisque le tiroir d'échappement 85 est encore en position d'échap- pement, la capacité de serrage rapide 44 est ouverte à l'air libre par le canal 92, l'étranglement 93, la gorge 91, le canal 90 et la chambre d'échap- pement 82, en permettant ainsi de réduite davantage la pression dans la conduite générale (après la charge initiale de la capacité 44 de serrage ra- pide), avec le débit commandé par., l'étranglement 93, dans la mesure nécessai- re pour assurer le fonctionnement du dispositif de serrage à valve 9 jusqu'à sa position de serrage de la manière décrite précédemment.
Le tiroir 30 du dispositif de serrage rapide à valve 8 étant en po- sition de serrage, l'extrémité de ce tiroir maintient ouvert le clapet de retenue 37, grâce à son engagement avec la tige de commande 35 et malgré la résistance opposée par le ressort 39, afin de fournir du fluide sous pres- sion du canal 20 du réservoir auxiliaire àu canal 45, et de là à la capaci- té à temps 46.
Le tiroir d'échappement 85 étant en position d'échappement, la capacité 46 est ouverte à l'air libre par une dérivation du canal 47, 1' étranglement 89, la gorge 88 du tiroir d'échappement et le canal d'échappe- ment 90; cependant, du fait que le débit à travers cette dérivation du canal 47 est restreint par l'étranglement 89, le fluide sous pression s'écoule de la capacité 46 par une autre dérivation du canal 47 dans la chambre 13 du dispositif de charge à valve 7, pour déformer rapidement le diaphragme 12, malgré la résistance du ressort 18, et pour faire ainsi passer le tiroir 16 dans sa position de coupure, pour laquelle le canal 19 de conduite générale ne communique plus, ni avec le canal 20 du réservoir auxiliaire, ni avec le canal 23 du réservoir de commande comme on l'a expliqué en détail précédem- ment.,
Quand la pression de conduite générale dans le canal 19, et par con- séquent dans la chambre 51 du dispositif correspondant de service à valve 9, a été ainsi diminué localement dans une mesure suffisante, grâce au fonction- nement du dispositif de serrage rapide à valve 8 d'un wagon particulier , le tiroir 52 passe à sa position de serrage définie précédemment grâce à l'effet prépondérant de la pression du réservoir de commande régnant dans la chambre 50 et agissant sur le diaphragme 49. Le tiroir 52 étant en position de serra- ge, le fluide sous pression du réservoir auxiliaire 4 s'écoule par le canal 20, les orifices 77 et 76 disposés en parallèle, et la gorge 74 dans le canal 64.
Une partie du fluide passant ainsi dans le canal 64 s'écoule dans la chambre 81 du dispositif d'échappement à valve 10 et fait fléchir le diaphrag- me 80 de manière à faire passer le tiroir 85 en position de coupure malgré la résistance du ressort 87, afin de couper la communication de la capacité de serrage rapide 44 et de la capacité à temps 46 avec l'atmosphère ; partie de ce fluide s'écoule, avec un débit commandé par l'orifice étranglé " de serrage" 121, dans le cylindre de frein 5 afin d'effectuer un serrage des freins sur le wagon;
une partie de ce fluide s'écoule également, avec un dé- bit commandé par l'orifice étranglé 63, dans la chambre 62 du dispositif de service à valve 9, grâce à quoi la pression dans la chambre 62 augmente peu
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près parallèlement à la pression dans le cylindre de frein 5.
Quand la pression dans la chambre 62 a ainsi augmenté dans une mesure suffisante correspondant à la réduction choisie de la pression dans la conduite générale, le tiroir 52 est entraîné par l'action du ressort 65 dans la direction de la chambre 50.jusqu'à une position "de recouvrement", pour laquelle la gorge 74 du tiroir ne communique plus avec les orifices 77,
76, ni avec l'étranglement "de desserrage" 75 de manière à accumuler le flui- de sous pression dans le canal 64 et par conséquent dans le cylindre de frein
5 et dans la chambre 62.
S'il se produit une fuite de fluide sous pression à partir du cylindre de frein 5, du canal 64 ou de la communication intermédiaire, cette fuite se trouvant à l'intérieur de limites tolérées ou normales, le tiroir 52 peut être déplacé, par suite de la légère réduction de pression dans la chambre 62, jusqu'à une position " de maintien de fuite"; dans cette position, la gorge 74 ne relie que l'orifice étranglé 76 " de maintien du cylindre de frein" au canal 64 du cylindre de frein, afin de maintenir la pression dans le cylindre de frein, si cette fuite dépasse au contraire les limites norma- les, ce tiroir, ou bien se déplace périodiquement jusqu'à sa position de ser- rage, ou bien reste continuellement dans cette position, dans le but de com- penser si possible cette fuite.
Puisque, comme on l'a noté précédemment, la gorge 71 se trouve en regard du canal 72, sauf quand le tiroir 52 est en position de serrage, on remarque que, si la fuite du cylindre de frein se trouve dans les limites normales, la pression du réservoir auxiliaire est toujours maintenue au moins à une valeur minima (par exemple à une valeur inférieure de 0,119 kg/om2 à la pression existant dans la chambre 51) grâce à l'écoulement du fluide sous pression partant de la conduite générale 1 et passant par la chambre 51 et le clapet de retenue 109, de manière à réa- liser ainsi une alimentation virtuellement inépuisable en fluide sous pres- sion du réservoir auxiliaire 4 et par conséquent du cylindre de frein 5.
Cependant, puisque la gorge 71 du tiroir 52 ne communique plus avec le canal 72 quand le tiroir 52 est en position de serrage, l'alimentation en fluide sous pression du réseroir auxiliaire 4 à partir de la conduite générale 1, alimentation s'effectuant comme on vient de l'expliquer, est alors empêchée de telle manière que, quand la fuite du cylindre de frein est excessive, la pression dans la conduite générale ne s'épuise pas, ce qui serait indésira- ble et même grave, et ne compromet pas l'application des freins sur le reste du train.
DESSERRAGE DES FREINS.
Pour desserrer les freins après un freinage, le mécanicien déplace la poignée de son robinet, d'abord jusqu'à la position de desserrage, puis au bout d'un certain laps de temps que l'on expliquera ci-après, jusqu'à la position de marche, de manière à fournir successivement du fluide à la conduite générale, d'abord à la pression du réservoir principal et ensuite à une pression plus faible, c'est-à-dire à la pression normale de fonctionne- ment de la conduite générale.
Grâce à cette manoeuvre, une pression élevée est établie dans la conduite générale voisine de la locomotive pour amorcer un desserrage plus rapide et plus uniforme des freins le long du train; quand l'installation est sensiblement rechargée à la pression normale, la pression dans la conduite générale est réduite jusqu'à sa valeur normale de fonctionnement de manière à éviter les risques de surcharge du réservoir de commande 3 et du réservoir auxiliaire 4.
Une partie du fluide sous pression ainsi fourni à la conduite géné- rale 1 s'écoule par une dérivation du canal 19 dans la chambre 29 du disposi- tif de serrage rapide à valve 8 et produit la déformation du diaphragme 25 et le déplacement du tiroir 30 jusqu'à sa position normale, si cette défor-
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mation ne s'était pas déjà produite pendant l'application précédente des freins par suite de la pression réduite régnant dans le réservoir auxiliaire 4 et par conséquent dans la chambre 28.
Le tiroir 30 étant en position nor- male, le fluide sous pression s'âccumule dans la capacité de serrage rapide 44, et puisque le clapet de retenue 37 est maintenant fermé, le fluide sous pression s'accumule également dans la capacité à temps 46 avec sensiblement la pression réduite obtenue dans le réservoir auxiliaire 4 pendant l'appli- cation précédente des freins ;
faut remarquer que le tiroir d'échappement 85 est en position de coupure et reste dans cette position jusqu'au moment où la pression dans la chambre 81 est réduite sensiblement à la pression atmosphérique comme on va l'expliquer à présento
Pendant ce temps, une partie du fluide sous pression s'écoule par une autre dérivation du canal 19 dans la chambre 51 du dispositif de service à valve 90 Si sur un wagon particulier l'effet combiné de la pression aug- mentée dans la chambre 51, de la pression du cylindre de frein régnant dans la chambre 62 et de l'action du ressort 65 poussant l'ensemble des diaphrag- mes (c'est-à-dire les diaphragmes 48, 60 et le tiroir 52)
dans une direction dépasse l'effet opposé exercé sur cet ensemble de diaphragmes par la pression du réservoir de commande régnant dans la chambre 50 et par l'action du res- sort 67, d'une certaine valeur équivalant à une prépondérance d'au moins 0,119 kg/om2 de la pression dans la chambre 51 par rapport à la pression dans la chambre 50, le tiroir 52 passen en position de recharge retardée autrement, ce tiroir passe simplement en position normale.
Dans les wagons où le tiroir 52 s'est déplacé jusqu'à sa position de recharge retardée, l'alimentation en fluide de la chambre 51 à partir de la conduite générale 1 est doupée de manière à réaliser une pression plus élevée dans la conduite généralé 1 des wagons disposés à l'arrière et d'amor- cer ainsi un desserrage plus rapide et plus uniforme des freins sur toute la longueur du train ; enmême temps, le fluide sous pression s'échappe du cylindre de frein 5 et de la chambre 62 en passant par la gorge 74 du tiroir avec un débit commandé par l'orifice étranglé " de desserrage" 75, jusqu'au moment où le tiroir passe à sa position normale, pour laquelle la pression dans le cylindre de frein continue à s'échapper par la communication que l'on vient de décrire.
Sur les wagons où le tiroir 52 se trouve initialement en position normale ou est passé ensuite dans cette position de la manière que l'on vient d'expliquer, la communication entre le canal de conduite générale 19 et la chambre 51 est rétablie pour recharger le réservoir auxiliaire 4 à par- tir de la conduite générale 1, grâce au courant passait par la communication que l'on a décrite précédemment à propos de la charge iritiale et qui com- prend la gorge 71 du tiroir et le clapet de retenue 109.
Le débit effectif avec lequel le réservoir auxiliaire est ainsi re- chargé est commandé par le débit suivant lequel la pression du cylindre de frein s'échappe par l'orifice étranglé " de desserrage" 75, car, si la pres- sion dans la chambre 51 a tendance à augmenter plus rapidement, le tiroir 52 passe à sa position de recharge retardée et interrompt cette recharge jusqu'au moment où la pression dans le cylindre de frein est suffisamment réduite pour permettre au tirour de revenir à sa position normale. La mesure dans laquelle le réservoir auxiliaire 4 est ainsi rechargé dépend du degré choisi de l'augmentation de-pression dans la conduite générale 1 et par con- séquent dans la chambre 51.
Il en résulte par conséquent que, dans le cas d'un désserrage par- tiel des freins, le réservoir auxiliaire 4 est rechargé dans une mesure prc- portionnée à l'importance de la chute de pression dans le cylindre de freir.
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et que cette recharge se termine quand la pression dans le cylindre de frein 5, et par conséquent dans la chambre 62, a suffisamment diminué pour permettre au tiroir 52 de se placer en position de recouvrement de la maniè- re décrite 'précédemment, dans le but d'accumuler le fluide dans le cylindre de frein à cette pression réduite.
Au contraire, dans le cas d'un desserrage complet des freins, la pression dans la chambre 51 augmente sensiblement jusqu'à la pression normale de fonctionnement de la conduite générale 1 et le tiroir 52 reste ainsi en position normale pour laisser échapper complète- ment le fluide sous pression du cylindre de frein 5 et de la chambre 62 ; pendant cet échappement, le réservoir auxiliaire 4 est rechargé à partir de la conduite générale 1 par l'intermédiaire de la communication décrite pré- cédemment et comprenant la chambre 51, la gorge 71 du tiroir et le clapet de retenue 109, jusqu'au moment où la pression du réservoir auxiliaire s' est rapprochée à moins de 0,119 kg/cm2 par exemple de la pression dans la chambre 51 ;
le clapet de retenue 109 se ferme alors par l'effet combiné de la pression du réservoir auxiliaire et de l'action du ressort 112 pour interrompre la recharge du réservoir auxiliaire.
Puisque la chambre 81 du dispositif d'échappement à valve 10 com- munique avec le canal 64 du cylindre;,de frein, la pression dans cette chambre diminue uniformément avec la pression dans le cylindre de frein. Par consé- quent, quand, pendant un desserrage complet des freins, la pression dans la chambre 81 a été réduite;%sensiblement à la pression atmosphérique, le res- sort 87 du dispositif 10 fait fléchir le diaphragme 80 jusqu'à sa position d'échappement définie précédemment et représentée sur le dessin, de manière que le fluide sous pression puisse s'échapper de la capacité de serrage ra- pide 44 dans l'atmosphère en passant par le canal 92, l'orifice étranglé 93, la gorge 91 du tiroir et le canal d'échappement 90 ;
la capacité de serra- ge rapide 44 peut alors effectuer une réduction locale de la pression dans la conduite générale pendant l'application suivante des freins, de la manière expliquée précédemment à propos du serrage de service; en même temps, le fluide sous pression accumulé jusqu'alors dans la capacité à temps 46 et dans la chambre de pression 13 du dispositif de charge à valve 7 s'échappe dans l'atmosphère avec le débit commandé par l'orifice étranglé 89, en pas- sant par les dérivations du canal 47, la gorge 88 du tiroir d'échappement et le canal d'échappement 90.
Quand la pression dans la chambre 13 est ainsi tombée sensiblement jusqu'à la pression atmosphérique, le diaphragme 12 s'in- fléchit sous l'action du ressort 18 et entraîne le tiroir 16 jusqu'à sa posi- tion de charge; il faut remarquer que le réservoir auxiliaire 4 a déjà été chargé jusqu'à une pression se rapprochant à moins de 0,119 kg/cm2 par exemple de la pression régnant dans la chambre 51 du dispositif de serrage à valve 9, de la manière déjà exposée. Le tiroir 16 étant en position de charge, le réservoir auxiliaire 4 est reohargé jusqu'à égalité avec la pression dans la conduite générale, et les pressions dans le réservoir de commande 3 et la conduite générale 1 s'égalisent comme on l'a déjà expliqué à propos de la charge initiale.
On notera ainsi que le mécanicien peut maintenir la poignée de son robinet en position de desserrage pendant un laps de temps relativement long afin de fournir à la conduite générale du fluide à la pression du réservoir principal, de manière à effectuer un desserrage complet plus rapide et plus uniforme sur toute la longueur du train;
cette période de temps comprend d'abord le temps nécessaire pour que la pression du cylindre de frein a'achappe de la chambre 81 du dispositif d'échappement à valve 10 avec le débit com- mandé par l'orifice étranglé de desserrage 75, et ensuite le temps supplé- mentaire nécessaire, après que le tiroir d'échappement 85 est passé en posi- tion d'échappement, pour que la pression dans la capacité à temps 46 et dans la chambre 13 du dispositif de charge à valve 7 tombe sensiblement jusqu'à"
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la pression atmosphérique, avec le débit commandé par l'orifice étranglé 89, et fasse ainsi passer en position de charge le tiroir 16 du dispositif 7.
On remarquera donc que le débit de l'orifice étranglé 89 et la ca- pacité à temps 46 peuvent être choisie-,de manière à retarder le passage du tiroir 16 à sa position de charge d'une période minima quelconque désirée après que le tiroir d'échappement 85 est passé en position d'échappement pen- dant le desserrage des freins ,de manière à empêcher, pendant cette pério- de la surcharge du réservoir de commande 3 et du réservoir auxiliaire 4.
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SERRAGE D'URGENCE ET DESSERRAGE DES FREINS.-
Pour effectuer un serrage d'urgence des freins, on réduit la pres- sion du fluide dans la conduite générale 1 sur la locomotivepar une manoeu- vre manuelle du robinet automatique de mécanicien, jusqu'à une certaine va- leur ou jusqu'en dessous de cette valeur choisie, qui est inférieure à cel- le correspondant à un serrage complet de service.
L'équipement fonctionne de la manière déjà exposée précédemment à propos du serrage de service, jusqu'au moment où la pression de conduite générale régnant dans le canal 19, et par conséquent dans la chambre 96 du dispositif à haute pression et à valve 11 d'un wagon particulier, est réduite jusqu'à ladite valeur choi- sie ou jusqu'en-dessous de cette valeur et permet au diaphragme 94 de passer dans sa position d'urgence définie précédemment sous l'effet prépondérant de la pression du réservoir d'urgence, pression qui régne dans la chambre 97 et surmonte l'effet de la force du ressort de réglage 104 et de la pres- sion réduite régnant dans la chambre 96 ; ce moment, la tige 99 entraîne la valve 102 par l'intermédiaire de la bague de retenue 103 ;
valve 102 se dégage donc de son siège 106 et permet au fluide sous pression du réser- voir d'urgence 6 de s'écouler par le canal 98 et la valve 102 ouverte dans le canal 64 du cylindre de frein. Le fluide arrivant ainsi dans le cylindre de frein 5 par le canàl 64 complète l'écoulement s'effectuant à partir du réservoir auxiliaire 4 par l'intermédiaire du dispositif de service à valve 9, comme on l'a expliqué à propos du serrage de service, et l'augmentation de pression ainsi réalisée dans le cylindre de frein permet d'arrêter le train sur uné distance plus courte qu'on ne pourrait le faire autrement.
Il faut remarquer que pendant un serrage d'urgence des freins, la .vitesse avec laquelle l'onde de réduction de pression et de commande de frei- nage se propage à travers la conduite 1 est la même que celle réalisée pen- dant un serrage de service. Ceci résulte du fait que les dispositifs de serrage rapide à valve 8 montés sur les différents vegons fonctionnent exac- tement de la même manière, quel que soit le type de freinage, pour propager l'onde de réduction de pression et de commande de freinage vers l'arrière à'travers la conduite générale 1 ;
cette opération n'est pas affectée par le fonctionnement du dispositif à haute pression et à valve 11 qui fournit du fluide sous pression du réservoir d'urgence 6 au cylindre de frein 5 après qu'une réduction sensible de la pression de conduite générale a déjà été effectuée sur un wagon particulier.
Quand on augmente la pression dans la conduite générale pour effec- tuer un desserrage des freins, comme on l'a expliqué précédemment, le dia- phragme 94 du dispositif Il se déforme pour passer en position normale dès que l'effet combiné de la pression croissant dans la chambre 96 et de l'action du ressort de réglage 104 surmonte l'effet opposé de la pression du réser- voir d'urgence régnant dans la chambre 97; quand la pression augmente dans la conduite générale, il faut remarquer que le réservoir d'urgence 6 est rechargé par un courant de fluide qui passe par le canal 19 de conduite géné- rale, le clapet de retenue 114 et le canal 98 du réservoir d'urgence avec
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un débit commandé par l'étranglement 117.
On voit ainsi que l'appareillage de freinage conforme à l'invention, non seulement est d'une fabrication peu coûteuse, mais comporte aussi une caractéristique de seoours ou d'urgence consistant à fournir au cylindre de frein une pression augmentée quand on effectue un serrage d'urgence de freins par une réduction de la pression de conduite générale jusqu'à une valeur choisie, ou jusqu'en-dessous de cette valeur, qui est inférieure à celle correspondant à un serrage complet de service. Il faut remarquer égale- ment que la même grande vitesse de propagation de l'onde de réduction de pression ou de "serrage rapide" est obtenue, aussi bien pendant un serrage d'urgence que pendant un serrage de service des freins.
On notera également que l'appareillage conforme à l'invention compor- te un nouveau dispositif d'échappement à valve 10, qui peut ouvrir à l'air libre la capacité de serrage rapide 44, la capacité à temps 46 et la chambre de pression 13 du dispositif de charge à valve 7, quand la pression dans le cylindre de frein est inférieure à une valeur choisie faible, et qui peut fermer ces deux capacités 44 et 46 et cette chambre de pression 13 en les séparant de l'atmosphère quand la pression dans le cylindre de frein dépasse ladite valeur choisie et faible.
REVENDICATIONS.
1 ) Appareillage de freinage à fluide sous pression du type compre- nant un dispositif à valve susceptible de fournir du fluide sous pression d'un réservoir auxiliaire à un cylindre de frein en réponse à une réduction de pression dans une conduite générale relàtivement à une pression de réfé- rence dans un réservoir de commande, et caractérisé par le fait qu'il com- prend un réservoir supplémentaire, un dispositif pour commander la charge du réservoir supplémentaire à partir de la conduite générale, et un disposi- tif à valve ne fonctionnant que lorsque la pression dans la conduite généra- le est réduite en-dessous d'une valeur choisie, pour fournir du fluide sous pression à partir du réservoir supplémentaire au cylindre de frein,
dans le but d'augmenter la pression régnant dans celui-ci et obtenue par le fonction- nement du dispositif à valve s'alimentant dans le réservoir auxiliaire.