Equipement de freinage à fluide sous pression La présente invention a pour objet un équipement de freinage à fluide sous pres sion, caractérisé par le fait qu'il comprend une conduite générale, un réservoir de commande pour emmagasiner du fluide à une pression donnée, les variations de pression dans la con duite générale par rapport à ladite pression donnée servant à commander le degré de ser rage des freins effectué par l'équipement, un premier orifice calibré reliant le réservoir de commande à la conduite générale pendant la charge initiale de l'équipement, un deuxième orifice calibré reliant le réservoir de com mande à la conduite générale pendant la charge initiale de l'équipement,
et un clapet de retenue qui permet l'écoulement du fluide, à travers le deuxième orifice calibré, du réser voir de commande dans la conduite générale, tout en empêchant l'écoulement du fluide à travers ce canal dans le sens inverse.
Le dessin annexé représente, à titre d'exem ple, une forme d'exécution de l'équipement de freinage objet de l'invention.
Les fig. 1 et 1A, si on les juxtapose avec le bord de droite de la fig. 1 raccordé au bord de gauche de la fig. <B>IA,</B> constituent une vue schématique dudit équipement de freinage. La fig. 2 est une vue schématique d'un dispositif à valve de commande représenté en coupe sur la fig. 1A et représente les com munications établies dans les différentes posi tions de ce dispositif.
<I>Description</I> Comme on le voit sur le dessin, l'équipe ment de freinage comprend un dispositif de commande à valve de freinage 1, susceptible de fonctionner, en réponse à une réduction de pression dans une conduite générale 2, pour commander l'arrivée du fluide sous pression à partir d'un réservoir d'alimentation 3 jusque dans un cylindre de frein 4, dans le but de serrer les freins sur un wagon de chemin de fer, et susceptible également de fonctionner, en réponse à la charge de la conduite générale avec du fluide sous pression, pour charger le réservoir d'alimentation avec le fluide sous pression et pour laisser échapper le fluide sous pression à partir du cylindre de frein.
Le dispositif de commande 1 comprend un corps 5, auquel sont connectés la conduite générale 2, le réservoir d'alimentation 3 et le cylindre de frein 4, et sur une face duquel est monté un dispositif sélecteur de service à valve 6 ; sur une autre face de ce corps 5 est monté un bloc comprenant un dispositif de commande graduée 7 et un dispositif à valve 8 de commande d'admission dans le cylindre de frein ; sur une autre face de ce corps 5 est monté un autre bloc comprenant un dispositif à valve 9 de coupure d'un réservoir de com mande 12, un dispositif à valve 10 de com mande de serrage rapide et un dispositif à valve 11 d'échappement du cylindre de frein, du réservoir d'alimentation et du réservoir de commande.
Le réservoir de commande 12 et un réser voir de serrage rapide 14 sont réalisés au mo ment du moulage à l'intérieur du corps 5.
Le dispositif de commande graduée 7 du dispositif de commande à valve 1 comprend un carter renfermant une série de diaphragmes flexibles 15, 16, 17 et 18, qui sont disposés coaxialement dans cet ordre et écartés les uns des autres ; chacun de ces diaphragmes est serré dans le carter tout autour de sa bor dure périphérique ; le diaphragme 16 a un diamètre supérieur à celui des trois autres diaphragmes qui ont tous approximativement le même diamètre.
La face extérieure du diaphragme 15 est soumise à la pression de fluide régnant dans une chambre 19 de pression de la conduite générale ; cette chambre 19 peut recevoir du fluide sous pression de la conduite générale 2 par l'intermédiaire d'un canal 20 sous le contrôle d'une soupape 21 disposée dans une chambre d'alimentation 21a connectée à ce canal.
Entre les diaphragmes 15 et 16 se trouve une chambre de pression de cylindre de frein 22, qui communique constamment avec le cy lindre de frein 4 par un canal 23.
Entre les diaphragmes 16 et 17 se trouve une chambre 24 qui communique constam ment avec l'atmosphère par un orifice 25, tan dis qu'une chambre 26 à tiroir formée entre les diaphragmes 17 et 18 communique cons tamment avec le réservoir d'alimentation 3 par un canal et une conduite 27. La face ex térieure du diaphragme 18 est soumise à la pression régnant dans une chambre 28, qui communique constamment avec le réservoir de commande 12 par un canal 29.
Une tige 30 de tiroir est disposée dans la chambre 26 ; elle est fixée à une extrémité sur le diaphragme 17 par l'intermédiaire d'une collerette faisant partie de cette tige et d'une plaque 31 disposée dans la chambre reliée à l'atmosphère 24 et fixée à la tige 30 par un écrou 32 qui serre le diaphragme sur la tige entre la collerette de celle-ci et la plaque 31.
L'autre extrémité de la tige 30 bute contre le diaphragme 18 par l'intermédiaire de plaques 33 et 34 disposées respectivement sur les faces opposées de ce diaphragme et serrées sur celui-ci par un écrou 35 ; cette extrémité de la tige 30 comporte une cavité cylindrique 36 qui constitue une articulation à rotule avec une partie saillante 37 du centre de la plaque 33 ; la surface de cette partie saillante 37 est approximativement sphérique et possède un rayon inférieur à celui de la cavité 36, de ma nière à permettre un alignement automatique de l'ensemble des diaphragmes pendant ses déplacements.
L'extrémité de la tige 30, qui est fixée au diaphragme 17, présente une cavité 38 analogue à la cavité 36 et destinée à engager une partie saillante 39 analogue à la partie 37 ; cette partie 39 faisant corps avec une plaque 40 serrée sur le diaphragme 16, de manière à établir la même liaison que précé demment entre la tige 30 et l'ensemble des diaphragmes, y compris la plaque 40 ; le dia phragme 16 est serré entre la plaque 40 et une plaque 41 au moyen d'un écrou 42.
Le diaphragme 15 est serré entre deux plaques opposées 43 et 44, disposées respec tivement dans la chambre 22 et la chambre 19, au moyen d'un écrou 45 disposé dans cette dernière chambre. La plaque 43, qui est dis posée dans la chambre 22, comporte une par tie centrale saillante 46, qui se prolonge jus que dans une ouverture centrale 47 pratiquée dans la plaque 40 de l'assemblage 16, 40, 41 et 42, dans le but de réaliser un mouvement relatif et guidé sans frottement appréciable entre cet assemblage et l'assemblage 15, 43, 44, 45, tout en leur permettant de s'aligner automatiquement l'un sur l'autre pendant ce mouvement.
La partie saillante 46 du disque 43 possède, sur la plus grande partie de sa longueur, un diamètre inférieur au diamètre intérieur de l'ouverture 47 pratiquée dans la plaque 40, tandis que son extrémité présente une partie renflée 48 susceptible de prendre appui par coulissement contre les parois de l'ouverture 47 pour réaliser le mouvement guidé mentionné plus haut tout en permettant l'alignement automatique par pivotement.
Le dispositif de commande graduée 7 com prend en outre un élément de siège de sou pape 49 monté d'une manière amovible dans le carter et aligné coaxialement avec la série des diaphragmes.
La soupape d'alimentation 21 se présente sous la forme d'un disque, qui est guidé d'une manière appropriée, pour prendre appui con tre un siège 50 de l'élément 49, par l'inter médiaire d'un manchon 51 monté coulissant dans un alésage 52 du carter et aligné coaxia- lement avec le siège 50. Un ressort de com pression 53 disposé dans l'alésage 52 pousse la soupape 21 dans la direction de son siège 50.
Un mouvement perdu ou jeu d'une cer taine amplitude est réalisé par la connexion entre la soupape 21 et le manchon 51, de manière à laisser à la soupape une liberté de mouvement suffisante par rapport au manchon 51 pour qu'elle puisse s'incliner par rapport à son siège pendant une certaine condition de fonctionnement que l'on expliquera un peu plus loin.
Une tige de commande 55 est fixée pour la soupape 21. Cette tige 55 est fixée à une de ses extrémités sur un goujon faisant partie intégrante de la plaque 43 et se prolonge à travers la chambre 19 et à travers une ouver ture 56 pratiquée dans l'élément 49 pour venir buter contre la face inférieure de la soupape 21, dans le but de pouvoir éloigner cette sou pape de son siège en surmontant la force opposée du ressort 53. La tige 55 a un dia mètre inférieur à celui de l'ouverture 56 pra tiquée dans l'élément 49, de manière que le fluide sous pression puisse s'écouler autour de cette tige à travers le canal 56 quand la soupape 21 est ouverte.
D'autre part, cette tige 55 est excentrée par rapport au siège 50 et à la soupape 21 de telle manière que celle- ci puisse s'incliner en s'éloignant de son siège, au début de son ouverture commandée par la tige 55, dans le but de réaliser une com- mande plus précise de l'admission du fluide sous pression venant de la conduite générale 2 dans la chambre 19, conformément à une technique bien connue.
Le ressort 53 est, de préférence, un ressort léger, dont la force est insuffisante pour pro duire un déséquilibre sensible de la série des diaphragmes quand la soupape 21 est main tenue ouverte par la tige 55.
Dans la portion de carter qui comprend le dispositif de commande 7, on a foré un canal 60a de recharge du réservoir d'alimentation ; ce canal débouche sur la chambre 26 à tiroir par l'intermédiaire d'un orifice percé dans un siège de tiroir 59, qui est constitué par une portion de paroi de la chambre 26 ; on a foré également un canal 61 de cylindre de frein et un canal de mise à l'air libre 62 qui débou chent sur le siège 59 par des orifices respec tifs.
Le dispositif de commande graduée 7 comporte, d'autre part, un tiroir 65 monté coulissant sur le siège 59 et connecté à la tige 30 de manière à être actionné par celle-ci de la manière habituelle, ce tiroir étant disposé dans une cavité pratiquée dans la tige et bu tant contre les parois d'extrémité de cette ca vité. Le tiroir 65 comporte une cavité 66 dont la longueur est légèrement supérieure à la dis tance recouvrant l'orifice du canal 61 de cylin dre de frein et l'orifice du canal de mise à l'air libre 62 ; ainsi, cette cavité 66 peut éta blir la communication entre les canaux 61 et 62 quand elle se trouve en regard de ceux-ci.
Un orifice 67 d'alimentation du cylindre de frein est également foré dans le tiroir 65 ; une extrémité de cet orifice 67 communique constamment avec la chambre 26, tandis que son autre extrémité peut coïncider avec l'ori fice du canal 61 dans le but d'admettre dans ce canal, en passant par la chambre 26, le fluide sous pression du réservoir d'alimenta tion.
Le tiroir 65 a une longueur telle, et les orifices des canaux 60a, 61 et 62 sont dispo sés de telle manière que, dans une certaine position de desserrage de ce tiroir, position dans laquelle il est représenté sur le dessin, l'orifice 67 d'alimentation du cylindre de frein est obstrué et la cavité 66 est disposée en regard des canaux 61 et 62 pour établir la communication entre ceux-ci, tandis que l'ori fice du canal 60a de recharge du réservoir d'alimentation est ouvert sur la chambre 26 du tiroir.
Quand le tiroir 65 est déplacé à par tir de sa position de desserrage, dans la direc tion de l'orifice du canal de recharge 60a, il peut prendre une position de serrage, dans la quelle l'orifice 67 d'alimentation du cylindre de frein se trouve en regard du canal 61, la ca vité 66 du tiroir n'est plus en face de l'orifice du canal 61 et le tiroir recouvre et obstrue l'orifice du canal de recharge 60a.
Le tiroir 65 peut occuper également, en plus de sa position de desserrage et de sa position de serrage, une position dite de recouvrement . Dans cette position de re couvrement, le tiroir 65 recouvre et obstrue l'orifice du canal de recharge 60a, sa cavité 66 ne se trouvant pas en regard de l'orifice du canal 61, et son orifice 67 étant obstrué et non en regard de l'orifice du canal 61.
D'autre part, le dispositif de commande graduée 7 comprend un élément de butée élas tique 70, avec lequel est en contact une colle rette saillante 71 de la tige 30 quand le tiroir 65 est en position de desserrage. Cette butée élastique 70 est constituée par un manchon 72 d'un diamètre suffisant pour entourer une partie correspondante de la tige 30 avec un certain jeu ; elle comporte une collerette an nulaire 73 fixée à une extrémité de ce man chon et s'étendant radialement vers l'extérieur de manière à buter contre un épaulement annulaire 74 formé dans le carter ;
cette col lerette 73 peut coulisser dans un alésage cy lindrique 75 formé dans le carter de manière à guider la butée élastique 70 se déplaçant avec la tige 30 du tiroir dans la direction de la chambre 28, quand le tiroir se déplace lui- même dans cette direction particulière en quit tant sa position théorique de desserrage définie précédemment. Le manchon 72 est guidé dans son mouvement coulissant, à sa périphérie ex térieure, par son contact avec la paroi interne d'une butée annulaire et élastique 80, qui est maintenue en place dans l'alésage 75 par une bague de retenue 81 ajustée dans une rainure fraisée dans cet alésage.
L'espace annulaire en tourant le manchon 72, à l'intérieur de l'alé sage 75, entre la collerette 73 et la butée élastique 80, reçoit un ressort de compression 83, dont une extrémité bute contre la colle rette 73 tandis que son autre extrémité s'ap puie contre la butée 80.
Grâce à cette disposition, la tige 30, et par conséquent la série de diaphragmes, sont soumises à la résistance offerte par le ressort 83 et transmises par la butée 70, quand la série de diaphragmes se déplace à partir de la position de desserrage dans la direction de la chambre 28.
La force du ressort 83 est telle qu'une légère différence de pression, égale, par exem ple, à 0,049 kg/cm=, produisant un excédent de pression dans la chambre 19 par rapport à la chambre 28, quand la chambre 22 ne contient pas de fluide à une pression supé rieure à la pression atmosphérique, est suffi sante pour provoquer ce déplacement de la série de diaphragmes et du tiroir 65 vers le bas, et cela pour des raisons que l'on expli quera un peu plus loin.
Un dispositif 98 à clapets de retenue pour la recharge du réservoir d'alimentation est prévu en association avec le dispositif de com mande graduée 7. Ce dispositif 98 comprend le siège annulaire habituel 91 destiné à rece voir le clapet de retenue usuel en forme de disque 92, qui est poussé dans la direction du siège 91 par un ressort de compression 93. D'autre part, le dispositif 98 comprend éga lement un clapet de retenue ordinaire à bille 94 disposé en série avec le clapet 92, de ma nière à reposer sur un siège pour constituer une précaution supplémentaire contre les fui tes pouvant se produire à travers le clapet 92.
Le côté d'admission du dispositif 98, qui est commandé à la fois par la bille 94 et le clapet de retenue 92, est connecté par un canal 95 à la chambre 19 du dispositif de commande graduée 7, tandis que le côté échappement de ce dispositif 98 communique constamment avec une dérivation 60 du canal de recharge 60a, par l'intermédiaire d'un orifice calibré 96 de commande du taux de recharge, et commu nique aussi constamment avec le réservoir d'alimentation 3 par une autre branche 60 du canal de recharge, un orifice calibré 97 de maintien de la pression du réservoir d'alimen tation et une branche du canal 27.
La force du ressort 93 en contact avec le clapet de retenue 92 est telle qu'une prépon dérance de pression égale, par exemple, à 0,119 kg/cm= du côté admission du dispositif 98 est nécessaire pour ouvrir ce clapet 92 et établir la communication entre le côté admis sion et le côté échappement, pour des raisons qui apparaîtront plus loin.
L'orifice calibré de recharge 96 possède un débit relativement important par rapport à celui de l'orifice calibré 97, qui n'a qu'une capacité suffisante pour maintenir la pression du réservoir d'alimentation, quand le fluide de celui-ci est utilisé pour maintenir la pression du cylindre de frein pendant des fuites nor males de celui-ci ; cet orifice calibré 97 em pêche au contraire le rétablissement de la pression dans le réservoir d'alimentation si les fuites du cylindre de frein sont excessives.
Le dispositif à valve 8 de commande d'ad mission dans le cylindre de frein comprend une chambre<B>100</B> communiquant constam ment avec une branche du canal 23 connecté au cylindre de frein 4 ; la chambre 100 est séparée d'une chambre 101 par une cloison 102 dans laquelle est pratiquée une ouverture 103 pour établir la communication entre les deux chambres. L'ouverture 103 de la cloison 102 est entourée à une extrémité par un siège annulaire de soupape 104 destiné à recevoir une soupape 105 disposée dans la chambre 100 pour prendre appui contre ce siège et commander la communication entre les cham bres 100 et 101 par l'intermédiaire de l'ou verture 103.
La soupape 105 peut se présenter sous la forme représentée sur le dessin, c'est-à-dire sous la forme d'un disque constitué par une matière élastique fixée sur un élément métal lique 106 susceptible d'être guidé et de cou lisser à sa périphérie extérieure entre les pa- rois de la chambre 100 de manière à se rap procher ou à s'éloigner du siège 104. Un léger ressort de compression 107 sollicite la soupape 105 vers son siège.
Pour actionner la soupape 105 en surmon tant l'action opposée du ressort 107, on pré voit un piston 110 connecté à cette soupape par l'intermédiaire d'une tige 111 et d'une soupape 112, modifiant le fonctionnement du piston. La tige 111 est guidée et peut coulis ser, près de l'une de ses extrémités, dans un canal 113 foré dans le carter<B>;</B> elle s'étend à travers la chambre 100, l'ouverture 103 de la cloison 102, la chambre 101, le canal 113, et bute contre le centre de la soupape 112.
Le piston 110 comporte une partie annu laire 115 et une partie 116 en forme de dis que qui fait partie intégrante de la partie an nulaire 115 par l'intermédiaire d'une partie cylindrique 117 dont le diamètre extérieur est approximativement le même que celui de la partie 116 ; la partie annulaire 115 a un diamètre extérieur supérieur au diamètre ex térieur de la partie 116, et ces deux parties peuvent coulisser respectivement dans la par tie la plus large et dans la partie la plus étroite d'un contre-alésage 120 formé dans le carter.
Une face de la partie<B>116</B> du piston 110 est creusée de manière à recevoir la soupape 112 et comporte une surface cylindrique 122 destinée à guider la soupape 112 pour des raisons qui apparaîtront un peu plus loin.
La soupape 112 modifiant le fonctionne ment du piston comprend une partie élastique et annulaire 123, qui est liée à une plaque métallique 124 susceptible de coulisser à sa périphérie extérieure contre les parois de l'alésage 122 et maintenue en place, à l'inté rieur de la cavité du piston, par une bague à déclic 125 ajustée dans une rainure du piston.
La paroi d'extrémité de la partie la plus étroite du contre-alésage 120 comporte un siège annulaire 128 aligné coaxialement avec cet alésage et destiné à recevoir la soupape 112. La zone intérieure de la soupape 112 limitée par le siège annulaire 128 communi que constamment avec la chambre 101 par un orifice calibré 129. L'extrémité opposée du contre-alésage 120, c'est-à-dire son extrémité la plus large, est fermée par un chapeau 130 présentant en son centre une partie saillante 131, qui comprend un siège annulaire de sou pape 132 ; ce siège entoure un canal 133 en communication constante avec le réservoir de serrage rapide 14 par l'intermédiaire d'un ori fice calibré 134.
La surface extérieure périphérique de la partie<B>131</B> du chapeau 130 sert à centrer une extrémité d'un ressort de compression 136, qui bute contre le chapeau 130 par cette extrémité et dont l'autre extrémité s'appuie contre la face correspondante de la partie 116 du piston 110 de manière à pousser ce piston dans la direction du siège 128.
A l'intérieur de la partie cylindrique 117 du piston 110, une partie saillante 138 est prévue au centre de la face correspondante de la partie 116 en forme de disque. Cette partie 138 sert à centrer l'extrémité correspondante du ressort 136 et à supporter une soupape de commande 139 d'évacuation du réservoir de serrage rapide.
Cette soupape 139 comprend, comme on le voit sur le dessin, une partie élastique et annulaire 140 ayant des dimensions appro priées pour pouvoir s'appliquer contre le siège 132 et liée à une plaque 141 susceptible d'être guidée et de coulisser entre les parois d'un alésage 142 formé dans la partie 138. Un léger ressort 143 est logé dans une cavité for mée dans la partie saillante 138 ; il est dis posé de manière à prendre appui contre la soupape de commande<B>139,</B> en vue de pous ser celle-ci jusqu'à sa position normale définie par le contact de la plaque 141 avec un organe annulaire de retenue 144 disposé dans une rainure pratiquée dans l'alésage 142.
La face creuse du piston 110, du côté de la soupape 112, présente un élément saillant central 146 qui bute contre la plaque 124 de la soupape 112 de manière à la pousser dans la direction de son siège 128 sous l'action du ressort 136. Dans la position de fermetùre de la soupape 112, position dans laquelle elle est représentée sur le dessin et pour laquelle elle est poussée par le ressort 136, la tige 111, butant contre la face inférieure de la plaque 124, est disposée de manière à maintenir la soupape 105 éloignée de son siège 104 mal gré l'action opposée d'un léger ressort 107.
Le volume limité par la partie la plus large du contre-alésage 120, par la partie annulaire 115 et par les parties cylindriques du piston 110, est constamment ouvert sur l'espace en tourant le siège 128 par l'intermédiaire d'un canal non étranglé 150 du carter.
La partie annulaire<B>115</B> du piston<B>1.10</B> présente une nervure annulaire 151 prise dans la masse et faisant saillie dans la direction du couvercle 130 de façon à pouvoir s'engager d'une manière étanche avec un organe d'étan chéité annulaire 152 fixé à ce couvercle ; cet engagement définit une position limite opposée pour le déplacement du piston, comme on l'ex pliquera un peu plus loin. Dans la partie an nulaire 115 est foré également un petit orifice de fuite 153, dont le débit est relativement faible et qui s'ouvre à travers cette partie annulaire sur les faces opposées de celle-ci, pour des raisons qui apparaîtront ultérieure ment. L'orifice de fuite 153 est disposé à l'extérieur de la nervure annulaire 151.
Le couvercle 130 comporte un orifice 154 relativement large, qui fait communiquer avec l'atmosphère l'extrémité ouverte la plus large du contre-alésage 120. Cet orifice 154 est dis posé de manière à se trouver à l'intérieur de la nervure annulaire 151 du piston 110, quand celui-ci est engagé avec l'organe d'étanchéité annulaire 152.
Le dispositif à valve 9 de coupure du réservoir de commande comprend trois dia phragmes flexibles 160, 161 et 162, qui sont disposés coaxialement à une certaine distance les uns des autres et qui sont serrés autour de leurs bords entre des parties du carter ; les dia phragmes 161 et 162 ont le même diamètre, qui est plus petit que celui du diaphragme 160.
Les deux diaphragmes 161 et 162 forment entre eux une chambre 163 de pression du réservoir de commande ; cette chambre com munique constamment avec le réservoir de commande 12 par un canal 164 et ces dia phragmes sont maintenus écartés l'un de l'au tre par l'engagement des extrémités opposées d'une tige de tiroir 165.
Une extrémité de la tige 165 a un dia mètre réduit de manière à traverser en son centre le diaphragme 162 et à déboucher dans une chambre 166 soumise à la pression atmo sphérique ; cette extrémité de la tige<B>165</B> traverse une plaque 167 disposée dans la chambre 166 et appliquée contre la face oppo sée de ce diaphragme, ainsi qu'un écrou 168 qui serre, par l'intermédiaire de cette plaque 167, la partie centrale de ce diaphragme sur cette extrémité de la tige.
L'autre extrémité de la tige 165 a aussi un diamètre réduit de manière à traverser en son centre le diaphragme 161 et à déboucher dans une chambre<B>170</B> de pression du réser voir de serrage rapide ; cette chambre est for mée entre les diaphragmes 160 et 161 et elle communique constamment par un canal 170a avec le réservoir 14 de serrage rapide. Une plaque 171 disposée dans la chambre 170 est appliquée contre la face adjacente du dia phragme 161, et un écrou 172 vissé sur l'ex trémité saillante de la tige 165 serre cette plaque 171 contre le diaphragme 161.
Une plaque 173 disposée dans la chambre 170 est appliquée contre la face adjacente du diaphragme 160 ; elle comporte un goujon 174 faisant saillie sur l'une de ses faces et traversant une ouverture pratiquée au centre du diaphragme 160 pour déboucher dans une chambre 175 de pression du cylindre de frein, sur la face opposée du diaphragme. Une pla que 176 disposée dans la chambre 175 est appliquée contre la face adjacente du dia phragme 160, et un écrou 177, vissé sur le goujon 174, serre la partie centrale de ce diaphragme entre les plaques 173 et 176.
Un ressort de commande 180, disposé dans la chambre 166 à la pression atmosphé rique et agissant sur la plaque 167, pousse les différentes parties du dispositif de coupure 9 vers une position normale ou de charge, dans laquelle ces pièces sont représentées sur le dessin, et qui est définie par le contact entre la collerette 181 de la tige 165 et un épaule ment 182 formé par le carter.
Le dispositif 9 de coupure comprend en outre un tiroir 183 associé à la tige 165 pour commander la communication entre le réser voir d'alimentation 3 et le réservoir de com mande 12, de même qu'entre ces deux réser voirs et la conduite générale 2 par l'intermé diaire d'un orifice calibré 184 de limitation de charge initiale.
Le tiroir 183 comprend un orifice 185 susceptible de se placer en regard d'une déri vation du canal 27 du réservoir d'alimenta tion, pour la position normale ou de charge définie précédemment.
Dans une deuxième position, ou position de coupure, du tiroir 183, l'orifice 185 de celui- ci n'est plus en communication avec le canal 27 ; cette deuxième position est définie par le contact d'une collerette 186 de la tige 165 avec un épaulement 187 du carter.
Le dispositif à valve 10 de serrage rapide comprend un diaphragme flexible 190 serré sur sa périphérie dans le carter. D'un côté du diaphragme 190 se trouve une chambre<B>191</B> à la pression du réservoir d'alimentation ; cette chambre communique constamment avec le réservoir d'alimentation 3 par l'intermédiaire d'une branche du canal 27 ; sur l'autre face du diaphragme 190, se trouve une chambre 192 à la pression de la conduite générale, en communication constante avec la conduite gé nérale 2 par l'intermédiaire d'une branche du canal 20.
Une tige de tiroir 193, connectée à un tiroir<B>197,</B> est disposée dans la chambre 192 ; cette tige est fixée, par exemple au moyen de plaques 194 et 195 et d'un écrou 196, sur le diaphragme 190 ; un ressort de compression 198 agit sur l'extrémité opposée de la tige 193 avec une légère pression choisie, de manière à pousser cette tige et l'assemblage du dia phragme dans la direction de la chambre 191 et vers une position de recouvrement, qui est représentée sur le dessin et qui est définie par l'engagement de la plaque 195 avec une butée annulaire 199 formée dans le carter ; dans cette position, le tiroir 197 coupe la commu- nication entre une dérivation du canal 170a et la chambre 192 de pression de la conduite générale.
Un épaulement de butée 200 disposé dans la chambre 192 de pression de la conduite générale, près de la plaque 194, peut être engagé par celle-ci de manière à définir une position de serrage rapide de la tige 193, posi tion dans laquelle le tiroir 197 met en com munication le canal 170a du réservoir de ser rage rapide avec la chambre 192.
Le dispositif à valve 11 d'évacuation du cylindre de frein, du réservoir de commande et du réservoir d'alimentation, comprend une chambre 205 à la pression du réservoir de commande communiquant constamment avec le réservoir de commande 12 par un canal 206 et par la chambre 163 du dispositif de cou pure 9. Le dispositif 11 comprend en outre une chambre 207 à la pression du réservoir d'alimentation ; cette chambre communique constamment avec le réservoir d'alimentation par une dérivation du canal 27, la chambre 205 étant séparée de la chambre 207 par une cloison 209 à travers laquelle s'étend un alé sage 210 entre les 2 chambres. A une extré mité de l'alésage 210 se trouve un siège de soupape annulaire 211, qui fait saillie dans la chambre 205 en entourant l'extrémité corres pondante de l'alésage 210.
Dans la chambre 205 se trouve une sou pape 215 destinée à commander la communi cation entre cette chambre et la chambre 207 par l'intermédiaire de l'alésage 210. La sou pape 215 comprend la partie habituelle en matière élastique destinée à établir un contact étanche avec le siège 211 et est montée sur une plaque qui est guidée d'une manière cou lissante par son contact périphérique avec un alésage 218 formé dans une nervure annu laire 219 faisant saillie dans la chambre 205 autour du siège 211. Un ressort 221, disposé dans la chambre 205, pousse la soupape<B>215</B> dans la direction de son siège 211 vers une position de fermeture dans laquelle, comme on le voit sur le dessin, elle est appliquée contre le siège 211.
La bague de retenue usuelle 222 disposée à une extrémité de l'alésage 218 maintient la soupape 215 dans l'alésage 210 par engagement avec la plaque de la soupape quand celle-ci est ouverte.
Le dispositif 11 comporte aussi une cham bre 225 à la pression atmosphérique, qui com munique constamment avec l'atmosphère par une ouverture 226 du carter, et une chambre 227 à la pression du cylindre de frein qui communique avec une dérivation du canal 23 ; les chambres 207 et 227 sont séparées de la chambre 225 par une cloison 228 formée dans le carter.
Un contre-alésage 230 s'étendant entre la chambre 207 et la chambre 225 reçoit une cage de soupape 231, qui est creuse à une extrémité pour recevoir une soupape d'éva cuation 232 susceptible d'être appliquée sur un siège annulaire 233 formé dans le carter à l'extrémité étroite du contre-alésage 230.
D'une manière bien connue, exposée plus haut, la soupape d'évacuation 232 comprend une partie annulaire en matière élastique des tinée à s'appliquer sur le siège 233 et fixée sur une plaque métallique, dont le mouvement coulissant est guidé à sa périphérie extérieure dans un alésage 236 formé dans la paroi laté rale de la cavité de la cage ; la soupape 232 est retenue dans les limites de cette cavité par une bague de retenue 237 disposée à une ex trémité de l'alésage 236.
Entre les extrémités opposées de la cage 231, se trouve une paroi transversale 238, qui comprend un élément central et saillant 239 destiné à venir en prise avec la soupape 232 pour déplacer celle-ci dans la direction de son siège 233 ; cette paroi transversale comporte des orifices 240 relativement larges, à l'exté rieur de l'élément saillant 239 et à l'intérieur des limites du manchon de guidage de la ba gue de retenue 237, de manière à permettre au fluide sous pression de s'écouler de la cham bre 207 vers la chambre à la pression atmo sphérique 225 quand la soupape 232 est ou verte.
Un ressort 241 est interposé entre la cloison 209, autour de l'extrémité inférieure de l'alésage 210, et la paroi transversale 238 associée à la cage de soupape 231, dans le but de pousser celle-ci dans la direction de la chambre 225 et d'appliquer ainsi la soupape 232 sur son siège 233 par suite de l'engage ment entre l'élément saillant 239 et cette soupape.
Une tige de commande de soupape 245 est interposée entre la paroi transversale 238 de la cage 231 et la soupape 215 et peut coulisser dans l'alésage 210 qui le guide ; cette tige 245 peut être engagée par la partie centrale de cette paroi transversale, de manière à engager la soupape 215 et à l'ouvrir malgré la force opposée du ressort 221.
Dans la chambre 227 se trouve une sou pape 250 d'évacuation du cylindre de frein qui est du même type que les soupapes 215 et <B>232;</B> elle peut être appliquée sur un siège 251 formé dans le carter, autour d'une extré mité d'une ouverture 252 de la cloison 228, cette ouverture 252 s'étendant entre la cham bre 225 et la chambre 227.
La soupape 250 est guidée par le coulisse ment de sa plaque sur les parois de l'ouverture 252 ; un ressort 254 est disposé dans la cham bre 227 de manière à pousser cette soupape vers sa position de fermeture, dans laquelle elle est appliquée sur son siège 251 (fig. 1A).
Pour actionner les soupapes 215, 232 et 250, et les faire passer de leurs positions de fermeture représentées sur le dessin à leurs positions respectives d'ouverture, un organe de commande 260 est disposé dans la cham bre 225. Cet élément de commande 260 est articulé à une extrémité sur le carter au moyen d'un axe 261, de manière à pouvoir se rap procher ou s'éloigner des soupapes 232 et 250.
Des tiges de commandes 265 et 266 sont fixées à l'élément de commande 260 de ma nière à être entraînées par celui-ci. Ces tiges sont disposées de manière à faire saillie dans les orifices en dessous des soupapes 232 et 250, et à actionner ces soupapes quand l'or gane 260 tourne autour de l'axe 261 dans la direction de celles-ci. L'organe de commande 260 est sollicité par un ressort 270 vers une position de repos, dans laquelle il est repré senté sur le dessin et dans laquelle les tiges 265 et 266 ne sont pas en contact avec les soupapes 232 et 250.
Cette position de repos de l'élément de commande 260 est définie par l'engagement d'un bossage 271, fixé sur la face inférieure de l'élément 260 et faisant saillie au-delà de celle-ci, avec une extrémité d'un levier de commande 273 s'étendant à l'extérieur à travers l'ouverture 226 du carter ; ce levier permet d'actionner l'élément de com mande 260 par l'application d'une force exté rieure au carter.
L'extrémité supérieure du levier de commande 273, avec laquelle est en gagé l'élément 260, porte une bague 275 sus ceptible de prendre appui contre un épaule ment annulaire 276, entourant l'extrémité su périeure de l'ouverture 226, pour définir une position normale ou position de repos de ce levier, dans laquelle il est représenté sur des sin, et dans laquelle la bague 275 bute contre l'épaulement 276. Cette bague 275 sert éga lement d'axe d'articulation permettant au levier 273 de pivoter sur l'épaulement, comme on l'expliquera plus loin.
Le dispositif à valve 6 sélecteur de service est réglable à la main pour permettre diffé- rents taux d'application et de desserrage des freins sur un wagon, suivant le type de service auquel le wagon est destiné, c'est-à-dire suivant que le wagon est utilisé dans des trains de marchandises, des trains ordinaires de voya geurs ou des trains express.
Le dispositif 6 comprend à cet effet une valve rotative 300 pouvant prendre trois positions différentes, c'est-à-dire une position marchandises , une position voyageurs et une position ex press ; ces 3 positions sont désignées res pectivement sur la fig. 2 par les lettres F, P et<I>HP.</I> La valve rotative 300 peut être ame née par rotation dans ces positions différentes au moyen d'une poignée 301 connectée à la valve par une tige 302. La valve rotative 300 est contenue dans une chambre 305, à laquelle est connectée une dérivation du canal 61 de cylindre de frein.
Des canaux de serrage 306 et 307 sont connectés au siège de la valve rotative 300 ; ces canaux sont connectés également au canal 23 du cylindre de frein par des orifices calibrés 308 et 309 respectivement, et au canal 61 par l'intermédiaire du canal 23 et d'un orifice calibré 310. Le canal de mise à l'air libre 62 et un canal de desserrage 311 sont également connectés au siège de la valve rotative 300.
Le canal 62 est connecté à l'atmosphère par l'in termédiaire d'un orifice calibré 312, d'un canal 313 et d'un orifice calibré 314, tandis que le canal 311 est connecté au canal 62 par le canal 313 et l'orifice calibré 312, ainsi qu'à l'atmosphère par l'intermédiaire d'un ori fice calibré 315, du canal 313 et de l'orifice calibré 314.
Dans la position marchandises du dis positif sélecteur 6, les canaux 311, 62, 306 et 307 sont tous recouverts par la valve rotative 300 ; ainsi, comme on l'expliquera en détail plus loin, le taux de serrage des freins est commandé uniquement par l'orifice calibré 310 et le taux de desserrage des freins n'est com mandé que par les orifices calibrés 312 et 314.
Dans la position voyageurs de la valve rotative 300, une cavité 320 de cette valve ouvre la communication entre les canaux 61 et 307 ; ainsi, l'orifice calibré 309 est con necté en parallèle avec l'orifice 310 de serrage marchandises de manière à combiner les débits de ces deux orifices 309 et 310 pour commander le taux de serrage des freins dans le service voyageurs ; une deuxième ca vité 321 de la valve rotative 300 ouvre une communication entre les canaux 62 et 311, de manière à connecter l'orifice calibré 315 de desserrage en parallèle avec l'orifice calibré de desserrage<B>312</B> ; les débits de ces deux orifices sont alors combinés pour commander; en série avec l'orifice calibré 314, le taux de desserrage des freins dans le service voyageurs .
Dans le service express , une cavité 322 de la valve rotative 300 connecte les ca naux 61, 307 et 306, les uns avec les autres, de sorte que les orifices calibrés 308, 309 et 310 sont connectés en parallèle les uns avec les autres pour commander le taux de serrage des freins pendant le service express ; la cavité 321 maintient l'orifice calibré 315 de desserrage connecté en parallèle avec l'orifice calibré 312 de desserrage pour commander, en série avec l'orifice calibré 314, le taux de desserrage des freins dans le service ex press .
<I>Fonctionnement</I> Quand l'équipement de freinage ne contient pas de fluide sous pression, toutes ses parties occupent les positions dans lesquelles elles sont représentées sur le dessin, à l'exception possible du dispositif sélecteur 6 réglable à la main, que l'on supposera cependant, dans le cas présent, se trouver en position marchan dises , position représentée sur le dessin.
<I>Charge initiale</I> <I>de l'équipement de freinage</I> Pour charger initialement l'équipement de freinage sur un train, de même que pour le recharger dans le but de desserrer les freins après une application de ceux-ci, on déplace le robinet courant de mécanicien (non représenté) disposé sur la locomotive, d'abord jusqu'à une position de desserrage pour diriger du fluide à une pression relativement élevée directement du réservoir principal usuel de la locomotive dans la conduite générale 2 à l'endroit de la locomotive, puis, après un certain laps de temps, déterminé par le mécanicien conformé ment à différentes conditions,
jusqu'à une po sition de fonctionnement pour réduire la pression du fluide arrivant dans la conduite générale jusqu'à une valeur normale dans le but de continuer à charger la conduite géné rale tout le long du train jusqu'à la pression normale à laquelle elle doit être soumise. La pression dans la conduite générale sur les premiers wagons du train, par exemple sur les quinze premiers wagons, est donc augmentée initialement jusqu'à une valeur supérieure à sa valeur normale.
Cette surcharge de la con duite générale est maxima sur le wagon ac couplé directement à la locomotive et diminuant de wagon en wagon en s'éloignant de la loco motive ; le laps de temps mentionné ci-dessus, pendant lequel on laisse le robinet de méca nicien dans la position de desserrage, de même que le nombre des wagons du train et l'équi pement de freinage des wagons, déterminent le nombre des wagons sur lesquels la conduite générale subit une surcharge et la durée de cette surcharge.
Après l'arrivée du fluide sous pression dans la conduite générale 2, dans le but de charger les réservoirs de commande et d'ali mentation 12 et 3 sur chaque wagon compor tant l'équipement de freinage considéré, le fluide sous pression venant de la conduite gé nérale 2 sur un wagon particulier quelconque s'écoule, par l'intermédiaire du canal corres pondant 20, dans la chambre 192 de pression de la conduite générale du dispositif de ser rage rapide 10, et de là se rend avec un débit réduit dans la chambre 163 de pression du réservoir de commande, par l'intermédiaire d'un canal 400 et de l'orifice calibré 184 de limi tation de charge initiale.
A partir de la chambre 163 du dispositif de coupure 9, ce fluide sous pression s'écoule sans aucune restriction dans le réservoir d'ali mentation 3, en passant par l'orifice 185 du tiroir 183 et par le canal et 1a conduite 27, de même que dans le réservoir de commande 12 et dans la chambre 28 du dispositif de com mande graduée 7, par l'intermédiaire des ca naux 164 et 29, en mettant ainsi sous pres sion ces deux réservoirs.
L'orifice calibré 184 limite l'admission de la charge initiale dans les réservoirs de commande et d'alimentation 12 et 3 de l'équipement des wagons se trou vant à l'avant du train, de manière à réduire la tendance de ces réservoirs à subir une sur charge pendant la période où la conduite gé nérale est elle-même surchargée ; cet orifice calibré 184 tend en même temps à assurer une montée approximativement uniforme de la pression dans la conduite générale, sur toute la longueur du train, pendant que les équipe ments respectifs des différents wagons du train se chargent initialement à la même vitesse et à peu près simultanément.
Tandis que l'orifice calibré 184 de chacun des équipements de freinage diminue la ten dance des réservoirs correspondants de com mande et d'alimentation 12 et 3 à subir une surcharge pendant la charge initiale, il est pos sible, si la conduite générale 2 sur un wagon particulier quelconque reste surchargée après que les réservoirs 12 et 3 de ce wagon parti culier ont été mis sous pression jusqu'à la valeur normale, que ces deux réservoirs soient surchargés par l'écoulement continu du fluide sous pression qui leur arrive de la conduite générale surchargée par l'intermédiaire de l'ori fice calibré 184.
Cependant, la réduction ulté rieure de pression dans la conduite générale jusqu'à sa valeur normale, sur le wagon ou les wagons particuliers considérés, permet à la pression excessive régnant dans les réservoirs 12 et 3 de se dissiper à une vitesse relativement grande dans la conduite générale, en passant par la chambre 163 du dispositif de coupure 9, puis, d'une part, par l'orifice calibré 184 et, d'autre part, par l'orifice calibré 500 et le clapet de retenue 501a, ensuite par la cham bre 192 du dispositif de serrage rapide 10 et enfin par le canal 20.
On voit ainsi que, grâce à la disposition des orifices calibrés 184 et 500 et du clapet de retenue 501a, la charge initiale des réservoirs 12 et 3 d'un équipement parti culier quelconque est réalisée avec un débit commandé par l'intermédiaire de l'orifice cali bré 184, dans le but de réduire la tendance de ces réservoirs à devenir surchargés pendant la surcharge de la conduite générale ; on voit également que l'évacuation de cette surcharge des réservoirs, si la surcharge existe, est réali sée à une vitesse suffisante par la combinaison automatique des débits de l'orifice calibré 184 et de l'orifice calibré 500.
A peu près en même temps que le réser voir d'alimentation correspondant 3 est chargé initialement comme on vient de l'expliquer, le fluide sous pression admis dans ce réservoir par le canal 27 s'écoule par une branche du canal 27 dans la chambre 191 du dispositif de serrage rapide 10 et dans la chambre 26 du dispositif de commande graduée 7 ; ce fluide s'écoule ensuite, à partir de la chambre 26 et par l'intermédiaire du canal 60a et de l'orifice calibré de recharge 96, du côté sortie du dis positif 98 à clapets de retenue en passant par le canal 60.
Puisque la chambre 191 du dispositif de serrage rapide 10 est chargée par du fluide sous pression venant de la conduite générale 2, la pression dans cette chambre 191 ne dé passe jamais la pression régnant dans la cham bre 192, sur l'autre face du diaphragme 190, pendant la charge initiale, et par conséquent le ressort 198 du dispositif 10 maintient celui-ci dans sa position de recouvrement définie pré cédemment, position dans laquelle le canal 170a est maintenu déconnecté de la chambre 192, et par conséquent de la conduite géné rale.
En même temps, dans chacun des équipe ments de freinage ainsi chargés initialement, le fluide sous pression arrivant dans la con duite générale 2 s'écoule sans aucune restric tion, par l'intermédiaire du canal 20, dans la chambre 21a se trouvant du côté admission de la soupape 21 du dispositif de commande gra duée 7 ; de là, le fluide s'écoule, sous le con trôle de cette soupape 21, à travers l'ouver ture 56 jusque dans la chambre 19 du dispo sitif 7.
A ce moment, la chambre 22 du disposi tif 7 ne contient pas de fluide à une pression supérieure à la pression atmosphérique, car cette chambre est connectée à l'atmosphère par l'intermédiaire du canal 23, des chambres 101 et 100 du dispositif 8, du canal 61, de la ca vité 66 du tiroir 65 du dispositif 7, du canal 62 de mise à l'air libre, et enfin des orifices calibrés 312 et 314 faisant partie du dispo sitif sélecteur de service 6 ; la pression du fluide dans la chambre 26 du dispositif 7 n'exerce aucun effet sur l'équilibre de la série de diaphragmes de ce dispositif ; d'autre part, la chambre 24, entre les diaphragmes 16 et 17, est constamment en communication avec l'atmosphère ;
il en résulte que, pendant la charge initiale de l'équipement correspondant, l'équilibre de la série de diaphragmes du dis positif 7 est déterminé par les pressions oppo sées établies dans les chambres 19 et 28.
Puisque la chambre correspondante 28 est mise sous pression par le fluide sous pression venant de la conduite générale 2 du wagon considéré par l'intermédiaire de l'orifice cali bré 184, la pression dans cette chambre ne dépasse jamais, pendant la charge initiale des réservoirs d'alimentation et de commande 3 et 12, la pression régnant dans la chambre 19 du dispositif 7 ; il en résulte qu'à cet instant, la série de diaphragmes n'a jamais tendance à quitter sa position de desserrage, dans la quelle elle est représentée sur le dessin, pour se déplacer dans la direction de la chambre 19.
Cependant, par suite de la restriction impo sée par l'orifice calibré 184 à la charge initiale des réservoirs 3 et 12, ainsi que des chambres connectées à ceux-ci, la pression du fluide de la conduite générale transmise sans restriction à la chambre d'alimentation 21a du dispositif 7, à un moment donné quelconque et sur un wagon particulier quelconque, a tendance à dépasser la pression régnant dans la chambre 28 de ce dispositif 7.
La série de diaphrag mes de ce dispositif répond à une prépondé rance de pression dans la chambre 19, pré pondérance de pression due au fluide s'écou lant dans cette chambre 19 à partir de la chambre d'alimentation 21a, en passant par la soupape 21 ouverte et par l'ouverture 56, et surmontant la pression dans la chambre 28 d'une certaine quantité déterminée par la force du ressort 83 ; sous l'action de cette prépon dérance de pression, la série de diaphragmes se déplace dans la direction de la chambre 28 pour déplacer la soupape 21 par rapport à son siège 50 de manière à limiter le taux d'admis sion du fluide de la conduite générale passant de la chambre 21a dans la chambre 19 ;
grâce à cette limitation, le degré de prépondérance de pression dans la chambre 19 par rapport à la chambre 28, et par conséquent par rapport au réservoir d'alimentation 3 connecté à la chambre 28 par l'intermédiaire du dispositif 9, est tel que le clapet de retenue 92 chargé par un ressort ne s'ouvre pas pendant la charge initiale de l'équipement.
A propos de cette action automatique exercée par la série de diaphragmes du dis positif 7 d'un wagon particulier quelconque pour limiter la pression régnant dans la cham bre 19 à une valeur inférieure à celle néces saire pour ouvrir le clapet de retenue 92, on remarquera que les réservoirs correspondants 12 et 3 sont chargés initialement exclusivement par l'orifice calibré 184, comme on l'a expli qué plus haut.
On remarquera aussi que, dans un équipement particulier quelconque ou dans plusieurs équipements de wagons placés à l'ar rière du train, là où, pendant la charge initiale, la pression de la conduite générale peut aug menter à une vitesse relativement faible par suite du gradient de pression régnant dans la conduite générale le long du train, cette aug mentation relativement lente de la pression dans la conduite générale peut permettre aux pressions de s'égaliser sensiblement de part et d'autre de l'orifice calibré 184, de sorte que la pression dans la chambre 19 du dispositif 7 et la pression dans la chambre 21a du dispo sitif 7 peuvent être alors approximativement égales.
Dans ce cas, la série de diaphragmes du dispositif 7 reste dans la position de des serrage représentée sur le dessin, avec la sou pape 21 maintenue ouverte et ne présentant qu'une obstruction relativement faible à l'écoulement du fluide se rendant de la chambre 21a dans la chambre 19.
Cependant, on remarquera dans ces conditions que, puis que le réservoir de commande 12 et la cham bre 28 sont connectés sans aucune restriction au réservoir d'alimentation 3 par l'intermé diaire de la chambre<B>163</B> du dispositif 9, la pression dans le réservoir d'alimentation, telle qu'elle s'exerce du côté sortie du clapet de retenue 92, est approximativement égale à la pression du fluide de la conduite générale du côté entrée du dispositif 98, cette dernière pression étant appliquée à ce dispositif par le canal 95 venant de la chambre 19 ; toute charge du réservoir 3 par l'intermédiaire du dispositif 98 est donc empêchée pendant la charge initiale décrite précédemment, qui s'ef fectue exclusivement par l'orifice calibré 184.
Puisque le cylindre de frein 4 de chaque wagon du train, sur l'équipement de com mande de freinage correspondant., reste à l'air libre par l'intermédiaire de la conduite et du canal 27, des chambres 101 et 100 du dispo sitif 8, du canal 61, de la cavité 66 du tiroir 65 du dispositif 7, et du canal de mise à l'air libre 62, et puisque ces chambres 101 et 100 du dispositif 8 sont par conséquent mises ainsi en communication avec l'atmosphère, le dispo sitif 8 de réglage d'admission du cylindre de frein reste dans la position représentée sur le dessin pendant la charge initiale de l'équipe ment, en mettant à l'air libre le réservoir 14 de serrage rapide par l'intermédiaire de l'ori fice calibré 134, du canal 133, de la soupape 139 et de l'orifice 154 du dispositif 8.
Puisque la mise sous pression de la cham bre 163 du dispositif de coupure 9 n'affecte pas l'équilibre de la série de diaphragmes de ce dispositif, et puisque la chambre 170 et la chambre 175 du dispositif 9 restent à la pres sion atmosphérique par l'intermédiaire des ca naux respectifs 170a et 23, le dispositif 9 reste pendant la charge initiale dans la posi tion représentée sur le dessin, position pour laquelle son tiroir 183 établit la communica tion entre son orifice 185 et le canal 27 afin de permettre au fluide sous pression de passer de la chambre 163 dans ce canal 27 du réser voir d'alimentation.
On. voit, d'après ce qui précède, qu'après la charge initiale de l'équipement des wagons, dans lesquels la pression a été établie dans la conduite générale jusqu'à une valeur normale, cette valeur pouvant varier tout le long du train suivant le gradient de pression ordinaire produit par les fuites du fluide en dehors de la conduite générale, les réservoirs de com mande et d'alimentation 12 et 3 de l'équipe ment de freinage d'un wagon particulier quel conque sont chargés jusqu'à la pression exis tant dans la conduite générale du wagon par ticulier considéré.
<I>Serrage des freins</I> Quand on désire effectuer un serrage des freins, on produit d'une manière connue, à l'aide du robinet de mécanicien monté sur la locomotive, une réduction de pression dans la conduite générale 2. Dans l'équipement de freinage d'un wagon particulier quelconque, quand la pression dans la conduite générale a été ainsi diminuée, les clapets de retenue 92 et 94 faisant partie du dispositif de commande graduée 7 empêchent le retour du fluide sous pression à partir des réservoirs d'alimentation et de commande 3 et 12 vers la conduite gé nérale 2 en passant par le canal 95, la cham bre 19, le canal 56 du dispositif 7 et le canal 20 ;
il se produit cependant momentanément un léger écoulement de retour à travers les orifices calibrés 184 et 500 par l'intermédiaire de la chambre 192 du dispositif de serrage ra pide 10, mais cet écoulement n'exerce aucun effet sur le fonctionnement considéré.
Par suite de la réduction initiale de pres sion dans la conduite générale, effectuée au moyen du robinet de mécanicien placé sur la locomotive, la pression dans la conduite géné rale 2 du premier wagon diminue rapidement en même temps que sur la locomotive, et quand cette réduction a atteint, par exemple, 0,028 kg/cm2, puisqu'elle se fait sentir dans la chambre 192 du dispositif 10 par rapport à la pression dans la chambre 191 sur la face opposée du diaphragme 190, elle produit sur les deux faces opposées de ce diaphragme une pression différentielle suffisante pour déformer celui-ci, malgré l'opposition du ressort 198, et pour déplacer le tiroir 197 jusqu'à une po sition de serrage rapide ;
dans cette position, le tiroir 197 ouvre la chambre 192 sur le canal 170a du réservoir de serrage rapide, cette position étant définie par le contact entre la plaque de diaphragme 194 et l'épaulement 200 du carter.
Après l'établissement de la communication entre la chambre 192 du dispositif 10 et le canal 170a, le fluide sous pression s'écoule de la chambre 192, par l'intermédiaire du canal 170a, dans le réservoir correspondant 14 de serrage rapide et dans la chambre 170 du dis positif de coupure 9. Par conséquent, la pres sion de la conduite générale s'exerçant dans la chambre 192 du dispositif 10 s'égalise rapi dement avec la pression du réservoir 14 et celle de la chambre 170 du dispositif de coupure 9.
La pression régnant dans la chambre 163 du dispositif de coupure 9 et s'exerçant sur les diaphragmes 161 et 162 ne produit aucun effet sur l'équilibre de la tige de tiroir 165 ; par conséquent, cette mise sous pression de la chambre 170 du dispositif 9, après le fonction nement du dispositif 10 tel qu'on l'a décrit ci-dessus, produit sur le diaphragme 161, en opposition au ressort 180, une force suffi sante pour déplacer la série de diaphragmes dans la direction de ce ressort et pour amener le tiroir 183 jusqu'à sa position de recouvre ment décrite précédemment, dans laquelle le canal<B>185</B> du tiroir est coupé du canal 27 et la chambre 163 est coupée de la conduite géné rale 2, cette dernière communication s'effec tuant, en dehors de cette position de recou vrement, par l'orifice calibré 184,
le canal 400 et la chambre 192 du dispositif 10. On remar quera que, dans cette position de recouvre ment ou coupure du tiroir 183, la communi cation est coupée entre le réservoir d'alimen tation 3 et le réservoir de commande 12, et ces deux réservoirs ne communiquent plus avec la conduite générale 2.
Par suite de la connexion établie entre la conduite générale 2 et le réservoir 14 de ser rage rapide, pendant le fonctionnement du dis positif 10, afin de déplacer le tiroir<B>197</B> jus qu'à une position de serrage rapide comme on l'a expliqué ci-dessus, le fluide sous pres sion venant de la conduite générale s'écoule, en passant par le canal 20 et la chambre 192 du dispositif 10, dans le canal 170a qui le dirige jusque dans la chambre 14 de serrage rapide comme on l'a mentionné ci-dessus.
Cet écoulement produit dans la conduite générale du wagon particulier considéré une réduction de pression locale et rapide, qui hâte la réduc tion de pression dans la conduite générale du wagon suivant; cette dernière réduction de pression, si ce wagon suivant est équipé avec le dispositif de freinage considéré, est suffi sante pour provoquer sur ce wagon le fonc tionnement du dispositif 10 et pour effectuer ainsi une réduction locale analogue de la pres sion dans la conduite générale, et ainsi de suite de wagon en wagon jusqu'à l'extrémité arrière du train.
Cependant, le fluide de la conduite géné rale admis dans le réservoir 14 correspondant s'échappe dans l'atmosphère avec un débit commandé, par l'intermédiaire de l'orifice cali bré 134, du canal 133, de la soupape 139 du dispositif 8, et enfin de l'orifice 154 de ce dispositif. Cet écoulement du fluide à partir du réservoir 14 dans l'atmosphère réalise une purge locale continue du fluide de la conduite générale sur le wagon correspondant compor tant l'équipement considéré, ce qui permet d'obtenir une réduction de pression dans la conduite générale de plusieurs wagons succes sifs pouvant ne pas être équipés de freins, cette dernière réduction de pression étant suf fisante pour provoquer le fonctionnement du dispositif 10 sur les wagons suivants équipés de freins.
Les dispositifs de commande de freinage utilisés en Europe ne distinguent pas plusieurs taux différents de serrage de service et de serrage d'urgence pour les réductions de pression dans la conduite générale, comme les dispositifs utilisés aux Etats-Unis ; il faut re marquer par conséquent que la réduction de serrage rapide effectuée dans la pression de la conduite générale par le fonctionnement du dispositif 10 peut être aussi rapide qu'on le désire ; cette possibilité, jointe à la très fai ble pression différentielle nécessaire pour ac tionner ce dispositif 10 de serrage rapide, per mettent de réaliser le long d'un train une vi tesse désirée quelconque du fonctionnement en série des dispositifs de serrage rapide.
Quand la pression dans la conduite géné rale a été réduite par le fonctionnement du dis positif 10, comme on vient de l'expliquer, une réduction correspondante de pression se pro duit dans la chambre 19 du dispositif 7, et quand la pression dans cette chambre a ainsi suffisamment diminué, la pression accumulée dans la chambre 28 du dispositif 7 déplace la série de diaphragmes vers le haut (en regar dant le dessin), en surmontant la pression ré duite de la conduite générale et la force oppo sée par le ressort 53 de la chambre 21a.
On désire que la série de diaphragmes 15 à 18 se déplace vers le haut comme on vient de l'expliquer, quand la pression dans la chambre 19 a été abaissée, par exemple, de 0,14 kg/cm-' à 0,21 kg/em2 en dessous de la pression régnant dans la chambre 28.
Cepen dant, si la série de diaphragmes ne se déplace pas vers le haut à la suite d'une telle dimi- nution de la pression dans la conduite géné rale, la pression dans la conduite générale 2 et dans la chambre 19 continue à diminuer par rapport à la chambre 28 par suite du fonc tionnement du dispositif 10, par l'intermé diaire de la chambre 192 du dispositif 10, du canal 170a, du réservoir de serrage rapide 14, de l'orifice calibré 134, du canal 133, de la soupape 139 du dispositif 8, et enfin de l'ori fice 154 de ce dispositif, jusqu'au moment où s'établit sur la série de diaphragmes une pres sion différentielle suffisante pour provoquer ce déplacement.
Il est donc évident que la purge positive locale du fluide sous pression de la conduite générale, sous l'action du fonction nement du dispositif 10, assure le déplace ment de la série correspondante de diaphrag mes sur le wagon équipé de freins, même si ce wagon est placé dans un train derrière un groupe de deux ou plusieurs wagons non équi pés de freins ou équipés de freins ne fonc tionnant pas.
Puisque le dispositif de serrage rapide 10 fonctionne simplement pour établir et suppri mer la communication réalisée entre la con duite générale 2 et le canal 170a par l'inter médiaire de la chambre 192, le tiroir 197 peut être relativement petit ; on peut donc réaliser le dispositif 10 de manière à le faire fonction ner d'une manière sûre, pour une réduction très légère de pression dans la conduite géné rale, comme on l'a expliqué plus haut, afin d'assurer la transmission d'une réduction suf fisante de pression dans la conduite générale le long d'un train pour provoquer rapidement le fonctionnement en série de tous les dispo sitifs de serrage rapide du train, et afin d'as surer ensuite d'une manière positive le dépla cement du dispositif correspondant 7 en dehors de sa position de desserrage, représentée sur le dessin,
jusqu'à une position de serrage, que l'on va expliquer maintenant, même si ce dis positif de commande graduée 7 ne répond que lentement, pour une raison quelconque, à la réduction de pression dans la conduite géné rale.
Quand la série de diaphragmes du disposi tif de commande 7 se déplace ainsi vers le haut, en réponse à une réduction de pression dans la chambre 19, la tige 30 entraîne le tiroir 65 jusqu'à sa position de serrage définie précédemment, dans laquelle le canal et l'ori fice de recharge 60a, de même que le canal de purge 62 et le canal 61 du cylindre de frein, sont séparés les uns des autres par re couvrement du tiroir, et l'orifice d'alimenta tion 67 se trouve en regard du canal 61 de manière à permettre au fluide du réservoir d'alimentation 3 de s'écouler dans le cylindre de frein 4 avec un débit relativement rapide par l'intermédiaire du canal 27, de la chambre 26 du dispositif 7, de l'orifice 67 du tiroir 65, du canal 61,
des chambres 100 et 101 et l'ouverture 103 du dispositif 8, et enfin du canal et de la conduite 23. Cet écoulement sans restriction du réservoir 3 dans le cylindre de frein avec un débit relativement rapide ga rantit que le jeu dans la timonerie de frein du wagon est rattrapé et que le patin de frei nage est engagé contre la roue dans un temps aussi réduit que possible.
Quand la pression du fluide dans le cylin dre de frein, alimenté en fluide comme on l'a expliqué plus haut, a atteint une certaine va leur égale, par exemple, à 0,28 kg/cm2 et cor respondant à l'engagement du patin contre la roue sans application d'une force sensible de freinage sur celle-ci, cette pression régnant dans le cylindre de frein et s'exerçant dans la chambre 101 du dispositif 8, sur la zone de la soupape 112 limitée par son siège 128, sur monte l'action opposée du ressort 136 agis sant sur le piston 110 et provoque le mouve ment du piston dans la direction du couver cle 130, et par conséquent l'ouverture de la soupape 112, par suite de la butée de la sou pape 112 contre le piston.
Tandis qu'avant l'ouverture de la soupape 112, seule la force créée par la pression agissant sur cette sou pape à l'intérieur des limites de son siège 128 était utilisée par le piston 110 pour résister à l'action du ressort 136, après l'ouverture de la soupape 112 la face tout entière de la par tie 116 du piston<B>110</B> est exposée à la pres sion du cylindre de frein admise à partir de la chambre 101 par l'intermédiaire de l'orifice calibré 129 ; il en résulte que le piston 110 se déplace avec une vitesse relativement ra pide jusqu'à sa position supérieure définie par l'engagement de sa nervure annulaire 151 avec l'organe d'étanchéité 152 fixé au couvercle 130 ;
dans cette position, la soupape 139 est maintenue appuyée contre son siège annulaire 132 par le ressort 143, de manière à empêcher le fluide sous pression de continuer à arriver de la conduite générale par l'intermédiaire du réservoir de serrage rapide 14 et de l'orifice calibré 134.
Quand le piston 110 se déplace ainsi de sa position basse représentée sur le dessin à sa position haute, comme on vient de l'ex pliquer, la réaction du ressort de compres sion 107 oblige la soupape 105 et la tige 111 à suivre le mouvement du piston jusqu'à ce que la soupape 105 s'applique sur son siège 104 en fermant ainsi la communication sans restriction qui s'effectuait entre le réservoir d'alimentation 3 et le cylindre de frein 4 par l'intermédiaire des chambres 100 et 101 du dispositif 8.
Après la fermeture de la soupape 105, le fluide sous pression continue à arriver du ré servoir 3 dans le cylindre de frein 4 par l'in termédiaire de la chambre 26 du dispositif 7, afin d'appliquer une force de freinage entre le patin et la roue (non représentés) avec un débit commandé, en passant par l'orifice 67 du tiroir 65, une branche du canal 61, l'ori fice calibré 310 du dispositif sélecteur de ser vice 6 ; si celui-ci se trouve dans la position marchandise représentée sur le dessin, et enfin le canal et la conduite 23.
Même pen dant l'arrivée sans restriction du fluide sous pression dans le cylindre de frein 4 par l'in termédiaire du dispositif 8 dans le but d'ef fectuer le déplacement initial du patin pour l'amener au contact de la roue, cette arrivée du fluide est aidée et complétée par un écou lement de fluide sous pression s'effectuant par le dispositif sélecteur de service 6 dans le but de fournir une garantie supplémentaire de l'engagement initial du patin dans un minimum de temps. Suivant la position de la poignée de com mande 301 du dispositif sélecteur de service 6, le débit avec lequel le fluide sous pression arrive pour effectuer une augmentation de ser rage des freins est déterminé en tenant compte du type de train utilisant l'équipement considéré ainsi que du mode d'utilisation de ce train.
Dans la position marchandises de la poignée 301, position dans laquelle on la place sur un train de marchandises, le fluide sous pression alimente le cylindre de frein, pour effectuer le serrage, par l'intermédiaire de l'orifice calibré 310 comme on l'a expliqué précédemment, et cette alimentation se fait avec un débit relativement faible qui est suffisant pour ralentir d'une manière adéquate un train de marchandises roulant à une vitesse rela tivement faible.
Sur un train ordinaire de voyageurs, on place la poignée 301 dans la position voyageurs , afin de connecter le côté admission des orifices calibrés 309 et 310 au canal 23 d'alimentation du cylindre de frein, de manière que le fluide sous pression alimentant le cylindre de frein 4 à partir du canal 61 effectue une augmentation du ser rage à un taux plus rapide que pour le ser vice marchandises , où intervient seul le débit de l'orifice calibré 310.
Dans les trains de voyageurs roulant à .grande vitesse, on dé sire que la pression dans le cylindre de frein soit augmentée suivant un taux encore plus rapide et l'on place alors la poignée 301 dans la position express afin de connecter le côté admission des trois orifices calibrés 308, 309 et 310 au canal 61, par l'intermédiaire de la chambre 305 de la valve rotative, de manière à réaliser un écoulement de fluide encore plus rapide depuis le canal 61 jusque dans le canal 23 que dans le cas de l'une ou l'autre des deux autres positions de la poi gnée 301.
Sur un wagon particulier quelconque, lors que le fluide sous pression arrive dans le cy lindre de frein 4, comme on vient de l'expli quer, la pression de ce fluide s'établit égale ment dans la chambre 22 du dispositif 7 pour agir, en même temps que la pression dans la chambre 19; sur la série de diaphrag- mes, en opposition à la pression dans la chambre 28.
Si l'on suppose que la réduction de pression effectuée dans la conduite géné rale en manaeuvrant le robinet du mécanicien est limitée à une valeur choisie, il arrive alors que, quand la pression obtenue dans le cylin dre de frein 4 et réalisée dans la chambre 22 du dispositif 7 a augmenté jusqu'à une valeur déterminée fonction de la valeur de la réduc tion de pression dans la chambre 19, cette pression dans le cylindre de frein agissant dans la chambre 22 et aidée par la pression réduite régnant dans la chambre 19 déplace la série de diaphragmes et le tiroir 65 dans la direc tion de la chambre 28 jusqu'à la position de recouvrement,
de manière à obstruer l'orifice 67 de ce tiroir et à empêcher ainsi le fluide sous pression de continuer à affluer dans le cylindre de frein 4 et dans la chambre 22. Dans cette position de recouvrement, la série de diaphragmes du dispositif 7 retrouve un équilibre et cesse de se déplacer dans la di rection de la chambre 28, de sorte que le fluide est retenu à la pression désirée dans le cylindre de frein.
La pression du fluide dans la chambre 22 du dispositif 7 se fait sentir à la fois sur le diaphragme 15 et sur le dia phragme 16, mais, puisque le diaphragme 16 a un diamètre supérieur à celui du diaphragme 15, il est soumis à une force plus grande vers le bas que celle agissant vers le haut sur le dia phragme 15 ; il en résulte que la force nette créée par la mise sous pression de la chambre 22 sur la série de diaphragmes agit en oppo sition à la pression dans la chambre 28.
Les surfaces des diaphragmes 15 et 16 sont pro portionnées de telle manière qu'il faut avoir dans la chambre 22 une certaine pression proportionnée à la réduction de pression dans la chambre 19 pour amener la série de dia phragmes dans sa position de recouvrement, comme on l'a expliqué ci-dessus ; ce rapport de proportionnalité entre la pression de la conduite générale et la pression du cylindre de frein, telles qu'elles existent dans le dispositif de commande graduée 7, étant égal, par exem ple, à 2,5:
1, cela veut dire qu'il faut une pression de 2,5 kg/cm2 dans le cylindre de frein pour chaque kg/cm= de réduction de pression dans la chambre 19, pour que la série de diaphragmes occupe la position dans laquelle le tiroir 65 est en position de recou vrement, c'est-à-dire empêche le fluide sous pression de continuer à arriver du réservoir d'alimentation 3 par la chambre 26 jusque dans le cylindre de frein 4 par l'orifice 67.
Si le mécanicien sur la locomotive désire augmenter le degré de serrage des freins, il effectue une nouvelle réduction de pression dans la conduite générale 2 tout le long du train, en la proportionnant à l'augmentation de serrage qu'il désire.
Quand une réduction de pression a été ainsi effectuée dans la con duite générale 2 d'un wagon particulier, cette réduction se fait sentir dans la chambre 19 du dispositif 7, de manière à produire un dés équilibre des forces de pression agissant sur la série de diaphragmes en faveur de la pres sion dans la chambre 28 ; ce déséquilibre pro voque le déplacement de la série de diaphrag mes dans la direction de la chambre 19, et en traîne ainsi le tiroir 65 en dehors de sa posi tion de recouvrement jusqu'à sa position de serrage, dans laquelle l'orifice 67 se trouve de nouveau en regard du canal 61 pour per mettre au fluide sous pression du réservoir d'alimentation 3 d'affluer dans le cylindre de frein correspondant 4, comme on l'a expliqué précédemment.
En réponse à la mise sous pression de la chambre 22 du dispositif 7, ef fectuée à un degré conforme au degré de la réduction de pression dans la conduite géné rale se faisant sentir dans la chambre 19, la série de diaphragmes du dispositif 7 se dé place dans la direction de la chambre 28 pour entraîner le tiroir 65 comme précédemment à sa position de recouvrement, de manière à maintenir la pression particulière désirée dans le cylindre de frein 4.
En diminuant en plu sieurs échelons, comme on le désire, la pres sion dans la conduite générale, on peut créer dans le cylindre de frein 4 des augmentations proportionnelles de pression susceptibles de produire les degrés de freinage quelconque choisis ; si on le désire, on peut également réduire la pression dans la conduite générale en une seule opération continue, qui produit évidemment une augmentation proportionnelle et continue du degré de freinage.
Pendant le fonctionnement du dispositif 7, en vue d'augmenter le degré de serrage des freins, comme on l'a expliqué ci-dessus, quand la pression régnant dans le cylindre de frein et se faisant sentir dans la chambre 22 du dispositif 7 atteint une valeur maxima égale, par exemple, à 3,5 kg/cm2, cette pression agissant sur le diaphragme 16 est suffisante pour surmonter la pression régnant dans la chambre 28 et égale, par exemple, à 4,9 kg/cm= et pour entraîner la série de diaphragmes jus qu'à la position dans laquelle le tiroir 65 est en position de recouvrement ;
cette pression dans la chambre 22 est suffisante également pour maintenir cette position de la série de diaphragmes et du tiroir, même après une nouvelle réduction de pression dans la cham bre 19. Dans ces conditions, la pression dans le cylindre de frein étant maxima et égale, par exemple, à 3,5 kg/cm=, une réduction de pres sion dans la chambre 19 du dispositif 7 au- delà de celle nécessaire pour produire la pres sion maxima dans le cylindre de frein n'en traîne pas la série de diaphragmes et le tiroir 65 en dehors de la position de recou vrement jusqu'à la position de serrage, mais les diaphragmes 16 à 18 et le tiroir 65 restent au contraire fixes pendant une telle réduction exagérée de pression dans la chambre 19,
tan dis que l'assemblage des diaphragmes compre nant le diaphragme 15 et les plaques 43 et 44 s'éloigne de l'assemblage comprenant le diaphragme 16 et les plaques 40 et 41, dans la direction de la chambre 19, sous l'influence de la prépondérance de pression dans la cham bre 22 par rapport à la chambre 19, jusqu'au moment où la nervure annulaire 501 de la plaque 44 engage l'épaulement de butée 502 formé dans le carter du dispositif 7 ; le mou vement d'éloignement du diaphragme 15 et de ses plaques par rapport au diaphragme 16 et à ses plaques se termine alors.
On voit, d'après la description précédente, que l'on peut graduer l'application des freins en un nombre quelconque désiré d'opérations, ou que l'on peut au contraire, si on le désire, appliquer les freins d'une manière continue. Il faut remarquer également que la fermeture de la soupape 105 du dispositif 8 de réglage d'ad mission dans le cylindre de frein diminue le débit d'arrivée du fluide sous pression dans le cylindre de frein 4 correspondant, confor mément aux débits de l'orifice calibré 310 et des orifices calibrés 308 et 309 du dispositif sélecteur de service, suivant la position de la poignée<B>301</B> déterminée elle-même par le type de train sur lequel l'équipement de frei nage doit être utilisé ou par le type d'utili sation en ce qui concerne la vitesse du wagon.
La soupape 105 se ferme pour une pression dans le cylindre de frein 4, qui est juste suf fisante pour que le piston du cylindre de frein occupe sa position de serrage, mais qui n'est pas suffisante pour produire un freinage effec tif, et cela dans le but d'éviter les détériorations qui pourraient résulter du jeu des attelages le long du train. L'orifice calibré 310 et les ori fices calibrés 308 et 309 interviennent alors pour régler le taux d'augmentation du serrage effectif des freins et réalisent un taux suffi samment uniforme de cette augmentation, con formément au type et au service du train uti lisant l'équipement, pour diminuer la vitesse du train et pour l'arrêter finalement sans choc nuisible.
Pendant que le dispositif de commande graduée 7 est en position de recouvrement, s'il se produit une fuite du fluide en dehors du cylindre de frein 4 au point que la pression dans celui-ci tombe au-dessous de celle com mandée normalement par la pression de la con duite générale se faisant sentir dans la cham bre 19, cette baisse de pression dans le cylin dre de frein, baisse qui se fait sentir dans la chambre 22, permet à la pression régnant dans la chambre 28 de déplacer progressivement la série de diaphragmes vers le haut., de manière que le tiroir 65 entraîne l'orifice 67 en coïn cidence suffisante avec le canal et l'orifice 61 pour permettre au fluide du réservoir d'ali mentation de s'écouler à partir de la chambre 26 dans le cylindre de frein 4,
en passant par les canaux 61 et 23 et l'orifice calibré ou les orifices calibrés correspondants du dispositif sélecteur de service ; ainsi, cette réduction de pression due aux fuites dans le cylindre de frein est compensée et la pression dans celui- ci est maintenue conformément au degré de réduction de la pression dans la conduite géné rale. Ensuite, le rétablissement de la pression correcte du cylindre de frein dans la chambre 22, conformément à la pression de la con duite générale existant dans la chambre 19, permet à cette dernière pression de ramener la série de diaphragmes et le tiroir 65 à la posi tion de recouvrement.
Si, pendant une application des freins, il se produit dans le cylindre de frein une fuite de fluide telle que la pression dans le réser voir 3 tende à s'épuiser, par suite de la com pensation automatique effectuée comme on vient de l'expliquer ci-dessus par le fonction nement du dispositif de commande graduée 7, cet abaissement de pression dans le réservoir d'alimentation est lui-même compensé par du fluide sous pression venant de la conduite gé nérale et passant par le canal 20, la chambre 19 du dispositif 7, le canal 95, le dispositif 98 à clapets de retenue, le canal 60, l'orifice ca libré 97 de maintien de la pression du réser voir d'alimentation, et enfin la conduite 27.
Cet appoint de fluide sous pression arrivant de la conduite générale 2 dans le réservoir d'ali mentation 3 pendant l'existence d'un degré mo déré de compensation des fuites du cylindre de frein se présente à un instant quelconque quand la pression du réservoir d'alimentation se faisant sentir du côté sortie du dispositif 98 tombe, par exemple, de 0,119 kg/cm2 en dessous de la pression de la conduite générale existant dans la chambre 19 du côté admis sion du dispositif 98.
A ce moment, la pré pondérance de pression dans le canal 95, du côté admission du dispositif 98, est suffisante pour surmonter l'action du ressort 93 sur le clapet de retenue 92 et pour permettre le re- complètement du réservoir d'alimentation à partir de la conduite générale.
L'action de restriction exercée par l'orifice calibré 97 sur l'écoulement du fluide venant de la conduite générale pendant cette charge de recomplète- ment du réservoir d'alimentation 3 est telle que, si les fuites du cylindre de frein sont excessives et tendent à épuiser le réservoir -d'alimentation à une vitesse trop grande, ce recomplètement du réservoir d'alimentation est limité à un taux qui ne diminue pas exagéré ment la pression dans la conduite générale au point de compromettre le desserrage ultérieur des freins par mise sous pression de la con duite générale.
Sauf dans le cas de l'épuisement du réser voir 3 dû au maintien de la pression dans le cylindre de frein malgré les fuites, la pression dans ce réservoir, et par conséquent dans la chambre<B>191</B> du dispositif de serrage rapide 10, dépasse toujours la pression dans la cham bre 192 d'une valeur suffisante pour main tenir les différentes parties de ce dispositif 10 dans leur position supérieure, c'est-à-dire de serrage rapide, pendant l'application des freins.
Dans le cas où la pression dans le ré servoir d'alimentation est tombée jusqu'à la valeur de la pression dans la conduite géné rale 2, le ressort 198 ramène au contraire les différentes parties du dispositif 10 à leur po sition la plus basse, c'est-à-dire à leur position normale, dans laquelle elles sont représentées sur le dessin et dans laquelle le tiroir 197 est placé de manière à couper par recouvrement la communication entre le canal 170a et la chambre 192 ; cependant, cette action ne pro duit aucun effet à ce moment sur le reste de l'équipement de freinage.
Si, au contraire, pendant une application des freins, le dispositif 10 se trouvant dans sa position de serrage rapide pour laquelle le ca nal 170a est connecté à la chambre 192, la conduite générale 2, et par conséquent la chambre 192, sont mises à l'air libre, par exemple par suite de la rupture des raccords de conduites souples entre les wagons ou au robinet de mécanicien, la pression dans le réservoir de serrage rapide 14 et dans la cham bre 170 du dispositif de coupure diminue et devient égale à celle de la conduite générale, avec laquelle le réservoir 14 et la chambre 170 sont connectés par l'intermédiaire de la cham bre 192.
Dans ces conditions, le dispositif 9 de coupure du réservoir de commande est maintenu dans sa position de recouvrement par l'action de la pression régnant dans la cham bre 175 de ce dispositif, chambre qui est con nectée constamment au cylindre de frein 4 par le canal 23. Cette pression du cylindre de frein agissant pendant le serrage des freins sur le diaphragme 160 maintient celui-ci dans une position de déformation, pour laquelle la plaque 173 bute contre l'extrémité de la tige de tiroir 165 afin de maintenir cette tige et le tiroir 183 dans la position basse, c'est-à-dire dans la position de recouvrement, position opposée à celle représentée sur le dessin, et afin de maintenir coupées, dans ces conditions, la communication entre le réservoir 12 et le ré servoir 3,
et celle s'effectuant entre ces deux réservoirs et la conduite générale 2 par l'inter médiaire de l'orifice calibré 184. <I>Desserrage des freins</I> Pour effectuer le desserrage des freins, et pour recharger l'équipement de freinage en fluide sous pression, on fait arriver du fluide sous pression dans la conduite générale 2, et de là dans la chambre 21a du dispositif de com mande graduée correspondant 7 par l'intermé diaire du canal 20 connecté à la conduite géné rale. La soupape 21 étant ouverte, position dans laquelle elle se trouve quand la série de diaphragmes et le tiroir 65 se trouvent dans leurs positions de recouvrement respectives, le fluide admis de la conduite générale dans la chambre 21a s'écoule par la soupape 21 et le canal 56 dans la chambre 19 du dispositif 7, où la pression augmente par conséquent.
Quand la pression a ainsi augmenté suffi samment dans la chambre 19, elle agit, en conjonction avec le ressort 53 et la pression dans la chambre 22, et crée sur la série de diaphragmes, en opposition à la force produite par la pression dans la chambre 28, une force suffisante pour déplacer la série de diaphrag mes vers le bas (en regardant le dessin), et jusqu'à sa position de desserrage définie pré cédemment, dans laquelle la collerette 71 fixée à la tige de tiroir 30 engage l'élément de butée élastique 70. Dans cette position de desserrage de la série de diaphragmes, la communication est rétablie entre le canal 62 de mise à l'air libre et le canal 61 du cylindre de frein par l'intermédiaire de la cavité 66 du tiroir 65, tandis que le canal<I>60a</I> de recharge du réser voir d'alimentation est ouvert sur la chambre 26 du dispositif 7.
Dans chacun des équipements de freinage, quand une augmentation de pression se pro duit dans la chambre 19 du dispositif 7 pour effectuer un desserrage des freins ou une ré duction du degré de serrage, si cette augmen tation de pression provoque une prépondé rance de pression dans le canal 95, du côté admission du dispositif 98, par rapport à la pression régnant dans le canal 60, du côté échappement de ce dispositif 98, cette pré pondérance de pression dépassant 0,119 kg/ em2, comme on l'a expliqué précédemment, cette pression dans le canal 95 est suffisante pour ouvrir les clapets de retenue 94 et 92 et pour permettre ainsi l'écoulement du fluide du canal 95 dans le canal 60,
et de là dans le réservoir d'alimentation 3 avec un débit rela tivement faible en passant par l'orifice calibré 97 et par le canal et la conduite 27 ; cet écoulement est insuffisant à ce moment pour produire une conséquence quelconque. Cepen dant, au moment où l'orifice du canal de re charge 60a est découvert et mis en communi cation avec la chambre 26 du dispositif 7, quand celui-ci a occupé sa position de des serrage en réponse à l'augmentation de pres sion dans la chambre 19, le fluide admis de la conduite générale dans le canal 60 par l'inter médiaire du dispositif 98, comme on l'a expli qué ci-dessus, permet d'alimenter le réservoir 3 correspondant avec un plus grand débit en vue de le recharger par l'intermédiaire de l'ori fice calibré de recharge 96, du canal 60a, de la chambre 26 du dispositif 7,
et des branches correspondantes du canal 27. Le débit combiné de l'orifice calibré 96 et de l'orifice calibré 97 est utilisé pour recharger à une vitesse relati vement rapide le réservoir d'alimentation 3 quand le dispositif de commande graduée est en position de desserrage, l'orifice calibré 97 étant seul utilisé, comme on l'a expliqué pré- cédemment, pour maintenir la pression dans le réservoir d'alimentation 3 pendant que les freins sont appliqués et dans le cas où il y a une fuite de fluide- dans le cylindre de frein 4.
Cependant, les débits combinés des orifices calibrés 96 et 97 fournissent pendant la re charge du réservoir d'alimentation une certaine restriction du courant de recharge dans la po sition de desserrage du dispositif correspondant de commande graduée 7, de manière à être sûr que ce courant de recharge ne prélève pas trop brusquement et localement dans la conduite gé nérale d'un wagon particulier une telle quan tité de fluide que la propagation de l'augmen tation de pression dans la conduite générale vers l'arrière du train serait compromise et que le desserrage des freins désiré ne se produirait pas sur les wagons suivants équipés de freins.
La recharge du réservoir d'alimentation 3 par l'intermédiaire des orifices calibrés 96 et 97 se poursuit tant que l'orifice du canal 60 reste ouvert sur la chambre 26, et tant que la pression dans le canal 95 dépasse suffisam ment la pression dans le canal 60, c'est-à-dire, par exemple, de 0,119 kg/cm2, pour mainte nir ouvert le clapet de retenue 92. .
Quand la pression dans le réservoir d'alimentation at teint, par exemple, une valeur inférieure de 0,119 kg/cm2 à la pression dans la conduite générale, le ressort 93 ferme le clapet de rete nue 92 pour empêcher le fluide sous pression de continuer à affluer dans le réservoir d'ali mentation; à ce moment, l'écoulement du fluide dans le réservoir d'alimentation par le canal 95, le canal 60, et l'orifice calibré 96 ou l'orifice calibré 97 est arrêté.
En même temps, quand le dispositif de commande graduée 7 occupe sa position de desserrage en réponse à une augmentation de la pression de la conduite générale dans la chambre 19, comme on l'a expliqué précédem ment, le fluide sous pression venant du cylin dre 4 s'échappe, avec un débit commandé, dans l'atmosphère, en passant par le canal 23, l'orifice calibré 310 du dispositif 6, le canal 61, la cavité 66 du tiroir 65, le canal 62 et, soit l'orifice 312 en série avec l'orifice 314 du dispositif 6, soit l'orifice 312 en parallèle avec l'orifice 315, ces deux derniers orifices étant en série avec l'orifice 314, suivant la position de la poignée 301 du dispositif 6,
afin de com mander le débit de l'échappement du fluide en dehors du cylindre de frein 4 conformément nu type de service ou au type de train sur lequel l'équipement est utilisé. L'orifice calibré 312 seul, en série avec l'orifice calibré 314, réalise un taux de commande de l'échappement du fluide en dehors du cylindre de frein 4, de ma nière à assurer une réduction relativement uni forme du degré de serrage sur des trains de marchandises roulant à vitesse relativement fai ble, tandis que le débit combiné de l'orifice 312 et de l'orifice 315 en série avec l'orifice 314 est utilisé, aussi bien dans le service ordinaire voyageurs que dans le service express ,
pour réaliser une réduction plus rapide du degré de freinage en rapport avec la vitesse plus éle vée des trains de voyageurs.
Cette diminution de pression dans le cylin dre de frein, effectuée par l'échappement du fluide en dehors du cylindre de frein avec un débit commandé et par l'intermédiaire du dis positif 7 en position de desserrage et du dispo sitif sélecteur 6, comme on l'a expliqué ci- dessus, produit une diminution progressive de la pression dans le cylindre de frein propor tionnellement au rétablissement de la pression dans la conduite générale, et cette réduction de pression se fait sentir dans la chambre 22 du dispositif de commande graduée 7.
Si le rétablissement de la pression dans la conduite générale est limité à une valeur inférieure à la valeur normale de cette pression, la réduc tion de pression dans la chambre 22 produit un déséquilibre gradué de la série de diaphrag mes du dispositif 7 par suite d'une prépondé rance de pression dans la chambre 28 ; il en résulte que la série de diaphragmes se déplace dans la direction de la chambre 19 et amène le tiroir 65 dans sa position de recouvrement définie précédemment, de manière à couper la communication entre le canal 60 et la cham bre 26, de même qu'entre le canal 62 et le canal 61 par l'intermédiaire de la cavité 66 du tiroir, en mettant fin ainsi à l'échappement du fluide en dehors du cylindre de frein 4.
Au moment où le dispositif correspondant 7 de commande graduée répond à la réduction de pression du cylindre de frein se faisant sen tir dans la chambre 22 et vient occuper sa position de recouvrement, la pression établie ainsi dans le cylindre de frein, par suite de la différence entre les surfaces des diaphragmes 15 et 16, comme on l'a indiqué plus haut à propos du serrage des freins, est proportionnelle à la pression prépondérante existant dans la chambre 19 suivant le rapport 2,5 : 1 ;
autre ment dit, pour chaque kilogramme par cm= d'augmentation de la pression dans la conduite générale par rapport à la pression existant pré cédemment pendant un serrage des freins d'une intensité particulière, il faut une réduction de pression de 2,5 kg/cm2 dans le cylindre de frein pour ramener la série de diaphragmes à sa position de recouvrement.
Il faut faire remarquer, d'autre part, que, si le taux d'augmentation de la pression dans la conduite générale tend à devenir excessif, par exemple sur les wagons voisins de la loco motive, cette tendance se traduit sur un wagon particulier quelconque utilisant l'équipement de freinage considéré par une tendance correspon dante à une mise sous pression exagérée de la chambre 19 du dispositif de commande corres pondant 7.
La série de diaphragmes de ce dis positif 7 répond à cette tendance en se dépla çant dans la direction de la chambre 28 et en entraînant le tiroir correspondant 65, d'abord jusqu'à sa position de desserrage définie par l'engagement avec la collerette annulaire 73 de la collerette annulaire 71 fixée à la tige 30 du tiroir, position pour laquelle le fluide sous pression est évacué du cylindre de frein cor respondant 4 par les canaux 61 et 62 et par la cavité 66 du tiroir, tandis que l'orifice et le canal 60a sont ouverts pour permettre à un courant de recharge d'arriver dans le réservoir d'alimentation 3 en passant par la chambre 19, le dispositif 98, le canal 60, et enfin les ori fices calibrés 96 et 97 comme on l'a expliqué précédemment.
Ensuite, si le taux d'augmenta tion de la pression dans la chambre 19 a tou jours tendance à devenir excessif, la série de diaphragmes du dispositif de commande 7 se déplace plus loin dans la direction de la cham bre 28 et entraîne avec elle la collerette annu laire 73, malgré l'opposition du ressort 83, pour faire avancer la soupape 21 vers son siège 50 et pour équilibrer le taux suivant lequel la pression dans la chambre 19 aug mente par rapport au taux commandé résul tant de la diminution de pression dans la chambre 22.
Cette commande du taux d'aug mentation de pression dans la chambre 19, par le réglage automatique et la position de la soupape 21, telle qu'on vient de l'expliquer, règle à son tour le taux d'admission du fluide, qui s'écoule de la chambre 19 dans le réser voir d'alimentation 3, en passant par le dis positif 98, le canal 60 et les orifices calibrés 96 et 97.
Sur les wagons voisins de la locomo tive, par suite de cette commande de l'admis sion du fluide dans la chambre 19, le fluide venant de la conduite générale et rechargeant le réservoir d'alimentation 3 n'est pas utilisé avec un débit qui retarderait exagérément la propagation de la mise sous pression de la conduite générale vers l'arrière du train ; on est sûr ainsi que les dispositifs suivants de commande 7 du train sont actionnés rapide ment pour effectuer le desserrage des freins correspondants sur ces wagons, de même que pour recharger les réservoirs d'alimentation correspondants.
Dans le cas où, sur un wagon particulier quelconque, la pression dans la conduite géné rale 2 dépasse la pression dans la chambre 28 et où une telle pression excessive dans la con duite générale persiste assez longtemps pour permettre à la pression du cylindre de frein de tomber jusqu'à la pression atmosphérique par l'intermédiaire de la cavité 66 du tiroir 65, et lorsque l'équilibre de la série de diaphrag mes, tel qu'il est déterminé par la valeur de la pression dans la chambre 19 et dans la cham bre 28,a été rétabli, la série de diaphragmes occupe éventuellement une position dans la quelle la soupape 21 est appliquée sur son siège 50 et empêche une mise sous pression exagérée de la chambre 19,
c'est-à-dire empê che la pression dans cette chambre de dépas ser de plus de 0,049 kg/cm2 la pression exis- tant dans la chambre 28. La série de diaphrag mes du dispositif correspondant 7 reste dans sa position, malgré l'action opposée du ressort 83, avec la pression dans le cylindre de frein réduite à la pression atmosphérique et le réser voir d'alimentation 3 chargé à une pression se rapprochant à moins de 0,119 kg/cm2 . de la ; pression dans la chambre 19, telle qu'elle est déterminée par les ressorts du dispositif 98, aussi longtemps que la mise sous pression ex cessive de la conduite générale subsiste sur le wagon particulier considéré.
On peut donc abaisser progressivement la pression dans le cylindre de frein 4, comme on l'a expliqué dans les paragraphes précé dents, en autant d'opérations successives que l'on désire, par des augmentations appropriées et échelonnées de la pression dans la con duite générale 2 ; on peut également augmen ter d'une manière continue et sans interruption la pression dans la conduite générale 2.
Quand la pression dans la conduite générale 2, et par conséquent dans la chambre 19, a augmenté finalement jusqu'à moins de 0,14 ou 0,21 kg/ cm2 de la valeur de la pression normale dans la conduite générale, cette pression s'exerçant dans le réservoir de commande 12 et agissant dans la chambre 28 sur le diaphragme 18 du dispositif 7, l'équilibre ainsi établi sur la série de diaphragmes maintient celle-ci dans sa po sition de desserrage représentée sur le dessin lorsque la pression dans le cylindre de frein 4 et la chambre 22 est finalement réduite à la pression atmosphérique et que le réservoir d'alimentation 3 est rechargé jusqu'à une va leur se rapprochant de moins de 0,119 kg/cm2 de la pression dans la conduite générale.
Quand la pression dans le cylindre de frein 4 a diminué jusqu'à une valeur sensiblement inopérante, par exemple jusqu'à 0,35 kg/cm2, la force du ressort 136 du dispositif 8 déplace le piston 110 dans la direction de la chambre <B>101,</B> en lui faisant perdre le contact avec l'or gane d'étanchéité 152, de manière à appliquer de nouveau la soupape 112 sur son siège 128 tout en éloignant en même temps la soupape 139 de son siège 132 ;
à ce moment, le fluide sous pression accumulé dans le réservoir 14 de serrage rapide et dans la chambre 170 du dispositif 9 s'échappe dans l'atmosphère par l'orifice calibré 134, le canal<B>133,</B> la soupape 139 du dispositif 8 et enfin l'orifice 154.
Ce maintien du fluide sous pression dans le ré servoir 14 jusqu'à l'ouverture de la soupape 139, qui ne se produit pas avant que les freins aient été à peu près complètement desserrés, empêche l'apparition dans la conduite générale d'une réduction indésirable de pression de serrage rapide, qui produirait un serrage pro voquant des chocs et qui apparaîtrait si le mécanicien purgeait brusquement la conduite générale pendant le desserrage dans le but d'effectuer un nouveau serrage des freins, et si le dispositif de serrage rapide 10 répondait à cette purge de la conduite générale en occu pant sa position de serrage rapide, dans la quelle il connecte le réservoir de serrage ra pide à la conduite générale.
Dans ces conditions et grâce à la disposition indiquée, si l'on serre de nouveau les freins, le réservoir 14 étant encore chargé de fluide sous pres sion avant le fonctionnement du dispositif 8 mettant ce réservoir à l'air libre, il n'y a pas dans la conduite générale une diminution de pression de serrage rapide.
Si, pendant que l'on effectue le desserrage des freins, comme on vient de l'expliquer, la soupape 21 du dispositif 7 est fermée, ce qui peut se produire momentanément sur les wa gons voisins de la locomotive et dans lesquels la conduite générale est surchargée, et si le mécanicien, désirant augmenter le degré de serrage, diminue en conséquence la pression dans la conduite générale, le ressort 53 et le manchon 51 permettent à la soupape 21 de s'ouvrir et de laisser s'échapper de la chambre 19 le fluide sous pression, de manière à éga liser la pression dans cette chambre avec celle dans la conduite générale 2 et à assurer ainsi une réponse rapide de la série de diaphragmes du dispositif 7 en vue d'appliquer les freins.
Quand le dispositif 8 est passé à sa posi tion inférieure, comme on vient de l'expliquer, en réponse à une réduction de pression rame nant la pression dans le cylindre de frein à 0,35 kg/cm2, quand, d'autre part, la pression du cylindre de frein régnant dans la chambre 175 du dispositif 9 diminue encore et atteint une valeur égale, par exemple, à 0,21 kg/cm2, pourvu que la pression dans la chambre 170 du dispositif 9 ait également diminué à ce moment par l'évacuation du fluide à travers le canal 170a, le réservoir de serrage rapide 14 et l'orifice calibré 184, le ressort 180 provoque le déplacement de la série de diaphragmes du dispositif 9 vers le haut (en regardant le des sin) jusqu'à sa position de repos,
dans laquelle son tiroir 183 remet en regard l'orifice 185 et le canal 27 et fait communiquer le canal de la conduite générale, du côté sortie de l'orifice calibré 184, avec la chambre 163 du dispositif 9. Après ce fonctionnement du dispositif 9, la pression dans le réservoir d'alimentation 3 s'égalise avec celle du réservoir de commande 12, par l'intermédiaire de la chambre 163, tan dis que ces 2 réservoirs se rechargent complè tement jusqu'à leur pression normale, avec un débit commandé, par l'intermédiaire de l'ori fice calibré 184 et de la chambre 163.
Comme on l'a expliqué plus haut en par lant de la charge initiale, si les réservoirs de commande et d'alimentation tendent à se sur charger à partir de la conduite générale et par l'intermédiaire de l'orifice calibré 184, au mo ment où le dispositif 9 retourne à sa position de charge du réservoir de commande comme on l'a expliqué plus haut, et après le rétablis sement de la pression normale dans la con duite générale, une telle surcharge de ces ré servoirs se dissipe rapidement grâce aux dé bits combinés de l'orifice calibré 184 et de l'orifice calibré 500 entrant automatiquement en action grâce à la disposition du clapet de retenue 501.
Comme il est facile de le voir d'après la description précédente, si un wagon équipé d'une telle installation de freinage doit être utilisé pour un service voyageurs , on tourne le dispositif sélecteur 6 jusqu'à sa position voyageurs , dans laquelle la communication comprenant l'orifice calibré 309 est ouverte, de sorte qu'après le fonctionnement du dispo sitif 8, en réponse à une pression choisie dans le cylindre de frein 4, le fluide sous pression arrive dans le cylindre de frein avec un débit commandé égal aux débits combinés de l'ori fice 310 et de l'orifice 309, de manière à réali ser pour ce service le taux de serrage désiré plus rapide que celui réalisable dans le service marchandises où agit seul l'orifice 310.
Dans le cas où le wagon doit être utilisé pour un service express , on tourne le dispositif sélecteur 6 jusqu'à la position express , dans laquelle la communication comprenant l'ori fice 308 et l'orifice 309 est connectée en paral lèle avec la communication comprenant l'ori fice 310, de manière à réaliser dans ce type de service un taux d'augmentation de serrage supplémentaire. Dans les deux positions régu lières voyageurs et express du disposi tif sélecteur 6, les deux orifices 315 et 312 sont connectés en parallèle l'un par rapport à l'au tre et sont en série avec l'orifice 314, de ma nière à réaliser dans ces deux types de service un taux de desserrage plus rapide que celui désiré dans le service marchandises où les orifices 312 et 314 sont seuls en action.
Quelle que soit la position du dispositif sélecteur 6, le fonctionnement de l'équipement de freinage, en réponse à une réduction ou une augmentation de pression dans la conduite gé nérale 2, est le même par ailleurs que celui exposé précédemment. <I>Fonctionnement</I> <I>du dispositif d'évacuation 11</I> Si un employé du train désire faire tomber la pression dans un cylindre de frein d'un wagon particulier, ou dans le réservoir d'ali mentation 3 correspondant, ou dans le réservoir de commande 12 correspondant, il actionne le levier 273 du dispositif 11 pour faire pivoter l'organe de commande 260 autour de son axe 261, dans le but de faire avancer vers les sou papes 232-250 les tiges 265-266 portées par cet élément de commande.
Suivant l'amplitude de ce déplacement de l'organe 260, la tige 266 peut couvrir la soupape 250 pour permettre au fluide du cylindre de frein 4 de s'échapper par une branche de la conduite et du canal 23, la chambre 227, l'ouverture 252, la cham bre 225 et l'ouverture 226, tandis que les sou- papes 215 et 232 restent fermées. Si l'on dé place plus loin l'organe 260 dans la même direction, pendant que la tige 266 maintient l'ouverture de la soupape 250, la tige 265 peut ouvrir la soupape 232 pour faire échap per le fluide du réservoir d'alimentation 3, en même temps que du cylindre de frein 4 comme on l'a expliqué ci-dessus, en passant par une branche du canal 27, la chambre 207, les ori fices 240, le contre-alésage 230 et la chambre 225.
L'organe de commande 260 étant déplacé encore plus loin dans la même direction, la tige 265, en contact avec la soupape 232, peut entraîner la cage de soupape 231 jus qu'au contact de la tige 245, de manière à ou vrir la soupape 215 et à laisser échapper ainsi la pression du réservoir 12, en même temps que celle du cylindre de frein 4 et du réservoir d'alimentation 3 comme on l'a expliqué ci- dessus, en passant par le canal 164, la chambre 163 du dispositif 9, le canal 206, la chambre 205, l'alésage 210, la chambre 207 et enfin la soupape 232 ouverte.
En procédant à l'opération inverse, c'est- à-dire en lâchant le levier 273, l'employé du train peut permettre à l'organe de commande 260 de retourner sous l'action du ressort 270 à sa position de repos représentée sur le des sin, avec les tiges 265, 266 rétractées, tandis que les ressorts 221, 241 et 254 peuvent ainsi provoquer respectivement la fermeture des soupapes 215, 232 et 250, afin d'interrompre respectivement la purge du réservoir de com mande 12, du réservoir d'alimentation 3 et du cylindre de frein 4.
On voit maintenant que l'équipement de freinage du type à desserrage gradué restreint le taux de sa charge initiale sur les différents wagons tout le long d'un train dans le but de réduire la tendance des dispositifs des diffé rents wagons à devenir surchargés, tout en assurant une distribution plus uniforme de la pression dans la conduite générale le long du train pendant la charge initiale, au bénéfice de l'uniformité de la charge se propageant de wagon en wagon.
D'autre part, l'équipement de freinage réalise une dissipation relativement rapide de toute surcharge en faisant retourner le fluide dans la conduite générale, si une telle sur charge se produit malgré les dispositions pri ses pour l'éviter. De plus, un moyen permet d'effectuer localement dans la conduite générale et sur un wagon correspondant une réduction de pression de serrage rapide, ce wagon per mettant de réaliser une telle réduction de pres sion sur les wagons suivants, même s'ils sont encadrés par des wagons non équipés de freins ou par des wagons dont les freins ne fonc tionnent pas..
Pressurized fluid braking equipment The present invention relates to pressurized fluid braking equipment, characterized in that it comprises a general pipe, a control reservoir for storing fluid at a given pressure, the variations of pressure in the general pipe with respect to said given pressure serving to control the degree of brake application performed by the equipment, a first calibrated port connecting the control reservoir to the brake pipe during the initial charge of the equipment , a second calibrated orifice connecting the control tank to the brake pipe during the initial charge of the equipment,
and a check valve which allows the flow of fluid, through the second calibrated orifice, of the control tank in the general pipe, while preventing the flow of fluid through this channel in the reverse direction.
The appended drawing represents, by way of example, an embodiment of the braking equipment object of the invention.
Figs. 1 and 1A, if they are juxtaposed with the right edge of FIG. 1 connected to the left edge of fig. <B> IA, </B> constitute a schematic view of said braking equipment. Fig. 2 is a schematic view of a control valve device shown in section in FIG. 1A and represents the communications established in the various positions of this device.
<I> Description </I> As can be seen in the drawing, the braking equipment comprises a brake valve control device 1, capable of operating, in response to a reduction in pressure in a brake pipe 2, to control the brake. arrival of pressurized fluid from a supply reservoir 3 to a brake cylinder 4, for the purpose of applying the brakes on a railway car, and also capable of operating, in response to the load of the brake pipe with pressurized fluid, to charge the supply tank with the pressurized fluid and to release the pressurized fluid from the brake cylinder.
The control device 1 comprises a body 5, to which the general pipe 2, the supply reservoir 3 and the brake cylinder 4 are connected, and on one side of which is mounted a valve service selector device 6; on another face of this body 5 is mounted a block comprising a graduated control device 7 and a valve device 8 for controlling admission into the brake cylinder; on another face of this body 5 is mounted another block comprising a valve device 9 for cutting off a control tank 12, a valve device 10 for quick clamping control and an exhaust valve device 11 brake cylinder, supply reservoir and control reservoir.
The control reservoir 12 and a quick-release reservoir 14 are produced during molding inside the body 5.
The graduated control device 7 of the valve control device 1 comprises a housing enclosing a series of flexible diaphragms 15, 16, 17 and 18, which are arranged coaxially in this order and spaced apart from each other; each of these diaphragms is clamped in the casing all around its hard peripheral terminal; diaphragm 16 has a larger diameter than the other three diaphragms which all have approximately the same diameter.
The outer face of the diaphragm 15 is subjected to the fluid pressure prevailing in a pressure chamber 19 of the general pipe; this chamber 19 can receive pressurized fluid from the general pipe 2 via a channel 20 under the control of a valve 21 arranged in a supply chamber 21a connected to this channel.
Between the diaphragms 15 and 16 is a brake cylinder pressure chamber 22, which constantly communicates with the brake cylinder 4 through a channel 23.
Between the diaphragms 16 and 17 there is a chamber 24 which communicates constantly with the atmosphere through an orifice 25, whereby a chamber 26 with a slide formed between the diaphragms 17 and 18 constantly communicates with the supply tank 3. by a channel and a pipe 27. The outer face of the diaphragm 18 is subjected to the pressure prevailing in a chamber 28, which constantly communicates with the control tank 12 by a channel 29.
A slide rod 30 is disposed in the chamber 26; it is fixed at one end to the diaphragm 17 by means of a collar forming part of this rod and of a plate 31 arranged in the chamber connected to the atmosphere 24 and fixed to the rod 30 by a nut 32 which clamps the diaphragm on the rod between the collar of the latter and the plate 31.
The other end of the rod 30 abuts against the diaphragm 18 by means of plates 33 and 34 disposed respectively on the opposite faces of this diaphragm and clamped thereon by a nut 35; this end of the rod 30 comprises a cylindrical cavity 36 which constitutes a ball joint with a projecting portion 37 from the center of the plate 33; the surface of this protruding portion 37 is approximately spherical and has a radius smaller than that of the cavity 36, so as to allow automatic alignment of all the diaphragms during its movements.
The end of the rod 30, which is fixed to the diaphragm 17, has a cavity 38 similar to the cavity 36 and intended to engage a protruding part 39 similar to the part 37; this part 39 being integral with a plate 40 clamped on the diaphragm 16, so as to establish the same connection as previously between the rod 30 and all of the diaphragms, including the plate 40; the diaphragm 16 is clamped between the plate 40 and a plate 41 by means of a nut 42.
The diaphragm 15 is clamped between two opposite plates 43 and 44, disposed respectively in the chamber 22 and the chamber 19, by means of a nut 45 disposed in the latter chamber. The plate 43, which is placed in the chamber 22, comprises a protruding central part 46, which extends into a central opening 47 made in the plate 40 of the assembly 16, 40, 41 and 42, in the aim to achieve a relative and guided movement without appreciable friction between this assembly and the assembly 15, 43, 44, 45, while allowing them to align themselves automatically with one another during this movement.
The protruding part 46 of the disc 43 has, over the greater part of its length, a diameter smaller than the internal diameter of the opening 47 made in the plate 40, while its end has a swollen part 48 capable of being supported by sliding. against the walls of the opening 47 to achieve the guided movement mentioned above while allowing automatic alignment by pivoting.
The graduated controller 7 comprises furthermore a valve seat member 49 removably mounted in the housing and coaxially aligned with the series of diaphragms.
The supply valve 21 is in the form of a disc, which is guided in a suitable manner, to bear against a seat 50 of the element 49, by means of a sleeve 51 mounted. sliding in a bore 52 of the housing and aligned coaxially with the seat 50. A compression spring 53 disposed in the bore 52 urges the valve 21 in the direction of its seat 50.
A lost movement or play of a certain amplitude is produced by the connection between the valve 21 and the sleeve 51, so as to leave the valve sufficient freedom of movement with respect to the sleeve 51 so that it can tilt. relative to its seat during a certain operating condition which will be explained a little later.
A control rod 55 is fixed for the valve 21. This rod 55 is fixed at one of its ends on a stud forming an integral part of the plate 43 and extends through the chamber 19 and through an opening 56 made in the 'element 49 to abut against the underside of the valve 21, in order to be able to move this valve away from its seat by overcoming the opposing force of the spring 53. The rod 55 has a diameter smaller than that of the opening 56 made in the element 49, so that the pressurized fluid can flow around this rod through the channel 56 when the valve 21 is open.
On the other hand, this rod 55 is eccentric relative to the seat 50 and to the valve 21 so that the latter can tilt away from its seat, at the start of its opening controlled by the rod 55, in order to achieve more precise control of the admission of the pressurized fluid coming from the general pipe 2 into the chamber 19, in accordance with a well known technique.
The spring 53 is preferably a light spring, the force of which is insufficient to produce a substantial imbalance of the series of diaphragms when the valve 21 is hand held open by the rod 55.
In the housing portion which comprises the control device 7, a channel 60a for recharging the supply tank has been drilled; this channel opens onto the drawer chamber 26 via an orifice pierced in a drawer seat 59, which is formed by a portion of the wall of the chamber 26; a brake cylinder channel 61 and a vent channel 62 have also been drilled which open out onto the seat 59 through respective orifices.
The graduated control device 7 comprises, on the other hand, a drawer 65 slidably mounted on the seat 59 and connected to the rod 30 so as to be actuated by the latter in the usual manner, this drawer being arranged in a cavity made in the stem and drank so much against the end walls of this cavity. The spool 65 comprises a cavity 66 the length of which is slightly greater than the distance covering the orifice of the brake cylinder channel 61 and the orifice of the vent channel 62; thus, this cavity 66 can establish communication between the channels 61 and 62 when it is located opposite them.
An orifice 67 for supplying the brake cylinder is also drilled in the spool 65; one end of this orifice 67 communicates constantly with the chamber 26, while its other end may coincide with the orifice of the channel 61 in order to admit into this channel, passing through the chamber 26, the pressurized fluid of the feed tank.
The drawer 65 has such a length, and the orifices of the channels 60a, 61 and 62 are arranged in such a way that, in a certain release position of this drawer, the position in which it is shown in the drawing, the orifice 67 supply of the brake cylinder is blocked and the cavity 66 is disposed opposite the channels 61 and 62 to establish communication between them, while the orifice of the channel 60a for recharging the supply reservoir is open on chamber 26 of the drawer.
When the spool 65 is moved from its loosened position, in the direction of the orifice of the refill channel 60a, it can assume a clamping position, in which the feed port 67 of the cylinder of brake is located opposite the channel 61, the cavity 66 of the drawer is no longer opposite the orifice of the channel 61 and the drawer covers and obstructs the orifice of the recharging channel 60a.
The drawer 65 can also occupy, in addition to its release position and its clamping position, a so-called covering position. In this covering position, the drawer 65 covers and obstructs the orifice of the refill channel 60a, its cavity 66 not located opposite the orifice of the channel 61, and its orifice 67 being blocked and not opposite. orifice of channel 61.
On the other hand, the graduated control device 7 comprises an elastic stop element 70, with which an adhesive protruding 71 from the rod 30 is in contact when the slide 65 is in the released position. This elastic stop 70 is formed by a sleeve 72 of sufficient diameter to surround a corresponding part of the rod 30 with a certain play; it comprises an annular flange 73 fixed to one end of this sleeve and extending radially outwardly so as to abut against an annular shoulder 74 formed in the casing;
this collar 73 can slide in a cylindrical bore 75 formed in the housing so as to guide the resilient stop 70 moving with the rod 30 of the drawer in the direction of the chamber 28, when the drawer itself moves in this particular direction by quitting its theoretical loosening position defined previously. The sleeve 72 is guided in its sliding movement, at its outer periphery, by its contact with the inner wall of an annular and resilient stopper 80, which is held in place in the bore 75 by a retaining ring 81 fitted in. a groove milled in this bore.
The annular space by turning the sleeve 72, inside the bore 75, between the collar 73 and the elastic stopper 80, receives a compression spring 83, one end of which abuts against the glue 73 while its other end rests against stop 80.
Thanks to this arrangement, the rod 30, and therefore the series of diaphragms, are subjected to the resistance offered by the spring 83 and transmitted by the stopper 70, when the series of diaphragms move from the released position in the direction of room 28.
The force of the spring 83 is such that a slight pressure difference, equal, for example, to 0.049 kg / cm =, producing an excess of pressure in the chamber 19 relative to the chamber 28, when the chamber 22 does not contain no fluid at a pressure greater than atmospheric pressure is sufficient to cause this displacement of the series of diaphragms and of the spool 65 downwards, and this for reasons which will be explained a little later.
A check valve device 98 for recharging the supply tank is provided in association with the graduated control device 7. This device 98 comprises the usual annular seat 91 for receiving the usual disc-shaped check valve. 92, which is urged in the direction of the seat 91 by a compression spring 93. On the other hand, the device 98 also comprises an ordinary ball check valve 94 arranged in series with the valve 92, so as to rest. on a seat to constitute an additional precaution against leaks which may occur through the valve 92.
The inlet side of the device 98, which is controlled by both the ball 94 and the check valve 92, is connected by a channel 95 to the chamber 19 of the graduated control device 7, while the exhaust side of this device 98 constantly communicates with a bypass 60 of the recharge channel 60a, through a calibrated orifice 96 for controlling the recharge rate, and also constantly communicates with the supply tank 3 through another branch 60 of the channel refill, a calibrated orifice 97 for maintaining the pressure of the supply tank and a branch of channel 27.
The force of the spring 93 in contact with the check valve 92 is such that a preponderance of pressure equal to, for example, 0.119 kg / cm = on the inlet side of the device 98 is required to open this valve 92 and establish communication. between the intake side and the exhaust side, for reasons which will appear later.
The calibrated refill orifice 96 has a relatively large flow rate compared to that of the calibrated orifice 97, which has only a sufficient capacity to maintain the pressure of the supply tank, when the fluid of the latter is used to maintain brake cylinder pressure during normal cylinder leaks; on the contrary, this calibrated orifice 97 prevents the reestablishment of the pressure in the supply reservoir if the leaks from the brake cylinder are excessive.
The valve device 8 for controlling the admission into the brake cylinder comprises a chamber <B> 100 </B> constantly communicating with a branch of the channel 23 connected to the brake cylinder 4; the chamber 100 is separated from a chamber 101 by a partition 102 in which an opening 103 is made to establish communication between the two chambers. The opening 103 of the partition 102 is surrounded at one end by an annular valve seat 104 intended to receive a valve 105 disposed in the chamber 100 to bear against this seat and control the communication between the chambers 100 and 101 by the 'intermediate opening 103.
The valve 105 may be in the form shown in the drawing, that is to say in the form of a disc consisting of an elastic material fixed to a metal element 106 capable of being guided and of smooth neck. its outer periphery between the walls of the chamber 100 so as to approach or move away from the seat 104. A slight compression spring 107 urges the valve 105 towards its seat.
To actuate the valve 105 by overriding the opposite action of the spring 107, there is provided a piston 110 connected to this valve via a rod 111 and a valve 112, modifying the operation of the piston. The rod 111 is guided and can slide ser, near one of its ends, in a channel 113 drilled in the housing <B>; </B> it extends through the chamber 100, the opening 103 of the partition 102, the chamber 101, the channel 113, and abuts against the center of the valve 112.
The piston 110 has an annular part 115 and a disc-shaped part 116 which is an integral part of the annular part 115 via a cylindrical part 117 whose outside diameter is approximately the same as that of the piston. part 116; the annular part 115 has an outside diameter greater than the outside diameter of the part 116, and these two parts can slide respectively in the widest part and in the narrowest part of a counterbore 120 formed in the housing .
One side of the game <B> 116 </B> of the piston 110 is hollowed out so as to receive the valve 112 and comprises a cylindrical surface 122 intended to guide the valve 112 for reasons which will appear a little later.
The valve 112 modifying the operation of the piston comprises an elastic and annular part 123, which is linked to a metal plate 124 capable of sliding at its outer periphery against the walls of the bore 122 and held in place inside. of the piston cavity, by a snap ring 125 fitted in a groove of the piston.
The end wall of the narrowest part of the counterbore 120 has an annular seat 128 aligned coaxially with this bore and intended to receive the valve 112. The interior zone of the valve 112 limited by the annular seat 128 is constantly communicated. with the chamber 101 by a calibrated orifice 129. The opposite end of the counterbore 120, that is to say its widest end, is closed by a cap 130 having in its center a projecting part 131, which comprises an annular seat of his pope 132; this seat surrounds a channel 133 in constant communication with the quick-release reservoir 14 via a calibrated orifice 134.
The peripheral outer surface of the part <B> 131 </B> of the cap 130 serves to center one end of a compression spring 136, which abuts against the cap 130 by this end and the other end of which rests against the corresponding face of the part 116 of the piston 110 of so as to push this piston in the direction of seat 128.
Inside the cylindrical portion 117 of the piston 110, a protrusion 138 is provided at the center of the corresponding face of the disc-shaped portion 116. This part 138 serves to center the corresponding end of the spring 136 and to support a control valve 139 for discharging the quick-release reservoir.
This valve 139 comprises, as seen in the drawing, an elastic and annular part 140 having suitable dimensions to be able to be applied against the seat 132 and linked to a plate 141 capable of being guided and of sliding between the walls. a bore 142 formed in the part 138. A slight spring 143 is housed in a cavity formed in the protruding part 138; it is arranged so that it rests against the control valve <B> 139, </B> with a view to pushing the latter to its normal position defined by the contact of the plate 141 with an annular retaining member 144 arranged in a groove made in the bore 142.
The hollow face of the piston 110, on the side of the valve 112, has a central projecting element 146 which abuts against the plate 124 of the valve 112 so as to push it in the direction of its seat 128 under the action of the spring 136. In the closed position of the valve 112, the position in which it is shown in the drawing and for which it is pushed by the spring 136, the rod 111, abutting against the underside of the plate 124, is arranged so as to maintain the valve 105 removed from its seat 104 despite the opposite action of a slight spring 107.
The volume limited by the widest part of the counterbore 120, by the annular part 115 and by the cylindrical parts of the piston 110, is constantly open to the space by rotating the seat 128 via a non-channel. throttled 150 of the crankcase.
The annular part <B> 115 </B> of the piston <B> 1.10 </B> has an annular rib 151 taken in the mass and projecting in the direction of the cover 130 so as to be able to engage in a sealed manner with an annular sealing member 152 fixed to this cover; this engagement defines an opposite limit position for the displacement of the piston, as will be explained a little further on. In the annular part 115 is also drilled a small leakage orifice 153, the flow rate of which is relatively low and which opens through this annular part on the opposite faces thereof, for reasons which will appear later. The leakage orifice 153 is disposed outside the annular rib 151.
The cover 130 has a relatively wide orifice 154, which communicates the wider open end of the counterbore 120 with the atmosphere. This orifice 154 is arranged so as to lie inside the annular rib 151. of the piston 110, when the latter is engaged with the annular sealing member 152.
The control tank cut-off valve device 9 comprises three flexible diaphragms 160, 161 and 162, which are arranged coaxially at a certain distance from each other and which are clamped around their edges between parts of the housing; diaphragms 161 and 162 have the same diameter, which is smaller than that of diaphragm 160.
The two diaphragms 161 and 162 form between them a pressure chamber 163 of the control tank; this chamber communicates constantly with the control reservoir 12 via a channel 164 and these diaphragms are kept apart from one another by the engagement of the opposite ends of a slide rod 165.
One end of the rod 165 has a reduced diameter so as to pass through the diaphragm 162 at its center and to open into a chamber 166 subjected to atmospheric pressure; this end of the rod <B> 165 </B> passes through a plate 167 disposed in the chamber 166 and applied against the opposite face of this diaphragm, as well as a nut 168 which tightens, through this plate 167, the central part of this diaphragm on this end of the rod.
The other end of the rod 165 also has a reduced diameter so as to pass through the diaphragm 161 at its center and to open into a chamber <B> 170 </B> tank pressure see quick tightening; this chamber is formed between the diaphragms 160 and 161 and it communicates constantly by a channel 170a with the reservoir 14 of quick clamping. A plate 171 disposed in the chamber 170 is applied against the adjacent face of the diaphragm 161, and a nut 172 screwed on the protruding end of the rod 165 clamps this plate 171 against the diaphragm 161.
A plate 173 disposed in the chamber 170 is applied against the adjacent face of the diaphragm 160; it comprises a stud 174 projecting on one of its faces and passing through an opening made in the center of the diaphragm 160 to open into a pressure chamber 175 of the brake cylinder, on the opposite face of the diaphragm. A plate 176 disposed in the chamber 175 is applied against the adjacent face of the diaphragm 160, and a nut 177, screwed on the stud 174, clamps the central part of this diaphragm between the plates 173 and 176.
A control spring 180, placed in the chamber 166 at atmospheric pressure and acting on the plate 167, pushes the different parts of the cut-off device 9 towards a normal or load position, in which these parts are shown in the drawing, and which is defined by the contact between the collar 181 of the rod 165 and a shoulder 182 formed by the housing.
The switching device 9 further comprises a slide 183 associated with the rod 165 to control communication between the supply tank 3 and the control tank 12, as well as between these two tanks and the general pipe 2. by means of a calibrated orifice 184 for limiting the initial load.
The drawer 183 comprises an orifice 185 capable of being placed opposite a bypass of the channel 27 of the supply reservoir, for the normal or load position defined above.
In a second position, or off position, of the drawer 183, the orifice 185 thereof is no longer in communication with the channel 27; this second position is defined by the contact of a collar 186 of the rod 165 with a shoulder 187 of the casing.
The quick-release valve device 10 includes a flexible diaphragm 190 clamped around its periphery in the housing. On one side of diaphragm 190 is a chamber <B> 191 </B> to the pressure of the supply tank; this chamber communicates constantly with the supply tank 3 via a branch of the channel 27; on the other face of the diaphragm 190, there is a chamber 192 at the pressure of the general pipe, in constant communication with the general pipe 2 by means of a branch of the channel 20.
One drawer rod 193, connected to one drawer <B> 197, </B> is located in room 192; this rod is fixed, for example by means of plates 194 and 195 and a nut 196, on the diaphragm 190; a compression spring 198 acts on the opposite end of the rod 193 with a selected slight pressure, so as to urge this rod and the diaphragm assembly in the direction of the chamber 191 and towards an overlapping position, which is shown in the drawing and which is defined by the engagement of the plate 195 with an annular stopper 199 formed in the housing; in this position, the spool 197 cuts off the communication between a bypass of the channel 170a and the pressure chamber 192 of the main pipe.
A stop shoulder 200 disposed in the pressure chamber 192 of the main pipe, near the plate 194, can be engaged by the latter so as to define a quick clamping position of the rod 193, in which position the spool 197 connects the channel 170a of the quick release tank with the chamber 192.
The valve device 11 for evacuating the brake cylinder, the control reservoir and the supply reservoir comprises a chamber 205 at the pressure of the control reservoir constantly communicating with the control reservoir 12 via a channel 206 and via the chamber 163 of the pure neck device 9. The device 11 further comprises a chamber 207 at the pressure of the supply tank; this chamber communicates constantly with the supply tank by a bypass of the channel 27, the chamber 205 being separated from the chamber 207 by a partition 209 through which a random 210 extends between the 2 chambers. At one end of bore 210 is an annular valve seat 211, which protrudes into chamber 205 surrounding the corresponding end of bore 210.
In the chamber 205 there is a valve 215 intended to control the communication between this chamber and the chamber 207 by means of the bore 210. The valve 215 comprises the usual part of elastic material intended to establish a sealed contact. with the seat 211 and is mounted on a plate which is guided in a sliding manner by its peripheral contact with a bore 218 formed in an annular rib 219 projecting into the chamber 205 around the seat 211. A spring 221, disposed in room 205, push the valve <B> 215 </B> in the direction of its seat 211 to a closed position in which, as can be seen in the drawing, it is pressed against the seat 211.
The conventional retaining ring 222 disposed at one end of the bore 218 holds the valve 215 in the bore 210 by engagement with the valve plate when the latter is open.
The device 11 also comprises a chamber 225 at atmospheric pressure, which communicates constantly with the atmosphere through an opening 226 of the casing, and a chamber 227 at the pressure of the brake cylinder which communicates with a bypass of the channel 23; chambers 207 and 227 are separated from chamber 225 by a partition 228 formed in the housing.
A counterbore 230 extending between chamber 207 and chamber 225 receives a valve cage 231, which is hollow at one end to receive an exhaust valve 232 capable of being applied to an annular seat 233 formed in. the housing at the narrow end of the counterbore 230.
In a well-known manner, explained above, the discharge valve 232 comprises an annular part made of resilient material to be applied on the seat 233 and fixed to a metal plate, the sliding movement of which is guided at its periphery. outer in a bore 236 formed in the side wall of the cavity of the cage; valve 232 is retained within this cavity by a retaining ring 237 disposed at one end of bore 236.
Between the opposite ends of the cage 231, there is a transverse wall 238, which comprises a central and projecting member 239 intended to engage with the valve 232 to move the latter in the direction of its seat 233; this transverse wall has relatively large orifices 240, on the outside of the projecting element 239 and within the limits of the guide sleeve of the retaining bay 237, so as to allow the pressurized fluid to s 'flow from chamber 207 to chamber at atmospheric pressure 225 when valve 232 is or green.
A spring 241 is interposed between the partition 209, around the lower end of the bore 210, and the transverse wall 238 associated with the valve cage 231, in order to urge the latter in the direction of the chamber 225 and thus applying the valve 232 on its seat 233 as a result of the engagement between the projecting element 239 and this valve.
A valve control rod 245 is interposed between the transverse wall 238 of the cage 231 and the valve 215 and can slide in the bore 210 which guides it; this rod 245 can be engaged by the central part of this transverse wall, so as to engage the valve 215 and to open it despite the opposite force of the spring 221.
In chamber 227 there is a valve 250 for discharging the brake cylinder which is of the same type as valves 215 and <B> 232; </B> it can be applied to a seat 251 formed in the casing, around one end of an opening 252 of the partition 228, this opening 252 extending between the chamber 225 and the chamber 227.
The valve 250 is guided by the sliding of its plate on the walls of the opening 252; a spring 254 is disposed in the chamber 227 so as to push this valve towards its closed position, in which it is applied to its seat 251 (FIG. 1A).
In order to actuate the valves 215, 232 and 250, and to make them pass from their closed positions shown in the drawing to their respective open positions, a control member 260 is disposed in the chamber 225. This control element 260 is articulated at one end on the housing by means of a pin 261, so as to be able to approach or move away from the valves 232 and 250.
Control rods 265 and 266 are attached to the control element 260 so as to be driven by the latter. These rods are arranged so as to protrude into the orifices below the valves 232 and 250, and to actuate these valves when the organ 260 rotates about the axis 261 in the direction thereof. The control member 260 is biased by a spring 270 towards a rest position, in which it is shown in the drawing and in which the rods 265 and 266 are not in contact with the valves 232 and 250.
This rest position of the control element 260 is defined by the engagement of a boss 271, fixed to the underside of the element 260 and protruding beyond it, with one end of a control lever 273 extending outwardly through opening 226 in the housing; this lever makes it possible to actuate the control element 260 by the application of an external force to the casing.
The upper end of the control lever 273, with which the element 260 is secured, carries a ring 275 capable of bearing against an annular shoulder 276, surrounding the upper end of the opening 226, to define a normal position or rest position of this lever, in which it is shown in sines, and in which the ring 275 abuts against the shoulder 276. This ring 275 also serves as an articulation axis allowing the lever 273 to pivot on the shoulder, as will be explained later.
The service selector valve device 6 is adjustable by hand to allow different rates of application and release of the brakes on a wagon, depending on the type of service for which the wagon is intended, i.e. whether the wagon is used in freight trains, ordinary passenger trains or express trains.
The device 6 comprises for this purpose a rotary valve 300 which can take three different positions, that is to say a goods position, a passenger position and an ex press position; these 3 positions are designated respectively in FIG. 2 by the letters F, P and <I> HP. </I> The rotary valve 300 can be brought by rotation in these different positions by means of a handle 301 connected to the valve by a rod 302. The rotary valve 300 is contained in a chamber 305, to which is connected a derivation of the brake cylinder channel 61.
Clamp channels 306 and 307 are connected to the seat of the rotary valve 300; these channels are also connected to the channel 23 of the brake cylinder by calibrated orifices 308 and 309 respectively, and to the channel 61 by means of the channel 23 and a calibrated orifice 310. The vent channel 62 and a release channel 311 are also connected to the seat of the rotary valve 300.
Channel 62 is connected to the atmosphere through a gauge port 312, a channel 313, and a gauge port 314, while channel 311 is connected to channel 62 through channel 313 and 'calibrated orifice 312, as well as to the atmosphere via a calibrated orifice 315, the channel 313 and the calibrated orifice 314.
In the goods position of the selector device 6, the channels 311, 62, 306 and 307 are all covered by the rotary valve 300; thus, as will be explained in detail below, the brake tightening rate is controlled only by the calibrated orifice 310 and the brake release rate is only controlled by the calibrated orifices 312 and 314.
In the passenger position of the rotary valve 300, a cavity 320 of this valve opens the communication between the channels 61 and 307; thus, the calibrated orifice 309 is connected in parallel with the goods clamping orifice 310 so as to combine the flow rates of these two orifices 309 and 310 in order to control the brake application rate in the passenger service; a second cavity 321 of the rotary valve 300 opens a communication between the channels 62 and 311, so as to connect the calibrated release orifice 315 in parallel with the calibrated release orifice <B> 312 </B>; the flow rates of these two orifices are then combined to control; in series with the calibrated orifice 314, the brake release rate in passenger service.
In express service, a cavity 322 of the rotary valve 300 connects the channels 61, 307 and 306, with each other, so that the calibrated ports 308, 309 and 310 are connected in parallel with each other to order the brake application rate during express service; the cavity 321 keeps the calibrated release port 315 connected in parallel with the calibrated release port 312 to control, in series with the calibrated port 314, the brake release rate in the ex press service.
<I> Operation </I> When the braking equipment does not contain pressurized fluid, all its parts occupy the positions in which they are shown in the drawing, with the possible exception of the selector device 6 adjustable by hand, which the however, it will be assumed, in the present case, to be in the merchant position, the position shown in the drawing.
<I> Initial charge </I> <I> braking equipment </I> To initially load the braking equipment on a train, as well as to reload it with the aim of releasing the brakes after an application of these, we move the current engine valve (not shown) arranged on the locomotive, first to a release position to direct fluid at a relatively high pressure directly from the usual main locomotive tank in brake pipe 2 to the locomotive location, then after a certain period of time, determined by the mechanic in accordance with different conditions,
up to an operating position to reduce the pressure of the fluid arriving in the brake pipe to a normal value in order to continue loading the general pipe throughout the train up to the normal pressure at which it must be submitted. The pressure in the brake pipe on the first wagons of the train, for example on the first fifteen wagons, is therefore initially increased to a value greater than its normal value.
This overload of the general driving is maximum on the wagon ac coupled directly to the locomotive and decreasing from wagon to wagon away from the locomotive; the time period mentioned above, during which the mechanical valve is left in the release position, as well as the number of cars in the train and the braking equipment of the cars, determine the number of cars on which the brake pipe is overloaded and the duration of this overload.
After the arrival of the pressurized fluid in the general pipe 2, in order to load the control and supply tanks 12 and 3 on each wagon comprising the braking equipment considered, the pressurized fluid coming from the general pipe 2 on any particular wagon flows, through the corresponding channel 20, into the pressure chamber 192 of the brake pipe of the quick clamping device 10, and from there goes with a reduced flow in the pressure chamber 163 of the control tank, via a channel 400 and the calibrated orifice 184 for limiting the initial load.
From the chamber 163 of the cut-off device 9, this pressurized fluid flows without any restriction into the supply tank 3, passing through the orifice 185 of the spool 183 and through the channel and the pipe 27, as well as in the control tank 12 and in the chamber 28 of the graduated control device 7, via the channels 164 and 29, thus putting these two tanks under pressure.
The calibrated orifice 184 limits the admission of the initial charge into the control and supply tanks 12 and 3 of the equipment of the cars located at the front of the train, so as to reduce the tendency of these tanks to undergo an overload during the period when the general pipe itself is overloaded; this calibrated orifice 184 tends at the same time to ensure an approximately uniform rise in pressure in the brake pipe, over the entire length of the train, while the respective equipments of the different wagons of the train are initially loaded at the same speed and at little nearly simultaneously.
While the calibrated orifice 184 of each of the braking equipment decreases the tendency of the corresponding control and supply reservoirs 12 and 3 to be overloaded during the initial charge, it is possible, if the brake pipe 2 on any particular wagon remains overloaded after the tanks 12 and 3 of that particular wagon have been pressurized to the normal value, whether these two tanks are overloaded by the continuous flow of pressurized fluid coming to them from the tank. main pipe overloaded via the calibrated hole 184.
However, the subsequent reduction in pressure in the brake pipe to its normal value, on the particular wagon or wagons considered, allows the excessive pressure existing in the tanks 12 and 3 to dissipate at a relatively high speed in the tank. general pipe, passing through the chamber 163 of the cut-off device 9, then, on the one hand, through the calibrated orifice 184 and, on the other hand, through the calibrated orifice 500 and the check valve 501a, then by chamber 192 of the quick clamping device 10 and finally via channel 20.
It can thus be seen that, thanks to the arrangement of the calibrated orifices 184 and 500 and of the check valve 501a, the initial charge of the reservoirs 12 and 3 of any special equipment is carried out with a flow rate controlled by means of the orifice 184, in order to reduce the tendency of these reservoirs to become overloaded during brake pipe overload; it can also be seen that the discharge of this overload from the reservoirs, if the overload exists, is carried out at a sufficient speed by the automatic combination of the flow rates of the calibrated orifice 184 and of the calibrated orifice 500.
At about the same time as the corresponding supply tank 3 is initially loaded as just explained, the pressurized fluid admitted into this tank through the channel 27 flows through a branch of the channel 27 into the chamber 191 of the quick-clamping device 10 and in the chamber 26 of the graduated control device 7; this fluid then flows, from the chamber 26 and via the channel 60a and the calibrated recharging orifice 96, from the outlet side of the positive device 98 with check valves, passing through the channel 60.
Since the chamber 191 of the quick-clamping device 10 is loaded with pressurized fluid coming from the general pipe 2, the pressure in this chamber 191 never exceeds the pressure prevailing in the chamber 192, on the other side of the diaphragm. 190, during the initial load, and consequently the spring 198 of the device 10 maintains the latter in its previously defined overlap position, a position in which the channel 170a is kept disconnected from the chamber 192, and therefore from the general pipe. rale.
At the same time, in each of the braking equipment thus loaded initially, the pressurized fluid arriving in the general duct 2 flows without any restriction, via the channel 20, into the chamber 21a located on the side. admission of the valve 21 of the dimmed control device 7; from there, the fluid flows, under the control of this valve 21, through the opening 56 into the chamber 19 of the device 7.
At this time, the chamber 22 of the device 7 does not contain fluid at a pressure greater than atmospheric pressure, because this chamber is connected to the atmosphere through the channel 23, the chambers 101 and 100 of the device 8 , of the channel 61, of the cavity 66 of the spool 65 of the device 7, of the venting channel 62, and finally of the calibrated orifices 312 and 314 forming part of the service selector device 6; the pressure of the fluid in the chamber 26 of the device 7 has no effect on the balance of the series of diaphragms of this device; on the other hand, the chamber 24, between the diaphragms 16 and 17, is constantly in communication with the atmosphere;
it follows that, during the initial charge of the corresponding equipment, the equilibrium of the series of diaphragms of the positive device 7 is determined by the opposite pressures established in the chambers 19 and 28.
Since the corresponding chamber 28 is pressurized by the pressurized fluid coming from the general pipe 2 of the wagon under consideration via the calibrated orifice 184, the pressure in this chamber never exceeds, during the initial charge of the tanks. supply and control 3 and 12, the pressure prevailing in the chamber 19 of the device 7; as a result, at this moment, the series of diaphragms never tend to leave its released position, in which it is shown in the drawing, to move in the direction of the chamber 19.
However, due to the restriction imposed by the calibrated orifice 184 on the initial load of the reservoirs 3 and 12, as well as of the chambers connected to them, the pressure of the fluid of the general pipe transmitted without restriction to the chamber d The feed 21a of the device 7, at any given time and on any particular wagon, tends to exceed the pressure prevailing in the chamber 28 of this device 7.
The series of diaphragms of this device responds to a preponderance of pressure in the chamber 19, preponderance of pressure due to the fluid flowing in this chamber 19 from the supply chamber 21a, passing through the valve 21 open and through the opening 56, and overcoming the pressure in the chamber 28 by a certain amount determined by the force of the spring 83; under the action of this preponderance of pressure, the series of diaphragms move in the direction of the chamber 28 to move the valve 21 relative to its seat 50 so as to limit the rate of admission of the fluid from the pipe general going from room 21a to room 19;
thanks to this limitation, the degree of preponderance of pressure in the chamber 19 with respect to the chamber 28, and therefore with respect to the supply tank 3 connected to the chamber 28 via the device 9, is such that the Spring loaded check valve 92 does not open during initial equipment loading.
Regarding this automatic action exerted by the series of diaphragms of the device 7 of any particular wagon to limit the pressure prevailing in the chamber 19 to a value lower than that necessary to open the check valve 92, it will be noted that the corresponding reservoirs 12 and 3 are initially loaded exclusively through the calibrated orifice 184, as explained above.
It will also be noted that, in any particular piece of equipment or in several pieces of wagon equipment placed at the rear of the train, where, during the initial load, the pressure of the brake pipe may increase at a relatively low speed as a result of the pressure gradient prevailing in the brake pipe along the train, this relatively slow increase in pressure in the brake pipe can allow the pressures to be substantially equalized on either side of the calibrated orifice 184, so that the pressure in the chamber 19 of the device 7 and the pressure in the chamber 21a of the device 7 can then be approximately equal.
In this case, the series of diaphragms of the device 7 remains in the clamping position shown in the drawing, with the valve 21 kept open and exhibiting only a relatively small obstruction to the flow of fluid from the chamber. 21a in room 19.
However, it will be noted under these conditions that, since the control tank 12 and the chamber 28 are connected without any restriction to the supply tank 3 through the intermediary of the chamber <B> 163 </B> of device 9, the pressure in the supply tank, as exerted on the outlet side of check valve 92, is approximately equal to the pressure of the pipe fluid on the inlet side of the device 98, this latter pressure being applied to this device via channel 95 coming from chamber 19; any charging of the reservoir 3 by means of the device 98 is therefore prevented during the initial charge described above, which takes place exclusively through the calibrated orifice 184.
Since the brake cylinder 4 of each wagon of the train, on the corresponding brake control equipment., Remains in the open air via the pipe and channel 27, chambers 101 and 100 of the device 8, of the channel 61, of the cavity 66 of the drawer 65 of the device 7, and of the venting channel 62, and since these chambers 101 and 100 of the device 8 are consequently placed in communication with the atmosphere , the device 8 for adjusting the admission of the brake cylinder remains in the position shown in the drawing during the initial charge of the equipment, by venting the reservoir 14 for quick release by means of the calibrated orifice 134, of the channel 133, of the valve 139 and of the orifice 154 of the device 8.
Since the pressurization of the chamber 163 of the cut-off device 9 does not affect the balance of the series of diaphragms of this device, and since the chamber 170 and the chamber 175 of the device 9 remain at atmospheric pressure by through the respective channels 170a and 23, the device 9 remains during the initial charge in the position shown in the drawing, a position for which its slide 183 establishes communication between its orifice 185 and the channel 27 in order to allow the fluid under pressure to pass from the chamber 163 into this channel 27 of the supply tank.
We. sees, from the above, that after the initial load of the equipment of the wagons, in which the pressure has been established in the brake pipe up to a normal value, this value being able to vary throughout the next train the ordinary pressure gradient produced by fluid leaks out of the brake pipe, the control and supply reservoirs 12 and 3 of the braking equipment of any particular wagon are loaded up to the pressure existing in the general driving of the particular wagon considered.
<I> Applying the brakes </I> When it is desired to apply the brakes, it produces in a known manner, using the engineer's valve mounted on the locomotive, a pressure reduction in the brake pipe 2. In the braking equipment of any particular wagon, when the pressure in the brake pipe has been so reduced, the check valves 92 and 94 forming part of the graduated control device 7 prevent the return of the pressurized fluid from the supply and discharge tanks. controls 3 and 12 to general pipe 2 passing through channel 95, chamber 19, channel 56 of device 7 and channel 20;
however, there is momentarily a slight return flow through the calibrated orifices 184 and 500 through the chamber 192 of the fast clamping device 10, but this flow has no effect on the operation under consideration.
As a result of the initial reduction in pressure in the brake pipe, effected by means of the engineer's cock placed on the locomotive, the pressure in the main pipe 2 of the first wagon decreases rapidly at the same time as on the locomotive, and when this reduction has reached, for example, 0.028 kg / cm2, since it is felt in the chamber 192 of the device 10 relative to the pressure in the chamber 191 on the opposite side of the diaphragm 190, it produces on the two opposite sides of the diaphragm 190. this diaphragm a sufficient differential pressure to deform the latter, despite the opposition of the spring 198, and to move the slide 197 to a rapid clamping position;
in this position, the slide 197 opens the chamber 192 on the channel 170a of the quick-release reservoir, this position being defined by the contact between the diaphragm plate 194 and the shoulder 200 of the casing.
After the establishment of communication between the chamber 192 of the device 10 and the channel 170a, the pressurized fluid flows from the chamber 192, through the channel 170a, into the corresponding quick-release reservoir 14 and into the chamber 170 of the shut-off device 9. Consequently, the pressure of the general pipe exerted in the chamber 192 of the device 10 rapidly equals the pressure of the reservoir 14 and that of the chamber 170 of the shut-off device. 9.
The pressure prevailing in the chamber 163 of the cut-off device 9 and exerted on the diaphragms 161 and 162 has no effect on the balance of the spool rod 165; therefore, this pressurization of the chamber 170 of the device 9, after the operation of the device 10 as described above, produces on the diaphragm 161, in opposition to the spring 180, a sufficient force to move the series of diaphragms in the direction of this spring and to bring the spool 183 to its overlapping position described above, in which the channel <B> 185 </B> of the drawer is cut off from channel 27 and chamber 163 is cut off from general pipe 2, this latter communication taking place, outside this covering position, through the calibrated orifice 184,
the channel 400 and the chamber 192 of the device 10. It will be noted that, in this position of covering or cutting off the drawer 183, the communication is cut between the supply tank 3 and the control tank 12, and these two tanks no longer communicate with the general pipe 2.
As a result of the connection established between the general pipe 2 and the rapid clamping tank 14, during the operation of the positive device 10, in order to move the slide <B> 197 </B> until a quick tightening position as explained above, the pressurized fluid coming from the general pipe flows, passing through the channel 20 and the chamber 192 of the device 10 , in the channel 170a which directs it to the quick-clamping chamber 14 as mentioned above.
This flow produces in the brake pipe of the particular wagon under consideration a local and rapid reduction in pressure, which hastens the reduction of pressure in the brake pipe of the following wagon; this last pressure reduction, if this next wagon is equipped with the braking device in question, is sufficient to cause the device 10 to operate on this wagon and thus to effect a similar local reduction in pressure in the brake pipe, and so on from car to car to the rear end of the train.
However, the fluid from the general pipe admitted into the corresponding reservoir 14 escapes into the atmosphere with a controlled flow rate, via the calibrated orifice 134, the channel 133, the valve 139 of the device 8. , and finally the orifice 154 of this device. This flow of the fluid from the reservoir 14 into the atmosphere carries out a continuous local purging of the fluid from the brake pipe on the corresponding wagon comprising the equipment in question, which makes it possible to obtain a reduction in pressure in the brake pipe. several successive wagons which may not be equipped with brakes, this latter pressure reduction being sufficient to cause the operation of the device 10 on the following wagons equipped with brakes.
The brake control devices used in Europe do not distinguish between several different rates of service and emergency tightening for brake pressure reductions in the brake pipe, like the devices used in the United States; it should therefore be noted that the rapid clamping reduction effected in the pressure of the brake pipe by the operation of the device 10 can be as rapid as desired; this possibility, together with the very low differential pressure necessary to actuate this quick-clamping device 10, allow any desired speed of the series operation of the quick-clamping devices to be achieved along a train.
When the pressure in the general pipe has been reduced by the operation of the positive device 10, as just explained, a corresponding reduction in pressure occurs in the chamber 19 of the device 7, and when the pressure in this chamber has thus decreased sufficiently, the pressure accumulated in chamber 28 of device 7 moves the series of diaphragms upwards (looking at the drawing), overcoming the reduced pressure of the general pipe and the force opposed by the spring 53 of room 21a.
It is desired that the series of diaphragms 15 to 18 move upwards as just explained, when the pressure in the chamber 19 has been lowered, for example, from 0.14 kg / cm 2 to 0.21. kg / em2 below the pressure in chamber 28.
However, if the series of diaphragms do not move upwards as a result of such a decrease in the pressure in the main line, the pressure in the main line 2 and in the chamber 19 continues to decrease by compared to the chamber 28 as a result of the operation of the device 10, via the chamber 192 of the device 10, the channel 170a, the quick-clamping reservoir 14, the calibrated orifice 134, the channel 133, the valve 139 of the device 8, and finally of the ori fice 154 of this device, until the moment when a sufficient differential pressure is established on the series of diaphragms to cause this displacement.
It is therefore evident that the local positive bleeding of the pressurized fluid from the general pipe, under the action of the operation of the device 10, ensures the movement of the corresponding series of diaphragms on the wagon equipped with brakes, even if this wagon is placed in a train behind a group of two or more wagons not fitted with brakes or fitted with non-working brakes.
Since the quick-release device 10 functions simply to establish and eliminate the communication made between the general conduit 2 and the channel 170a through the chamber 192, the drawer 197 can be relatively small; the device 10 can therefore be produced in such a way as to make it function in a safe manner, for a very slight reduction in pressure in the general pipe, as explained above, in order to ensure the transmission of a suf ficient reduction in pressure in the brake pipe along a train to rapidly cause the series operation of all the quick-clamping devices of the train, and in order thereafter to ensure in a positive manner the displacement of the train. corresponding device 7 outside its released position, shown in the drawing,
up to a tightening position, which will be explained now, even if this positive graduated control device 7 only responds slowly, for whatever reason, to the reduction in pressure in the general pipe.
When the series of diaphragms of the control device 7 thus move upwards, in response to a reduction in pressure in the chamber 19, the rod 30 drives the spool 65 to its previously defined clamping position, in which the channel and the refill port 60a, as well as the bleed channel 62 and the channel 61 of the brake cylinder, are separated from each other by covering the spool, and the feed port 67 is located opposite the channel 61 so as to allow the fluid from the supply reservoir 3 to flow into the brake cylinder 4 with a relatively rapid flow through the channel 27, the chamber 26 of the device 7, the 'orifice 67 of spool 65, channel 61,
of the chambers 100 and 101 and the opening 103 of the device 8, and finally of the channel and of the pipe 23. This unrestricted flow from the reservoir 3 into the brake cylinder with a relatively rapid flow ensures that the play in the wheelhouse of wagon brake is caught and the brake shoe is engaged against the wheel in as short a time as possible.
When the pressure of the fluid in the brake cylinder, supplied with fluid as explained above, has reached a certain value equal to, for example, 0.28 kg / cm2 and corresponding to the engagement of the pad against the wheel without applying a significant braking force to the latter, this pressure prevailing in the brake cylinder and exerted in the chamber 101 of the device 8, on the zone of the valve 112 limited by its seat 128 , on rising the opposite action of the spring 136 acting on the piston 110 and causes the movement of the piston in the direction of the cover 130, and consequently the opening of the valve 112, as a result of the stop of the spring. pope 112 against the piston.
While before the opening of the valve 112, only the force created by the pressure acting on this valve within the limits of its seat 128 was used by the piston 110 to resist the action of the spring 136, after opening the valve 112 the whole face of the part 116 of the piston <B> 110 </B> is exposed to the brake cylinder pressure admitted from chamber 101 through the calibrated orifice 129; the result is that the piston 110 moves with a relatively rapid speed to its upper position defined by the engagement of its annular rib 151 with the sealing member 152 fixed to the cover 130;
in this position, the valve 139 is kept pressed against its annular seat 132 by the spring 143, so as to prevent the pressurized fluid from continuing to arrive from the general pipe by means of the quick-release reservoir 14 and the calibrated orifice 134.
When the piston 110 thus moves from its low position shown in the drawing to its high position, as just explained, the reaction of the compression spring 107 forces the valve 105 and the rod 111 to follow the movement of the piston. piston until the valve 105 is applied to its seat 104, thus closing the unrestricted communication which took place between the supply reservoir 3 and the brake cylinder 4 via the chambers 100 and 101 of the device 8.
After closing the valve 105, the pressurized fluid continues to arrive from the reservoir 3 into the brake cylinder 4 through the chamber 26 of the device 7, in order to apply a braking force between the pad and the impeller (not shown) with a controlled flow, passing through the orifice 67 of the spool 65, a branch of the channel 61, the calibrated orifice 310 of the service selector device 6; if this is in the goods position shown in the drawing, and finally the channel and pipe 23.
Even during the unrestricted arrival of the pressurized fluid in the brake cylinder 4 via the device 8 in order to effect the initial movement of the pad to bring it into contact with the wheel, this arrival of the fluid is aided and completed by a flow of fluid under pressure carried out by the service selector device 6 in order to provide an additional guarantee of the initial engagement of the pad in a minimum of time. Depending on the position of the control handle 301 of the service selector device 6, the flow rate with which the pressurized fluid arrives to effect an increase in brake application is determined taking into account the type of train using the equipment considered thus that of the mode of use of this train.
In the freight position of the handle 301, the position in which it is placed on a freight train, the pressurized fluid feeds the brake cylinder, in order to effect the clamping, through the calibrated orifice 310 as is explained previously, and this feed takes place at a relatively low flow rate which is sufficient to adequately slow down a freight train running at a relatively low speed.
On an ordinary passenger train, the handle 301 is placed in the passenger position, in order to connect the intake side of the calibrated orifices 309 and 310 to the supply channel 23 of the brake cylinder, so that the pressurized fluid supplying the cylinder brake valve 4 from channel 61 increases the tightening at a faster rate than for the freight service, where only the flow from the calibrated orifice 310 intervenes.
In passenger trains traveling at high speed, it is desired that the pressure in the brake cylinder be increased at an even faster rate and the handle 301 is then placed in the express position in order to connect the intake side of the valves. three calibrated orifices 308, 309 and 310 to the channel 61, through the chamber 305 of the rotary valve, so as to achieve an even faster fluid flow from the channel 61 into the channel 23 than in the case of one or the other of the two other positions of the handle 301.
On any particular wagon, when the pressurized fluid arrives in the brake cylinder 4, as has just been explained, the pressure of this fluid is also established in the chamber 22 of the device 7 to act, at the same time as the pressure in the chamber 19; on the series of diaphragms, in opposition to the pressure in chamber 28.
If it is assumed that the reduction in pressure effected in the general pipe by operating the mechanic's valve is limited to a chosen value, it then happens that, when the pressure obtained in the brake cylinder 4 and achieved in the chamber 22 of device 7 has increased to a value determined as a function of the value of the pressure reduction in chamber 19, this pressure in the brake cylinder acting in chamber 22 and aided by the reduced pressure prevailing in chamber 19 moves the series of diaphragms and the slide 65 in the direction of the chamber 28 to the overlap position,
so as to obstruct the orifice 67 of this drawer and thus prevent the pressurized fluid from continuing to flow into the brake cylinder 4 and into the chamber 22. In this overlapping position, the series of diaphragms of the device 7 regains a equilibrates and stops moving in the direction of chamber 28, so that fluid is retained at the desired pressure in the brake cylinder.
Fluid pressure in chamber 22 of device 7 is felt on both diaphragm 15 and diaphragm 16, but since diaphragm 16 has a larger diameter than diaphragm 15, it is subjected to a force. larger downward than that acting upward on diaphragm 15; it follows that the net force created by the pressurization of the chamber 22 on the series of diaphragms acts in opposition to the pressure in the chamber 28.
The surfaces of the diaphragms 15 and 16 are proportioned in such a way that it is necessary to have in the chamber 22 a certain pressure proportional to the reduction in pressure in the chamber 19 to bring the series of diaphragms into its overlapping position, as one explained it above; this ratio of proportionality between the pressure of the general pipe and the pressure of the brake cylinder, as they exist in the graduated control device 7, being equal, for example, to 2.5:
1, this means that a pressure of 2.5 kg / cm2 in the brake cylinder is required for each kg / cm = reduction in pressure in chamber 19, so that the series of diaphragms occupy the position in which the spool 65 is in the covering position, that is to say prevents the pressurized fluid from continuing to arrive from the supply reservoir 3 through the chamber 26 into the brake cylinder 4 through the orifice 67.
If the locomotive engineer wishes to increase the degree of brake application, he carries out a further reduction in pressure in brake pipe 2 throughout the train, proportioning it to the increase in brake application he wishes.
When a pressure reduction has thus been effected in the general duct 2 of a particular wagon, this reduction is felt in the chamber 19 of the device 7, so as to produce a dice balance of the pressure forces acting on the series of diaphragms in favor of the pressure in chamber 28; this imbalance causes the displacement of the series of diaphragms in the direction of the chamber 19, and thus drags the spool 65 out of its overlapping position to its clamping position, in which the orifice 67 is is again opposite the channel 61 to allow the pressurized fluid from the supply reservoir 3 to flow into the corresponding brake cylinder 4, as explained above.
In response to the pressurization of the chamber 22 of the device 7, effected to a degree in accordance with the degree of the reduction in pressure in the main pipe being felt in the chamber 19, the series of diaphragms of the device 7 are released. place in the direction of the chamber 28 to drive the spool 65 as before to its overlapped position, so as to maintain the particular pressure desired in the brake cylinder 4.
By decreasing in several steps, as desired, the pressure in the brake pipe, it is possible to create in the brake cylinder 4 proportional increases in pressure capable of producing any degree of braking chosen; if desired, the brake pipe pressure can also be reduced in a single continuous operation, which obviously produces a proportional and continuous increase in the degree of braking.
During the operation of the device 7, with a view to increasing the degree of application of the brakes, as explained above, when the pressure prevailing in the brake cylinder and being felt in the chamber 22 of the device 7 reaches a maximum value equal, for example, to 3.5 kg / cm2, this pressure acting on the diaphragm 16 is sufficient to overcome the pressure prevailing in the chamber 28 and equal, for example, to 4.9 kg / cm = and for driving the series of diaphragms to the position in which the drawer 65 is in the recovery position;
this pressure in chamber 22 is also sufficient to maintain this position of the series of diaphragms and of the spool, even after a further reduction in pressure in chamber 19. Under these conditions, the pressure in the brake cylinder being maximum and equal , for example, at 3.5 kg / cm =, a reduction in pressure in chamber 19 of device 7 beyond that necessary to produce the maximum pressure in the brake cylinder does not result in the series of diaphragms and the spool 65 out of the overlapping position to the clamping position, but the diaphragms 16 to 18 and the spool 65 on the contrary remain fixed during such an exaggerated reduction of pressure in the chamber 19,
We say that the assembly of the diaphragms comprising the diaphragm 15 and the plates 43 and 44 moves away from the assembly comprising the diaphragm 16 and the plates 40 and 41, in the direction of the chamber 19, under the influence of the preponderance of pressure in the chamber 22 relative to the chamber 19, until the moment when the annular rib 501 of the plate 44 engages the stop shoulder 502 formed in the housing of the device 7; the movement away from the diaphragm 15 and its plates relative to the diaphragm 16 and its plates then ends.
It can be seen from the preceding description that the application of the brakes can be graduated in any desired number of operations, or that, on the contrary, it is possible, if desired, to apply the brakes of a continuous manner. It should also be noted that the closing of the valve 105 of the device 8 for adjusting the admission into the brake cylinder decreases the flow rate of the pressurized fluid into the corresponding brake cylinder 4, in accordance with the flow rates of the fluid under pressure. calibrated orifice 310 and calibrated orifices 308 and 309 of the service selector device, depending on the position of the handle <B> 301 </B> itself determined by the type of train on which the braking equipment is to be used or by the type of use with regard to the speed of the wagon.
The valve 105 closes for a pressure in the brake cylinder 4, which is just sufficient for the piston of the brake cylinder to occupy its clamping position, but which is not sufficient to produce effective braking, and that in order to avoid damage which could result from the play of the couplings alongside the train. The calibrated orifice 310 and the calibrated ori fices 308 and 309 then intervene to adjust the rate of increase of the effective brake application and achieve a sufficiently uniform rate of this increase, according to the type and service of the train using the brake. equipment, to decrease the speed of the train and to finally stop it without harmful shock.
While the graduated control device 7 is in the recovery position, if there is a leakage of fluid outside the brake cylinder 4 to such an extent that the pressure in the latter falls below that normally commanded by the brake cylinder. pressure of the general pipe being felt in chamber 19, this drop in pressure in the brake cylinder, drop which is felt in chamber 22, allows the pressure prevailing in chamber 28 to gradually move the series diaphragms upwards, so that the spool 65 drives the orifice 67 into sufficient contact with the channel and the orifice 61 to allow the fluid in the supply tank to flow from the chamber 26 in brake cylinder 4,
passing through the channels 61 and 23 and the calibrated orifice or the corresponding calibrated orifices of the service selector device; thus, this reduction in pressure due to leaks in the brake cylinder is compensated for and the pressure therein is maintained in accordance with the degree of reduction in the pressure in the general line. Then, reestablishing the correct pressure of the brake cylinder in chamber 22, in accordance with the pressure of the general pipe existing in chamber 19, allows this latter pressure to return the series of diaphragms and the spool 65 to the posi recovery option.
If, during application of the brakes, there is a fluid leak in the brake cylinder such that the pressure in reservoir see 3 tends to be exhausted, as a result of the automatic compensation carried out as explained above. above by the operation of the graduated control device 7, this lowering of pressure in the supply tank is itself compensated by pressurized fluid coming from the general pipe and passing through the channel 20, the chamber 19 of the device 7, the channel 95, the device 98 with check valves, the channel 60, the free CA orifice 97 for maintaining the pressure of the supply tank, and finally the pipe 27.
This make-up of pressurized fluid arriving from the general pipe 2 into the supply tank 3 during the existence of a moderate degree of compensation for the brake cylinder leaks occurs at any time when the pressure in the tank d The supply felt on the outlet side of device 98, for example, falls 0.119 kg / cm2 below the pressure of the pipe existing in chamber 19 on the inlet side of device 98.
At this time, the pressure preponderance in channel 95, on the inlet side of device 98, is sufficient to overcome the action of spring 93 on check valve 92 and to allow filling of the supply tank to from the general conduct.
The restrictive action exerted by the calibrated orifice 97 on the flow of the fluid from the brake pipe during this replenishment charge of the supply reservoir 3 is such that, if the leaks from the brake cylinder are excessive and tend to deplete the feed tank at too high a speed, this replenishment of the feed tank is limited to a rate which does not unduly decrease brake pipe pressure to the point of compromising subsequent release of the brakes by setting. under pressure from the general pipe.
Except in the case of exhaustion of the reservoir see 3 due to the maintenance of the pressure in the brake cylinder despite the leaks, the pressure in this reservoir, and therefore in the chamber <B> 191 </B> of the quick clamping device 10, always exceeds the pressure in chamber 192 by a sufficient value to hold the different parts of this device 10 in their upper position, that is to say of rapid clamping , while the brakes are applied.
In the case where the pressure in the supply tank has fallen to the value of the pressure in the general pipe 2, the spring 198, on the contrary, returns the various parts of the device 10 to their lowest position, that is to say in their normal position, in which they are shown in the drawing and in which the drawer 197 is placed so as to cut by overlap the communication between the channel 170a and the chamber 192; however, this action has no effect at this time on the rest of the braking equipment.
If, on the contrary, during an application of the brakes, the device 10 being in its quick-release position for which the channel 170a is connected to the chamber 192, the brake pipe 2, and consequently the chamber 192, are set to in the open air, for example as a result of the rupture of the flexible pipe connections between the wagons or at the engineer's valve, the pressure in the quick-clamping tank 14 and in the chamber 170 of the cut-off device decreases and becomes equal to that of the general pipe, with which the reservoir 14 and the chamber 170 are connected via the chamber 192.
Under these conditions, the control reservoir cut-off device 9 is maintained in its covering position by the action of the pressure prevailing in chamber 175 of this device, which chamber is constantly connected to the brake cylinder 4 by the channel 23. This pressure of the brake cylinder acting during the application of the brakes on the diaphragm 160 maintains the latter in a deformation position, for which the plate 173 abuts against the end of the spool rod 165 in order to hold this rod and the drawer 183 in the low position, that is to say in the covering position, a position opposite to that shown in the drawing, and in order to keep cut off, under these conditions, the communication between the reservoir 12 and the re servoir 3,
and that carried out between these two reservoirs and the general pipe 2 via the calibrated orifice 184. <I> Releasing the brakes </I> To release the brakes, and to reload the brake equipment with pressurized fluid, pressurized fluid is made to flow into the general pipe 2, and from there into the chamber 21a of the graduated control device correspondent 7 via channel 20 connected to the general pipe. The valve 21 being open, the position in which it is located when the series of diaphragms and the spool 65 are in their respective overlapping positions, the fluid admitted from the general pipe into the chamber 21a flows through the valve 21 and the channel 56 in chamber 19 of device 7, where the pressure consequently increases.
When the pressure has thus increased sufficiently in the chamber 19, it acts, in conjunction with the spring 53 and the pressure in the chamber 22, and creates on the series of diaphragms, in opposition to the force produced by the pressure in the chamber 28, sufficient force to move the series of diaphragms down (looking at the drawing), and to its previously defined release position, in which the flange 71 attached to the spool rod 30 engages the element elastic stopper 70. In this position of release of the series of diaphragms, communication is reestablished between the venting channel 62 and the channel 61 of the brake cylinder through the cavity 66 of the spool 65 , while the canal <I> 60a </I> to recharge the power supply tank is open on the chamber 26 of the device 7.
In each of the braking equipment, when an increase in pressure occurs in the chamber 19 of the device 7 to release the brakes or a reduction in the degree of tightening, if this pressure increase causes a preponderance of pressure in the channel 95, on the inlet side of the device 98, with respect to the pressure prevailing in the channel 60, on the exhaust side of this device 98, this pressure pre-weight exceeding 0.119 kg / em2, as explained above, this pressure in the channel 95 is sufficient to open the check valves 94 and 92 and thus to allow the flow of the fluid from the channel 95 into the channel 60,
and from there into the supply tank 3 with a relatively low flow rate passing through the calibrated orifice 97 and through the channel and the pipe 27; this flow is insufficient at this time to produce any consequence. However, when the orifice of the re-charge channel 60a is uncovered and brought into communication with the chamber 26 of the device 7, when the latter has occupied its clamping position in response to the increase in pressure in the chamber 19, the fluid admitted from the general pipe into the channel 60 through the intermediary of the device 98, as explained above, makes it possible to supply the corresponding reservoir 3 with a greater flow rate in view of recharging it via the calibrated recharging orifice 96, the channel 60a, the chamber 26 of the device 7,
and corresponding branches of channel 27. The combined flow rate of the calibrated orifice 96 and the calibrated orifice 97 is used to reload at a relatively fast rate the supply tank 3 when the graduated control device is in the position of. release, the calibrated orifice 97 being the only one used, as explained above, to maintain the pressure in the supply reservoir 3 while the brakes are applied and in the event that there is a fluid leak - in the brake cylinder 4.
However, the combined flow rates of the calibrated ports 96 and 97 provide during recharging of the supply tank some restriction of the recharging current in the release position of the corresponding graduated control device 7, so as to be sure that this current charge does not take too suddenly and locally in the main pipe of a particular wagon such an amount of fluid that the propagation of the pressure increase in the brake pipe towards the rear of the train would be compromised and the Desired brake release would not occur on subsequent cars equipped with brakes.
The refill of the supply tank 3 via the calibrated orifices 96 and 97 continues as long as the orifice of the channel 60 remains open on the chamber 26, and as long as the pressure in the channel 95 sufficiently exceeds the pressure in the chamber. the channel 60, that is to say, for example, 0.119 kg / cm2, to keep the check valve 92 open.
When the pressure in the supply tank has reached, for example, a value of 0.119 kg / cm2 less than the pressure in the brake pipe, the spring 93 closes the check valve 92 to prevent the pressurized fluid from continuing to flow. flow into the feed tank; at this time, the flow of fluid to the supply reservoir through channel 95, channel 60, and gauge port 96 or gauge port 97 is stopped.
At the same time, when the graduated control device 7 occupies its released position in response to an increase in the pressure of the brake pipe in the chamber 19, as explained above, the pressurized fluid coming from the cylinder dre 4 escapes, with a controlled flow rate, into the atmosphere, passing through channel 23, the calibrated orifice 310 of the device 6, the channel 61, the cavity 66 of the spool 65, the channel 62 and, either the orifice 312 in series with orifice 314 of device 6, or orifice 312 in parallel with orifice 315, these last two orifices being in series with orifice 314, depending on the position of handle 301 of device 6,
in order to control the flow rate of the fluid escaping from the brake cylinder 4 in accordance with the type of service or the type of train on which the equipment is used. The calibrated orifice 312 alone, in series with the calibrated orifice 314, achieves a rate of control of the escape of the fluid out of the brake cylinder 4, so as to ensure a relatively uniform reduction in the degree of tightening over. freight trains running at relatively low speed, while the combined flow rate of orifice 312 and orifice 315 in series with orifice 314 is used, both in ordinary passenger service and in express service,
to achieve a faster reduction in the degree of braking in relation to the higher speed of passenger trains.
This decrease in pressure in the brake cylinder, effected by the fluid escaping outside the brake cylinder with a controlled flow rate and via the positive device 7 in the released position and the selector device 6, as is explained above, produces a progressive decrease in the pressure in the brake cylinder in proportion to the restoration of the pressure in the brake pipe, and this pressure reduction is felt in the chamber 22 of the graduated control device 7 .
If the restoration of the pressure in the general pipe is limited to a value lower than the normal value of this pressure, the reduction in pressure in the chamber 22 produces a graduated imbalance of the series of diaphragms of the device 7 as a result of a preponderance of pressure in chamber 28; it follows that the series of diaphragms moves in the direction of the chamber 19 and brings the drawer 65 into its overlapping position defined above, so as to cut off the communication between the channel 60 and the chamber 26, as well as between the channel 62 and the channel 61 via the cavity 66 of the spool, thus ending the escape of the fluid outside the brake cylinder 4.
At the moment when the corresponding graduated control device 7 responds to the reduction in pressure of the brake cylinder being drawn into the chamber 22 and comes to occupy its overlapping position, the pressure thus established in the brake cylinder, as a result of the the difference between the surfaces of the diaphragms 15 and 16, as indicated above with regard to the application of the brakes, is proportional to the preponderant pressure existing in the chamber 19 according to the ratio 2.5: 1;
in other words, for each kilogram per cm = increase in the pressure in the brake pipe compared to the pressure existing previously during a brake application of a particular intensity, a pressure reduction of 2.5 kg is required / cm2 in the brake cylinder to return the series of diaphragms to their overlapped position.
It should be noted, on the other hand, that if the rate of increase of the pressure in the brake pipe tends to become excessive, for example on the wagons neighboring the loco motive, this tendency is reflected on any particular wagon. using the braking equipment considered by a corresponding tendency to exaggerated pressurization of the chamber 19 of the corresponding control device 7.
The series of diaphragms of this positive device 7 responds to this tendency by moving in the direction of the chamber 28 and by driving the corresponding slide 65, first to its released position defined by the engagement with the collar. annular 73 of the annular flange 71 fixed to the rod 30 of the spool, position for which the pressurized fluid is discharged from the corresponding brake cylinder 4 via the channels 61 and 62 and via the cavity 66 of the spool, while the orifice and the channel 60a are open to allow a recharge current to arrive in the supply tank 3 passing through the chamber 19, the device 98, the channel 60, and finally the calibrated ori fices 96 and 97 as described above. 'explained previously.
Then, if the rate of pressure increase in chamber 19 still tends to become excessive, the series of diaphragms of the controller 7 move further in the direction of chamber 28 and carry with it the valve. annular flange 73, in spite of the opposition of the spring 83, to advance the valve 21 towards its seat 50 and to balance the rate at which the pressure in the chamber 19 increases from the commanded rate resulting from the decrease in pressure in room 22.
This control of the rate of pressure increase in the chamber 19, by the automatic adjustment and the position of the valve 21, as just explained, in turn adjusts the rate of admission of the fluid, which flows from the chamber 19 into the supply tank 3, passing through the positive device 98, the channel 60 and the calibrated orifices 96 and 97.
On the wagons adjacent to the locomotive, as a result of this control of the admission of fluid into chamber 19, the fluid coming from the general pipe and recharging the supply tank 3 is not used with a flow rate which would unduly delay the propagation of the brake pipe pressurization towards the rear of the train; it is thus ensured that the following train control devices 7 are actuated rapidly in order to release the corresponding brakes on these wagons, as well as to reload the corresponding supply tanks.
In the event that, on any particular car, the pressure in the main line 2 exceeds the pressure in the chamber 28 and such excessive pressure in the main line persists long enough to allow the brake cylinder pressure to rise. fall to atmospheric pressure through the cavity 66 of the spool 65, and when the equilibrium of the series of diaphragms, as determined by the value of the pressure in the chamber 19 and in the chamber 28, has been restored, the series of diaphragms possibly occupies a position in which the valve 21 is applied to its seat 50 and prevents an exaggerated pressurization of the chamber 19,
that is to say, prevents the pressure in this chamber from exceeding by more than 0.049 kg / cm2 the pressure existing in the chamber 28. The series of diaphragms of the corresponding device 7 remain in its position, despite the The opposing action of the spring 83, with the pressure in the brake cylinder reduced to atmospheric pressure and the supply tank 3 charged to a pressure approaching less than 0.119 kg / cm2. of the ; pressure in the chamber 19, as determined by the springs of the device 98, as long as the excessive pressurization of the brake pipe remains on the particular wagon considered.
The pressure in the brake cylinder 4 can therefore be gradually lowered, as explained in the previous paragraphs, in as many successive operations as is desired, by appropriate and staggered increases in the pressure in the con general pick 2; the pressure in the main pipe 2 can also be increased continuously and without interruption.
When the pressure in the brake pipe 2, and therefore in the chamber 19, finally increased to less than 0.14 or 0.21 kg / cm2 of the value of the normal pressure in the brake pipe, this pressure s 'exerting in the control reservoir 12 and acting in the chamber 28 on the diaphragm 18 of the device 7, the balance thus established on the series of diaphragms maintains the latter in its released position shown in the drawing when the pressure in the brake cylinder 4 and the chamber 22 is finally reduced to atmospheric pressure and the supply tank 3 is recharged to a value approaching less than 0.119 kg / cm2 of the pressure in the brake pipe.
When the pressure in the brake cylinder 4 has decreased to a substantially inoperative value, for example to 0.35 kg / cm2, the force of the spring 136 of the device 8 moves the piston 110 in the direction of the chamber. <B> 101, </B> by causing it to lose contact with the sealing member 152, so as to apply the valve 112 again to its seat 128 while at the same time removing the valve 139 from its seat 132;
at this moment, the pressurized fluid accumulated in the quick-release reservoir 14 and in the chamber 170 of the device 9 escapes into the atmosphere through the calibrated orifice 134, the channel <B> 133, </B> the valve 139 of the device 8 and finally the orifice 154.
This maintenance of the fluid under pressure in the reservoir 14 until the opening of the valve 139, which does not occur until the brakes have been almost completely released, prevents the appearance in the brake pipe. unwanted reduction in quick-release pressure, which would produce shock-causing tightening and would occur if the mechanic abruptly bleed the brake pipe during release in order to re-apply the brakes, and if the quick release device 10 responded to this bleeding of the brake pipe by occupying its quick tightening position, in which it connects the quick tightening tank to the brake pipe.
Under these conditions and thanks to the arrangement indicated, if the brakes are applied again, the reservoir 14 still being charged with pressurized fluid before the operation of the device 8 putting this reservoir in the open air, there is no There is no rapid clamping pressure decrease in the brake pipe.
If, while the brakes are being released, as has just been explained, valve 21 of device 7 is closed, which may momentarily occur on the wa gons neighboring the locomotive and in which the brake pipe is overloaded, and if the mechanic, wishing to increase the degree of tightening, consequently decreases the pressure in the general pipe, the spring 53 and the sleeve 51 allow the valve 21 to open and let escape from the chamber 19 fluid under pressure, so as to equalize the pressure in this chamber with that in the general pipe 2 and thus ensure a rapid response of the series of diaphragms of the device 7 in order to apply the brakes.
When the device 8 is moved to its lower position, as just explained, in response to a pressure reduction reducing the pressure in the brake cylinder to 0.35 kg / cm2, when, on the other hand , the pressure of the brake cylinder prevailing in the chamber 175 of the device 9 decreases further and reaches a value equal, for example, to 0.21 kg / cm2, provided that the pressure in the chamber 170 of the device 9 has also decreased to this moment by the discharge of the fluid through the channel 170a, the quick-release reservoir 14 and the calibrated orifice 184, the spring 180 causes the displacement of the series of diaphragms of the device 9 upwards (by looking at the sin) to its rest position,
in which its drawer 183 places the orifice 185 and the channel 27 opposite each other and makes the channel of the general pipe communicate, on the outlet side of the calibrated orifice 184, with the chamber 163 of the device 9. After this operation of the device 9 , the pressure in the supply tank 3 is equalized with that of the control tank 12, through the chamber 163, so that these 2 tanks are fully recharged up to their normal pressure, with a flow rate controlled, through the calibrated orifice 184 and the chamber 163.
As explained above with reference to the initial charge, if the control and feed tanks tend to overload from the brake pipe and through the calibrated orifice 184, at the mo where the device 9 returns to its load position of the control tank as explained above, and after the reestablishment of the normal pressure in the general pipe, such an overload of these tanks dissipates rapidly thanks to with the combined flow rates of the calibrated orifice 184 and of the calibrated orifice 500 automatically coming into action thanks to the arrangement of the check valve 501.
As can easily be seen from the previous description, if a wagon equipped with such a braking installation is to be used for a passenger service, the selector device 6 is turned to its passenger position, in which the communication comprising the calibrated orifice 309 is open, so that after operation of the device 8, in response to a selected pressure in the brake cylinder 4, the pressurized fluid arrives in the brake cylinder with a controlled flow rate equal to combined flow rates of the orifice 310 and of the orifice 309, so as to achieve for this service the desired tightening rate faster than that achievable in the goods department where only the orifice 310 acts.
In the event that the wagon is to be used for an express service, the selector device 6 is turned to the express position, in which the communication comprising the port 308 and the port 309 is connected in parallel with the communication. comprising the ori fice 310, so as to achieve in this type of service an additional tightening increase rate. In the two regular passenger and express positions of the selector device 6, the two orifices 315 and 312 are connected in parallel with respect to each other and are in series with the orifice 314, so as to achieve in these two types of service, a faster release rate than that desired in the freight service where the orifices 312 and 314 are the only ones in action.
Whatever the position of the selector device 6, the operation of the braking equipment, in response to a reduction or an increase in pressure in the general pipe 2, is otherwise the same as that explained above. <I> Operation </I> <I> of the evacuation device 11 </I> If a train employee wishes to release the pressure in a brake cylinder of a particular wagon, or in the corresponding supply tank 3, or in the corresponding control tank 12, he actuates the lever 273 of the device 11 for causing the control member 260 to pivot about its axis 261, with the aim of making the rods 265-266 carried by this control element advance towards the valves 232-250.
Depending on the magnitude of this displacement of the member 260, the rod 266 may cover the valve 250 to allow the fluid from the brake cylinder 4 to escape through a branch of the pipe and the channel 23, the chamber 227, l opening 252, chamber 225 and opening 226, while valves 215 and 232 remain closed. If the member 260 is moved further in the same direction, while the rod 266 maintains the opening of the valve 250, the rod 265 can open the valve 232 to escape the fluid from the supply tank. 3, together with the brake cylinder 4 as explained above, passing through a branch of the channel 27, the chamber 207, the ports 240, the counterbore 230 and the chamber 225.
With the actuator 260 being moved even further in the same direction, the rod 265, in contact with the valve 232, can drive the valve cage 231 until it contacts the rod 245, so as to screw the valve 215 and thus release the pressure of the reservoir 12, at the same time as that of the brake cylinder 4 and of the supply reservoir 3 as explained above, passing through the channel 164, the chamber 163 of the device 9, the channel 206, the chamber 205, the bore 210, the chamber 207 and finally the valve 232 open.
By carrying out the reverse operation, that is to say by releasing the lever 273, the train employee can allow the control member 260 to return under the action of the spring 270 to its rest position shown. on the sin, with the rods 265, 266 retracted, while the springs 221, 241 and 254 can thus respectively cause the closing of the valves 215, 232 and 250, in order to respectively interrupt the purging of the control tank 12, supply tank 3 and brake cylinder 4.
It is now seen that the graduated release type braking equipment restricts the rate of its initial load on the different cars along a train in order to reduce the tendency of the devices of the different cars to become overloaded, while by ensuring a more even distribution of pressure in the brake pipe along the train during the initial load, to the benefit of the uniformity of the load propagating from car to car.
On the other hand, the braking equipment achieves a relatively rapid dissipation of any overload by returning the fluid in the brake pipe, if such an overload occurs despite the measures taken to avoid it. In addition, a means makes it possible to carry out locally in the general pipe and on a corresponding wagon a rapid clamping pressure reduction, this wagon making it possible to achieve such a pressure reduction on the following wagons, even if they are framed. by wagons not fitted with brakes or by wagons the brakes of which do not work ..