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La présente invention concerne les appareillages de freinage à fluide sous pression, et plus particulièrement ceux du type dans lequel le degré de serrage et de desserrage des freins varie suivant l'importance de la réduction ou du rétablissement de la pression du fluide dans une condui- te générale par rapport à une pression de référence dans un réservoir de com- mande.
Le but principal de l'invention est de réaliser un appareillage de freinage relativement peu coûteux du type général indiqué ci-dessus et des- tiné spécialement aux wagons légers de chemins de fer pour les trains de voyageurs à grande vitesse.
D'autres buts et avantages de l'invention apparaîtront dans la des- cription plus détaillée que l'on va faire maintenant en se référant au des- sin annexé. L'unique figure de ce dessin est une vue schématique d'une par- tie d'un appareillage de freinage conforme à l'invention.
DESCRIPTION.
L'appareillage représenté comprend la conduite générale habituelle 1, qui s'étend tout le long du train et qui est alimentée en fluide à une pression commandée d'une manière connue par le robinet manuel de mécanicien (non représenté) prévu sur la locomotive. L'appareillage comprend en outre un dispositif de commande de freinage à valve 2 pour chaque wagon équipé de freins ; ce dispositif 2 est susceptible de répondre à une réduction de pression dans la conduite générale 1, réduction relative à la pression de référence dans un réservoir de commande 3, pour faire arriver du fluide sous pression à partir d'un réservoir auxiliaire 4 dans un cylindre de frein 5, en vue d'effectuer un serrage "de service" correspondant des freins du wagon correspondant;
cependant, quand on effectue dans la conduite générale une réduction de pression jusqu'à une valeur choisie, ou jusqu'en-dessous de cette valeur, qui est plus petite que celle correspondant à un serrage " de service" complet des freins, le dispositif de commande de freinage à valve 2 fournie du fluide sous pression au cylindre de frein à partir d'un réservoir d'urgence 6, en même temps qu'à partir du réservoir auxiliaire 4, dans le but de réaliser sur le wagon un degré de freinage plus grand, ou frei- nage " d'urgence".
Le dispositif 2 peut répondre à une augmentation de pres- sion dans la conduite générale pour vidanger le fluide sous pression du cy- lindre de frein 5 et pour desserrer ainsi les freins du wagon, et peut aussi au moment où le cylindre de frein a été vidé de son fluide sous pression, ouvrir le réservoir auxiliaire 4 et le réservoir de commande 3 sur la con- duite générale 1 de la manière qui sera décrite un @ plus loin.
Le dispositif de commande de freinage à valve 2 comprend un carter en plusieurs parties, auquel on peut relier le réservoir de commande 3, le réservoir auxiliaire 4, le cylindre de frein 5, le réservoir d'urgence 6 et une dérivation de la conduite générale 1. Le dispositif 2 comprend aussi un dispositif de charge à valve 7 destiné à commander la communication de la conduite générale 1 avec les réservoirs 3 et 4, un dispositif de serrage rapide à valve 8 destiné à répondre à une légère réduction de pression dans la conduite générale pour effectuer localement, sur le wagon correspondant, une réduction supplémentaire dite " de serrage rapide" de la pression de la conduite générale,
dans le but d'augmenter ainsi la vitesse de propagation (le l'onde de réduction de pression et de commande de freinage vers l'arrière à travers la conduite générale 1 jusqu'au wagon suivant équipé de freins, un dispositif de service à valve 9 destiné à commander l'établissement de la pression et la chute de celle-ci dans le cylindre de frein 5 et à commander également la recharge initiale du réservoir auxiliaire 4 à partir de la con- duite générale 1, un dispositif d'échappement à valve 10 prévu en partie pour
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commander le fonctionnement du dispositif de charge à valve 7 et en partie pour d'autres raisons qui seront exposées un peu plus loin,
et un dispositif à haute pression et à valve 11 pour commander l'arrivée du fluide sous pres- sion du réservoir d'urgence 6 dans le cylindre de frein 5. Tous les disposi- tifs que l'on vient d'énumérer se trouvent dans les différentes sections du carter et sont définis en partie par ces sections.
Le dispositif de charge à valve 7 comprend de préférence un dia- phragme flexible 12, qui est serré d'une manière appropriée, près de son bord périphérique extérieur, entre des sections du carter et qui sépare une chambre de pression 13 d'une chambre 14 ouverte à l'air libre par un orifi- ce approprié, prévu dans le carter; Le diaphragme 12 est relié, par l'intermé- diaire d'un organe 15 d'appui, à un dispositif coaxial comprenant une tige et une vàlve et désigné dans ce qui va suivre sous le nom de "tiroir 16"; ce tiroir 16 fait de préférence partie intégrante de la tige solidaire du diaphragme et se prolonge à travers la chambre 14 pour s'engager d'une ma- nière étanche et coulissante entre les parois d'un alésage aligné 17 du car- ter.
Pendant le fonctionnement, quand la chambre de pression 13 ne con- tient pas de fluide sous pression, ce qui se produit dans une certaine condi- tion qui sera définie plus loin, un ressort hélicoïdal 18 disposé dans la chambre 14 et agissant par l'intermédiaire de l'organe d'appui 15 pousse le tiroir 16 jusqu'à une position de charge réprésentée sur le dessin.
Dans cette position, l'extrémité libre du tiroir 16, c'est-à-dire l'extrémité éloignée de l'organe 15, est disposée de manière à découvrir un canal 19 et à le faire-communiquer avec un canal 20 comportant-un étrangle-. ment 21, afin de permettre au fluide sous pression de s'écouler à partir de la conduite générale 1 à travers le canal 19, et de là à travers le canal 20, avec un débit commandé par l'étranglement 21, jusque dans le réservoir auxiliaire 4, qui se charge ainsi en fluide sous pression.
Le tiroir 16 se trouvant en position de charge, une gorge annulaire de grande longueur 22 formée dans ce tiroir, entre les deux extrémités de celui-ci, relie une déri- vation du canal 19 à un canal 23 comportant un étranglement 24, afin de per- mettre au fluide sous pression venant de la conduite générale 1 de passer dans le canal 19, et de là, dans le canal 23, puis dans le réservoir de com- mande 3, avec un débit commandé par l'étranglement 24.
Quand la chambre de pression 13 se trouvant dans une autre condition est chargée de fluide à une pression suffisante pour surmonter la résistance du léger ressort de rap- pel 18, le tiroir 16 se place dans une position de coupure, pour laquelle le canal 19 ne communique plus avec les canaux 20 et 23, de manière à couper ainsi respectivement la communication entre la conduite générale 1 d'une part et le réservoir auxiliaire 4 ainsi que le réservoir de commande 3 d'autre part.
Le dispositif de serrage rapide à valve 8 comprend de préférence un diaphragme flexible 25, qui est serré, près de son bord périphérique exté- rieur, entre des sections du carter, et qui est serré d'autre part d'une ma- nière convenable, près de son bord périphérique intérieur, entre deux par- ties d'un organe d'appui 26. Le diaphragme 25 esttsoumis, d'un côté, à la pression régnant dans une chambre 28 qui communique avec le réservoir auxi- liaire 4 par une dérivation du canal 20 et, de l'autre c8té, à la pression régnant dans une chambre 29 communiquant avec la conduite générale 1 par une dérivation du cahal 19. Un ensemble d'une tige et d'une valve fait partie intégrante de l'une des parties de l'organe d'appui 26.
Cette valve consiste en un tiroir 30, qui s'étend à travers la chambre 29 et se prolonge dans un alésage aligné 31 du carter; ce tiroir 30 est engagé d'une manière étanche et coulissante dans les parois et cet alésage. Une gorge annulaire 32 est formée
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dans le tiroir 30, entre les extrémités de celui-ci; cette gorge relie con- stamment la chambre 29 à un canal intérieur 33, qui s'ouvre à travers 1' extrémité saillante de ce tiroir dans une chambre 34 définie par le fond et les parois latérales de l'alésage 31 ainsi que par l'extrémité saillante du tiroir, de sorte que des pressions opposées agissent sur des surfaces égales du diaphragme 25, qui ne sont pas affectées par le diamètre du ti- roir.
L'extrémité saillante du tiroir 30 est susceptible de buter contre une extrémité d'une tige de commande coaxiale 35, qui traverse une cloison de carter séparant la chambre 34 d'une chambre 36; cette tige peut coulis- ser d'une manière étanche dans un alésage prévu à travers cette cloison.
A son autre extrémité, la tige 35 est fixée coaxialement sur une valve de retenue 37 en forme de disque qui commande la communication entre la cham- bre 36 et une chambre 38 ouverte constamment sur le réservoir auxilaire 4 par une dérivation du canal 20. Pour empêcher normalement la communication entre les chambres 36 et 38, un ressort hélicoïdal de rappel 39 disposé dans la chambre 38 pousse la valve de retenue 37 de manière à l'appliquer contre un siège annulaire 40 constitué par une nervure entourant l'éxtrémi- té supérieure de la chambre 36; quand cette valve de retenue 37 est ainsi fermée, la tige 35 fait saillie coaxialement dans la chambre 34, avec un certain jeu radial appréciable dans la chambre 36.
Pendant le fonctionnement, quand la pression de la conduite géné- rale régnant dans la chambre 29 est sensiblement égale à la pression du réservoir auxiliaire régnant dans la chambre 28, un ressort hélicoïdal de rappel 41 disposé dans la chambre 29 et agissant sur l'organe d'appui 26 oblige le tiroir 30 à occuper une position normale dans laquelle il est re- présenté sur le dessin. Dans cette position, l'extrémité saillante du ti- roir 30 est dégagée de la tige 35, et il en résulte que la valve 37 est main- tenue sur son siège par le ressort 39; la gorge n'est pas en regard du ca- nal 42 dont on va parler maintenant.
Au contraire, après une légère réduc- tion de pression dans la conduite générale 1 et par conséquent dans la cham- bre 29, le diaphragme 25 se déforme, malgré la petite résistance offerte par le ressort 41, pour amener le tiroir 30 jusqu'à une position de "serra- ge rapide", qui est définie par l'engagement de l'organg d'appui 26 avec une surface de butée 43 formée par une partie du carter adjacente à la cham- bre 29.
Pendant ce mouvement, là gorge 32 du tiroir 30 relie d'abord la chambre 29 au canal 42, pour permettre ainsi au fluide sous pression de la conduite générale 1 de passer dans le canal 42 par l'intermédiaire de la chambre 29, puis dans une capacité 44 de serrage rapide, dans le but d'ef- fectuer localement une réduction encore plus grande et dite " de serrage ra- pide" dans la pression de la conduite générale; ensuite, l'extrémité du ti- roir vient en contact avec la tige de commande 35 et décolle la valve 37 de son siège malgré la résistance du ressort 39.
Cette valve 37 étant ouvete le fluide sous pression du réservoir auxiliaire 4 s'écoule par le canal 20 dans la chambre 38, puis dans la chambre 36 en passant par la valve 37, dans une capacité 46 appelée "capacité à temps" par l'intermédiaire d'un canal 45, dans la chambre de pression 13 du dispositif de charge à valve 7 par l'intermédiaire de dérivation d'un canal 47, et enfin dans une autre communi- cation qui sera décrite ultérieurement; cependant, on peut éliminer, si on le préfère, la capacité à temps 46 et augmenter d'une manière correspondante le volume de la chambre 13, de manière que le canal 45 aboutisse directement dans la chambre agrandie 13.
Le dispositif de service à valve 9 comprend de préférence un dia- phragme flexible 48, qui est serré, près de son bord périphérique extérieur, entre des sections du carter, et près de son bord périphérique intérieur entre deux parties d'un organe 49 d'appui du diaphragme. Ce diaphragme est soumis sur une face à la pression régnant dans une chambre 50 ouverte con-
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stamment sur le réservoir de commande 3 par une dérivation du canal 23, et sur l'autre face à la pression régnant dans une chambre 51.
L'ensemble d'une tige et d'une valve fait partie intégrante de 1' une des parties de l'organe d'appui 49; cette valve constituée par un ti- roir 52 s'étend à travers la chambre 51 et se prolonge dans un alésage alig- né 53 du carter ; elle peut coulisser d'une manière étanche entre les pa- rois de cet alésage. Le tiroir 52 comporte un canal intérieur 54, qui relie constamment la chambre 51 à une chambre 55 définie par le fond et les pa- rois latérales de l'alésage 53, ainsi que par l'extrémité saillante du ti- roir, de sorte que les pressions opposées agissant sur le diaphragme 48 s' exercent sur des surfaces égales.
A son extrémité saillante, le tiroir 52 peut venir en contact avec une tige coaxiale 56, qui peut coulisser d'une manière étanche entre les paroi d'un alésage prévu dans une cloison 57 du carter ; cette cloison sépare la chambre 55 d'une chambre 58 ouverte à l'air libre par un orifice 59. Un diaphragme flexible 60,serré près de son bord périphérique extérieur entre des parties du carter et près de son bord péri- phérique intérieur entre deux parties d'un organe d'appui 61, sépare la chambre 58 constamment à l'air libre d'une chambre 62 qui communique avec le cylindre de frein 5 par un étranglement 63' et un canal 64.
Un ressort hélicoïdal de rappel 65, disposé'dans la chambre'62 et agissant sur l'orga- ne d'appui 61, pousse le diaphragme 60 dans la direction de la chambre 58 de manière que l'organe 61 venant en contact avec la tige 56 fasse coulisser le tiroir 52 jusqu'à une position normale représentée sur le dessin ; ti- roir 52 occupe cette position dans certaines conditions qui seront exposées ultérieurement. Dans cette position, l'organe d'appui 49 bute contre une extrémité d'un support coaxial de ressort 66, qui est disposé dans la cham- bre 50 et retient un ressort hélicoïdal 67 ; ce support de ressort 66 peut coulisser dans un alésage à travers un guide 68 fixé d'une manière appropriée sur le carter à l'intérieur de la chambre 50.
Le tiroir 52 étant en position normale, le support de. -ressort 66 est arrêté, à la limite de son mouvement dans la direction de la chambre 51, par l'engagement d'une collerette radia- le 69 prévue sur ce support et orientée vers l'extérieur avec un épaulement radial formé sur le guide 68 et entourant le dernier alésage mentionné.
Il faut remarquer que la force du ressort 67 est supérieure à celle du ressort 65 ; parconséquent , le tiroir 52 étant en position normale, l'organe d'appui 49 engage simplement le support de ressort 66 sans compri- mer le ressort 67. D'autre part, le ressort 65 a une force telle qu'il assu- re l'échappement complet du fluide sous pression de la chambre 62 et par conséquent du cylindre de frein 5, quand la conduite générale 1 à été re- chargée jusqu'à une pression se rapprochant à moins d'une certaine valeur, par exemple 0,21 kilo/cm2, de la pression dans le réservoir de commande 3.
Le tiroir 52 étant en position normale, une gorge allongée 70 for- mée dans ce tiroir découvre le canal 19 de conduite générale et le fait com- muniquer avec la chambre 51 ; une gorge annulaire allongée 71, formée dans
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d'autre part, le tiroir'52 récouvre un orifice étranglé 76 et un orifice 77) qui sont disposés en parallèle et sont constamment. ouverts tous les deux sur'le canal 20 débouchant dans le réservoir auxiliaire 4, l'orifice étranglé 76 étant disposé entre l'orifice 77 et le canal 64. Pendant le fonctionnement, quand une réduction de pression a été
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effectuée dans la conduite générale 1 et par conséquent dans la chambre
51, le diaphragme 48 s'infléchit et déplace le tiroir 52 jusqu'à une posi- tion de freinage définie par l'engagement de l'organe d'appui 49 avec une surface de butée appropriée 78, telle que la surface annulaire du carter entourant l'extrémité de l'alésage 31 près de la chambre 51.
Dans cette po- sition, la gorge 74 ne communique plus avec l'orifice étranglé de vidange
75, mais relie les orifices 76,77 au canal 64 pour faire arriver du fluide sous pression à partir du réservoir auxiliaire 4 dans le cylindre de frein 5 ; la gorge 70 relie le canal 19 de conduite générale à la chambre 51 ; la6 gorge 71 n'est pas en regard du canal 72, pour des raisons qui seront expli- quées ultérieurement.
Le tiroir 52 étant en position normale, c'est-à-dire en position de desserrage, si la pression dans la conduite générale 1 et par conséquent dans la chambre 51 dépasse de plus d'une petite valeur, par exemple de plus de 0,049 kg/cm2, la pression du réservoir de commande régnant dans la cham- bre 50, la déformation qui en résulte du diaphragme 48, malgré l'opposition du ressort 67, déplace le tiroir 52 jusqu'à une position dite " de recharge retardée"; cette position est définie par l'engagement de l'organe d'appui 49 avec une surface d'arrêt 79 formée par l'extrémité adjacente du guide 68 du sup- port de ressort.
Le tiroir 52 étant dans cette position, la gorge 70 ne com- munique plus avec le canal 19 de conduite générale et coupe par conséquent l'arrivée du fluide sous pression de la conduite générale 1 dans la chambre 51, pour des raisons qui seront exposées plus loin; la gorge 74 relie le ca- nal 64 à l'étranglement de vidange 75 et coupe la communication, entre le canal 64 d'une part et les orifices 76,77, d'autre part, la gorge 71 relie la chambre 51 au canal 72 par l'intermédiaire du canal intérieur 54.
Il faut remarquer que la gorge 71 se trouve en face du canal 72 pour toutes positions du tiroir 52, y compris les positions qui seront dé- crites un peu plus loin, sauf dans la position de serrage, et que la gorge 70 est en regard du canal de conduite générale 19 dans toutes les positions du tiroir, y compris celles qui seront décrites un peu plus loin, à l'excep- tion de la position de recharge retardée, et cela pour des raisons qui seront expliquées ultérieurement.
D'autre part, la surface du diaphragme 48 est choisie par rapport à celle du diaphragme 60 de manière à réaliser dans la pression du cylindre de frein régnant dans la chambre 62 une augmentation proportionnée, égale par exemple à 2,5 kg/cm2, pour chaque réduction de 1 kg/cm2 dans la pression de la conduite générale ; ce rapport des surfaces des diaphragmes 48 et 60 est assez faible pour assurer la sensibilité dési- rée dans la commande des freins, sans nécessiter des réductions excessives de la pression de la conduite générale pour obtenir un degré désiré d'aug- mentation de la pression dans le cylindre de frein.
Les capacités du réser- voir auxiliaire 4 et du cylindre de frein 5 sont choisies, relativement au rapport choisi entre les surfaces des diaphragmes 48 et 60, de manière à réaliser l'égalisation de la pression du cylindre de frein avec la pression du réservoir auxiliaire quand la pression de la conduite générale a été di- minuée dans une mesure correspondant à un serrage complet " de service"des freins. Il faut remarquer également que l'étranglement 63 est prévu pour li- miter l'augmentation de pression se produisant dans la chambre 62 et agis= sant sur le diaphragme 60 en accord sensiblement avec l'augmentation de pres- sion se produisant dans le cylindre de frein 5 par l'intermédiaire de la gorge 74 du tiroir 52.
Enfin, il faut remarquer que le ressort 67 n'agit effectivement que pour pousser le tiroir 52 de sa position de recharge re- tardée à sa position normale.
Le dispositif d'échappement à valve 10 comprend de préférence un diaphragme flexible 80, qui est serré, près de son bord périphérique exté-
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rieur, entre des sections du carter et qui sépare une chambre de pression 81., ouverte sur le canal 64 du cylindre de frein, d'une chambre 82 ouver- te à l'air libre par un orifice 83. Le diaphragme 80 est relié par l'inter- médiaire d'un organe d'appui 84 à un ensemble coaxial comprenant une tige et une valve; cette valve constituée par un tiroir 85 fait de préférence partie intégrante de l'organe d'appui 84 et s'étend à travers la chambre 82 ; elle peut coulisser d'une manière étanche entre les parois d'un alésa- ge aligné 86 prévu dans le carter.
Pendant le fonctionnement, quand le cylindre de frein 5 et par conséquent le canal 64 et la chambre de pression 81 sont sensiblement vides de fluide sous pression, un ressort hélicoïdal de rappel 87 disposé dans la chambre 82 et agissant sur l'organe d'appui 84 pousse le tiroir 85 jus- qu'à une position d'échappement représentée sur le dessin. Le tiroir 85 étant dans cette position, une cavité ou gorge allongée et annulaire 88, qui est formée entre les deux extrémités du tiroir, relie une dérivation du canal 47 comportant un étranglement 89 à un canal d'échappement 90 ou- vert à l'air libre par l'intermédiaire d'une chambre 82.
D'autre part, le tiroir 85 étant dans cette position, une gorge 91 analogue à la gorge 88 et écartée de celle-ci relie une dérivation ducanal d'échappement 90 à un canal 92, qui contient un étranglement 93 et aboutit à une capacité de ser- rage rapide 44. Au contraire, quand du fluide sous pression arrive par le canal 64 du cylindre de frein dans la chambre de pression 81, le diaphragme 80 se déforme en surmontant la résistance du ressort 87 et déplace le ti- roir 85 jusqu'à une position de coupure, pour laquelle les gorges 88 et 91 ne sont plus en regard des canaux respectifs 47 et 92, qui se trouvent ob- strués à leurs extrémités par le tiroir. Les étranglements 89 et 93 sont prévus pour des raisons qui seront exposées un peu plus loin.
Le dispositif à haute pression et à valve Il comprend de préférence un diaphragme flexible 94 serré, près de son bord périphérique extérieur, entre des sections du carter et serré également d'une manière appropriée, près de son bord périphérique intérieur, entre deux parties d'un organe d'ap- pui 95. Le diaphragme 94 est soumis sur une face à la pression de la chambre 96 qui s'ouvre sur une dérivation du canal 19 de conduite générale, et sur : sa face opposée à la pression régnant dans une chambre 97 ouverte par un canal 98 sur le réservoir d'urgence 6. Une tige coaxiale 99 faisant de pré- férence partie intégrante de l'organe d'appui 95 s'étend à travers la cham- bre 97 et s'engage dans un alésage aligné 100 du carter ; cette tige 99 peut coulisser d'une manière étanche entre les parois de cet alésage.
Un alésage 101 s'étend coaxialement et vers l'intérieur à partir de l'extrémité sail- lante de la tige 99 ; cet alésage 101 est montée coulissante une valve 102 en forme de disque, qui est maintenue d'une manière appropriée à l'in- térieur de cet alésage par une bague de retenue 103 logée en partie dans une gorge formée dans la paroi de cet alésage près de l'extrémité de la tige.
Pendant le fonctionnement, quand les freins sont desserrés ou quand un serrage de service des freins est réalisé, l'effet combiné d'un ressort hélicoïdal de réglage 104 disposé dans la chambre 96 et de la pres- sion de conduite générale régnant dans cette chambre maintient le diaphragme 94 dans sa position normale représentée sur le dessin, malgré l'effet opposé de la pression du réservoir d'urgence régnant dans la chambre 97. Dans ces conditions, un ressort hélicoïdal de rappel 105 disposé dans l'alésage 101 de la tige 99 maintient la valve 102 appliquée sur son siège, qui est con- stitué par une nervure annulaire et côaxiale 106 formée par une partie du carter entourant une dérivation du canal 64 du cylindre de frein.
Au con- traire, quand la pression dans la conduite générale 1 et par conséquent dans la chambre 96 estréduite jusqu'à une valeur déterminée ou jusqu'en-
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dessous de cette valeur, qui est inférieure à celle correspondant à un frei- nage total "'de service", le diaphragme 94 se déforme jusqu'à une position "d'urgance" sous l'effet prépondérant de la pression régnant dans la chambre
97.
Pendant cette déformation du diaphragme 94, la tige 99 entraîne la valve
102 en l'éloignant de son siège 106, afin d'ouvrir la dernière dérivation mentionnée du canal 64 sur une dérivation du cannai 98 et de permettre ainsi au fluide sous pression du réservoir d'urgence 6 de s'écouler par le canal 98, la valve ouverte 102 et le canal 64 dans le cylindre de frein 5, pour augmenter la pression dans celui-ci au-delà de la pression obtenue par éga- lisation de la pression du réservoir auxiliaire 4;'il faut noter que la valve 102 est retenue à l'intérieur de la tige 99 par son engagement, sous l'ac- tion du ressort 105, avec la bague de retenue 103.
L'appareillage de freinage conforme à l'invention comprend en ou- tre un dispositif à clapet de retenue 107 destiné à charger le réservoir auxiliaire-et un dispositif ' clapet de retenue 108 destiné à charger le réservoir d'urgence. Le dispositif107 comprend un clapet de retenue 109, de préférence en forme de disque, qui est soumis d'un côté à la pression régnant dans la chambre 73 et de l'autre côté à la pression régnant dans une chambre 110 ouverte par un orifice étranglé 111 sur une dérivation du canal de réservoir auxiliaire 20. Pour empêcher normalement la communication entre les chambres 73 et 110, un ressort hélicoïdal de rappel 112 disposé dans la chambre 110 pousse le clapet de retenue 109 de manière à l'appliquer sur un siège 113 formé par une partie saillante du carter entourant la cham- bre 73.
Le ressort 112 a une force telle qu'il maintient le clapet:de retenue 109 appliqué sur son siège, à moins que la pression dans la chambre 73 ne dépasse celle régnant dans la chambre 110 d'une certaine valeur égale par. exemple à 0,119kg/cm2; ceci permet au réservoir auxiliaire 4 d'être rechargé à partir de la conduite générale, par l'intermédiaire du dispositif de ser- vice à valve 9 et du canal 72, avec un débit commandé par l'orifice étranglé 111 et avec une pression inférieure de 0,119 kg/om2 à la pression de la chambre 51, avant que le diaphragme 12 du dispositif de charge 7 ne se dé- place jusqu'à sa position de charge, à la fin d'une opération de dessérages des freins, comme on l'expliquera plus en détail ultérieurement.
Le dispositif de charge à clapet de retenue 108, destiné à charger le réservoir d'urgence, comprend un clapet de retenue 114, de préférence en forme de disque, qui est soumis d'un côté à la pression régnant dans une chambre 115 ouverte sur le canal de conduite générale 19, et de l'autrè côté à la pression régnant dans une chambre 116 communiquant par un orifice étran- glé 117 avec une dérivation du canal 98 du réservoir 'urgence. Pour empêcher normalement la communication entre les chambres 115 et 116, un ressort hélicoi- dal de rappel 118 disposé dans la chambre 116 pousse le clapet de retenue 114 de manière à l'appliquer sur un siège 119 formé par une partie saillante du carter entourant la chambre 115.
Un étranglement 117 est prévu pour limi- ter le débit du fluide sous pression allant de la conduite générale 1 au réservoir d'urgence 6 à une valeur suffisante pour empêcher un épuisement indésirable et excessif de la pression de conduite générale pendant la char- ge initiale de l'installation et pendant la recharge faisant suite à une ap- plication "d'urgence" des freins.
Un clapet de retenue 120, de préférence du type à bille, et un ori- fice étranglé " de serrage" 121, qui sont disposés en parallèle, sont inter- posés entre le canal 64 et le cylindre de frein 5. L'orifice étranglé 121 restreint le débit avec lequel le fluide sous pression arrive par le canal 64 dans le cylindre de frein 5; le clapet de retenue 120 permet au fluide sous pression de s'échapper du cylindre de frein dans le canal 64, mais empêche tout écoulement dans le sens inverseo On remarquera également, d'
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après la description précédente, que le débit avec lequel le fluide sous pression s'échappe du canal 64 du cylindre de frein dans l'atmosphère est commandé par l'orifice étranglé!" de desserrage" 75.
Par conséquent, l'ori- fice étranglé " de serrage" 121 et l'orifice étranglé " de desserrage" 76 ont respectivement des débits choisis de manière à réaliser des débits opti- ma de l'écoulement du fluide sous pression dans le cylindre de frein 5 et en dehors de celui-ci, dans le but de réduite le plus possible les contrac- tions et allongements dans les attelages.
FONCTIONNEMENT.
L'appareillage de freinage étant vide de fluide sous pression, ses différents éléments occupent les positions respectives représentées sur le dessin.
-CHARGE INITIALE DE L'APPAREILLAGE DE FREINAGE.
Pour charger initialement l'appareillage de freinage d'un train, le mécanicien déplace d'abord la poignée du robinet automatique habituel (non représenté) jusqu'à une position de "desserrage" afin d'envoyer du fluide à une pression relativement élevée du réservoir principal habituel (non représenté) monté sur la locomotive dans la conduite générale 1 de la locomotive ; ensuite, quand la conduite générale 1 à été sensiblement rechar- gée, le mécanicien place la poignée du robinet dans une position de "marche" pour fournir à la conduite générale une pression plus faible correspondant à la valeur normale de la pression de fonctionnement dans cette conduite.
Une partie du fluide sous pression fourni ainsi à la conduite géné- rale 1, s'écoule par une dérivation du canal 19,.franchit l'extrémité du . tiroir 16 du dispositif de charge 7, de là passe dans le canal 20 avec le dé- bit commandé par l'étranglement 21 et arrive enfin dans le réservoir auxi- liaire 4 pour le charger ; partie de ce fluide s'écoule par une autre dérivation du canal 19 de conduite générale, traverse la gorge 22 du tiroir 16, et passe dans le canal 23 avec le débit commandé par l'étranglement 24 pour arriver enfin dans le réservoir de commande 3 afin de le charger.
Pendant ce temps, une partie du fluide sous pression fourni au canal 19 de conduite générale s'écoule dans la chambre 115, ouvre le clapet de retenue 114, franchit celui-ci arrive dans la chambre 116, et enfin s'écoule par le canal 98, avec le débit commandé par l'étranglement 117, dans le réser- voir d'urgence 6 afin de'le charger.
En même temps, une partie de ce fluide s'écoule également à partir de la conduite générale 1 dans plusieurs autres dérivations du canal 19,pour arriver - d a n s la chambre 96 du dispositif à haute pression et à valve Il et dans la chambre 29 du dispositif de serra- ge rapide à valve 8; il en résulte que ces dispositifs à valve restent dans les positions représentées sur le dessin, malgré l'opposition offerte par le fluide passant du canal 98 du réservoir d'urgence dans la chambre 97 du dispositif 11 et du canal 20 du réservoir auxiliaire dans la chambre 28 du dispositif 8.
Pendant ce temps, une partie du fluide alimentant le canal 19 de conduite générale s'écoule par la gorge 70 dans la chambre 51 du dispositif de service à valve 9 de chaque wagon; le cas, en particulier dans les wagons en tête du train, la pression dans la chambre 51 est ainsi augmentée jusqu'à une valeur dépassant de plus de 0,049 kg/cm2 par exemple la pression régnant dans le réservoir de commande 3 et agissant dans la chambre 50, le diaphragme 48 se déforme en surmontant l'opposition du ressort 67 et déplace le tiroir 52 jusqu'à sa position de recharge retar- dée, afin de couper l'arrivée du fluide sous pression de la conduite généra- le 1 dans la chambre 51,
en rendant ainsi disponible un plus grand volume de fluide sous pression dans la conduite générale vers l'arrière du train
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dans le but de charger uniformément et rapidement l'appareillage de freina- ge sur toute la longueur du train.
Puisque la gorge 71 relie la chambre 51 -Au canal 72 quand le tiroir
52 est en position de recharge retardée, une partie au moins du flùide sous pression de la chambre 51 peut s'échapper dans le réservoir auxiliaire 4, avec le débit commandé par l'étranglement 11, en passant par la gorge 71 et le clapet de retenue 109 de charge du réservoir auxiliaire bien que cet écou- lement cesse si la pression du réservoir auxiliaire atteint une valeur se rapprochant à moins de 0,119 kg/cm2 par exemple de la pression dans la cham- bre 51, valeur commandée par la force du ressort 112; il faut remarquer que le réservoir auxiliaire est aussi chargé concurremment par le courant de fluide décrit précédemment, qui passe par le dispositif de charge à valve
7 avec un débit commandé par l'étranglement 21.
Une certaine quantité de fluide sous pression est donc généralement emprisonnée temporairement dans la chambre 51 jusqu'au moment où la pression du réservoir de commande régnant dans la chambre 50 atteint, grâce au courant décrit précédemment et dirigé vers le réservoir de commande 3 en passant par le dispositif 7, une valeur se rapprochant à moins de 0,049 kg/cm2 par exemple de la pression dans la chambre 51; le diaphragme 48 s'infléchit alors et déplace le tiroir 52 vers sa position normale, pour rétablir la communication entre le canal 19 de conduite générale et la chambre 51 et permettre ainsi la reprise de la charge du réservoir auxiliaire 4 par l'intermédiaire du clapet de retenue 109.
Le débit effectif suivant lequel le réservoir auxiliaire 4 d'un wagon particu- lier reçoit ainsi une charge supplémentaire par l'intermédiaire du dispositif de service à valve 9 correspondant dépend ainsi des débits suivant lesquels le réservoir auxiliaire et le réservoir de commande 3 correspondant sont chargés sur ce wagon par l'intermédiaire du dispositif 7.
Puisque la charge du réservoir auxiliaire 4 par l'intermédiaire du dispositif de service à valve 9 et du clapet de retenue 109 cesse quand la pression dans le réservoir auxiliaire diffère de moins de 0,119 kg/cm2 de la pression dans la chambre 51, et puisque cette dernière pression, même quand la conduite générale est complètement chargée, est légèrement inférieu- re à la pression du réservoir de commande 3 par suite de la force du ressort 65, la charge finale du réservoir auxiliaire 4, pendant les dernières dizai- nes de grammes de son accroissement jusqu'à l'égalité avec la pression norma- le de fonctionnement dans la conduite générale 1, s'accomplit uniquement par l'intermédiaire du dispositif de charge à valve 7.
Puisque le réservoir auxi- liaire 4 et le réservoir de commande 3 sont chargés. la fin de la charge initiale, jusqu'à la pression normale de fonctionnement dans la conduite gé- nérale 1, par l'intermédiaire du dispositif de charge à valve 7, les diffé- rents éléments de l'installation de freinage se trouvant alors dans leurs positions respectives représentées sur le dessin.
SERRAGE DE SERVICE.
Pour amorcer un serrage de service des freins, le mécanicien déplace la poignée de son robinet automatique déjà mentionné jusqu'à une position "de service" pour effectuer dans la conduite générale 1 une réduction de pression d'un degré désiré, cette réduction ne dépassant pas la réduction correspondant à un serrage de service complet des freins; ensuite, le mécanicien déplace sa poignée jusqu'à une position * de recouvrement" pour accumuler le fluide dans la conduite générale à la pression réduite désirée, suivant le procédé habi- tuel.
Quand la pression dans la conduite générale 1 et par conséquent dans la chambre 29 du dispositif de serrage rapide à valve 8 d'un wagon équi-
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pé de freins et situé en tête du train, est àinsi légèrement diminuée, par exemple de 0,049kg/cm2, le diaphragme 25 s'infléchit et entraîne le tiroir 30 jusqu'à sa position de serrage rapide définie précédemment, pour que la pression dans la conduite générale soit réduite rapidement d'une quantité supplémentaire grâce à l'écoulement de fluide s'effectuant par le canal 19 de conduite générale, la chambre 29, la gorge 32, le canal 42 et la capaci- té de serrage rapide 44 vidangée ;
il en résulte qu'une onde de réduction dite " de serrage rapide" se propage vers l'arrière à partir de ce wagon par l'intermédiaire de la conduite générale jusqu'au wagon suivant équipé de freins, sur ce wagon, le fonctionnement se répète pour propager cette onde plus loin vers l'arrière de manière à amorcer ainsi rapidement et uni- formément une application des freins tout le long du train.
Il faut remar- quer que, puisque le tiroir d'échappement 85 est encore en position d'échap- pement, la capacité de serrage rapide 44 est ouverte à l'air libre par le canal 92, l'étranglement 93, la gorge 91, le canal 90 et la chambre d'échap- pement 82, en permettant ainsi de réduite davantage la pression dans la conduite générale (après la charge initiale de la capacité 44 de serrage ra- pide), avec le débit commandé par., l'étranglement 93, dans la mesure nécessai- re pour assurer le fonctionnement du dispositif de serrage à valve 9 jusqu'à sa position de serrage de la manière décrite précédemment.
Le tiroir 30 du dispositif de serrage rapide à valve 8 étant en po- sition de serrage, l'extrémité de ce tiroir maintient ouvert le clapet de retenue 37, grâce à son engagement avec la tige de commande 35 et malgré la résistance opposée par le ressort 39, afin de fournir du fluide sous pres- sion du canal 20 du réservoir auxiliaire àu canal 45, et de là à la capaci- té à temps 46.
Le tiroir d'échappement 85 étant en position d'échappement, la capacité 46 est ouverte à l'air libre par une dérivation du canal 47, 1' étranglement 89, la gorge 88 du tiroir d'échappement et le canal d'échappe- ment 90; cependant, du fait que le débit à travers cette dérivation du canal 47 est restreint par l'étranglement 89, le fluide sous pression s'écoule de la capacité 46 par une autre dérivation du canal 47 dans la chambre 13 du dispositif de charge à valve 7, pour déformer rapidement le diaphragme 12, malgré la résistance du ressort 18, et pour faire ainsi passer le tiroir 16 dans sa position de coupure, pour laquelle le canal 19 de conduite générale ne communique plus, ni avec le canal 20 du réservoir auxiliaire, ni avec le canal 23 du réservoir de commande comme on l'a expliqué en détail précédem- ment.,
Quand la pression de conduite générale dans le canal 19, et par con- séquent dans la chambre 51 du dispositif correspondant de service à valve 9, a été ainsi diminué localement dans une mesure suffisante, grâce au fonction- nement du dispositif de serrage rapide à valve 8 d'un wagon particulier , le tiroir 52 passe à sa position de serrage définie précédemment grâce à l'effet prépondérant de la pression du réservoir de commande régnant dans la chambre 50 et agissant sur le diaphragme 49. Le tiroir 52 étant en position de serra- ge, le fluide sous pression du réservoir auxiliaire 4 s'écoule par le canal 20, les orifices 77 et 76 disposés en parallèle, et la gorge 74 dans le canal 64.
Une partie du fluide passant ainsi dans le canal 64 s'écoule dans la chambre 81 du dispositif d'échappement à valve 10 et fait fléchir le diaphrag- me 80 de manière à faire passer le tiroir 85 en position de coupure malgré la résistance du ressort 87, afin de couper la communication de la capacité de serrage rapide 44 et de la capacité à temps 46 avec l'atmosphère ; partie de ce fluide s'écoule, avec un débit commandé par l'orifice étranglé " de serrage" 121, dans le cylindre de frein 5 afin d'effectuer un serrage des freins sur le wagon;
une partie de ce fluide s'écoule également, avec un dé- bit commandé par l'orifice étranglé 63, dans la chambre 62 du dispositif de service à valve 9, grâce à quoi la pression dans la chambre 62 augmente peu
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près parallèlement à la pression dans le cylindre de frein 5.
Quand la pression dans la chambre 62 a ainsi augmenté dans une mesure suffisante correspondant à la réduction choisie de la pression dans la conduite générale, le tiroir 52 est entraîné par l'action du ressort 65 dans la direction de la chambre 50.jusqu'à une position "de recouvrement", pour laquelle la gorge 74 du tiroir ne communique plus avec les orifices 77,
76, ni avec l'étranglement "de desserrage" 75 de manière à accumuler le flui- de sous pression dans le canal 64 et par conséquent dans le cylindre de frein
5 et dans la chambre 62.
S'il se produit une fuite de fluide sous pression à partir du cylindre de frein 5, du canal 64 ou de la communication intermédiaire, cette fuite se trouvant à l'intérieur de limites tolérées ou normales, le tiroir 52 peut être déplacé, par suite de la légère réduction de pression dans la chambre 62, jusqu'à une position " de maintien de fuite"; dans cette position, la gorge 74 ne relie que l'orifice étranglé 76 " de maintien du cylindre de frein" au canal 64 du cylindre de frein, afin de maintenir la pression dans le cylindre de frein, si cette fuite dépasse au contraire les limites norma- les, ce tiroir, ou bien se déplace périodiquement jusqu'à sa position de ser- rage, ou bien reste continuellement dans cette position, dans le but de com- penser si possible cette fuite.
Puisque, comme on l'a noté précédemment, la gorge 71 se trouve en regard du canal 72, sauf quand le tiroir 52 est en position de serrage, on remarque que, si la fuite du cylindre de frein se trouve dans les limites normales, la pression du réservoir auxiliaire est toujours maintenue au moins à une valeur minima (par exemple à une valeur inférieure de 0,119 kg/om2 à la pression existant dans la chambre 51) grâce à l'écoulement du fluide sous pression partant de la conduite générale 1 et passant par la chambre 51 et le clapet de retenue 109, de manière à réa- liser ainsi une alimentation virtuellement inépuisable en fluide sous pres- sion du réservoir auxiliaire 4 et par conséquent du cylindre de frein 5.
Cependant, puisque la gorge 71 du tiroir 52 ne communique plus avec le canal 72 quand le tiroir 52 est en position de serrage, l'alimentation en fluide sous pression du réseroir auxiliaire 4 à partir de la conduite générale 1, alimentation s'effectuant comme on vient de l'expliquer, est alors empêchée de telle manière que, quand la fuite du cylindre de frein est excessive, la pression dans la conduite générale ne s'épuise pas, ce qui serait indésira- ble et même grave, et ne compromet pas l'application des freins sur le reste du train.
DESSERRAGE DES FREINS.
Pour desserrer les freins après un freinage, le mécanicien déplace la poignée de son robinet, d'abord jusqu'à la position de desserrage, puis au bout d'un certain laps de temps que l'on expliquera ci-après, jusqu'à la position de marche, de manière à fournir successivement du fluide à la conduite générale, d'abord à la pression du réservoir principal et ensuite à une pression plus faible, c'est-à-dire à la pression normale de fonctionne- ment de la conduite générale.
Grâce à cette manoeuvre, une pression élevée est établie dans la conduite générale voisine de la locomotive pour amorcer un desserrage plus rapide et plus uniforme des freins le long du train; quand l'installation est sensiblement rechargée à la pression normale, la pression dans la conduite générale est réduite jusqu'à sa valeur normale de fonctionnement de manière à éviter les risques de surcharge du réservoir de commande 3 et du réservoir auxiliaire 4.
Une partie du fluide sous pression ainsi fourni à la conduite géné- rale 1 s'écoule par une dérivation du canal 19 dans la chambre 29 du disposi- tif de serrage rapide à valve 8 et produit la déformation du diaphragme 25 et le déplacement du tiroir 30 jusqu'à sa position normale, si cette défor-
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mation ne s'était pas déjà produite pendant l'application précédente des freins par suite de la pression réduite régnant dans le réservoir auxiliaire 4 et par conséquent dans la chambre 28.
Le tiroir 30 étant en position nor- male, le fluide sous pression s'âccumule dans la capacité de serrage rapide 44, et puisque le clapet de retenue 37 est maintenant fermé, le fluide sous pression s'accumule également dans la capacité à temps 46 avec sensiblement la pression réduite obtenue dans le réservoir auxiliaire 4 pendant l'appli- cation précédente des freins ;
faut remarquer que le tiroir d'échappement 85 est en position de coupure et reste dans cette position jusqu'au moment où la pression dans la chambre 81 est réduite sensiblement à la pression atmosphérique comme on va l'expliquer à présento
Pendant ce temps, une partie du fluide sous pression s'écoule par une autre dérivation du canal 19 dans la chambre 51 du dispositif de service à valve 90 Si sur un wagon particulier l'effet combiné de la pression aug- mentée dans la chambre 51, de la pression du cylindre de frein régnant dans la chambre 62 et de l'action du ressort 65 poussant l'ensemble des diaphrag- mes (c'est-à-dire les diaphragmes 48, 60 et le tiroir 52)
dans une direction dépasse l'effet opposé exercé sur cet ensemble de diaphragmes par la pression du réservoir de commande régnant dans la chambre 50 et par l'action du res- sort 67, d'une certaine valeur équivalant à une prépondérance d'au moins 0,119 kg/om2 de la pression dans la chambre 51 par rapport à la pression dans la chambre 50, le tiroir 52 passen en position de recharge retardée autrement, ce tiroir passe simplement en position normale.
Dans les wagons où le tiroir 52 s'est déplacé jusqu'à sa position de recharge retardée, l'alimentation en fluide de la chambre 51 à partir de la conduite générale 1 est doupée de manière à réaliser une pression plus élevée dans la conduite généralé 1 des wagons disposés à l'arrière et d'amor- cer ainsi un desserrage plus rapide et plus uniforme des freins sur toute la longueur du train ; enmême temps, le fluide sous pression s'échappe du cylindre de frein 5 et de la chambre 62 en passant par la gorge 74 du tiroir avec un débit commandé par l'orifice étranglé " de desserrage" 75, jusqu'au moment où le tiroir passe à sa position normale, pour laquelle la pression dans le cylindre de frein continue à s'échapper par la communication que l'on vient de décrire.
Sur les wagons où le tiroir 52 se trouve initialement en position normale ou est passé ensuite dans cette position de la manière que l'on vient d'expliquer, la communication entre le canal de conduite générale 19 et la chambre 51 est rétablie pour recharger le réservoir auxiliaire 4 à par- tir de la conduite générale 1, grâce au courant passait par la communication que l'on a décrite précédemment à propos de la charge iritiale et qui com- prend la gorge 71 du tiroir et le clapet de retenue 109.
Le débit effectif avec lequel le réservoir auxiliaire est ainsi re- chargé est commandé par le débit suivant lequel la pression du cylindre de frein s'échappe par l'orifice étranglé " de desserrage" 75, car, si la pres- sion dans la chambre 51 a tendance à augmenter plus rapidement, le tiroir 52 passe à sa position de recharge retardée et interrompt cette recharge jusqu'au moment où la pression dans le cylindre de frein est suffisamment réduite pour permettre au tirour de revenir à sa position normale. La mesure dans laquelle le réservoir auxiliaire 4 est ainsi rechargé dépend du degré choisi de l'augmentation de-pression dans la conduite générale 1 et par con- séquent dans la chambre 51.
Il en résulte par conséquent que, dans le cas d'un désserrage par- tiel des freins, le réservoir auxiliaire 4 est rechargé dans une mesure prc- portionnée à l'importance de la chute de pression dans le cylindre de freir.
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et que cette recharge se termine quand la pression dans le cylindre de frein 5, et par conséquent dans la chambre 62, a suffisamment diminué pour permettre au tiroir 52 de se placer en position de recouvrement de la maniè- re décrite 'précédemment, dans le but d'accumuler le fluide dans le cylindre de frein à cette pression réduite.
Au contraire, dans le cas d'un desserrage complet des freins, la pression dans la chambre 51 augmente sensiblement jusqu'à la pression normale de fonctionnement de la conduite générale 1 et le tiroir 52 reste ainsi en position normale pour laisser échapper complète- ment le fluide sous pression du cylindre de frein 5 et de la chambre 62 ; pendant cet échappement, le réservoir auxiliaire 4 est rechargé à partir de la conduite générale 1 par l'intermédiaire de la communication décrite pré- cédemment et comprenant la chambre 51, la gorge 71 du tiroir et le clapet de retenue 109, jusqu'au moment où la pression du réservoir auxiliaire s' est rapprochée à moins de 0,119 kg/cm2 par exemple de la pression dans la chambre 51 ;
le clapet de retenue 109 se ferme alors par l'effet combiné de la pression du réservoir auxiliaire et de l'action du ressort 112 pour interrompre la recharge du réservoir auxiliaire.
Puisque la chambre 81 du dispositif d'échappement à valve 10 com- munique avec le canal 64 du cylindre;,de frein, la pression dans cette chambre diminue uniformément avec la pression dans le cylindre de frein. Par consé- quent, quand, pendant un desserrage complet des freins, la pression dans la chambre 81 a été réduite;%sensiblement à la pression atmosphérique, le res- sort 87 du dispositif 10 fait fléchir le diaphragme 80 jusqu'à sa position d'échappement définie précédemment et représentée sur le dessin, de manière que le fluide sous pression puisse s'échapper de la capacité de serrage ra- pide 44 dans l'atmosphère en passant par le canal 92, l'orifice étranglé 93, la gorge 91 du tiroir et le canal d'échappement 90 ;
la capacité de serra- ge rapide 44 peut alors effectuer une réduction locale de la pression dans la conduite générale pendant l'application suivante des freins, de la manière expliquée précédemment à propos du serrage de service; en même temps, le fluide sous pression accumulé jusqu'alors dans la capacité à temps 46 et dans la chambre de pression 13 du dispositif de charge à valve 7 s'échappe dans l'atmosphère avec le débit commandé par l'orifice étranglé 89, en pas- sant par les dérivations du canal 47, la gorge 88 du tiroir d'échappement et le canal d'échappement 90.
Quand la pression dans la chambre 13 est ainsi tombée sensiblement jusqu'à la pression atmosphérique, le diaphragme 12 s'in- fléchit sous l'action du ressort 18 et entraîne le tiroir 16 jusqu'à sa posi- tion de charge; il faut remarquer que le réservoir auxiliaire 4 a déjà été chargé jusqu'à une pression se rapprochant à moins de 0,119 kg/cm2 par exemple de la pression régnant dans la chambre 51 du dispositif de serrage à valve 9, de la manière déjà exposée. Le tiroir 16 étant en position de charge, le réservoir auxiliaire 4 est reohargé jusqu'à égalité avec la pression dans la conduite générale, et les pressions dans le réservoir de commande 3 et la conduite générale 1 s'égalisent comme on l'a déjà expliqué à propos de la charge initiale.
On notera ainsi que le mécanicien peut maintenir la poignée de son robinet en position de desserrage pendant un laps de temps relativement long afin de fournir à la conduite générale du fluide à la pression du réservoir principal, de manière à effectuer un desserrage complet plus rapide et plus uniforme sur toute la longueur du train;
cette période de temps comprend d'abord le temps nécessaire pour que la pression du cylindre de frein a'achappe de la chambre 81 du dispositif d'échappement à valve 10 avec le débit com- mandé par l'orifice étranglé de desserrage 75, et ensuite le temps supplé- mentaire nécessaire, après que le tiroir d'échappement 85 est passé en posi- tion d'échappement, pour que la pression dans la capacité à temps 46 et dans la chambre 13 du dispositif de charge à valve 7 tombe sensiblement jusqu'à"
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la pression atmosphérique, avec le débit commandé par l'orifice étranglé 89, et fasse ainsi passer en position de charge le tiroir 16 du dispositif 7.
On remarquera donc que le débit de l'orifice étranglé 89 et la ca- pacité à temps 46 peuvent être choisie-,de manière à retarder le passage du tiroir 16 à sa position de charge d'une période minima quelconque désirée après que le tiroir d'échappement 85 est passé en position d'échappement pen- dant le desserrage des freins ,de manière à empêcher, pendant cette pério- de la surcharge du réservoir de commande 3 et du réservoir auxiliaire 4.
@
SERRAGE D'URGENCE ET DESSERRAGE DES FREINS.-
Pour effectuer un serrage d'urgence des freins, on réduit la pres- sion du fluide dans la conduite générale 1 sur la locomotivepar une manoeu- vre manuelle du robinet automatique de mécanicien, jusqu'à une certaine va- leur ou jusqu'en dessous de cette valeur choisie, qui est inférieure à cel- le correspondant à un serrage complet de service.
L'équipement fonctionne de la manière déjà exposée précédemment à propos du serrage de service, jusqu'au moment où la pression de conduite générale régnant dans le canal 19, et par conséquent dans la chambre 96 du dispositif à haute pression et à valve 11 d'un wagon particulier, est réduite jusqu'à ladite valeur choi- sie ou jusqu'en-dessous de cette valeur et permet au diaphragme 94 de passer dans sa position d'urgence définie précédemment sous l'effet prépondérant de la pression du réservoir d'urgence, pression qui régne dans la chambre 97 et surmonte l'effet de la force du ressort de réglage 104 et de la pres- sion réduite régnant dans la chambre 96 ; ce moment, la tige 99 entraîne la valve 102 par l'intermédiaire de la bague de retenue 103 ;
valve 102 se dégage donc de son siège 106 et permet au fluide sous pression du réser- voir d'urgence 6 de s'écouler par le canal 98 et la valve 102 ouverte dans le canal 64 du cylindre de frein. Le fluide arrivant ainsi dans le cylindre de frein 5 par le canàl 64 complète l'écoulement s'effectuant à partir du réservoir auxiliaire 4 par l'intermédiaire du dispositif de service à valve 9, comme on l'a expliqué à propos du serrage de service, et l'augmentation de pression ainsi réalisée dans le cylindre de frein permet d'arrêter le train sur uné distance plus courte qu'on ne pourrait le faire autrement.
Il faut remarquer que pendant un serrage d'urgence des freins, la .vitesse avec laquelle l'onde de réduction de pression et de commande de frei- nage se propage à travers la conduite 1 est la même que celle réalisée pen- dant un serrage de service. Ceci résulte du fait que les dispositifs de serrage rapide à valve 8 montés sur les différents vegons fonctionnent exac- tement de la même manière, quel que soit le type de freinage, pour propager l'onde de réduction de pression et de commande de freinage vers l'arrière à'travers la conduite générale 1 ;
cette opération n'est pas affectée par le fonctionnement du dispositif à haute pression et à valve 11 qui fournit du fluide sous pression du réservoir d'urgence 6 au cylindre de frein 5 après qu'une réduction sensible de la pression de conduite générale a déjà été effectuée sur un wagon particulier.
Quand on augmente la pression dans la conduite générale pour effec- tuer un desserrage des freins, comme on l'a expliqué précédemment, le dia- phragme 94 du dispositif Il se déforme pour passer en position normale dès que l'effet combiné de la pression croissant dans la chambre 96 et de l'action du ressort de réglage 104 surmonte l'effet opposé de la pression du réser- voir d'urgence régnant dans la chambre 97; quand la pression augmente dans la conduite générale, il faut remarquer que le réservoir d'urgence 6 est rechargé par un courant de fluide qui passe par le canal 19 de conduite géné- rale, le clapet de retenue 114 et le canal 98 du réservoir d'urgence avec
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un débit commandé par l'étranglement 117.
On voit ainsi que l'appareillage de freinage conforme à l'invention, non seulement est d'une fabrication peu coûteuse, mais comporte aussi une caractéristique de seoours ou d'urgence consistant à fournir au cylindre de frein une pression augmentée quand on effectue un serrage d'urgence de freins par une réduction de la pression de conduite générale jusqu'à une valeur choisie, ou jusqu'en-dessous de cette valeur, qui est inférieure à celle correspondant à un serrage complet de service. Il faut remarquer égale- ment que la même grande vitesse de propagation de l'onde de réduction de pression ou de "serrage rapide" est obtenue, aussi bien pendant un serrage d'urgence que pendant un serrage de service des freins.
On notera également que l'appareillage conforme à l'invention compor- te un nouveau dispositif d'échappement à valve 10, qui peut ouvrir à l'air libre la capacité de serrage rapide 44, la capacité à temps 46 et la chambre de pression 13 du dispositif de charge à valve 7, quand la pression dans le cylindre de frein est inférieure à une valeur choisie faible, et qui peut fermer ces deux capacités 44 et 46 et cette chambre de pression 13 en les séparant de l'atmosphère quand la pression dans le cylindre de frein dépasse ladite valeur choisie et faible.
REVENDICATIONS.
1 ) Appareillage de freinage à fluide sous pression du type compre- nant un dispositif à valve susceptible de fournir du fluide sous pression d'un réservoir auxiliaire à un cylindre de frein en réponse à une réduction de pression dans une conduite générale relàtivement à une pression de réfé- rence dans un réservoir de commande, et caractérisé par le fait qu'il com- prend un réservoir supplémentaire, un dispositif pour commander la charge du réservoir supplémentaire à partir de la conduite générale, et un disposi- tif à valve ne fonctionnant que lorsque la pression dans la conduite généra- le est réduite en-dessous d'une valeur choisie, pour fournir du fluide sous pression à partir du réservoir supplémentaire au cylindre de frein,
dans le but d'augmenter la pression régnant dans celui-ci et obtenue par le fonction- nement du dispositif à valve s'alimentant dans le réservoir auxiliaire.
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The present invention relates to pressurized fluid braking apparatus, and more particularly to those of the type in which the degree of tightening and loosening of the brakes varies according to the extent of reduction or restoration of fluid pressure in a pipe. general te relative to a reference pressure in a control tank.
The main object of the invention is to provide a relatively inexpensive braking apparatus of the general type indicated above and especially intended for light rail cars for high speed passenger trains.
Other objects and advantages of the invention will become apparent from the more detailed description which will now be given with reference to the accompanying drawing. The only figure in this drawing is a schematic view of part of a braking apparatus in accordance with the invention.
DESCRIPTION.
The apparatus shown comprises the usual general pipe 1, which extends the entire length of the train and which is supplied with fluid at a pressure controlled in a known manner by the mechanic's manual valve (not shown) provided on the locomotive. The apparatus further comprises a valve brake control device 2 for each wagon equipped with brakes; this device 2 is capable of responding to a reduction in pressure in the general pipe 1, reduction relative to the reference pressure in a control tank 3, in order to supply pressurized fluid from an auxiliary tank 4 into a cylinder brake 5, in order to perform a corresponding "service" application of the brakes of the corresponding wagon;
however, when a pressure reduction is carried out in the brake pipe to a selected value, or to below this value, which is smaller than that corresponding to a complete "service" application of the brakes, the device valve brake control valve 2 supplies pressurized fluid to the brake cylinder from an emergency tank 6, at the same time as from the auxiliary tank 4, in order to achieve on the wagon a degree of greater braking, or "emergency" braking.
The device 2 can respond to an increase in pressure in the brake pipe to drain the pressurized fluid from the brake cylinder 5 and thus to release the brakes of the wagon, and can also at the time when the brake cylinder has been emptied of its pressurized fluid, open the auxiliary reservoir 4 and the control reservoir 3 on the general pipe 1 in the manner which will be described later.
The valve brake control device 2 comprises a housing in several parts, to which can be connected the control reservoir 3, the auxiliary reservoir 4, the brake cylinder 5, the emergency reservoir 6 and a bypass of the brake pipe. 1. The device 2 also comprises a valve charging device 7 intended to control the communication of the general pipe 1 with the reservoirs 3 and 4, a valve quick-clamping device 8 intended to respond to a slight reduction in pressure in the tank. brake pipe to perform locally, on the corresponding wagon, an additional so-called "quick tightening" reduction of the brake pipe pressure,
with the aim of thus increasing the propagation speed (the pressure reduction and brake control wave backwards through the brake pipe 1 to the next wagon equipped with brakes, a valve service device 9 intended to control the establishment of the pressure and the drop thereof in the brake cylinder 5 and also to control the initial recharging of the auxiliary reservoir 4 from the general pipe 1, an exhaust device to valve 10 provided in part for
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to control the operation of the valve charging device 7 and partly for other reasons which will be explained a little further on,
and a high pressure valve device 11 for controlling the arrival of the pressurized fluid from the emergency reservoir 6 into the brake cylinder 5. All the devices just listed are located in the different sections of the housing and are defined in part by these sections.
The valve charging device 7 preferably comprises a flexible diaphragm 12, which is suitably clamped near its outer peripheral edge between sections of the housing and which separates a pressure chamber 13 from a chamber. 14 open to the air through a suitable orifice provided in the casing; The diaphragm 12 is connected, by the intermediary of a support member 15, to a coaxial device comprising a rod and a valve and designated in what follows as "spool 16"; this drawer 16 is preferably an integral part of the rod integral with the diaphragm and extends through the chamber 14 to engage in a sealed and sliding manner between the walls of an aligned bore 17 of the housing.
During operation, when the pressure chamber 13 does not contain pressurized fluid, which occurs under a certain condition which will be defined later, a coil spring 18 disposed in the chamber 14 and acting through the intermediate of the support member 15 pushes the slide 16 to a load position shown in the drawing.
In this position, the free end of the slide 16, that is to say the end remote from the member 15, is arranged so as to discover a channel 19 and to make it communicate with a channel 20 comprising- a strangulation-. ment 21, in order to allow the pressurized fluid to flow from the main line 1 through the channel 19, and from there through the channel 20, with a flow rate controlled by the constriction 21, into the reservoir auxiliary 4, which is thus loaded with pressurized fluid.
The spool 16 being in the loading position, an annular groove of great length 22 formed in this spool, between the two ends of the latter, connects a bypass of the channel 19 to a channel 23 comprising a constriction 24, in order to allow the pressurized fluid coming from the general pipe 1 to pass into the channel 19, and from there, into the channel 23, then into the control tank 3, with a flow rate controlled by the throttle 24.
When the pressure chamber 13 in another condition is charged with fluid at a pressure sufficient to overcome the resistance of the slight return spring 18, the spool 16 moves to a cut-off position, for which the channel 19 does not. no longer communicates with the channels 20 and 23, so as to cut off respectively the communication between the general pipe 1 on the one hand and the auxiliary tank 4 as well as the control tank 3 on the other hand.
The valve quick-clamping device 8 preferably comprises a flexible diaphragm 25, which is clamped, near its outer peripheral edge, between sections of the housing, and which is on the other hand suitably clamped. , near its inner peripheral edge, between two parts of a support member 26. The diaphragm 25 is subjected, on one side, to the pressure prevailing in a chamber 28 which communicates with the auxiliary reservoir 4 by a bypass of the channel 20 and, on the other side, to the pressure prevailing in a chamber 29 communicating with the general pipe 1 by a bypass of the cahal 19. A set of a rod and a valve is an integral part of the 'one of the parts of the support member 26.
This valve consists of a spool 30, which extends through the chamber 29 and extends into an aligned bore 31 of the housing; this drawer 30 is engaged in a sealed and sliding manner in the walls and this bore. An annular groove 32 is formed
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in the drawer 30, between the ends thereof; this groove constantly connects the chamber 29 to an interior channel 33, which opens through the projecting end of this drawer into a chamber 34 defined by the bottom and the side walls of the bore 31 as well as by the protruding end of the spool so that opposing pressures act on equal areas of diaphragm 25 which are unaffected by the diameter of the spool.
The projecting end of the drawer 30 is capable of abutting against one end of a coaxial control rod 35, which passes through a casing partition separating the chamber 34 from a chamber 36; this rod can slide in a sealed manner in a bore provided through this partition.
At its other end, the rod 35 is fixed coaxially on a disc-shaped check valve 37 which controls the communication between the chamber 36 and a chamber 38 constantly open to the auxiliary reservoir 4 by a bypass of the channel 20. For normally preventing communication between chambers 36 and 38, a helical return spring 39 disposed in chamber 38 urges check valve 37 so as to apply it against an annular seat 40 formed by a rib surrounding the upper end from room 36; when this check valve 37 is thus closed, the rod 35 projects coaxially into the chamber 34, with a certain appreciable radial play in the chamber 36.
During operation, when the pressure of the general pipe prevailing in chamber 29 is substantially equal to the pressure of the auxiliary reservoir prevailing in chamber 28, a helical return spring 41 disposed in chamber 29 and acting on the member support 26 forces the drawer 30 to occupy a normal position in which it is shown in the drawing. In this position, the protruding end of the drawer 30 is released from the rod 35, and the result is that the valve 37 is held on its seat by the spring 39; the throat is not opposite channel 42 which we will now discuss.
On the contrary, after a slight reduction in pressure in the general pipe 1 and consequently in the chamber 29, the diaphragm 25 deforms, despite the small resistance offered by the spring 41, to bring the spool 30 up to a "quick-release" position, which is defined by the engagement of the bearing organ 26 with a stop surface 43 formed by a portion of the housing adjacent to the chamber 29.
During this movement, the groove 32 of the spool 30 first connects the chamber 29 to the channel 42, thus to allow the pressurized fluid of the general pipe 1 to pass into the channel 42 via the chamber 29, then into a rapid clamping capacity 44, with the aim of effecting locally an even greater reduction and called "rapid clamping" in the pressure of the general pipe; then, the end of the drawer comes into contact with the control rod 35 and detaches the valve 37 from its seat despite the resistance of the spring 39.
This valve 37 being open, the pressurized fluid from the auxiliary reservoir 4 flows through channel 20 into chamber 38, then into chamber 36, passing through valve 37, in a capacity 46 called "time capacity" by the via a channel 45, in the pressure chamber 13 of the valve charging device 7 via the bypass of a channel 47, and finally in another communication which will be described later; however, the capacity in time 46 can be eliminated, if preferred, and the volume of chamber 13 correspondingly increased, so that channel 45 terminates directly into enlarged chamber 13.
The valve service device 9 preferably comprises a flexible diaphragm 48, which is clamped, near its outer peripheral edge, between sections of the housing, and near its inner peripheral edge between two parts of a member 49 d. support of the diaphragm. This diaphragm is subjected on one side to the pressure prevailing in an open chamber 50 con-
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stably on the control tank 3 by a bypass of the channel 23, and on the other facing the pressure prevailing in a chamber 51.
The assembly of a stem and a valve is an integral part of one of the parts of the support member 49; this valve constituted by a drawer 52 extends through the chamber 51 and extends into an aligned bore 53 of the casing; it can slide in a sealed manner between the walls of this bore. The drawer 52 has an interior channel 54, which constantly connects the chamber 51 to a chamber 55 defined by the bottom and the side walls of the bore 53, as well as by the projecting end of the drawer, so that the opposite pressures acting on the diaphragm 48 are exerted on equal surfaces.
At its projecting end, the slide 52 can come into contact with a coaxial rod 56, which can slide in a sealed manner between the walls of a bore provided in a partition 57 of the housing; this partition separates the chamber 55 from a chamber 58 open to the air through an orifice 59. A flexible diaphragm 60, clamped near its outer peripheral edge between parts of the casing and near its inner peripheral edge between two parts of a support member 61, separates the chamber 58 constantly in the open air from a chamber 62 which communicates with the brake cylinder 5 by a constriction 63 'and a channel 64.
A helical return spring 65, disposed in chamber 62 and acting on support member 61, urges diaphragm 60 in the direction of chamber 58 so that member 61 comes into contact with chamber rod 56 slides the drawer 52 to a normal position shown in the drawing; drawer 52 occupies this position under certain conditions which will be explained later. In this position, the support member 49 abuts against one end of a coaxial spring support 66, which is disposed in the chamber 50 and retains a coil spring 67; this spring support 66 can slide in a bore through a guide 68 suitably attached to the housing within the chamber 50.
The drawer 52 being in the normal position, the support. spring 66 is stopped, at the limit of its movement in the direction of the chamber 51, by the engagement of a radial flange 69 provided on this support and oriented towards the outside with a radial shoulder formed on the guide 68 and surrounding the last mentioned bore.
It should be noted that the force of the spring 67 is greater than that of the spring 65; consequently, the spool 52 being in the normal position, the support member 49 simply engages the spring support 66 without compressing the spring 67. On the other hand, the spring 65 has a force such that it ensures the complete escape of the pressurized fluid from the chamber 62 and consequently from the brake cylinder 5, when the general pipe 1 has been recharged to a pressure approaching less than a certain value, for example 0, 21 kilo / cm2, pressure in the control tank 3.
The drawer 52 being in the normal position, an elongated groove 70 formed in this drawer uncovers the general pipe channel 19 and makes it communicate with the chamber 51; an elongated annular groove 71, formed in
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the drawer and constantly open âu, rlawcanâl. 'S4gs? Trotven reg.rd of a'¯-3 channel, .7.2 leading out' 'in a camb? W3.t., Caya pflt.r desraiō, lq. se +, ront Elxpliquéèa :: a little .plus iQ # .n '; a' other 'annular groove ë'.,: 3ti.ge:.4 also formed-in ïe.ti ir 52jlrejie'a derivation.'du '' channel 54¯'.àwn '; throttling 75 dè'-drainangê-d7u, D y lindie -de-'frèîn $ -, throttle .9 lemént which commas- of the escape speed of - fluid under: pressure' ' from the brake cylinder 5 to the atmosphere;
on the other hand, the drawer 52 covers a constricted orifice 76 and an orifice 77) which are arranged in parallel and are constantly. both open on the channel 20 opening into the auxiliary tank 4, the constricted orifice 76 being disposed between the orifice 77 and the channel 64. During operation, when a reduction in pressure has been taken.
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carried out in the pipe 1 and therefore in the chamber
51, the diaphragm 48 flexes and moves the spool 52 to a braking position defined by the engagement of the support member 49 with a suitable abutment surface 78, such as the annular surface of the housing. surrounding the end of the bore 31 near the chamber 51.
In this position, the groove 74 no longer communicates with the constricted drain orifice
75, but connects the orifices 76, 77 to the channel 64 to supply pressurized fluid from the auxiliary reservoir 4 into the brake cylinder 5; the groove 70 connects the general pipe channel 19 to the chamber 51; the groove 71 is not opposite the channel 72, for reasons which will be explained later.
The spool 52 being in the normal position, that is to say in the released position, if the pressure in the general pipe 1 and therefore in the chamber 51 exceeds by more than a small value, for example by more than 0.049 kg / cm2, the pressure of the control reservoir prevailing in the chamber 50, the resulting deformation of the diaphragm 48, despite the opposition of the spring 67, moves the spool 52 to a position called "delayed recharging" ; this position is defined by the engagement of the support member 49 with a stop surface 79 formed by the adjacent end of the guide 68 of the spring support.
The spool 52 being in this position, the groove 70 no longer communicates with the channel 19 of the general pipe and consequently cuts off the arrival of the pressurized fluid from the general pipe 1 into the chamber 51, for reasons which will be explained. further; the groove 74 connects the channel 64 to the emptying constriction 75 and cuts off the communication between the channel 64 on the one hand and the orifices 76,77, on the other hand, the groove 71 connects the chamber 51 to the channel 72 via the inner channel 54.
It should be noted that the groove 71 is located opposite the channel 72 for all positions of the spool 52, including the positions which will be described a little later, except in the clamping position, and that the groove 70 is opposite. of the general control channel 19 in all the positions of the spool, including those which will be described a little later, with the exception of the delayed recharging position, and this for reasons which will be explained later.
On the other hand, the surface of the diaphragm 48 is chosen relative to that of the diaphragm 60 so as to achieve in the pressure of the brake cylinder prevailing in the chamber 62 a proportionate increase, for example equal to 2.5 kg / cm2, for each reduction of 1 kg / cm2 in brake pipe pressure; this ratio of the areas of diaphragms 48 and 60 is small enough to provide the desired sensitivity in brake control, without requiring excessive reductions in brake pipe pressure to achieve a desired degree of pressure increase in the brake cylinder.
The capacities of the auxiliary reservoir 4 and of the brake cylinder 5 are chosen, relative to the ratio chosen between the surfaces of the diaphragms 48 and 60, so as to achieve equalization of the pressure of the brake cylinder with the pressure of the auxiliary reservoir. when the brake pipe pressure has been reduced to an extent corresponding to full “service” application of the brakes. It should also be noted that the constriction 63 is provided to limit the increase in pressure occurring in the chamber 62 and acting on the diaphragm 60 in substantial agreement with the increase in pressure occurring in the cylinder. brake 5 via the groove 74 of the spool 52.
Finally, it should be noted that the spring 67 actually acts only to push the spool 52 from its delayed recharging position to its normal position.
The valved exhaust device 10 preferably includes a flexible diaphragm 80, which is clamped, near its outer peripheral edge.
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between sections of the housing and which separates a pressure chamber 81, open to the channel 64 of the brake cylinder, from a chamber 82 open to the air through an orifice 83. The diaphragm 80 is connected. by means of a support member 84 to a coaxial assembly comprising a stem and a valve; this valve constituted by a slide 85 is preferably an integral part of the support member 84 and extends through the chamber 82; it can slide in a sealed manner between the walls of an aligned bore 86 provided in the housing.
During operation, when the brake cylinder 5 and therefore the channel 64 and the pressure chamber 81 are substantially empty of pressurized fluid, a helical return spring 87 disposed in the chamber 82 and acting on the support member 84 pushes drawer 85 to an exhaust position shown in the drawing. With the spool 85 in this position, an elongated, annular cavity or groove 88, which is formed between the two ends of the spool, connects a bypass of the channel 47 having a constriction 89 to an exhaust channel 90 open to it. free air through a chamber 82.
On the other hand, the spool 85 being in this position, a groove 91 similar to the groove 88 and spaced from the latter connects a bypass of the exhaust channel 90 to a channel 92, which contains a constriction 93 and leads to a capacity 44. On the contrary, when pressurized fluid arrives through the channel 64 of the brake cylinder into the pressure chamber 81, the diaphragm 80 is deformed by overcoming the resistance of the spring 87 and displaces the drawer 85. up to an off position, for which the grooves 88 and 91 are no longer facing the respective channels 47 and 92, which are obstructed at their ends by the slide. Restrictions 89 and 93 are provided for reasons which will be explained a little later.
The high-pressure, valve-type device It preferably comprises a flexible diaphragm 94 clamped near its outer peripheral edge between sections of the housing and also suitably clamped near its inner peripheral edge between two parts of the housing. 'a support member 95. The diaphragm 94 is subjected on one side to the pressure of the chamber 96 which opens onto a bypass of the duct 19 of the general pipe, and on its side opposite to the pressure prevailing in the pipe. a chamber 97 open by a channel 98 on the emergency tank 6. A coaxial rod 99 preferably forming an integral part of the support member 95 extends through the chamber 97 and engages in an aligned bore 100 of the housing; this rod 99 can slide in a sealed manner between the walls of this bore.
A bore 101 extends coaxially and inwardly from the protruding end of rod 99; this bore 101 is slidably mounted a disc-shaped valve 102, which is held in a suitable manner inside this bore by a retaining ring 103 housed in part in a groove formed in the wall of this bore near the end of the rod.
During operation, when the brakes are released or when a brake service application is performed, the combined effect of an adjusting coil spring 104 disposed in chamber 96 and the brake pipe pressure prevailing therein maintains the diaphragm 94 in its normal position shown in the drawing, despite the opposite effect of the pressure of the emergency tank prevailing in the chamber 97. Under these conditions, a helical return spring 105 disposed in the bore 101 of the rod 99 maintains the valve 102 applied to its seat, which is constituted by an annular and coaxial rib 106 formed by a part of the casing surrounding a bypass of the channel 64 of the brake cylinder.
On the contrary, when the pressure in the general pipe 1 and consequently in the chamber 96 is reduced to a determined value or to
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below this value, which is less than that corresponding to a total "'service" braking, the diaphragm 94 deforms to an "emergency" position under the preponderant effect of the pressure prevailing in the chamber
97.
During this deformation of the diaphragm 94, the rod 99 drives the valve
102 by moving it away from its seat 106, in order to open the last mentioned bypass of the channel 64 on a bypass of the cannai 98 and thus allow the pressurized fluid from the emergency tank 6 to flow through the channel 98, the open valve 102 and the channel 64 in the brake cylinder 5, to increase the pressure therein beyond the pressure obtained by equalizing the pressure of the auxiliary reservoir 4; it should be noted that the valve 102 is retained inside the rod 99 by its engagement, under the action of the spring 105, with the retaining ring 103.
The braking apparatus according to the invention further comprises a check valve device 107 for charging the auxiliary tank and a check valve device 108 for charging the emergency tank. The device 107 comprises a check valve 109, preferably in the form of a disc, which is subjected on one side to the pressure prevailing in the chamber 73 and on the other side to the pressure prevailing in a chamber 110 opened by a throttled orifice. 111 on a bypass of the auxiliary reservoir channel 20. To normally prevent communication between the chambers 73 and 110, a return coil spring 112 disposed in the chamber 110 pushes the check valve 109 so as to apply it to a seat 113 formed by a protruding part of the casing surrounding the chamber 73.
The spring 112 has a force such that it maintains the check valve 109 applied to its seat, unless the pressure in the chamber 73 exceeds that prevailing in the chamber 110 by a certain value equal to. example at 0.119 kg / cm2; this allows the auxiliary tank 4 to be recharged from the main pipe, via the valve service device 9 and the channel 72, with a flow rate controlled by the throttled orifice 111 and with a lower pressure of 0.119 kg / om2 at the pressure of the chamber 51, before the diaphragm 12 of the load device 7 moves to its load position, at the end of an operation to release the brakes, as in will explain this in more detail later.
The check valve charging device 108, for charging the emergency tank, comprises a check valve 114, preferably disc-shaped, which is subjected on one side to the pressure prevailing in a chamber 115 open to it. the general pipe channel 19, and on the other side to the pressure prevailing in a chamber 116 communicating through a narrowed orifice 117 with a bypass of the channel 98 of the emergency tank. To normally prevent communication between chambers 115 and 116, a return coil spring 118 disposed in chamber 116 urges check valve 114 so as to apply it to a seat 119 formed by a protruding portion of the housing surrounding the chamber. room 115.
A throttle 117 is provided to limit the flow of pressurized fluid from the brake pipe 1 to the emergency tank 6 to a value sufficient to prevent unwanted and excessive exhaustion of the brake pipe pressure during the initial charge. installation and during recharging following an "emergency" application of the brakes.
A check valve 120, preferably of the ball type, and a "clamp" constricted orifice 121, which are arranged in parallel, are interposed between the channel 64 and the brake cylinder 5. The constricted orifice 121 restricts the flow rate with which the pressurized fluid arrives through the channel 64 in the brake cylinder 5; the check valve 120 allows the pressurized fluid to escape from the brake cylinder into the channel 64, but prevents any flow in the reverse direction.
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after the foregoing description, that the rate with which the pressurized fluid escapes from the channel 64 of the brake cylinder into the atmosphere is controlled by the constricted! "release" port 75.
Accordingly, the "clamp" constricted orifice 121 and the "release" constricted orifice 76 respectively have flow rates selected so as to achieve optimum flow rates of the pressurized fluid in the pressure cylinder. brake 5 and apart from it, with the aim of reducing as much as possible the contractions and elongations in the couplings.
OPERATION.
As the braking equipment is empty of pressurized fluid, its various elements occupy the respective positions shown in the drawing.
- INITIAL LOAD OF THE BRAKING EQUIPMENT.
To initially load the brake gear of a train, the engineer first moves the handle of the usual automatic valve (not shown) to a "release" position in order to send fluid at a relatively high pressure from the train. usual main tank (not shown) mounted on the locomotive in the brake pipe 1 of the locomotive; then, when the brake pipe 1 has been substantially recharged, the mechanic places the handle of the valve in an "on" position to provide the brake pipe with a lower pressure corresponding to the normal value of the operating pressure in this position. conduct.
Part of the pressurized fluid thus supplied to the general pipe 1, flows through a bypass of the channel 19, crossing the end of the. spool 16 of the charging device 7, from there passes into the channel 20 with the flow rate controlled by the throttle 21 and finally arrives in the auxiliary tank 4 to charge it; part of this fluid flows through another branch of the general pipe channel 19, passes through the groove 22 of the spool 16, and passes into the channel 23 with the flow rate controlled by the constriction 24 to finally arrive in the control tank 3 in order to load it.
During this time, part of the pressurized fluid supplied to the duct 19 of the general pipe flows into the chamber 115, opens the check valve 114, crosses the latter arrives in the chamber 116, and finally flows through the channel. 98, with the flow controlled by the throttle 117, into the emergency tank 6 in order to charge it.
At the same time, part of this fluid also flows from the general pipe 1 into several other branches of the channel 19, to arrive - in the chamber 96 of the high pressure valve device II and in the chamber 29 of the valve. valve 8 quick-release device; as a result, these valve devices remain in the positions shown in the drawing, despite the opposition offered by the fluid passing from the channel 98 of the emergency tank into the chamber 97 of the device 11 and from the channel 20 of the auxiliary tank into the chamber 28 of device 8.
During this time, part of the fluid supplying the general pipe channel 19 flows through the groove 70 into the chamber 51 of the valve service device 9 of each car; the case, in particular in the wagons at the head of the train, the pressure in the chamber 51 is thus increased to a value exceeding by more than 0.049 kg / cm2 for example the pressure prevailing in the control tank 3 and acting in the chamber 50, the diaphragm 48 is deformed by overcoming the opposition of the spring 67 and moves the spool 52 to its delayed recharging position, in order to cut off the arrival of the pressurized fluid from the general pipe 1 in room 51,
thus making available a greater volume of pressurized fluid in the brake pipe towards the rear of the train
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in order to load the brake gear evenly and quickly over the entire length of the train.
Since the groove 71 connects the chamber 51 -To the channel 72 when the drawer
52 is in the delayed recharging position, at least part of the pressurized fluid from the chamber 51 can escape into the auxiliary tank 4, with the flow rate controlled by the constriction 11, passing through the groove 71 and the valve. load retention 109 of the auxiliary tank although this flow ceases if the pressure of the auxiliary tank reaches a value approaching less than 0.119 kg / cm2, for example the pressure in chamber 51, value controlled by the force of the spring 112; it should be noted that the auxiliary reservoir is also charged concurrently with the fluid stream described above, which passes through the valve charging device
7 with a flow rate controlled by the throttle 21.
A certain quantity of pressurized fluid is therefore generally trapped temporarily in the chamber 51 until the moment when the pressure of the control tank prevailing in the chamber 50 reaches, thanks to the current described above and directed towards the control tank 3 passing through the device 7, a value approaching less than 0.049 kg / cm2, for example, the pressure in the chamber 51; the diaphragm 48 then bends and moves the spool 52 to its normal position, to re-establish communication between the general pipe channel 19 and the chamber 51 and thus allow the charge of the auxiliary tank 4 to be taken up by means of the valve restraint 109.
The actual flow rate at which the auxiliary tank 4 of a particular wagon thus receives an additional load via the corresponding valve service device 9 thus depends on the flow rates at which the auxiliary tank and the corresponding control tank 3 are loaded onto this wagon via device 7.
Since the charge of the auxiliary tank 4 through the valve service device 9 and the check valve 109 ceases when the pressure in the auxiliary tank differs by less than 0.119 kg / cm2 from the pressure in the chamber 51, and since this last pressure, even when the brake pipe is fully loaded, is slightly lower than the pressure of the control tank 3 due to the force of the spring 65, the final load of the auxiliary tank 4, during the last tens of grams of its increase until equal to the normal operating pressure in the brake pipe 1, is accomplished only through the valve charging device 7.
Since the auxiliary tank 4 and the control tank 3 are charged. the end of the initial charge, up to the normal operating pressure in the general line 1, by means of the valve charging device 7, the various elements of the braking system then being in their respective positions shown in the drawing.
SERVICE TIGHTENING.
To initiate a service application of the brakes, the mechanic moves the handle of his automatic valve already mentioned to a "service" position to effect in the brake pipe 1 a pressure reduction of a desired degree, this reduction not exceeding not the reduction corresponding to a full service application of the brakes; then the mechanic moves his handle to a "cover" position to accumulate fluid in the brake pipe at the desired reduced pressure, following the usual procedure.
When the pressure in the brake pipe 1 and therefore in the chamber 29 of the valve quick-clamping device 8 of a fitted wagon
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brake and located at the head of the train, is thus slightly reduced, for example by 0.049 kg / cm2, the diaphragm 25 bends and drives the spool 30 to its quick-clamping position defined previously, so that the pressure in brake pipe is quickly reduced by an additional amount by fluid flow through the brake pipe channel 19, chamber 29, groove 32, channel 42, and drained quick clamping capability 44 ;
the result is that a reduction wave known as "quick clamping" propagates backwards from this wagon via the brake pipe to the next wagon equipped with brakes, on this wagon, operation is repeat to propagate this wave farther rearward so as to quickly and uniformly initiate brake application throughout the train.
It should be noted that, since the exhaust spool 85 is still in the exhaust position, the quick clamping capacity 44 is opened to the air through the channel 92, the constriction 93, the groove 91 , the channel 90 and the exhaust chamber 82, thereby allowing the pressure in the brake pipe to be further reduced (after the initial load of the quick clamping capacity 44), with the flow rate controlled by., l The constriction 93, to the extent necessary to ensure the operation of the valve clamp 9 to its clamping position in the manner previously described.
The slide 30 of the valve quick-clamping device 8 being in the clamping position, the end of this slide keeps the retaining valve 37 open, thanks to its engagement with the control rod 35 and despite the resistance opposed by the valve. spring 39, to supply pressurized fluid from channel 20 of the auxiliary reservoir to channel 45, and thence to capacity in time 46.
With the exhaust spool 85 in the exhaust position, the capacity 46 is opened to the air by a bypass of the channel 47, the throttle 89, the groove 88 of the exhaust spool and the exhaust channel. ment 90; however, because the flow through this bypass of channel 47 is restricted by constriction 89, pressurized fluid flows from tank 46 through another bypass of channel 47 into chamber 13 of the valve loader. 7, to rapidly deform the diaphragm 12, despite the resistance of the spring 18, and thus to move the spool 16 into its cut-off position, for which the general pipe channel 19 no longer communicates, nor with the channel 20 of the auxiliary tank , nor with the channel 23 of the control tank as explained in detail previously.,
When the pipe pressure in the channel 19, and consequently in the chamber 51 of the corresponding valve service device 9, has thus been reduced locally to a sufficient extent, by the operation of the quick-release clamping device. valve 8 of a particular wagon, the spool 52 passes to its clamping position defined above thanks to the preponderant effect of the pressure of the control reservoir prevailing in the chamber 50 and acting on the diaphragm 49. The spool 52 being in position The fluid under pressure from the auxiliary reservoir 4 flows through the channel 20, the orifices 77 and 76 arranged in parallel, and the groove 74 in the channel 64.
Part of the fluid thus passing through channel 64 flows into chamber 81 of valve exhaust device 10 and flexes diaphragm 80 so as to cause spool 85 to pass into the cut-off position despite the resistance of the spring. 87, in order to cut off the communication of the quick clamping capacity 44 and the time capacity 46 with the atmosphere; part of this fluid flows, with a flow rate controlled by the constricted "clamping" orifice 121, into the brake cylinder 5 in order to apply the brakes on the wagon;
part of this fluid also flows, at a flow rate controlled by the constricted orifice 63, into the chamber 62 of the valve service device 9, whereby the pressure in the chamber 62 increases little.
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close parallel to the pressure in the brake cylinder 5.
When the pressure in the chamber 62 has thus increased to a sufficient extent corresponding to the chosen reduction in the pressure in the brake pipe, the spool 52 is driven by the action of the spring 65 in the direction of the chamber 50. a "cover" position, for which the groove 74 of the drawer no longer communicates with the orifices 77,
76, nor with the "release" constriction 75 so as to accumulate pressurized fluid in channel 64 and therefore in the brake cylinder
5 and in room 62.
If there is a leak of pressurized fluid from the brake cylinder 5, the channel 64 or the intermediate communication, this leak being within tolerated or normal limits, the spool 52 can be moved, by following the slight reduction in pressure in chamber 62, to a "leakage hold" position; in this position, the groove 74 only connects the constricted orifice 76 "for maintaining the brake cylinder" to the channel 64 of the brake cylinder, in order to maintain the pressure in the brake cylinder, if this leakage, on the contrary, exceeds the limits normal, this slide, either moves periodically to its tightening position, or remains continuously in this position, with the aim of compensating if possible this leak.
Since, as noted previously, the groove 71 is located opposite the channel 72, except when the spool 52 is in the clamping position, it will be noted that, if the brake cylinder leak is within the normal limits, the pressure of the auxiliary tank is always maintained at least at a minimum value (for example at a value less than 0.119 kg / om2 than the pressure existing in the chamber 51) thanks to the flow of the pressurized fluid from the general pipe 1 and passing through chamber 51 and check valve 109, thereby providing a virtually inexhaustible supply of pressurized fluid to the auxiliary reservoir 4 and therefore to the brake cylinder 5.
However, since the groove 71 of the spool 52 no longer communicates with the channel 72 when the spool 52 is in the clamping position, the supply of pressurized fluid to the auxiliary tank 4 from the general pipe 1, supply taking place as just explained, is then prevented in such a way that, when the leakage from the brake cylinder is excessive, the pressure in the brake pipe is not exhausted, which would be undesirable and even serious, and does not compromise no brake application on the rest of the train.
RELEASING THE BRAKES.
To release the brakes after braking, the mechanic moves the handle of his valve, first to the release position, then after a certain period of time, which will be explained below, to the on position, so as to successively supply fluid to the general pipe, first at the pressure of the main reservoir and then at a lower pressure, that is to say at the normal operating pressure of general conduct.
Thanks to this maneuver, a high pressure is established in the brake pipe adjacent to the locomotive to initiate a faster and more uniform release of the brakes along the train; when the installation is substantially recharged to normal pressure, the pressure in the general pipe is reduced to its normal operating value so as to avoid the risk of overloading the control tank 3 and the auxiliary tank 4.
Part of the pressurized fluid thus supplied to the general line 1 flows through a bypass of the channel 19 into the chamber 29 of the valve quick-clamping device 8 and produces the deformation of the diaphragm 25 and the displacement of the spool. 30 to its normal position, if this deformation
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Mation had not already occurred during the previous application of the brakes as a result of the reduced pressure prevailing in the auxiliary reservoir 4 and consequently in the chamber 28.
With the spool 30 in the normal position, the pressurized fluid accumulates in the quick-clamping capacity 44, and since the check valve 37 is now closed, the pressurized fluid also accumulates in the time capacity 46. with substantially the reduced pressure obtained in the auxiliary reservoir 4 during the previous application of the brakes;
It should be noted that the exhaust spool 85 is in the cut-off position and remains in this position until the moment when the pressure in the chamber 81 is reduced substantially to atmospheric pressure as will now be explained.
During this time some of the pressurized fluid flows through another bypass of channel 19 into chamber 51 of valve service device 90 Si on a particular wagon the combined effect of the increased pressure in chamber 51 , the pressure of the brake cylinder prevailing in the chamber 62 and the action of the spring 65 pushing the assembly of the diaphragms (that is to say the diaphragms 48, 60 and the spool 52)
in one direction exceeds the opposite effect exerted on this set of diaphragms by the pressure of the control reservoir prevailing in the chamber 50 and by the action of the spring 67, by a certain value equivalent to a preponderance of at least 0.119 kg / ² of the pressure in the chamber 51 relative to the pressure in the chamber 50, the spool 52 passes into the delayed recharging position; otherwise, this spool simply passes into the normal position.
In the cars where the spool 52 has moved to its delayed recharging position, the supply of fluid to the chamber 51 from the main pipe 1 is cut off so as to achieve a higher pressure in the main pipe. 1 of the wagons arranged at the rear and thus initiate faster and more uniform release of the brakes over the entire length of the train; at the same time, the pressurized fluid escapes from the brake cylinder 5 and from the chamber 62 passing through the groove 74 of the spool with a flow rate controlled by the constricted "release" orifice 75, until the moment when the spool passes to its normal position, for which the pressure in the brake cylinder continues to escape through the communication just described.
On the wagons where the drawer 52 is initially in the normal position or is then passed into this position in the manner just explained, the communication between the brake pipe 19 and the chamber 51 is reestablished to recharge the auxiliary tank 4 from the general pipe 1, thanks to the current passing through the communication described previously with regard to the initial charge and which comprises the groove 71 of the spool and the check valve 109.
The actual flow rate with which the auxiliary reservoir is thus recharged is controlled by the flow rate at which the pressure of the brake cylinder escapes through the constricted "release" port 75, because if the pressure in the chamber 51 tends to increase more rapidly, the spool 52 moves to its delayed recharging position and interrupts this recharging until the pressure in the brake cylinder is sufficiently reduced to allow the tirour to return to its normal position. The extent to which the auxiliary reservoir 4 is thus recharged depends on the chosen degree of the increase in pressure in the general pipe 1 and consequently in the chamber 51.
It follows therefore that, in the case of partial release of the brakes, the auxiliary reservoir 4 is recharged to an extent proportionate to the magnitude of the pressure drop in the brake cylinder.
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and that this recharging ends when the pressure in the brake cylinder 5, and consequently in the chamber 62, has decreased sufficiently to allow the spool 52 to be placed in the recovery position in the manner described above, in the aim to build up fluid in the brake cylinder at this reduced pressure.
On the contrary, in the case of a complete release of the brakes, the pressure in the chamber 51 increases appreciably up to the normal operating pressure of the main pipe 1 and the spool 52 thus remains in the normal position to allow complete escape. the pressurized fluid of the brake cylinder 5 and of the chamber 62; during this exhaust, the auxiliary tank 4 is recharged from the general pipe 1 by means of the communication described above and comprising the chamber 51, the groove 71 of the spool and the check valve 109, until the moment where the pressure of the auxiliary reservoir has approached to less than 0.119 kg / cm2, for example, the pressure in the chamber 51;
the check valve 109 then closes by the combined effect of the pressure of the auxiliary tank and the action of the spring 112 to interrupt the recharging of the auxiliary tank.
Since the chamber 81 of the valve exhaust device 10 communicates with the channel 64 of the brake cylinder, the pressure in this chamber decreases uniformly with the pressure in the brake cylinder. Therefore, when, during a complete release of the brakes, the pressure in chamber 81 has been reduced to substantially atmospheric pressure, spring 87 of device 10 flexes diaphragm 80 to its position of. 'exhaust defined above and shown in the drawing, so that the pressurized fluid can escape from the rapid clamping capacity 44 into the atmosphere through the channel 92, the constricted orifice 93, the groove 91 of the spool and the exhaust channel 90;
the quick release capability 44 can then effect a local reduction in brake pipe pressure during the next brake application, as previously explained in connection with the service engagement; at the same time, the pressurized fluid accumulated until then in the time capacity 46 and in the pressure chamber 13 of the valve charging device 7 escapes into the atmosphere with the flow rate controlled by the constricted orifice 89, passing through the branches of the channel 47, the groove 88 of the exhaust spool and the exhaust channel 90.
When the pressure in the chamber 13 has thus dropped substantially to atmospheric pressure, the diaphragm 12 bends under the action of the spring 18 and drives the spool 16 to its load position; it should be noted that the auxiliary reservoir 4 has already been loaded up to a pressure approaching less than 0.119 kg / cm2, for example, the pressure prevailing in the chamber 51 of the valve clamping device 9, in the manner already described. The spool 16 being in the load position, the auxiliary tank 4 is re-charged until equal to the pressure in the general pipe, and the pressures in the control tank 3 and the general pipe 1 are equalized as we have already seen. explained about the initial charge.
It will thus be noted that the mechanic can maintain the handle of his valve in the release position for a relatively long period of time in order to supply the general pipe with fluid at the pressure of the main tank, so as to perform a complete release more quickly and more uniform over the entire length of the train;
this period of time comprises first of all the time required for the pressure of the brake cylinder to escape from chamber 81 of the valve exhaust device 10 with the flow rate commanded by the throttled release port 75, and then the additional time required, after the exhaust spool 85 has moved to the exhaust position, for the pressure in the time capacity 46 and in the chamber 13 of the valve charging device 7 to drop substantially. until"
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atmospheric pressure, with the flow rate controlled by the constricted orifice 89, and thus causes the spool 16 of the device 7 to pass into the loading position.
It will therefore be noted that the flow rate of the constricted orifice 89 and the time capacity 46 can be chosen, so as to delay the passage of the spool 16 to its load position by any minimum period desired after the spool exhaust 85 is switched to the exhaust position during the release of the brakes, so as to prevent, during this period, the overload of the control reservoir 3 and of the auxiliary reservoir 4.
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EMERGENCY APPLICATION AND BRAKE RELEASE.
To apply the brakes in an emergency, the pressure of the fluid in the brake pipe 1 on the locomotive is reduced by manual operation of the mechanic's automatic valve, to a certain value or to below. of this selected value, which is lower than that corresponding to a full service tightening.
The equipment operates in the manner already explained above with regard to the service clamping, until the moment when the general pipe pressure prevailing in the channel 19, and therefore in the chamber 96 of the high pressure and valve device 11 d 'a particular wagon, is reduced to said chosen value or to below this value and allows the diaphragm 94 to pass into its emergency position defined above under the preponderant effect of the pressure of the tank d. an emergency pressure prevailing in chamber 97 and overcoming the effect of the force of the adjusting spring 104 and the reduced pressure prevailing in chamber 96; this moment, the rod 99 drives the valve 102 through the retaining ring 103;
valve 102 therefore disengages from its seat 106 and allows the pressurized fluid from emergency reservoir 6 to flow through channel 98 and the valve 102 open into channel 64 of the brake cylinder. The fluid thus arriving in the brake cylinder 5 through the line 64 completes the flow from the auxiliary reservoir 4 through the valve service device 9, as explained in connection with the tightening of service, and the increase in pressure thus achieved in the brake cylinder makes it possible to stop the train for a shorter distance than could otherwise be done.
It should be noted that during an emergency application of the brakes, the speed with which the pressure reduction and brake control wave propagates through the pipe 1 is the same as that achieved during an application. on duty. This results from the fact that the valve quick-release devices 8 mounted on the different vegons operate in exactly the same way, regardless of the type of braking, to propagate the pressure reduction and brake control wave towards rear through the brake pipe 1;
this operation is not affected by the operation of the high pressure, valve device 11 which supplies pressurized fluid from the emergency reservoir 6 to the brake cylinder 5 after a substantial reduction in brake pipe pressure has already taken place. been carried out on a particular wagon.
When the pressure in the brake pipe is increased to release the brakes, as explained previously, the diaphragm 94 of the device II deforms to pass into the normal position as soon as the combined effect of the pressure increasing in chamber 96 and the action of adjusting spring 104 overcomes the opposite effect of the pressure of the emergency tank prevailing in chamber 97; when the pressure increases in the general pipe, it should be noted that the emergency tank 6 is recharged by a current of fluid which passes through the general pipe channel 19, the check valve 114 and the channel 98 of the tank d emergency with
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a flow rate controlled by the throttle 117.
It can thus be seen that the braking apparatus according to the invention, not only is inexpensive to manufacture, but also has a seoours or emergency characteristic consisting in providing the brake cylinder with increased pressure when performing a emergency brake application by reducing the brake pipe pressure to a selected value, or to below this value, which is lower than that corresponding to full service application. It should also be noted that the same high speed of propagation of the pressure reduction or "quick release" wave is obtained, both during emergency application and during service application of the brakes.
It will also be noted that the apparatus according to the invention comprises a novel valve exhaust device 10, which can open the quick-clamping capacity 44, the time capacity 46 and the pressure chamber to the open air. 13 of the valve charging device 7, when the pressure in the brake cylinder is less than a chosen low value, and which can close these two capacities 44 and 46 and this pressure chamber 13 by separating them from the atmosphere when the pressure in the brake cylinder exceeds said selected and low value.
CLAIMS.
1) Pressurized fluid brake apparatus of the type comprising a valve device capable of supplying pressurized fluid from an auxiliary reservoir to a brake cylinder in response to a reduction in pressure in a brake pipe relative to a pressure reference in a control tank, and characterized by the fact that it comprises an additional tank, a device for controlling the charge of the additional tank from the general pipe, and a valve device which does not operate. that when the pressure in the general line is reduced below a selected value, to supply pressurized fluid from the additional reservoir to the brake cylinder,
with the aim of increasing the pressure prevailing therein and obtained by the operation of the valve device being fed from the auxiliary reservoir.