Installation de freinage à fluide sous pression La présente invention concerne une installation de freinage à fluide sous pression, qui est destinée particulièrement aux trains européens et dans laquelle du fluide sous pression fourni par un réservoir auxi- liaire est utilisé pour appliquer les freins, le degré de freinage étant commandé en fonction des varia tions de la pression du fluide dans une conduite générale par rapport à une pression de référence régnant dans un réservoir de commande.
Dans les installations connues de freinage de ce type, il était d'un usage courant, pendant le desserrage complet des freins produit par une aug mentation de la pression de conduite générale sur un wagon particulier, de recharger d'abord à peu près complètement le réservoir auxiliaire avec du fluide sous pression prélevé dans la conduite géné rale, jusqu'à une pression inférieure à celle de la conduite générale au moyen d'une communication unidirectionnelle et non étranglée, pendant que le réservoir de commande était maintenu fermé par rapport au réservoir auxiliaire et à la conduite géné rale, et de relier ensuite,
après la réduction de la pression du cylindre de frein jusqu'à une valeur donnée et en établissant des communications étran glées et bidirectionnelles de charge et de dissipation de surcharge, les deux réservoirs, c'est-à-dire le ré- servoir auxiliaire et le réservoir de commande, à la conduite générale afin de compenser les insuffi sances de pression pouvant exister dans ces réser voirs.
On a constaté que les fuites de fluide sous pres sion, à partir du réservoir de commande, étaient très faibles, après que celui-ci a été initialement complè tement chargé et fermé par rapport à la conduite générale, de sorte que sa pression tend à rester constante pendant un temps considérable ; au con traire, les freinages et desserrages répétés, alternés et gradués, suivant un certain cycle, peuvent, par exemple, provoquer des pertes répétées et cumula tives du fluide sous pression du réservoir de com mande ; ce fluide s'échappe, en effet, dans la conduite générale, pendant les desserrages successifs et momentanés, par suite des mises en communica tions répétées de ce réservoir avec la conduite géné rale ;
il peut en résulter dans le réservoir de com mande une réduction de pression suffisante pour rendre inefficace la commande des freins ; on a constaté aussi en même temps qu'il n'est pas néces- saire de compenser la légère insuffisance de pression dans le réservoir auxiliaire, à la fin de l'alimentation de celui-ci par la communication indirectionnelle, pendant un tel fonctionnement cyclique des freins.
Pour éviter ces pertes indésirables de pression dans le réservoir de commande, pendant le fonc tionnement cyclique défini dans le paragraphe pré cédent, la présente invention se propose de réaliser une installation de freinage à fluide sous pressiôn appartenant au type considéré et ne présentant pas cet inconvénient.
L'installation de freinage à fluide sous pression suivant l'invention est caractérisée en ce qu'elle com prend une conduite générale chargée, pour la posi tion marche du robinet dit de mécanicien, à une pression dite normale, permettant d'effectuer et/ou de maintenir le desserrage des freins, un réser voir auxiliaire chargé, pour la position marche du robinet de mécanicien, à la pression normale,
une voie de communication de charge à débit res treint par rapport au débit de charge au début de la charge initiale et de dissipation de surcharge du réservoir auxiliaire ouverte quand le robinet de mé canicien est dans la position marche et reliant le réservoir auxiliaire à la conduite générale, un dispositif de commande de charge susceptible, sous l'action du fluide sous pression, d'occuper une posi tion de fermeture de ladite voie de communication, un dispositif de serrage rapide susceptible de ré pondre à une première réduction de la pression dans la conduite générale au-dessous de sa valeur normale,
en effectuant un échappement local de la conduite générale pour réaliser dans celle-ci, une réduction de pression dite serrage rapide destinée à fournir un serrage rapide des freins, en dirigeant le fluide s'échappant vers le dispositif de commande de charge pour placer celui-ci dans sa position de fermeture, et un dispositif de verrouillage susceptible de répondre à une réduction plus forte que la pre mière réduction de la pression dans la conduite générale en mettant fin à cet échappement local et en dirigeant le fluide du réservoir auxiliaire vers le dispositif de commande de charge pour maintenir celui-ci dans sa position de fermeture.
On va décrire maintenant une forme d'exécution de cette installation de freinage, en se référant au dessin annexé. Si on considère le dessin, on voit que l'installation de freinage à décrire comprend un dispositif de commande de freinage à valve 1 destiné à être utilisé sur un wagon de chemin de fer pour commander la charge du réservoir de commande 2 et du réservoir auxiliaire 3 de ce wagon, à partir d'une conduite générale 4 s'étendant tout le long d'un train, depuis la locomotive jusqu'au dernier wagon, et pour commander également l'alimentation et la vidange d'un cylindre de frein 5, dont le fluide sous pression est fourni par le réservoir auxiliaire,
afin de serrer et de desserrer les freins de ce wagon en réponse aux variations de pression se produisant dans la conduite générale.
Pour effectuer la charge et les variations de pres sion de la conduite générale 4, on utilise sur la locomotive le robinet bien connu de mécanicien (non représenté). Ce robinet peut être du type que l'on actionne en déplaçant une poignée jusqu'à une position de desserrage, pour charger la conduite générale avec un fluide à une pression relativement élevée (pouvant atteindre 7,7 kg/ce) pendant la charge initiale de l'installation, afin d'effectuer un desserrage uniforme et rapide des freins tout le long du train sur les différents wagons équipés d'un dis positif de freinage ;
on peut également placer ce robinet de mécanicien dans une position de mar che , pour maintenir la conduite générale chargée en fluide à une pression normale de fonctionnement (pouvant être égale à 4,9 kg/cm2) afin d'effectuer et/ou de maintenir le desserrage des freins sur ces wagons ; le robinet de mécanicien peut occuper éga lement une position de serrage de service pour produire un degré désiré quelconque de réduction de pression dans la conduite générale, au-dessous de la pression normale de fonctionnement et aussi longtemps qu'on maintient la poignée dans cette position, afin de réaliser un degré correspondant de freinage ;
on peut placer aussi le robinet de méca nicien dans une position de recouvrement pour accumuler le fluide dans la conduite générale à la pression désirée, et dans une position de serrage d'urgence pour vidanger dans l'atmosphère le fluide sous pression de la conduite générale avec un débit rapide de manière à réaliser un serrage d'urgence des freins.
Le dispositif de commande de freinage à valve 1 comprend un support de conduites 6 et un carter principal 7 sur lequel est monté et fixé le support 6 par un moyen approprié (non représenté) ; le sup port 6 et le carter 7 comportent respectivement des surfaces de montage correspondantes 8 et 9, entre lesquelles est serré un joint d'étanchéité 10 constitué de préférence par une matière élastique.
Le support de conduites 6 comprend : un canal de conduite générale 11 susceptible d'être relié à des sections de la conduite générale 4 du wagon particulier sur lequel l'appareillage de freinage doit être utilisé, ces sections s'étendant dans des direc tions opposées ; un canal de conduite générale 12 communiquant constamment avec un canal corres pondant de conduite générale 12 du carter prin cipal 7, au moyen d'un orifice prévu dans le joint 10, et aussi avec un canal 13 de dissipation de surcharge du réservoir auxiliaire, prévu dans le carter 7, au moyen d'un autre orifice prévu dans le joint 10 et d'un organe à orifice calibré 14 de dissipation de surcharge du réservoir auxiliaire, organe auquel on peut accéder par la surface de montage 8 quand on sépare celle-ci du joint 10 ;
une chambre ou capacité de serrage rapide 15 qui est utile quand on utilise l'appareillage sur un train de marchandises ; un canal de serrage rapide 16 communiquant constamment avec un canal corres pondant de serrage rapide 16' prévu dans le carter principal 7, par l'intermédiaire d'un orifice prévu dans le joint 10 ; une chambre ou capacité de ser rage rapide 17 que l'on ouvre sur le canal de ser rage rapide 16 du support de conduite 6, en retirant un bouchon 18 de la surface de montage 8, quand l'appareillage de freinage est utilisé sur un train de voyageurs ;
un canal de cylindre de frein 19 com portant une dérivation pouvant être reliée à une conduite de cylindre de frein 20, reliée elle-même au cylindre de frein 5, et plusieurs autres dérivations communiquant respectivement, constamment et sans aucune restriction, avec un canal de cylindre de frein 21, prévu dans le carter principal 7, par l'in termédiaire d'un orifice correspondant du joint 10, avec un canal de cylindre de frein 22 du carter 7 par l'intermédiaire d'un organe à orifice calibré d'ad mission à chicanes 23, que l'on peut retirer par la surface de montage 8, et avec des canaux de cylindre de frein 24 et 25 du carter 7 par l'inter médiaire d'organes à orifice calibré respectifs 26 et 27 qui sont tous les deux amovibles par la sur- face de montage 8 ;
un canal de réservoir de com mande 28 communiquant constamment avec un canal 28 correspondant du carter principal 7, par l'intermédiaire d'un orifice correspondant du joint 10, et susceptible d'être relié à une conduite de réservoir de commande 29 reliée elle-même au réservoir de commande 2 ; et, enfin, un canal d'échappement 30 du fluide sous pression, communiquant constamment avec des canaux d'échappement 31, 32, 33 et 34 du carter principal 7, par l'intermédiaire d'orifices correspondants du joint 10 et d'organes à orifice calibré respectifs 35, 36, 37 et 38, qui sont montés dans le support de conduite 6 et peuvent être re tirés de celui-ci par la surface de montage 8.
Le dispôsitif usuel à valve 39 de coupure de conduite générale, qui est monté sur le support de conduites 6 et qui comprend le filtre à air habituel 40 et le robinet de coupure 41 relié à une poignée 42, est disposé de manière à établir et à supprimer la communication entre les canaux de conduite géné rale 11 et 12 du support de conduites 6. Le dis positif 39 comporte une chambre 43 communiquant constamment avec le canal 11 ; le filtre à air 40 est disposé dans cette chambre ; un orifice d'admis sion 44 ouvert sur le robinet de coupure 41 com munique constamment avec la chambre 43, et un orifice de sortie 45 est constamment en communica tion avec le canal 12.
Un canal 46 est prévu dans le robinet de coupure 41 et peut venir en regard des orifices 44 et 45 pour une position déterminée de la poignée 42 du robinet.
D'autre part, un dispositif à valve 47 de vi dange du réservoir de commande et du réservoir auxiliaire est monté sur le support de conduites 6. Ce dispositif 47 comprend deux soupapes 48 et 49, qui sont disposées respectivement dans des chambres de pression 50 et 51 se trouvant respectivement à la pression du réservoir de commande et à la pression du réservoir auxiliaire, et qui coopèrent avec les sièges respectifs 52 et 53 pour commander la com munication entre les chambres 50 et 51 ; le dispo sitif 47 comprend également une chambre sans pres sion 54, qui est constamment ouverte à l'air libre par un orifice 55 prévu dans le carter du dispo sitif 47.
Les soupapes 48 et 49 sont sollicitées vers leurs sièges respectifs 52 et 53 par de légers ressorts de compresion 56 et 57. Des tiges de commande 58 et 59 sont guidées et montées coulissantes dans la chambre sans pression 54, pour ouvrir respective ment les soupapes 48 et 49 malgré l'action opposée des ressorts 56 et 57.
Un organe 60 guidé et coulissant, qui comporte des bras opposés 61 et 62 susceptibles de buter respectivement contre les tiges 58 et 59, est capable d'agir sur ces tiges pour ouvrir les soupapes 48 et 49. Cet organe 60 est poussé par un ressort 63, prévu dans la chambre sans pression 54, de manière à venir buter, par l'intermédiaire d'un joint d7arti- culation 64 à douille et rotule contre une extrémité d'un levier de commande 65 s'étendant, à travers un orifice 66, à l'extérieur du carter du dispositif 47.
Autour du joint d'articulation 64, le levier de commande 65 comporte un rebord radial 67, qui est poussé par le ressort 63 et par l'intermédiaire de l'organe 60 de manière à venir buter fortement contre un épaulement annulaire entourant l'orifice 66, en définissant ainsi une position de repos des différents éléments de l'assemblage ; cette position est représentée sur le dessin.
Pendant le fonctionnement du dispositif à valve 47 de vidange du réservoir de commande et du réservoir auxiliaire, les soupapes 48 et 49 de ce dispositif peuvent être ouvertes par un mouvement pivotant du levier 65 de manière à faire communi quer les chambres 50 et 51 respectivement avec la chambre sans pression 54 ; dans ce mouvement pi votant du levier 65, son rebord 67 pivote autour d'un point de contact pour faire avancer l'organe 60, par l'intermédiaire du joint d'articulation 64, dans la direction des soupapes, de manière à pousser les tiges 58 et 59 et à ouvrir les soupapes 48 et 49.
La tige 58 est plus longue que la tige 59, de telle sorte que la soupape 48 peut être ouverte avant la soupape 49 pendant le .pivotement du levier de commande 65 et l'avance de l'organe 60 ; ainsi, on peut ouvrir, soit la soupape 48, soit à la fois la soupape 48 et la soupape 49, suivant l'amplitude du pivotement du levier 65.
Dans le dispositif 47, sa chambre 50 se trou vant à la pression du réservoir de commande com munique constamment avec le canal 28 du support de conduites 6, tandis que sa chambre 51 soumise à la pression du réservoir auxiliaire communique constamment avec un canal de réservoir auxiliaire 68 du support de conduites 6 ; ce canal 68 communique lui-même constamment avec le réservoir auxiliaire 3 par une conduite 69, qui est constamment ouverte sur un canal correspondant du réservoir auxiliaire 68 du carter principal 7 au moyen d'un orifice cor respondant du joint 10.
En plus des canaux déjà mentionnés, des canaux d'échappement 70 et 71, des canaux de cylindre de frein 72, 73 et 74, un canal 75 à débit rapide d'alimentation du réservoir de commande, des ca naux 76, 77 et 78 de charge et de dissipation de surcharge des réservoirs, et un canal 79 de com mande du dispositif de charge 90 à valve sont prévus dans le carter principal 7.
Dans le carter principal 7 se trouvent également un organe à orifice calibré 80 pour régler la conti nuation du serrage rapide, un organe à orifice cali bré 81 de stabilisation de la commande du dispositif à valve de serrage de service, par la pression de conduite générale, un organe à orifice calibré 82 de stabilisation de la commande du dispositif à valve de serrage de service par la pression du cylin dre de frein, un organe à orifice calibré 83 de com mande de charge rapide du réservoir de commande,
un organe à orifice calibré 84 de commande de charge lente du réservoir de commande et un organe à orifice calibré 85 de commande de charge lente du réservoir auxiliaire.
D'autre part, un certain nombre de dispositifs sont renfermés dans le carter principal 7 ou sont en tout cas associés directement à ce carter d'une autre manière<B>;</B> ce sont un dispositif à valve 86 sélecteur de service, un dispositif à valve 87 de serrage rapide, un dispositif à valve 88 de serrage de service, un dispositif à valve 89 de coupure de charge, un dispositif à valve 90 de charge, un dis positif à valve 91 de verrouillage, un dispositif à clapet de retenue 92 de contrôle de charge du réservoir de commande, un dispositif à clapet de retenue 93 de contrôle de surcharge du réservoir de commande, un dispositif à clapet de retenue 94 de contrôle de charge du réservoir auxiliaire,
un dispositif à clapet de retenue 95 de contrôle de sur charge du réservoir auxiliaire, et un dispositif à valve 96 de réglage de l'admission dans le cylindre de frein.
Le dispositif à valve 86 de sélection de service comporte un contre-alésage 97, qui s'étend vers l'intérieur du carter principal 7 ; dans la paroi péri phérique de ce contre-alésage s'ouvrent radialement les canaux 24, 25, 31, 32, 33, 34, 70, 71 et 72 du carter 7.
Un tiroir coulissant 98 du type cylindrique, que l'on peut introduire dans son logement et retirer de celui-ci à partir de l'extérieur du carter 7, est disposé dans la cavité cylindrique formée par le contre-alésage 97 ; il peut coulisser et se trouve guidé à sa périphérie extérieure par la paroi péri phérique intérieure du contre-alésage.
Pour réaliser le passage sélectif du tiroir 98 à l'une ou l'autre de deux positions axiales, correspon dant respectivement aux cas des trains de marchan dises et des trains de voyageurs, et pour définir ces positions, le dispositif 86 comprend une came 99 et un organe d'appui de came 100, qui sont disposés dans un chapeau 101 recouvrant l'extrémité ouverte du contre-alésage 97, et peuvent être actionnés par un levier de commandé 102 s'étendant à l'extérieur de ce chapeau.
La came 99 est montée pivotante sur le cha peau 101 par l'intermédiaire d'un axe 103. L'organe 100 d'appui de came est articulé à l'une de ses extrémités sur le chapeau 101 au moyen d'un axe 104.
Le levier de commande 102 est relié à la came 99 d'une manière non représentée sur le dessin, par exemple tout simplement par fixation sur l'axe 103.
La came 99 comporte deux épaulements 105 et 106 écartés circonférenciellement l'un de l'autre ; ces épaulements s'étendent dans une direction sen siblement radiale, vers l'extérieur à partir de l'axe 103, de manière à pouvoir buter contre d'autres épaulements 107 et 108 formés dans la surface in térieure du chapeau 101, et à définir ainsi des posi tions limites opposées du mouvement de rotation de la came 99 autour de l'axe 103. Sur la came 99 est formée une surface 109 susceptible de s'appliquer contre l'extrémité 110 de l'organe 100 d'appui de came, cette extrémité butant à son tour contre un bossage central 111 du tiroir 98.
Un faible ressort de compression 112 est dis posé entre la paroi d'extrémité 113 du contre-alé- sage 97 et l'extrémité correspondante du tiroir 98 ; ce ressort 112 se trouve dans une chambre 114 définie par la paroi 113, l'extrémité du tiroir 98 et le contre-alésage 97 ; il pousse le tiroir 98 de manière à le faire buter contre l'organe 100 d'appui de came, qui est lui-même poussé de manière à s'appliquer contre la came 99.
Quand la poignée de commande 102 se trouve dans la position de droite du dessin, c'est-à-dire dans la position marchandises , l'épaulement<B>106</B> de la came 99 est appliqué contre l'épaulement 108 du chapeau 101 et le tiroir 98 se trouve dans la posi tion correspondante représentée sur le dessin. Quand on fait passer la poignée de commande 102 de la position marchandises à une position vers la droite du dessin, c'est-à-dire à la position voya geurs , la came 99 pivote jusqu'à une position dé finie par l'application de l'épaulement 105 contre l'épaulement 107 du chapeau 101 ; d'autre part, par suite du contour de la surface de came 109 appli quée contre l'organe 100, le ressort 112 peut dé placer le tiroir 98 jusqu'à une position correspon dante voyageurs .
La longueur du tiroir 98 est telle, par rapport à la longueur du contre-alésage 97, que la chambre 114 est constamment ouverte sur les canaux 31 et 70, mais qu'elle s'ouvre, en outre, sur le canal 32 quand le tiroir 98 vient occuper sa position voya geurs .
Une gorge annulaire 115 est formée dans la périphérie extérieure du tiroir 98. Cette gorge 115 est calculée de manière à rester constamment en communication avec les canaux d'échappement 33 et 71 dans les deux positions du tiroir 98, mais à s'ouvrir, en outre, également sur le canal d'échap pement 34 quand le tiroir occupe la position cor respondant à la position voyageurs du levier de commande 102.
Une gorge analogue 116, formée dans la péri phérie extérieure du tiroir 98, est dimensionnée de manière à communiquer constamment avec les ca naux 24 et 72 du cylindre de frein dans les deux positions du tiroir, mais à communiquer, en outre, avec le canal 25 du cylindre de frein quand le tiroir vient occuper la position correspondant à la position voyageurs du levier de commande 102.
Une cavité de forme irrégulière, mais de section circulaire, est formée dans le carter principal 7 pour recevoir les éléments constitutifs du dispositif à valve 87 de serrage rapide ; cette cavité comporte un contre-alésage central 117 entouré par une cavité cylindrique destinée à recevoir un ressort et définie par une surface creuse 118 ; cette surface 118 est entourée elle-même par une cavité destinée à rece voir un diaphragme et des organes d'appui de diaphragme et définie par une surface 119.
Un chapeau 120, prévu pour le dispositif à valve 87 de serrage rapide, peut buter avec une forte pression, par une surface de montage 121, contre une surface de montage analogue 122 prévue sur le carter 7 ; un moyen (non représenté) est prévu pour fixer le chapeau 120 sur le carter. Ce cha peau comporte une cavité à section circulaire définie par une surface creuse 123 s'étendant vers l'inté rieur du chapeau à partir de la surface de mon tage 121. Cette cavité communique avec un canal 68 de réservoir auxiliaire formé dans le chapeau 120 ; ce canal communique constamment avec le<B>'</B> canal<B>68</B> correspondant prévu dans le carter 7, au moyen d'orifices en coïncidence prévus respectivement dans les surfaces de montage 121 et 122.
Un tiroir 124 du type cylindrique est disposé dans la portion de cavité définie par la surface intérieure du contre-alésage 117 ; ce tiroir est monté coulis sant et se trouve guidé à sa surface extérieure péri phérique par la paroi cylindrique du contre-alésage. Il s'étend à partir du contre-alésage 117 dans la direction du chapeau 120 ; il est fixé par une extré mité sur la partie centrale d'un organe 125 d'appui de diaphragme s'étendant radialement et vers l'exté rieur à partir du tiroir.
L'organe 125 d'appui de diaphragme comporte un goujon central 126, qui s'étend axialement à travers un orifice central 127 prévu dans une pièce d'appui 128 et se prolonge jusque dans la cavité formée à l'intérieur du chapeau 120. La partie du goujon 126 s'étendant au-delà de la pièce 128 est filetée en 129 pour recevoir un écrou 130, qui permet de serrer ensemble les deux pièces 125 et 128 d'appui du diaphragme.
Le diaphragme annulaire et flexible 131 en ma tière élastique est d'un type courant; il est serré, sur son bord périphérique interne, entre les pièces d'ap pui 125 et 128, et sur son bord périphérique externe entre le chapeau 120 et le carter principal 7 ; le diaphragme 131 permet ainsi à l'assemblage de se déplacer dans une direction axiale et empêche en même temps le transfert de fluide sous pression de l'une de ses faces à l'autre face.
L'assemblage, comprenant les pièces 125 et 128 d'appui et le diaphragme 131, partage le volume formé par les cavités du carter 7 et du chapeau 120 en deux chambres: une chambre 132 à la pression de la conduite générale d'un côté et une chambre 133 à la pression du réservoir auxiliaire de l'autre côté; la chambre 132 communique constamment avec le canal 12 de conduite générale du carter 7, et la chambre 133 est en communication constante avec la dérivation du canal 68 de réservoir auxi liaire, dans le chapeau 120.
Un léger ressort de compression 134 est monté dans la chambre 132 ; il entoure le tiroir 124 et pousse l'assemblage du diaphragme dans la direc- tion de la chambre 133. Une extrémité de ce res sort s'appuie contre un épaulement annulaire 135 formé dans le carter 7, et son autre extrémité s'ap puie contre un épaulement analogue 136 formé dans la pièce 125 d'appui du diaphragme.
Un bossage 137 est prévu à l'intérieur du cha peau 120 ; l'extrémité saillante du goujon 126 de la pièce d'appui 125 peut venir buter contre la surface supérieure 138 de ce bossage, de manière à définir une position de repos de l'assemblage comprenant le tiroir 124, les pièces d'appui 125 et 128 et le diaphragme 131 ; cet assemblage est poussé dans cette position représentée sur le dessin par le ressort 134 et/ou par une prépondérance de pression dans la chambre 132 par rapport à la chambre 133.
Après l'établissement d'une légère prépondérance de pression dans la chambre 133, par rapport à la chambre 132, comme conséquence par exemple d'une légère diminution de la pression dans la conduite générale pendant le début d'un serrage des freins, diminution atteignant, par exemple, 0,049 kg/cm2, l'assemblage, comprenant le tiroir 124 et les pièces 125 et 128 d'appui du diaphragme, se déplace dans la direction de la chambre 132, à partir de la position de repos représentée sur le des sin, et vient occuper une position opposée de serrage rapide définie par le contact d'un épau lement annulaire 139, formé sur la pièce d'appui 125, avec un épaulement annulaire correspondant 140 formé dans le carter 7.
Deux gorges axiales 141 sont formées dans la périphérie extérieure du tiroir 124. Les extrémités inférieures de ces gorges 141 s'ouvrent constam ment dans la chambre 132 ; l'extrémité opposée dé l'une des gorges 141 communique constamment, par l'intermédiaire d'un canal 142 prévu dans le tiroir 124, avec l'extrémité du contre-alésage 117, qui est fermée par ailleurs par l'extrémité du tiroir 124.
L'extrémité correspondante de l'autre gorge 141 est disposée, par rapport à la course du tiroir 124 et par rapport à l'emplacement d'une extrémité d'une dérivation correspondante du canal 16 de serrage rapide du carter 7, dérivation qui débouche dans la paroi du contre-alésage 117, de manière que cette gorge 141 s'ouvre aussi sur cette dérivation du canal 16, quand le tiroir 124 se trouve dans sa position de serrage rapide, et qu'elle ne coïncide plus avec ce canal 16 quand le tiroir 124 se trouve dans une autre position.
Dans cette dernière condi tion, l'extrémité du canal 16 est obstruée et séparée de l'intérieur du contre-alésage 117 par le tiroir 124.
Pour recevoir les éléments constitutifs du dis positif à valve 88 de serrage de service, on a prévu un alésage 143 s'ouvrant vers l'intérieur du carter 7 à partir d'une surface extérieure de montage 144 prévue sur ce carter ; cet alésage 143 se raccorde à un alésage légèrement plus petit 145 par l'inter médiaire d'un orifice 146 entouré par un siège de soupape 147 formé dans le carter. L'alésage 145 s'ouvre coaxialement dans une cavité définie par une paroi d'extrémité 148 et par une surface cylin drique 149 formée dans le carter ;
cette cavité s'ouvre sur la surface démontable 122 du carter par l'intermédiaire d'un contre-alésage coaxial<B>150;</B> un épaulement 151 annulaire et radiai est formé dans le carter, à l'extrémité intérieure de ce contre- alésage et à l'entrée de la surface cylindrique 149.
Un chapeau 152 est monté. sur la surface exté rieure de montage 144 du crter- 7 ; une partie de ce chapeau ferme l'extrémité de l'alésage 143 débouchant sur cette surface de montage, de manière à former une paroi d'extrémité d'une chambre 153 d'alimentation du cylindre de frein ; la paroi péri phérique de cette chambre est définie par la paroi de l'alésage 143 et son extrémité opposée se termine par le siège de soupape 147, à l'entrée de l'ori fice 146.
La chambre 153 d'alimentation du cylindre de frein communique constamment avec une dériva tion du canal 68 de réservoir auxiliaire.
Une soupape 154 de commande d'alimentation du cylindre de frein est disposée dans la chambre 153 et peut coulisser dans cette chambre, en étant guidée à sa périphérie extérieure par la paroi de l'alésage 143 ; elle peut coopérer avec le siège 147 pour commander la communication entre la chambre 153 et l'orifice 146. La soupape 154 est poussée dans la direction du siège 147 par un petit ressort de compression 155, qui est disposé également dans la chambre 153 et intercalé entre le chapeau 152 et la soupape 154.
Un tiroir 156 du type cylindrique est disposé dans la cavité constituée dans le carter 7 par l'alésage 145; ce tiroir peut coulisser dans cet alésage, dont la paroi guide sa périphérie extérieure. Une extrémité du tiroir 156 a une section réduite de manière à pouvoir passer avec un certain jeu à travers l'ori fice 146 pour venir s'appliquer contre la soupape 154.
La surface extérieure de cette partie de dia mètre réduit du tiroir 156 définit la paroi périphé rique interne d'un canal annulaire 157, dont la paroi périphérique extérieure est définie par la paroi de l'alésage 145. Ce canal annulaire 157 communique constamment avec une dérivation du canal 72 de cylindre de frein, dérivation qui débouche radiale- ment à travers la paroi de l'alésage 145.
Un canal 158 d'évacuation du cylindre de frein s'ouvre axia- lement vers l'intérieur, à partir de l'extrémité de diamètre réduit du tiroir 156, de manière à com muniquer constamment à son extrémité opposée, par l'intermédiaire d'orifices radiaux 159, avec une gorge annulaire 160 formée dans la périphérie exté rieure du tiroir; la gorge annulaire 160 peut com muniquer avec les extrémités des canaux d'échap pement 70 et 71, débouchant dans la paroi de l'alésage 145, pour une position déterminée du tiroir 156 que l'on décrira plus loin.
Dans la périphérie extérieure du tiroir 156 est formée également une gorge annulaire 161 écartée de la gorge 160 et destinée à venir en regard du canal 12 de cylindre de frein et du canal 77 de charge et de dissipation de surcharge des réservoirs pour une certaine posi tion axiale du tiroir 156.
Dans la cavité formée dans le carter 7, et dont la paroi périphérique est définie par la surface cy lindrique 149 et le contre-alésage 150, est disposée une pièce d'appui 162, qui fait partie intégrante d'une extrémité correspondante du tiroir 156 et qui est fixée d'une manière amovible sur un organe an nulaire 163 d'appui du diaphragme par l'intermé diaire d'un goujon fileté 164 de la pièce 162 et au moyen d'un écrou 165.
Un diaphragme annulaire et flexible 166, fait en une matière élastique, est prévu dans l'assemblage pour empêcher le fluide sous pression de s'écouler dans une direction axiale à travers les pièces d'ap pui 162 et 163, tout en permettant le déplacement axial de ces pièces. Le diaphragme 166 est serré, à sa périphérie interne entre les pièces d'appui 162 et 163 et à sa périphérie extérieure entre le carter 7 et une bague de retenue 167 ; cette bague est ajustée dans le contre-alésage 150 et elle est maintenue appliquée contre l'épaulement annulaire 151 au moyen de plusieurs vis 168 dont une seule est vi sible sur le dessin.
La longueur axiale de la bague de retenue 167 est telle que sa surface d'extrémité 169 affleure la surface de montage 122 du carter 7, quand cette bague est maintenue en place par les vis 168 ; des surfaces planes et en creux 170 sont prévues dans la bague de retenue 167 et se trouvent disposées, dans le sens axial, loin de sa surface d'extrémité, qui coïncide avec la surface de montage 122, afin de laisser un espace disponible pour les têtes des vis 168.
Le dispositif à valve 88 de serrage de service comprend également un carter 171 comportant une surface de montage 172 susceptible de buter contre la surface d'extrémité 169 de la bague de retenue 167 et contre la surface de montage 122 du carter 7. Dans ce carter 171 est formée également une cavité définie par une surface creuse 175 ; cette surface s'étend vers l'intérieur, à partir de la surface de montage 172, pour définir une chambre sans pres sion 174 en coopération avec la périphérie interne de la bague de retenue 167 et l'assemblage compre nant le diaphragme 166, la pièce d'appui 163, etc. ; la chambre sans pression 174 communique constam ment avec l'atmosphère par un orifice 175 prévu dans le carter 171.
Sur la face opposée d'une cloi son 176 formée dans le carter 171 se trouve une cavité circulaire définie par une surface creuse 177, qui s'étend axialement et coupe une surface de mon tage 178 s'étendant radialement.
Un chapeau creux 179 comportant une surface de montage 180, susceptible de buter contre la sur face correspondante 178 du carter 171, ferme l'ex trémité ouverte de la cavité formée dans le carter 171 par la surface creuse 177.
Dans l'espace compris entre le chapeau<B>179</B> et la surface creuse 177 du carter 171 se trouve un assemblage comprenant des organes d'appui 181 et 182, verrouillés ensemble par un écrou 183 et un diaphragme 184 serré à sa périphérie interne entre ces deux organes d'appui et à sa périphérie exté rieure entre le chapeau et le carter ; cet-assemblage divise l'intérieur de la cavité en deux chambres d'un côté une chambre 185 à la pression de la conduite générale et, du côté opposé, une chambre <B>186</B> à la pression du réservoir de commande.
L'organe 181 d'appui du diaphragme est muni d'un goujon fileté 187, qui est pris à une extrémité dans la masse de l'organe 181 et qui s'étend à travers un orifice central 188 de l'organe d'appui 182 jusque dans la chambre 186, afin de recevoir l'écrou 183 qui fixe les deux organes d'appui en semble et avec le diaphragme 184.
Un orifice 189 s'étend à partir de la face de l'organe d'appui 181 se trouvant dans la chambre 185 et traverse cet organe 181 en pénétrant partiellement dans le gou jon 18.7 pris dans la masse<B>;</B> cet orifice 189 peut recevoir une extrémité d'une tige cylindrique 190, qui traverse la chambre 185 à la pression de la conduite générale, puis un alésage 191 percé dans la cloison 176 et pénètre enfin dans la chambre sans pression 174 pour venir buter contre l'extrémité du goujon 164 faisant corps avec l'organe 162 d'ap pui de diaphragme.
Un ressort 192 de commande de recharge retar dée est disposé dans la chambre 186 à la pression du réservoir de commande ; il est intercalé entre une paroi d'extrémité 193 du chapeau 179 et un rebord 194 s'étendant vers l'intérieur et faisant partie d'un élément annulaire 195 d'appui du ressort ; cet élé ment 195 comporte également un rebord 196 dirigé vers l'extérieur et coopérant avec un épaulement annulaire de butée 197 foimé dans un élément fixe et annulaire de butée 198.
L'élément 198 comporte une collerette extérieure et radiale 199, qui est fixée sur le chapeau 179 dans une cavité annulaire de ce chapeau, au moyen de plusieurs vis telles que 1a vis 200 représentée sur le dessin. Le ressort 192 pousse l'élément d'ap pui 195 vers la position dans laquelle il est repré senté sur le dessin et qui est définie par l'engage ment de sa collerette extérieure 196 avec l'épaulement 197 prévu dans l'élément 198, Du côté opposé à celui où se trouve la chambre sans pression 174 par rapport à l'assemblage com prenant les organes d'appui 162 et 163 et le dia phragme 166, se trouve une chambre 201 soumise à la pression du cylindre de frein et fermée à une extrémité par cet assemblage ; cette chambre 201 est fermée à son extrémité opposée par la paroi d'ex trémité 148 du carter 7 ;
elle est fermée à sa péri phérie extérieure par la surface cylindrique 149. Cette chambre 201 communique constamment avec le canal 74 prévu dans le carter 7 et aboutissant au cylindre de frein. Un ressort de compression 202 est disposé dans la chambre 201 ; il s'appuie à une extrémité contre un épaulement annulaire 203 formé dans le carter 7 et à son autre extrémité contre la collerette inté rieure 204 d'un élément annulaire d'appui 205 à ressort, comportant également une collerette exté rieure 206.
La collerette 204 de l'élément d'appui 205 est poussée par le ressort 202 de manière à s'appliquer sur une face de l'organe d'appui 162 ; cette collerette 204 est retenue dans le sens radial du fait qu'elle s'applique à sa périphérie contre une surface de centrage cylindrique 207 formée dans l'organe d'appui 162 et coaxiale avec celui-ci.
Un élément fixe de butée 208, se présentant sous la forme d'une bague élastique, est monté dans une gorge prévue dans le carter 7 ; cette gorge s'étend radialement vers l'extérieur à partir de la surface cylindrique 149. L'élément de butée 208 fait saillie dans la chambre 201, sur le trajet de la collerette extérieure 206 de l'élément 205 d'appui de ressort.
Cet élément 208 n'est utile que pendant le démontage du dispositif à valve 88 de serrage de service et agit, en coopération avec l'élément 205 d'appui de ressort, quand la collerette 206 de celui- ci est appliquée contre ledit élément 208, pour retenir le ressort 202 dans la cavité correspondante du carter 7, pendant qu'on retire de ce carter l'as semblage de diaphragme, comprenant le tiroir 156, en passant par sa surface de montage 128 et après avoir enlevé le chapeau 179 et la bague de rete nue 167. Par ailleurs, l'élément 205 d'appui de ressort et l'élément de butée 208 ne servent à rien pendant le fonctionnement du dispositif à valve 1 de commande de freinage.
Pendant le fonctionne ment du dispositif 88, quand celui-ci a été assemblé et se trouve au complet, le déplacement de la série de diaphragmes, y compris l'élément 205 d'appui de ressort, dans la direction de la chambre 186, est limité, par l'intermédiaire de la tige 190, grâce à l'application de l'organe 182 d'appui de diaphragme sur un épaulement annulaire de butée 209 formé sur l'élément annulaire de butée 198, en face de son épaulement 197, tandis que l'élément 196 d'appui du ressort est maintenu éloigné de l'épaulement 197 malgré l'action opposée du ressort 192.
Le dispositif à valve 89 de coupure de charge comprend un tiroir cylindrique 210, qui peut cou lisser dans un alésage 211 formé dans le carter 7 ; ce tiroir est guidé d'une manière étanche par les parois de cet alésage. Le tiroir 210 est relié à un organe 212 d'appui de diaphragme par l'intermé- diaire d'une tige 2.13 constituée par un prolonge ment pris dans la masse du tiroir ; celui-ci fait lui- même partie intégrante de l'organe 212.
Le bord périphérique extérieur de l'organe 212 peut coulisser dans un contre-alésage 214, dont la paroi cylindrique le guide dans son mouvement; ce contre-alésage est formé dans la surface de mon tage 144<B>du</B> carter et se termine par un épaulement radial 215 formé également dans le carter. Une section annulaire d'une face de l'organe 212 peut s'appliquer contre l'épaulement 215 pour définir la limite du déplacement de l'organe 212 dans la direction de cet épaulement et pour limiter, par conséquent, l'amplitude du mouvement de la tige 213 et du tiroir 210 dans la direction correspon dante.
Entre l'alésage 211 et le contre-alésage 214, une cavité est formée dans le carter 7 pour définir une chambre sans pression 216, dans laquelle est logé un ressort de compression 217 ; cette chambre 2.16 communique constamment avec l'atmosphère par un orifice 218 traversant la paroi du carter.
Une extrémité du ressort 217 s'appuie contre la face de l'organe 212 qui se trouve du côté de la chambre 216, tandis que son autre extrémité est appliquée contre un épaulement radial 219 dirigé vers l'extérieur et formé dans un élément annulaire 220 chargé de maintenir le ressort et entourant la tige 213. L'élément 220 est poussé par le ressort 217 de manière à occuper la position représentée sur le dessin et à s'y maintenir; dans cette position, l'élément 220 est appliqué contre une surface annu laire 221 formée dans le carter 7 entourant l'extré mité de l'alésage 211, du côté où celui-ci débouche dans la chambre sans pression 216.
Le contre-alésage 214 du carter 7 s'étend vers l'intérieur à partir de la surface de montage 144 de celui-ci ; on peut ainsi retirer l'assemblage com prenant l'organe d'appui de diaphragme 212, la tige 213, le tiroir 210, etc. ; une partie du chapeau 152, comportant une surface de montage 222 desti née à être appliquée contre la surface 144 et une surface de butée 223, ferme l'extrémité correspon dante du contre-alésage.
Un diaphragme flexible 224 fait en une matière élastique renforcée est ajusté sur une partie de forme appropriée de l'organe d'appui 212 et se trouve serré à sa périphérie extérieure entre le chapeau 152 et le carter 7. Ce diaphragme 224 sert à définir une paroi mobile d'extrémité d'une chambre 225 à la pression du réservoir de commande ; cette chambre est fermée par le chapeau 152 et communique cons tamment avec une dérivation du canal 28 de réser voir de commande, prévue dans le carter 7, par l'in termédiaire d'un canal correspondant 28 formé dans le chapeau 152 et d'orifices en coïncidence débou chant respectivement sur les surfaces de montage 144 et 222.
Un épaulement radial 226 s'étendant vers l'inté rieur est formé dans l'élément 220 de maintien du ressort ; cet épaulement peut buter contre un seg ment annulaire et fendu 227, qui s'ajuste élastique- ment dans une gorge annulaire formée dans la péri phérie extérieure de la tige 213, afin de limiter l'amplitude du mouvement effectué par cette tige et l'organe d'appui solidaire 212 sous l'action du res sort 217, dans la direction de la chambre 225, et de maintenir assemblés le ressort, la tige et l'organe d'appui, pendant qu'on monte ou qu'on retire l'as semblage par le contre-alésage 214.
Le tiroir 210 comporte un canal central 228, qui s'étend suivant la longueur du tiroir et débouche à une extrémité dans une chambre 229 définie par une paroi d'extrémité 230, formée dans le carter 7 à l'extrémité de l'alésage 211, par les parois péri phériques de cet alésage et par l'extrémité du tiroir ; ce canal 228 débouche radialement à son extrémité opposée dans une gorge annulaire 231, formée dans la périphérie extérieure du tiroir 210, de manière à coïncider avec une extrémité correspondante d'une dérivation du canal 75 de conduite générale, cette extrémité débouchant radialement à travers la paroi de l'alésage 211.
La chambre 229 communique constamment avec une dérivation du canal 76 de charge et de dissipa tion de surcharge des réservoirs ; cette dérivation débouche dans cette chambre à travers la paroi d'ex trémité 230.
Le dispositif à valve 90 de charge comprend un tiroir cylindrique 232, qui peut coulisser dans un alésage 233, dont les parois guident la périphérie extérieure de ce tiroir ; cet alésage est formé dans le carter 7 et se termine par une paroi d'extrémité 234. Une extrémité du tiroir 232 fait partie inté grante d'un organe d'appui de diaphragme 235, qui fait partie lui-même d'un assemblage comprenant un diaphragme 236 ; ce diaphragme est soumis sur une face à la pression régnant dans une chambre 237 à l'air libre et sur son autre face à la pression d'une chambre de commande 238.
La chambre à l'air libre ou sans pression 237 est constamment ouverte à l'air libre par un orifice 239 ; elle est définie par les parois d'une cavité formée dans le carter 7, à partir de la surface de montage 144, et entourant une partie du tiroir 232 et de l'assemblage comprenant le diaphragme 236 et l'organe d'appui 235. Un ressort de compression 240 est disposé dans la chambre 237 ; il entoure le tiroir 232 et s'appuie respectivement par ses extré mités sur une partie du carter 7 et sur l'organe 235.
Ce ressort 240 pousse l'assemblage comprenant l'or gane d'appui 235 et le tiroir 232 vers une position de charge définie par l'application du diaphragme 236 contre une surface de butée 241 formée dans la partie du chapeau 152 qui constitue une paroi d'extrémité de la chambre de commande 238.
La chambre 238 communique constamment avec une dérivation du canal 79 de commande du dispo sitif à valve de charge, cette dérivation étant prévue dans le carter 7 ; cette communication s'effectue par un canal correspondant 79 prévu dans le chapeau 152 et par des orifices en coïncidence prévus res pectivement dans les surfaces de montage 222 et 144.
L'espace compris entre l'extrémité du tiroir 232 et la paroi d'extrémité 234 de l'alésage 233 commu nique avec l'atmosphère par un canal central 242, qui traverse longitudinalement le tiroir et commu- nique constamment avec la chambre sans pression 237, près de l'organe d'appui 235, pour empêcher que du fluide soit emprisonné dans cet espace et puisse gêner le déplacement du tiroir.
Le tiroir 232 comporte une gorge annulaire 243 dans sa périphérie extérieure ; cette gorge commu nique constamment avec une dérivation du canal 76 de charge et de dissipation de surcharge de réser voir; cette dérivation débouche radialement dans la paroi de l'alésage 233 ; la gorge 243 fait com muniquer ce canal 76 avec une dérivation du canal 28 de réservoir de commande, dérivation qui dé bouche également dans la paroi de l'alésage 233. Le tiroir 232 comporte, en outre, une gorge ana logue 244, qui communique constamment avec une dérivation du canal 68 de réservoir auxiliaire et qui peut, d'autre part, relier ce canal à une dérivation du canal 78 de charge et de dissipation de surcharge pour une certaine position du tiroir.
Le dispositif à valve 91 de verrouillage com prend un tiroir cylindrique 245 susceptible de cou lisser dans un alésage 246 formé dans le carter 7 et se terminant par une paroi d'extrémité 247 ; ce tiroir est guidé dans son mouvement par les pa rois de l'alésage 246. Il s'étend à partir de cet alésage et à travers une chambre 248 de pression de conduite générale pour se relier d'une manière intégrante à un organe 249 d'appui de diaphragme.
L'organe 249 est fixé sur un diaphragme flexi ble 250 en matière élastique renforcée, par l'inter médiaire d'un organe annulaire d'appui<B>251,</B> disposé dans une chambre 252 à la pression du réservoir de commande, et d'un écrou 253 se trouvant éga lement dans cette chambre ; cet écrou est vissé sur un goujon 254, pris dans la masse de l'organe d'appui 249 et bute contre l'organe d'appui 251 ; le goujon 254 traverse en son centre l'organe d'ap pui 251, et le diaphragme est ainsi serré entre les deux organes d'appui 249 et 251.
Dans le dispositif 91, la chambre 248 est définie par le diaphragme 250 et par son assemblage, ainsi que par les parois périphérique et extrême d'une cavité formée dans le carter 7 à partir de la surface de montage 144 de celui-ci ; ainsi, il est possible de retirer ou d'introduire l'assemblage du diaphragme à travers cette cavité.
Un ressort de compression 255 est disposé dans la chambre 248 ; il entoure le tiroir 245 et s'appuie à une extrémité contre le carter 7 et à l'autre extré mité contre l'organe 249 d'appui de diaphragme, de manière à pousser cet organe d'appui et le tiroir 245 fixé à celui-ci dans la direction de la chambre 252 soumise à la pression du réservoir de commande, c'est-à-dire vers une position de continuation de ser rage rapide représentée sur le dessin ; cette position est définie par l'application de l'extrémité du gou jon 254 contre une surface de butée 256 formée dans une partie du chapeau 152, qui ferme la chambre 252 et définit une paroi fixe de cette chambre.
La chambre 252 communique constamment avec le canal 28 de réservoir de commande du carter 7 par l'intermédiaire d'une dérivation du canal cor respondant 28 prévu dans le chapeau 152.
La chambre 248 du dispositif 91 communique constamment avec une dérivation correspondante du canal 77 de charge et de dissipation de surcharge de réservoir.
Dans le carter 7 se trouve une chambre de pres sion ou capacité de serrage rapide 257, qui est définie par l'extrémité du tiroir 245, ainsi que par la paroi d'extrémité 247 et la paroi périphérique cylindrique de l'alésage 246 ; cette chambre com munique constamment avec une dérivation du canal de serrage rapide 16.
Un canal central 258 s'étend longitudinalement dans le tiroir 245 et s'ouvre à travers l'extrémité de celui-ci dans la chambre 257 à l'une de ses extrémités ; à son autre extrémité, il s'ouvre radialement dans une gorge annulaire 259 formée dans la périphérie extérieure du tiroir, de manière à se trouver en regard de l'extrémité cor respondante d'une dérivation du canal de cylindre de frein 73, cette dérivation débouchant radialement à travers la paroi de l'alésage 246.
Une gorge analogue 260 est formée dans la péri phérie extérieure du tiroir 245 et se trouve en regard d'une branche correspondante du canal de réservoir auxiliaire 68, cette branche s'ouvrant radialement à travers la paroi de l'alésage 246.
Une extrémité du canal 79 de commande du dispositif de charge 90 à valve débouche aussi radia- lement à travers la paroi de l'alésage 246 de ma nière à communiquer avec la chambre 257 ou avec la gorge 260 suivant la position du tiroir, comme on l'expliquera en détail un peu plus loin.
Le dispositif à clapet de retenue 92 de contrôle de charge du réservoir de commande comprend un clapet de retenue 261 disposé dans une cavité for mée dans le carter 7 à partir de la face de montage 144 de celui-ci ; on peut ainsi retirer ce clapet de retenue après avoir séparé le chapeau 152 du car ter 7. Le chapeau 152 étant assemblé avec le car ter 7, le clapet de retenue 261 est poussé vers une position de fermeture, dans laquelle il est appliqué contre un siège 262, par un léger ressort 263, qui est intercalé entre le clapet et le chapeau 152 et qui est logé dans une cavité formée dans le cha peau.
Ce clapet de retenue 261 commande la com munication entre une chambre d'entrée 264 se trouvant d'un côté du siège 262 et une chambre de sortie 265 se trouvant de l'autre côté de ce siège.
La chambre d'entrée 264 communique constam ment avec une dérivation du canal 12 de conduite générale, tandis que la chambre de sortie 265 com munique constamment avec l'entrée de l'organe à orifice calibré 83 de commande de charge rapide du réservoir de commande.
Le dispositif 92 permet au fluide sous pression de passer de sa chambre d'entrée 264 à sa chambre de sortie 265, mais empêche un écoulement du fluide dans le sens opposé.
Le dispositif à clapet de retenue 93 de contrôle de surcharge du réservoir de commande comprend un clapet de retenue 266 disposé dans une cavité du carter 7 ; cette cavité s'étend vers l'intérieur à partir de la surface de montage 144 du carter et se trouve fermée par le chapeau 152. Le clapet 266 coopère avec un siège 267 pour commander la communication, entre une chambre d'entrée 268 se trouvant d'un côté du siège et une chambre de sortie 269 se trouvant de l'autre côté du siège.
La chambre d'entrée 268 communique cons tamment sans aucune restriction avec une dérivation du canal 76 de charge et de dissipation de surcharge ; elle communique aussi constamment d'une manière restreinte, par l'intermédiaire du gicleur calibré 84 de commande de charge lente du réservoir de com mande, avec une dérivation du canal 77 de charge et de dissipation de surcharge. La chambre de sortie 269 communique constamment sans aucune restric tion avec une dérivation du canal 77.
Le clapet de retenue 266 du dispositif 93 per met au fluide sous pression de s'écouler de la cham bre d'entrée 268 dans la chambre de sortie 269, mais l'empêche de s'écouler dans le sens inverse.
Le dispositif à clapet de retenue 94 de contrôle de charge du réservoir auxiliaire comprend un cla pet de retenue 270 poussé par un ressort 271 dans la direction d'un siège 272, et destiné à commander la communication entre une chambre d'entrée 273, d'un côté du siège, et une chambre de sortie 274, de l'autre côté du siège.
La chambre de sortie 274 est formée par une cavité prévue dans le carter 7 et s'étendant à partir de la surface de montage 144 de celui-ci, de ma nière à pouvoir introduire et retirer à volonté le clapet de retenue 270 après avoir enlevé le cha peau 152.
La chambre de sortie 274 communique constam ment avec une dérivation du canal 68 de réservoir auxiliaire, tandis que la chambre d'entrée 273 com munique constamment avec une dérivation du canal 77 de charge et de dissipation de surcharge.
Le ressort 271 est disposé dans une cavité formée dans une partie correspondante du chapeau 152 ; il s'appuie à une extrémité contre la paroi extrême de cette cavité et à son autre extrémité contre le clapet de retenue 270, par l'intermédiaire d'un élément d'appui de ressort 275.
Le clapet de retenue 270 permet au fluide sous pression de s'écouler de la chambre d'entrée 273 dans la chambre de sortie 274, quand la pression dans la chambre d'entrée est suffisante pour ouvrir ce clapet malgré l'action opposée du ressort 271 ; par contre, le clapet 270 empêche le fluide de s'écou ler dans le sens inverse.
Le dispositif 95 à clapet de retenue de contrôle de surcharge du réservoir auxiliaire comprend un clapet de retenue 276, qui coopère avec un siège 277 pour commander la communication entre une cham bre d'entrée 278 et une chambre de sortie 279. La chambre de sortie 279 est formée dans le car ter 7, du côté de la sortie du siège 276, par une cavité creusée dans le carter et s'étendant à partir de la surface de montage 144 de celui-ci ; cette cavité est fermée par le chapeau 152 et permet d'introduire ou de retirer le clapet 276 pendant le montage ou le démontage de l'équipement.
La chambre d'entrée 278 communique constam ment, mais avec restriction, avec une dérivation du canal 77 de charge et de dissipation de surcharge, par l'intermédiaire de l'organe à orifice calibré 85 de commande de charge lente du réservoir auxiliaire ; cette chambre communique aussi constamment et sans aucune restriction avec une dérivation corres pondante du canal 78 de charge et de dissipation de surcharge. La chambre de sortie 279 communique constamment avec une extrémité du canal 13 de dissipation de surcharge du réservoir auxiliaire.
Pour recevoir le dispositif à valve 96 de réglage d'admission dans le cylindre de frein, on a prévu dans le carter 7 un contre-alésage 280, qui s'étend vers l'intérieur à partir de la face de montage 144 du carter et se raccorde avec un deuxième contre- alésage coaxial 281 d'un diamètre plus faible ; le contre-alésage 281 se prolonge et se raccorde lui- même avec un alésage coaxial 282, qui se raccorde à son tour avec une chambre cylindrique et coaxiale 283 de pression du cylindre de frein.
A la jonction des contre-alésages 280 et 281, un épaulement an nulaire 284 est formé dans le carter ; un épaulement annulaire 285 est formé de même à la jonction du contre-alésage 281 et de l'alésage 282 ; ces deux épaulements s'étendent radialement par rapport à l'axe de ces contre-alésages et de cet alésage.
Le dispositif 96 comprend un guide de soupape 286 constitué par un cylindre mince et creux, qui est disposé coaxialement dans la chambre 283 sou mise à la pression du cylindre de frein, de manière qu'une soupape circulaire 287 puisse coulisser par son bord périphérique extérieur contre ce guide 286 ;
celui-ci guide la soupape 287, quand celle-ci se rapproche ou s'éloigne d'un siège annulaire 288, formé dans un élément cylindrique et creux 289 ajusté dans l'alésage 282 et faisant partie intégrante du guide de soupape 286. L'ntérieur du guide de soupape 286 communique constamment avec l'exté rieur par des orifices 290 qui le traversent radiale- ment, de sorte que l'intérieur et l'extérieur du guide 286 constituent en réalité des parties de la chambre 283 se trouvant à la pression du cylindre de frein ; cette chambre est en communication cons tante avec une dérivation du canal de cylindre de frein 72, dérivation s'étendant dans le carter 7.
Un ressort de compression 291, disposé d'une manière coaxiale dans la chambre 283, s'appuie à une extrémité contre une partie du carter 7, et à son autre extrémité contre une partie centrale de la soupape 287, de manière à pousser celle-ci dans la direction de son siège 288.
Une tige de soupape 292 sert d'organe inter médiaire pour ouvrir la soupape 287 ; cette tige peut coulisser dans un alésage 293, en étant guidée par les parois de celui-ci ; cet alésage 2.93 est percé dans un élément de guidage 294. La tige 292 tra verse l'intérieur de l'élément creux de siège 289 pour venir s'appuyer par son extrémité opposée contre la partie centrale de la soupape 287.
L'élément de guidage 294 comprend une partie ajustée avec précision dans l'alésage 282 et faisant partie intégrante, dans cet alésage, de l'élément de siège 289. L'élément de guidage 294 comprend aussi une partie munie d'un épaulement annulaire, qui est dirigé radialement et peut buter contre l'épau lement annulaire 285 formé dans le carter 7 de manière à centrer axialement dans le carter l'élé ment de siège 289 et le guide de soupape 286.
A la jonction de l'élément de guidage 294 avec l'élément de siège 289 se trouve une chambre annu laire 295, qui est ouverte à sa périphérie extérieure vers la paroi de l'alésage 282 et vers une dérivation du canal 21 de cylindre de frein, dérivation débou chant radialement dans cet alésage; cette chambre 295 s'ouvre, d'autre part, à sa périphérie interne sur l'intérieur de l'élément creux de siège 289 par des orifices radiaux 296.
Une bague annulaire d'appui 297, faisant partie intégrante de l'élément de guidage 294, est ajustée avec précision à sa périphérie extérieure sur la paroi périphérique du contre-alésage 281. Dans celui-ci, d'un côté de la bague d'appui 297 et autour d'une partie de l'élément de guidage 294, se trouve une chambre annulaire 298 à la pression du cylindre de frein ; cette chambre communique constamment avec une dérivation du canal 22 de cylindre de frein formée dans le carter 7 ;
elle communique aussi constamment, par l'intermédiaire d'orifices radiaux 299 formés à la jonction de la bague 297 et de l'élément de guidage 294, avec une chambre cen trale 300 soumise à la pression du cylindre de frein et disposée à l'intérieur de la bague 297.
Un élément d'appui de diaphragme 301 fait par tie intégrante d'une extrémité correspondante de la tige 292 ; cet élément 301 est disposé dans la chambre 300 ; le bord périphérique interne d'un diaphragme annulaire, flexible et replié, 302 est serré sur cet élément 301 de manière à se déplacer avec celui-ci ; ce serrage s'effectue au moyen d'un deuxième organe d'appui 303 ; disposé de l'autre côté du diaphragme, et d'un goujon fileté 304 qui fait partie de l'élément 301 et sur lequel on visse un écrou 305.
Une bague de retenue 306, maintenue en place, du fait qu'elle bute contre la surface de montage 2.22 du chapeau 152, et centrée axialement dans le contre- alésage 280 du fait qu'elle bute contre l'épaulement annulaire 284, peut serrer convenablement le bord périphérique extérieur du diaphragme 302,à proxi mité de la bague d'appui 297.
Un ressort de compression 307, disposé dans une chambre 308 constamment ouverte à l'air libre par un orifice 309 du chapéau 152, est chargé de pousser l'assemblage du diaphragme, y compris la tige 292, dans la direction de la chambre 283 à la pression du cylindre de frein. Une extrémité du res sort 307 est logée dans une cavité du chapeau 152 et bute contre une partie de celui-ci, tandis que l'ex trémité opposée de ce ressort est logée dans un espace annulaire, formé entre la périphérie interne de l'or gane d'appui 303 et la périphérie externe de l'écrou 305, et bute contre une partie de cet organe d'appui.
Le ressort 307 pousse l'assemblage du diaphragme, y compris la tige 292, vers la position représentée sur le dessin ; cette position est définie par l'appli cation d'un épaulement annulaire 310, formé dans une partie de l'élément d'appui 301, contre une partie de la face de l'élément de guidage 294 qui entoure l'extrémité correspondante de l'alésage 293. Dans cette position de la tige 292, la soupape 287 est maintenue éloignée de son siège 288 malgré l'oppo sition du ressort 291.
<I>Fonctionnement</I> Avant de commencer l'explication du fonction nement, on va faire un certain nombre d'hypothèses relatives à l'état des différentes parties de l'installa tion de freinage. Le dispositif à valve de commande de freinage 1 se trouve sur un wagon d'un train. La conduite générale 4 reliée au canal 11 du support de conduites 6 est reliée aussi aux sections corres pondantes de conduite générale se trouvant sur les différents wagons tout le long du train. Le canal 12 de conduite générale, prévu dans le support de conduite 6, est relié au canal 11 de conduite géné rale, du fait de la position du robinet de coupure 41.
Le dispositif à valve 86 de sélection de service se trouve dans la position marchandises , position représentée sur le dessin et pour laquelle le tiroir 98 obstrue les canaux 32, 34 et 25, tandis que la communication est établie entre les canaux 31 et 70, les canaux 34 et 71, et les canaux 24 et 72. On suppose enfin que la conduite générale 4, le réser voir auxiliaire 3, le cylindre de frein 5, le réservoir de commande 2, et toutes les chambres et canaux du dispositif 1 sont vides de tout fluide à une pres sion supérieure à la pression atmosphérique.
Sa chambre 132 de pression de conduite générale et sa chambre 133 de pression de réservoir auxiliaire étant vides de tout fluide sous pression, le dispositif à valve 87 de serrage rapide se trouve dans sa posi tion de repos représentée sur le dessin. Cette posi tion est définie par l'application du goujon 126 contre la surface de butée 138 sous l'action du ressort 134 ; le tiroir 124 est disposé de manière à couper la communication entre la dérivation cor respondante du canal 16 de serrage rapide et les gorges 141 de ce tiroir, en séparant, par conséquent, également le canal 16, de la chambre 132 et du canal 12 de conduite générale relié à cette chambre.
Sa chambre 201 à la pression du cylindre de frein, sa chambre 185 à la pression de la conduite générale et sa chambre 186 à la pression du réser voir de commande étant toutes privées de fluide sous pression, la série de diaphragmes du dispositif de serrage de service 88 se trouve dans sa position de desserrage des freins, position représentée sur le dessin ;
dans cette position, l'élément annulaire 195 d'appui de ressort est maintenu appliqué contre l'élément fixe de butée 198 par le ressort 192 de commande de recharge retardée, et l'organe d'appui de diaphragme 182 est maintenu appliqué contre l'élément 195 d'appui de ressort par le ressort de compression 202 de la chambre 201 à la pression du cylindre de frein et par l'intermédiaire de l'élé ment 205 d'appui de ressort, de l'organe 162 d'appui de diaphragme, du goujon 164 faisant corps avec celui-ci, de la tige 190, du goujon 187, et enfin de l'organe d'appui de diaphragme 181 qui est fixé sur ce goujon et sur l'organe d'appui 182.
Dans la position de l'organe 162 d'appui de diaphragme, qui correspond à la butée de l'organe d'appui 182 contre l'élément 195 d'appui de res sort comme on l'a expliqué plus haut, le tiroir 156 solidaire de l'organe 162 se trouve éloigné de la soupape 154 de commande d'alimentation du cy lindre de frein, la gorge 160 de ce tiroir se trouve en regard des deux canaux d'échappement 70 et 71, et la gorge 161 de ce même tiroir se trouve en regard du canal 12 de conduite générale et du canal 77 de charge du réservoir et de dissipation de surcharge.
Le tiroir 156 étant dans cette position, la sou pape 154 est maintenue fermée puisqu'elle est ap pliquée contre son siège 147 par le ressort 155, et le canal correspondant 72 du cylindre de frein communique avec le canal 158 du tiroir 156 par l'intermédiaire du canal annulaire 157 et de l'espace compris entre l'extrémité de ce tiroir et la soupape 154 de commande d'alimentation ; ce canal 158 est un canal d'échappement du cylindre de frein.
La gorge 161 du tiroir 156 étant en regard du canal 12 de conduite générale et du canal 77 de charge du réservoir et de dissipation de surcharge, la communication est établie entre ces deux canaux.
Sa chambre 225 de mise en pression du réservoir de commande étant vide de fluide sous pression, le dispositif 89 de coupure de charge se trouve dans la position représentée sur le dessin et définie par l'application de son diaphragme 224 contre la sur face de butée 223 formée dans le chapeau 152, puisque ce dispositif est poussé dans cette position par le ressort de compression 217 de la chambre sans pression 216, par l'intermédiaire de l'organe d'appui de diaphragme 212.
Dans la position correspondante du tiroir 213 solidaire de l'organe d'appui 212, la gorge annu laire 231 de ce tiroir est en regard de la dérivation correspondante du canal 75 d'alimentation du réser- voir de commande ; cette dérivation se trouve ainsi en communication avec la dérivation correspon dante du canal 76 de charge du réservoir et de dis sipation de surcharge, par l'intermédiaire de la gorge 231, du canal 228 du tiroir 210, et enfin de la chambre 229.
Sa chambre de commande 238 étant vide de fluide sous pression, le dispositif de charge 90 à valve se trouve dans la position représentée sur le dessin et définie par l'application du diaphragme 236 contre la surface de butée 241 du chapeau 152, puisque ce dispositif est poussé dans cette position par l'intermédiaire de l'organe d'appui de diaphragme 235 et par l'action du ressort 240 disposé dans la chambre sans pression 237.
Dans la position correspondante du tiroir 232 solidaire de l'organe d'appui 235, la gorge annu laire 243 de ce tiroir est en regard de la dérivation correspondante du canal 28 de réservoir de com mande et de la dérivation correspondante du canal 76 de charge du réservoir et de dissipation de sur charge, tandis que la gorge annulaire 244 de ce tiroir est en regard de la dérivation correspondante du canal 78 de charge du réservoir et de dissipation de surcharge et de la dérivation correspondante du canal 68 du réservoir auxiliaire.
La chambre 252 à la pression du réservoir de commande étant dépourvue de fluide sous pression, le dispositif de verrouillage à valve 91 se trouve dans la position représentée sur le dessin et définie par l'application du goujon 254, solidaire de l'organe d'appui 249, sur la surface de butée 256 du cha peau 152, puisque ce dispositif est poussé dans cette position par l'action du ressort de compression 255 disposé dans la chambre 248 de pression de conduite générale.
Dans la position correspondante du tiroir 245 solidaire de l'organe d'appui 249, la gorge annu laire 259 est en regard de la dérivation correspon dante du canal 73 de cylindre de frein, et la déri vation correspondante du canal 79 de commande du dispositif de charge est découverte et commu nique avec la chambre ou capacité 257 de serrage rapide, tandis que la gorge 260 du tiroir 245 com munique avec la dérivation correspondante du canal 68 du réservoir auxiliaire.
La gorge 259 se trouvant ainsi en face de la dérivation correspondante du canal 73, celui-ci com munique avec la chambre 257, et par conséquent avec la dérivation correspondante du canal 16 de serrage rapide, par l'intermédiaire du canal 258 du tiroir 245, ainsi qu'avec le canal 79 de commande du dispositif de charge par l'intermédiaire de la chambre 257.
Dans les dispositifs à clapet de retenue 92, 93, 94 et 95, dont les chambres correspondantes ne contiennent pas de fluide sous pression, les clapets respectifs de retenue 261, 266, 270 et 276 sont fermés. Sa chambre 300, à la pression du cylindre de frein, ne contenant pas de fluide sous pression, le dispositif 96 de réglage d'admission du cylindre de frein se trouve dans la position représentée sur le dessin et définie par la butée de l'épaulement annu laire 310 de l'organe d'appui de diaphragme 301 contre l'élément de guidage 294 ; dans cette posi tion, la soupape 287 est maintenue ouverte, malgré l'opposition du léger ressort 291, par le ressort de compression 307 disposé dans la chambre sans pres sion 308.
L'intérieur de l'élément creux de siège 289, les orifices 296 de cet élément, la chambre annulaire 295, la chambre 283, et par conséquent le canal 72 du cylindre de frein, communiquent avec le canal 21 du cylindre de frein par l'inter médiaire de la soupape ouverte 287.
<I>Charge initiale de l'installation de freinage</I> Pour charger initialement l'équipement de frei nage sur les différents wagons du train, de même que pour le recharger pendant le desserrage des freins après une application de ceux-ci, on déplace le robinet habituel de mécanicien (non représenté), d'abord jusqu'à la position habituelle de desserrage pour fournir le fluide à une pression relativement élevée directement à la conduite générale 4 de la locomotive, à partir du réservoir principal habituel disposé sur la locomotive ;
ensuite, après un certain laps de temps, déterminé par le mécanicien suivant les conditions du moment, le mécanicien place son robinet de freinage dans la position habituelle de marche pour diminuer la pression d'alimentation en fluide de la conduite générale jusqu'à une valeur normale, afin de charger jusqu'à la pression normale la conduite générale tout le long du train. La pres sion régnant dans la conduite générale sur les pre miers wagons du train, par exemple sur les quinze premiers wagons, augmente donc initialement jusqu'à une valeur supérieure à une valeur normale.
Le laps de temps mentionné ci-dessus, pendant lequel le mécanicien laisse le robinet de freinage dans sa position de desserrage, le nombre des wagons du train et l'équipement de ces wagons, déterminent le nombre des wagons sur lesquels la conduite géné rale devient surchargée et la durée de cette sur charge.
Après l'alimentation en fluide sous pression de la conduite générale 4, telle qu'on vient de l'expli quer, le fluide s'écoule d'un wagon au wagon suivant et passe, sur chaque wagon équipé de freins, de la conduite générale 4 dans le dispositif correspon dant à valve de commande de freinage 1, puis dans le canal de conduite générale 11, la chambre 43 et le canal 46 du robinet 41 du dispositif 39 de coupure de conduite générale, le canal 12 du sup port correspondant de conduites 6, le canal corres pondant 12 de conduite générale du carter corres pondant 7, la chambre 132 de pression de conduite générale du dispositif 87 de serrage rapide, la chambre 264 de pression de conduite générale du dispositif 92 de contrôle de charge du réservoir de commande,
la gorge annulaire 161 du tiroir 156 du dispositif de serrage de service 88, qui se trouve dans sa position de desserrage conformément à l'hypothèse précédente.
Le fluide venant du canal 12 et arrivant dans la chambre 264 du dispositif 92 agit sur le clapet de retenue 261 de charge du réservoir de commande et ouvre ce clapet malgré l'opposition du léger res sort 263. Le fluide s'écoule ensuite en dehors de la chambre 264, passe par le clapet ouvert 261, traverse la chambre de sortie 265, le gicleur cali bré 83 de commande de charge rapide du réservoir de commande, le canal 75 d'alimentation rapide du réservoir de commande, la gorge 231 et le canal 228 du tiroir 210 du dispositif de coupure de charge 89, la chambre 229 de ce dispostif, et pénètre dans le canal 76 de charge du réservoir et de dissipation de surcharge ;
de là, ce fluide sous pression passe par la gorge 243 du tiroir 232 du dispositif de charge 90, puis traverse le canal 28 du réservoir de commande et les dérivations de ce canal pour arriver dans les chambres 225, 252 et 186, sou mises à la pression du réservoir de commande, et appartenant respectivement au dispositif de cou pure de charge 89, au dispositif de verrouillage à valve 91 et au dispositif de serrage de service 88 ;
passant alors par la conduite 29, ce fluide venant du canal 2,8 s'écoule dans le réservoir de com mande 2 ; celui-ci se trouve ainsi chargé avec un débit relativement rapide, commandé par le degré de pression établi dans la conduite générale 4 d'un wagon particulier quelconque et par le gicleur ca libré 83 de commande de charge rapide du réservoir de commande, appartenant au dispositif de com mande de freinage de ce wagon.
En même temps, le fluide sous pression venant de la dérivation correspondante du canal 12 de conduite générale, pour alimenter la gorge 161 du tiroir 156 du dispositif de serrage de service 88, s'écoule par l'intermédiaire de cette gorge à travers le canal 77 de charge du réservoir et de dissipation de surcharge, puis s'écoule, par l'intermédiaire des dérivations respectives de ce canal, dans la cham bre de pression 185 du dispositif 88 en passant par l'organe à orifice calibré de stabilisation 81, dans la chambre d'entrée 273 du dispositif 94 à clapet de retenue pour la charge du réservoir auxi liaire et dans l'organe à orifice calibré 85 associé au canal 77.
Le fluide arrivant ainsi dans la chambre d'entrée 273 du dispositif 94 agit sur la face du clapet de retenue 270, se trouvant du côté de la chambre d'entrée, à l'intérieur des limites du siège 272, et surmonte l'action du ressort 271 pour ouvrir la chambre 273 sur la chambre de sortie 274 ; le fluide sous pression peut alors s'écouler de cette première chambre dans la deuxième chambre, et passer ensuite dans le réservoir auxiliaire 3, par l'intermédiaire du canal 68 et de la conduite 69, pour mettre sous pression ce réservoir.
En même temps, le fluide sous pression arrivant dans l'organe à orifice calibré 85 de commande de charge lente du réservoir auxiliaire, en passant par le canal 77, s'écoule également, mais avec un débit relativement plus faible, dans le réservoir auxi liaire 3, en passant par la chambre 278 du dispo sitif 95 de contrôle de surcharge du réservoir auxi liaire, le canal 78, la gorge 244 du tiroir 232 du dispositif de charge 90 à valve, le canal 68 du réservoir auxiliaire et enfin la conduite 69.
En même temps également, la pression réalisée dans le réservoir de commande 2, grâce au fluide arrivant dans ce réservoir par le canal 28 comme on l'a expliqué précédemment, se fait sentir simul tanément dans la chambre 186 de pression du réser voir de commande, chambre faisant partie du dis positif 88 ; la pression établie dans le réservoir auxiliaire 3, par l'intermédiaire du dispositif 94 à clapet de retenue, du canal 77 et de la gorge 161 du dispositif 88, est réalisée aussi par l'intermédiaire du gicleur calibré 81 dans la chambre de pression 185 du dispositif 88.
Pendant le début de l'écoulement du fluide à partir du canal 12. de conduite générale dans le canal 77, et ensuite dans le réservoir auxiliaire 3 comme on l'a déjà expliqué, la gorge 161 du tiroir 156 du dispositif 88 se trouve complètement en regard de l'extrémité ouverte de la dérivation cor respondante du canal 12 débouchant dans l'alésage 145, et également du canal 77, de sorte que le fluide peut s'écouler momentanément sans aucune restriction entre les deux canaux 12 et 77 ;
pendant ce temps, l'écoulement du fluide sous pression dans le réservoir de commande 2, à partir d'une autre dérivation correspondante du canal 12 et par l'inter médiaire du dispositif 92 de charge du réservoir de commande et de l'organe à orifice calibré 83 de commande de charge rapide du réservoir de com mande, est limité à une certaine valeur par l'action de cet organe à orifice calibré.
En conséquence, la pression dans le canal 77, et par conséquent dans la chambre 185 du dispositif 88, augmente momen tanément à une plus grande vitesse, et par consé quent avec un accroissement supérieur dans un temps court donné, que la pression alimentant le réservoir de commande et se faisant sentir dans la chambre 186 du dispositif 88, puisque cette chambre com munique constamment avec le canal 28, à travers lequel le fluide sous pression alimente le réservoir de commande à partir de l'organe à orifice calibré 83 et par l'intermédiaire des communications, canaux, etc., indiqués précédemment.
Quand la pression dans la chambre 185 du dispositif 88, augmentant plus rapidement que la pression du réservoir de commande régnant dans la chambre 186 de ce dispositif, l'emporte sur la pression de cette der nière chambre d'une valeur égale, par exemple, à 0,049 kg/cm2, les organes 181 et 182 d'appui de diaphragme sont entraînés dans la direction de la chambre à la pression du réservoir de commande, malgré l'opposition du ressort 192, et entraînent l'élément d'appui de ressort 195 en l'éloignant de l'épaulement annulaire 197 de l'élément fixe de butée 198 ;
en même temps, le ressort 202 de la chambre 201 à la pression du cylindre de frein oblige l'organe d'appui de diaphragme 162 et le tiroir 156 qui en est solidaire à suivre ce mouve ment, par l'intermédiaire de la tige 190 qui cou lisse à travers l'alésage 191. Ce mouvement du tiroir 156 provoque une fermeture partielle, aug mentant progressivement, de l'extrémité de la déri vation correspondante du canal 12 s'ouvrant dans la gorge 161 ; il en résulte une augmentation pro gressive du degré de restriction imposé au courant de fluide allant du canal 12 dans le canal 77 pour alimenter le réservoir auxiliaire ; il en résulte aussi que la pression dans ce canal diminue jusqu'à une certaine valeur dépendant de la position du tiroir 156.
La régulation résultante exercée par la série des diaphragmes sur l'alimentation en fluide du canal 77 à partir du canal 12 se poursuit auto matiquement de manière à maintenir l'équilibre de pression entre les chambres 185 et 186 du dispo sitif de serrage de service 88, afin que le taux d'augmentation de pression soit sensiblement le même dans ces deux chambres.
Inversement, l'équilibre ayant été établi entre les pressions dans les chambres 185 et 186, les diaphragmes du dispositif 88 répondent automa tiquement, quand la prépondérance de pression dans la chambre<B>185</B> par rapport à la chambre 186 est réduite à une valeur inférieure, par exemple à 0,049 kg/cm2, par une action du ressort 192 vers le haut (en regardant le dessin), afin d'amener la gorge 161 du tiroir 156 en coïncidence plus complète avec le canal 12, de manière à augmenter le débit d'arrivée du fluide dans le canal 77 à partir du canal 12, et à rétablir ainsi l'égalité désirable des taux d'augmentation de pression du réservoir auxiliaire 3 par le canal 77 et du réservoir de com mande 2 par le canal 28.
On voit, d'après ce qui précède, que pendant le stade initial de charge que l'on vient de décrire, la pression dans le réservoir auxiliaire 3 augmente avec un taux sensiblement égal et jusqu'à une valeur sensiblement identique par rapport à la pression dans le réservoir de commande 2, telle qu'elle est déterminée par l'organe à orifice calibré 83 de commande de charge rapide du réservoir de com mande.
A un moment donné quelconque, la pres sion dans le réservoir auxiliaire 3 diffère à peu près de moins de 0,07 kg/cm2 de la pression du réservoir de commande 2, du fait que le dispositif de serrage de service 88 maintient automatiquement la pres sion dans le canal 77, et par conséquent dans la chambre d'entrée 273 du dispositif 94 de contrôle de charge du réservoir auxiliaire, à une valeur dé- passant de 0,049 kg/cm2 la pression dans le réser voir de commande 2;
en même temps, une réduction de pression de 0,119 kg/cm2 est absorbée par le dispositif de charge 94 à valve de retenue, pendant que le fluide s'écoule de la chambre d'entrée 273 dans le réservoir auxiliaire 3 en passant par la chambre de sortie 274, de manière à maintenir ouvert le clapet de retenue 270 malgré l'action du ressort 271.
Quand la pression du réservoir de commande augmente jusqu'à une valeur égale, par exemple, à 4,76 kg/cm2, par suite de l'arrivée dans ce réservoir du fluide venant du canal 12 et passant par le dis positif 92 de contrôle de charge du réservoir de commande et l'organe à orifice calibré 83 de com mande de charge rapide du réservoir de commande, comme on l'a expliqué plus haut, cette pression égale à 4,76 kg/cm2 et régnant dans la chambre 225 du dispositif 89 de coupure de charge agit sur le diaphragme 224, le déforme et entraîne l'organe d'appui 212, la tige 213, et le tiroir 210 dans la direction de la chambre 229, malgré l'opposition du ressort 217,
jusqu'au moment où la bague de butée 227 portée par cette tige vient en contact avec la surface annulaire 221 et empêche ainsi la continuation du mouvement de la tige, du tiroir et de l'organe d'appui dans cette direction. Ce mou vement du tiroir 210 ferme la communication entre le canal 75 d'alimentation rapide du réservoir de commande et le canal 76, et par conséquent met fin à l'alimentation du réservoir de commande 2 par le canal 75.
Dès que le dispositif de charge 89 est venu occuper sa position, comme on l'a expliqué plus haut, pour laquelle le canal 75 ne communique pas avec le canal 76, le fluide sous pression continue à s'écouler dans le réservoir de commande 2, à partir du canal de conduite générale 12, en passant par la gorge 161 du tiroir 156 du dispositif 88, le canal 77, l'organe à orifice calibré 84 de commande de charge lente du réservoir de commande, la cham bre 268 du dispositif 93 de contrôle de surcharge du réservoir de commande, le canal 76, la gorge 243 du tiroir 232 du dispositif de charge 90, le canal 28 et enfin la conduite 29.A ce moment,
puisque la chambre 186 du dispositif 88 commu nique sans aucune restriction avec le côté sortie de l'organe à orifice calibré 84 de commande de charge du réservoir de commande par l'intermé diaire du canal 28, de la gorge 243 du tiroir 232 du dispositif de charge 90, du canal 76, et de la chambre 268 du dispositif 93, et puisque la chambre 185 du dispositif 88 communique sans restriction avec le côté entrée de l'organe à orifice calibré 84 en passant par l'organe à orifice calibré de stabili sation 81 et une dérivation du canal 77, le dispo sitif de serrage de service 88 répond automatique ment à l'action de la pression dans ses chambres <B>185</B> et 186,
en réglant la position de son tiroir 156 de manière que le fluide sous pression venant du canal 12 dans le canal 77 maintienne la prépondé rance de pression choisie et égale à 0,049 kg/cm2 dans la chambre 185, et par conséquent dans le canal 77, du côté entrée de l'organe à orifice cali bré 84, par rapport à la pression régnant dans la chambre 268 et par conséquent dans le canal 76, du côté sortie de cet organe à orifice calibré.
Pour cette différence de pression relativement faible de 0,049 kg/em2, le débit du fluide passant exclusive ment du canal 77 dans le réservoir de commande par l'intermédiaire de l'organe à orifice calibré 84 est relativement faible et comparable à celui d'une fuite, quand la pression dans le réservoir de com mande 2 augmente jusqu'à une valeur dépassant 4,76 kg/cm2.
Immédiatement avant que la fermeture du dispo sitif de coupure de charge 89 ne se produise, en réponse à la pression du réservoir de commande atteignant une valeur de 4,76 kg/cm2, du fait que le dispositif 88 règle automatiquement l'arrivée.
du fluide dans le canal 77 pour charger le réservoir auxiliaire 3 avec sensiblement le même taux d'aug mentation que le réservoir de commande, et en raison du fait que cette charge du réservoir auxi liaire s'effectue sensiblement sans aucune restric tion par le dispositif 94, la pression dans le réser voir auxiliaire 3, telle qu'elle se fait sentir dans la chambre de sortie 274 du dispositif 94 est sensi blement égale à ce moment à la pression régnant dans le réservoir de commande, c'est-à-dire par exemple à une valeur comprise entre 0,469 et 0,476 kg/em2. Quand le dispositif 89 de coupure de charge s'est fermé pour une pression du réser voir de commande égale à 0,476 kg/cm2,
la réduc tion de débit qui en résulte, dans le courant de fluide arrivant dans le canal 77 en passant par le dispositif 88, laisse un temps largement suffisant au fluide sous pression, pour passer du canal 77 dans le canal 68 du réservoir auxiliaire, puis dans la chambre 274 du dispositif 94 de charge du réser voir auxiliaire en passant par l'organe à orifice calibré 85, dans la chambre 278 du dispositif 95 de contrôle de surcharge du réservoir auxiliaire, dans le canal 78, et dans la gorge 244 du tiroir 232 du dispositif de charge 90 ;
il<B>-</B>en résulte que la pression s'égalise sur les faces opposées du clapet de retenue 270, dans la mesure voulue pour que ce clapet ne soit plus maintenu ouvert, malgré l'op position du ressort 271, par la pression dans la chambre d'entrée 273 ; ce clapet se ferme donc sous l'action de ce ressort, pendant que le fluide sous pression continue à s'écouler dans le réservoir auxiliaire 3 avec un débit réduit en passant exclu sivement par l'organe à orifice calibré 85, la cham bre 278, le canal 78, la gorge 244, le canal 68 et la conduite 69.
Pendant cette continuation de la charge des ré servoirs auxiliaire et de commande 3 et 2, avec un débit relativement faible, en passant par le canal 77 et les organes à orifice calibré respectifs 85 et 84, ces organes proportionnent le débit du fluide s'écou lant du canal 77 dans ces réservoirs de telle ma nière que ceux-ci continuent à - être chargés avec sensiblement la même pression à un instant donné quelconque, quelle que soit la différence entre leurs dimensions ou capacités.
Si, pendant cette continuation de la charge des réservoirs de commande et auxiliaire 2 et 3 avec un débit relativement faible jusqu'à des valeurs dépas sant 4,76 kg/cm2, la conduite générale 4 se trouve à sa charge normale complète égale, par exemple, à 4,97 kg/cm2, valeur à laquelle on désire charger les deux réservoirs, l'écoulement du fluide vers les réservoirs continue jusqu'au moment où l'égalisation de pression est réalisée dans les réservoirs et dans la conduite générale 4.
Au contraire, si pendant cette continuation de la charge des réservoirs 3 et 2, la conduite générale 4 est chargée jusqu'à une valeur dépassant sa charge normale complète de 4,97 kg/cm2 après le moment où les réservoirs ont atteint leur charge normale complète de 4,97 kg/ce, les réservoirs sont alors surchargés au-dessus de leur charge normale com plète par un écoulement de fluide à débit limité passant respectivement par les organes à orifice calibré 85 et 84, comme on l'a expliqué précédem ment.
Si le réservoir de commande 2 devient surchargé, sa surcharge se trouve dissipée, quand la pression normale a été rétablie dans la conduite générale 4, par un écoulement de fluide s'effectuant avec un débit relativement rapide mais commandé à partir du réservoir de commande, en passant par la con duite 27, le canal 28, la gorge 243 du tiroir 232 du dispositif de charge 90, le canal 76, la chambre 268 du dispositif 93 de contrôle de surcharge du réservoir de commande ; ensuite, ce fluide, en ou vrant le clapet de retenue 266 du dispositif 93, s'écoule sans restriction à partir de la chambre 268 dans le canal 77 en court-circuitant l'organe à orifice calibré 84 ;
en sortant du canal 77, ce fluide passe dans la conduite générale 4, en vue d'égaliser les pressions, en passant par la gorge 161 du tiroir 156 du dispositif de serrage de service 88, les dérivations du canal de conduite générale 12 dans le carter 7 et le support de conduites 6, le canal 45, le canal 46 du robinet de coupure 41, l'orifice 44, la chambre 43, et enfin le canal 11 relié à la section correspondante de la conduite générale 4.
Il faut remarquer que, pendant qu'un courant de surcharge est admis dans le réservoir de com mande 2, ce courant passe par le seul organe à orifice calibré 84 associé au dispositif 93, comme on l'a déjà expliqué, avec une faible différence de pression entre les faces de l'organe 84, sous le contrôle du dispositif 88 ;
au contraire, pendant la dissipation de cette surcharge par un courant de fluide partant du réservoir de commande et tendant à égaliser les pressions dans le réservoir de com- mande et dans la conduite générale 4, quand la pression dans la conduite générale est ramenée à sa valeur normale de 4,97 kg/cm2 par exemple, le dispositif 93 fournit automatiquement une com munication sans restriction entre le réservoir de commande 2 et la conduite générale 4, en court- circuitant l'organe à orifice calibré 84,
de manière que la surcharge soit dissipée avec un débit plus important que celui par lequel elle peut s'établir dans le réservoir de commande ; ainsi la tendance du réservoir de commande 2 à se surcharger est diminuée au moment où on peut avoir besoin de serrer les freins.
De même, quand, après l'établissement d'une sur charge dans le réservoir auxiliaire 3, la pression dans la conduite générale 4 est réduite à sa valeur normale, égale par exemple à 4,97 kg/cm2, cette surcharge se dissipe avec un débit relativement rapide, mais commandé grâce à un courant de fluide, partant de ce réservoir et passant par la conduite 69, le canal 68, la gorge 244 du tiroir 232 du dispositif de charge 90, le canal 78, la chambre 278 du dispositif 95, le canal de conduite générale 12, la conduite générale 4 ;
ce courant passe ensuite par le clapet de retenue 276, le canal 13 et l'organe à orifice calibré 14 de dissipation de surcharge du réservoir auxiliaire, de même que par l'organe à orifice calibré 85, le canal 77 et la gorge 161 du tiroir 156 du dispositif de serrage de service 88.
De même que pour l'écoulement de la charge finale dans le réservoir de commande 2 et pour la dissipation à partir de celui-ci d'une surcharge quelconque, on voit que l'organe à orifice calibré 85 s'oppose à l'établissement d'une surcharge dans le réservoir auxiliaire 3, tandis que la combinaison automatique du débit de cet organe à orifice calibré 85 avec le débit de l'organe à orifice calibré 14 fournit une dissipation relativement rapide de cette surcharge, de manière à réduire la tendance du réservoir auxiliaire 2 à se surcharger au moment où on peut avoir besoin de serrer les freins.
Quand les pressions dans les réservoirs de com mande et auxiliaire 2 et 3 ont été égalisées avec la pression dans la conduite générale 4, toutes les pièces faisant partie du dispositif de commande de freinage 1 et associées à ce dispositif, à l'exception du dispositif de coupure de charge 89 qui se trouve en position de coupure, se trouvent dans leurs posi tions respectives représentées sur le dessin, la série de diaphragmes du dispositif 88 étant ramenée par le ressort 192 de commande de recharge retardée à sa position définie par la butée de l'élément d'ap pui de ressort 195 contre l'élément d'appui 182 et contre l'épaulement de butée 197 de l'élément annulaire et fixe 198 de butée.
<I>Serrage et desserrage des freins</I> Quand on désire serrer les freins, on provoque une réduction de pression dans la conduite générale 4 d'une manière bien connue à l'aide du robinet de mécanicien disposé sur la locomotive. Quand la pression a été ainsi diminuée dans la conduite géné rale, le clapet de retenue 270 du dispositif 94 de contrôle de charge du réservoir auxiliaire, dans le dispositif de commande de freinage 1 d'un wagon particulier quelconque, empêche le fluide sous pres sion de s'écouler du réservoir auxiliaire 3 dans la conduite générale en passant par la conduite 69, le canal 68 du réservoir auxiliaire et le clapet de retenue 270.
Cependant, il peut se produire momen tanément un léger écoulement de fluide du réservoir auxiliaire 3 vers la conduite générale, en passant par le canal 68, la gorge 244 du dispositif de charge 90, le canal 78, la chambre 278 du dispo sitif 95 de contrôle de surcharge du réservoir auxi liaire, ce courant suivant ensuite le trajet ,indiqué précédemment par lequel la surcharge du. réservoir auxiliaire est dissipée comme on l'a déjà expliqué.
En même temps, le dispositif 89 de coupure de charge étant dans sa position la plus basse, opposé à celle représentée sur le dessin, et le clapet de retenue 261 étant interposé entre le canal 12 de conduite générale et le canal 75 d'alimentation rapide du réservoir de commande, aucun courant appréciable de fluide sous pression ne s'écoule du réservoir de commande 2 vers la conduite générale par l'intermédiaire du canal 75.
Cependant, un léger écoulement de fluide peut se produire momentané ment du réservoir de commande 2 vers la conduite générale 4 en passant par la conduite 29, le canal 28, la gorge 243 du tiroir 232 du dispositif de charge 90, le canal 76, la chambre 268 du dispositif 93 de contrôle de surcharge du réservoir de commande, ce courant arrivant dans la conduite générale en suivant le trajet indiqué précédemment par lequel la surcharge du réservoir de commande s'échappe comme on l'a expliqué plus haut.
Par suite de la réduction initiale de pression produite dans la conduite générale en utilisant le robinet de mécanicien, la pression dans la conduite générale 4 du premier wagon diminue rapidement jusqu'à la pression de la conduite générale de la locomotive; quand elle a diminué, par exemple, de 0,049 kg/cm2, cette diminution se fait sentir dans la chambre 132 du dispositif 87 de serrage rapide, d'un côté du diaphragme 131 par rapport à la pression du réservoir auxiliaire régnant dans la chambre 133 de l'autre côté de ce diaphragme ;
elle produit alors entre les faces opposées de ce diaphragme une différence de pression suffisante pour infléchir celui-ci malgré l'opposition du res sort 134 et pour déplacer le tiroir 124 jusqu'à sa position de serrage rapide définie par la butée de l'épaulement 139 de l'organe d'appui 125 contre l'épaulement 140 du carter; ensuite, la chambre 132 communique avec la chambre 15 de serrage rapide et la chambre 257 du dispositif de verrouil lage 91 par l'intermédiaire de la gorge 141 du tiroir 124, ainsi qu'avec les dérivations correspon dantes du canal 16 de serrage rapide.
Après l'établissement de la communication entre la chambre 132 du dispositif de serrage rapide 87 et le canal 16, le fluide sous pression s'écoule à partir de la conduite générale 4 du wagon parti culier considéré dans la chambre 15 de serrage rapide correspondante en passant par le canal 11, le dispositif 39 de coupure de conduite générale, le canal 12 de conduite générale dans le support de conduites 6 et le carter 7, la chambre 132, la gorge 141 du tiroir 124 du dispositif de serrage rapide 87 et enfin le canal 16 de serrage rapide.
En même temps, le fluide venant de la conduite générale 4 et arrivant dans le canal 16 par le dispo sitif 87 s'écoule aussi dans la chambre de com mande 238 du dispositif de charge 90 en passant par la chambre 257 du dispositif de verrouillage 91 et par le canal 79, qui est ouvert sur cette chambre quand ce dispositif occupe la position représentée sur le dessin. Cette pression régnant dans la chambre de commande 238 du dispositif de charge 90 agit sur le diaphragme 236 et produit une force suffi sante pour surmonter l'action du ressort 240 et pour déplacer ce diaphragme dans la direction de ce ressort en entraînant le tiroir 232 jusqu'à une posi tion de recouvrement définie par la butée de l'extré mité de ce tiroir contre la paroi d'extrémité 234 formée dans le carter 7.
Dans cette position du tiroir 232, le canal 78 de charge du réservoir et de dissipation de surcharge ne communique plus avec le canal 68 du réservoir auxiliaire par la gorge 244, et le canal 76 de charge du réservoir et de dis sipation de surcharge ne communique plus avec le canal 28 du réservoir de commande par l'intermé diaire de la gorge 243 ; ainsi, en une fraction de seconde après la réduction initiale de pression dans la conduite générale, on arrête la perte de fluide se produisant à partir des réservoirs de commande et auxiliaire 2 et 3 et le long des trajets d'écoulement correspondants de dissipation de surcharge qui ont été indiqués précédemment et qui aboutissent à la conduite générale 4.
Par suite de la communication établie entre la conduite générale 4 et la chambre de serrage rapide 15 pendant le fonctionnement du dispositif de ser rage rapide 87, en vue de déplacer le tiroir 124 de celui-ci vers sa position de serrage rapide comme on l'a expliqué plus haut, le fluide sous pression s'écoulant de la conduite générale dans la chambre 15 produit une réduction de pression locale et ra pide dans la conduite générale du wagon considéré ;
cette réduction rapide se fait sentir dans la chambre 185 du dispositif correspondant de serrage de ser vice 88 par l'intermédiaire du canal 12 de conduite générale et accélère la réduction de pression dans la conduite générale du wagon suivant ; la pression réduite régnant alors dans la conduite générale de ce wagon suivant est suffisante, si ce wagon est équipé de freins, pour actionner le dispositif de serrage rapide correspondant 87 de ce wagon, afin de provoquer une réduction locale analogue de la pression dans la conduite générale de ce wagon, et ainsi de suite, la réduction de pression se propa geant vers l'arrière tout le long du train, de wagon en wagon.
Si, au moment où la conduite générale 4 d'un wagon particulier est ainsi reliée à la chambre cor respondante 15 du dispositif de commande graduée du dispositif de commande de freinage de ce wagon, chaque wagon du train est équipé de freins, de sorte que cette chambre 15 n'exerce son action que sur le volume de la conduite générale 4 de ce wagon, la réduction de pression dans la conduite générale de celui-ci, réduction résultant de l'écou lement dans la chambre correspondante de serrage rapide, commandera un certain degré de freinage, c'est-à-dire une certaine pression d'admission dans le cylindre de frein ;
par exemple, une réduction de 0,35 kg/ce dans la pression de la conduite générale, au-dessous de la charge normale de celle- ci égale à 4,97 kg/em2, produira dans le cylindre de frein une pression de 0,63 kg/cm2.
Si, au contraire, au moment où la conduite géné rale 4 d'un wagon particulier est reliée à la chambre 15 du dispositif 1 de ce wagon, celui-ci est suivi d'un certain nombre de wagons non équipés de .
freins, c'est-à-dire sur lesquels la conduite générale se prolonge en ligne droite, la réduction de pression qui en résulte dans la conduite générale 4 sur le wagon précédent équipé de freins, par suite de l'écoulement du fluide dans la chambre 15 de ce wagon, est inférieure à la valeur nécessaire désirée, par exemple à la valeur 0,35 kg/cm2 choisie à titre d'exemple, et la pression dans la conduite générale continue à diminuer pour atteindre cette réduction de 0,35 kg/em2 grâce à l'écoulement du fluide allant du canal 16 de la capacité de serrage rapide vers le cylindre de frein 5 en passant par la chambre 257 du dispositif de verrouillage 91, le canal 258 et la gorge 259 du tiroir 245 de ce dispositif,
le canal 73 du cylindre de frein, l'organe à orifice calibré 80 de régulation de continuation de serrage rapide, le canal 72 du cylindre de frein, et ensuite sans aucune restriction, par la chambre 283 du dispositif 96 de réglage de l'admission dans le cy lindre de frein, la soupape ouverte 287 du dispositif 96, l'intérieur de l'élément de siège 289, les ori fices 296, la chambre annulaire 295, les canaux 21 et 19 du cylindre de frein et enfin la conduite 20.
Ce courant de fluide allant de la conduite générale vers le cylindre de frein 5, en vue de continuer la réduction de serrage rapide de la pression de la conduite générale en passant par le canal 72 du cylindre de frein et le dispositif de réglage d'admis sion 96, s'écoule également dans l'atmosphère par le canal 72 en passant à travers le dispositif 88 se trouvant dans sa position de desserrage représentée sur le dessin, c'est-à-dire par le canal annulaire 157, le canal d'échappement 158 du cylindre de frein, les orifices 159 et la gorge 160 du tiroir 156 éloigné de la soupape 154 de commande d'alimentation du cylindre de frein, les canaux 70 et 71, la cham bre 114 et la gorge 115 respectivement du dispositif sélecteur de service 86, les canaux respectifs 31 et 33,
les organes à orifice calibré respectifs 35 et 37 et le canal 30.
Quand le courant de fluide allant de la conduite générale 4 dans la chambre 15 de serrage rapide d'un wagon particulier quelconque est suffisant pour produire le degré désiré de réduction de serrage rapide dans la pression de la conduite générale, par exemple une réduction de 0,35 kg/cm2 dans l'exem ple choisi, cette réduction de pression s'effectue en une fraction de seconde ;
au contraire, si on compte sur l'écoulement dirigé vers le cylindre de frein 5 et/ou vers l'atmosphère, comme on l'a expliqué ci- dessus, pour continuer la réduction de serrage ra pide dans la pression de la conduite générale, en vue de réaliser le degré désiré de réduction, une période pouvant atteindre plusieurs secondes peut s'écouler avant d'atteindre la réduction de pression désirée de 0,35 kg/cm- dans la conduite générale.
La réduction de pression dans la conduite géné rale 4 d'un wagon particulier quelconque se fait sentir aussi dans la chambre 248 du dispositif de verrouillage 91 du dispositif 1 correspondant de ce wagon, en passant par le canal 12 de conduite générale, la gorge 161 du tiroir 156 du dispositif de serrage de service 88 et le canal 77.
Pendant que la pression de la conduite générale s'exerçant dans la chambre 248 diminue de la quantité désirée, c'est-à-dire de 0,35 kg/cm2 dans l'exemple choisi, à partir de sa valeur normale complète égale à 4,97 kg/cm2, la pression du fluide accumulé à partir du réservoir de commande dans la chambre 2.52 du dispositif 91, avec sa valeur complète de charge de 4,97 kg/cm2 correspondant à la charge complète de la conduite générale 4 sur le même wagon, déforme le diaphragme 250 dans la direc tion de la chambre 248, malgré l'opposition du res sort 255 et de la pression régnant dans la chambre 257 à l'extrémité du tiroir 245,
et entraîne ce tiroir jusqu'à sa position de coupure de serrage rapide, position définie par la butée de l'organe 249 d'appui de diaphragme contre la paroi d'extrémité de la chambre 248. Dans cette position du tiroir 245, le canal 16 de serrage rapide reste ouvert sur la chambre 257 du dispositif de verrouillage 91, de même que l'extrémité correspondante du canal cen tral 258 de ce tiroir, mais la gorge 259 de celui-ci, qui est reliée au canal 258, est séparée du canal 73 du cylindre de frein de manière à couper la com munication entre le canal 16 de serrage rapide et le cylindre de frein et à terminer, par conséquent, la continuation de la réduction de serrage rapide dans la pression de la conduite générale ;
la gorge 260 du tiroir 245 reste en communication avec le canal 68 du réservoir auxiliaire, mais se trouve, en outre, reliée au canal 79 de commande du dispositif de charge, canal qui est séparé du canal 257 de la capacité de serrage rapide par le ti roir 245.
En même temps que se termine l'action de ser rage rapide sur le tiroir 245 du dispositif de ver rouillage 91 occupant sa position de coupure de serrage rapide, la mise en regard de la gorge 2.60 du tiroir 245 avec le canal 79, en plus du canal 68, établit la communication de la chambre de com mande 238 du dispositif de charge 90 avec le réser voir auxiliaire 3 en passant par le canal 79, la gorge 260, le canal 68, et la conduite 69 afin de maintenir la chambre 238 sous pression et, par conséquent, de maintenir le tiroir 232 du dispositif 90 dans sa position la plus basse, c'est-à-dire dans sa position de coupure de charge, opposée à celle qui est représentée sur le dessin et dans laquelle le tiroir 232 a été placé pendant la réduction de serrage rapide de la pression de conduite générale.
La réduction de serrage rapide est réalisée aussi dans la chambre 185 du dispositif de serrage de service 188, dans le dispositif de commande de freinage correspondant d'un wagon particulier quel conque, par l'intermédiaire du canal correspondant 12 de conduite générale, de la gorge<B>161</B> du ti roir 156 de ce dispositif 88, des dérivations du canal 77 et de l'organe à orifice calibré de stabi lisation 81.
Pendant que la réduction de pression de serrage rapide s'établit jusqu'à la valeur désirée de 0,35 kg/cm2, et dès que la pression de la conduite générale a diminué jusqu'à une valeur inférieure de 0,14 kg/cm2 à sa charge normale de 4,97 kg/em2, la pression du réservoir de commande établie dans la chambre 186 du dispositif 88 déforme le dia phragme 184 dans la direction de la chambre 185 à la pression de la conduite générale, et la tige 190, coulissant avec guidage dans les parois de l'alésage 191 de la cloison 176, le goujon 164 et les organes d'appui 162 et 163, entraînent, par l'intermédiaire des organes d'appui 181 et 182, le tiroir 156, malgré l'opposition du ressort de compression 202,
dans la direction de la soupape de commande 154 jusqu'à le faire buter contre celle-ci. Ensuite, une nouvelle réduction de la pression de la conduite générale, réduction supplémentaire de 0,07 kg/cm2 par exem ple, est suffisante pour que la soupape 154 soit ouverte par le tiroir 156, en opposition au ressort 155, et à la pression régnant dans la chambre 153 d'alimentation du cylindre de frein et agissant sur la soupape 154.
Après que l'extrémité supérieure du tiroir 156 a commencé à buter, comme on le voit sur le des sin, contre la soupape 154, la communication est coupée entre le canal<B>158</B> d'évacuation du cylindre de frein du tiroir 156 et le canal annulaire 157, de manière à supprimer la mise à l'air libre du cylindre de frein 5 ; cette butée se maintient quand la sou pape 154 est ensuite ouverte par le tiroir 158 se déplaçant vers le haut.
L'ouverture de la soupape 154 de commande d'alimentation du cylindre de frein permet au fluide sous pression venant du réservoir auxiliaire 3 et disponible dans le dispositif de serrage de service 88 grâce à la conduite 69 et au canal 68, de s'écouler à travers l'orifice 146 et à travers la chambre annu laire 157 pour arriver dans le cylindre de frein 5 avec un débit relativement rapide, en passant par le canal 72 et par le dispositif 96, c'est-à-dire en traversant dans ce dispositif la chambre 283, la soupape ouverte 287, l'intérieur de l'élément de siège 289, les orifices 296, la chambre annulaire 295, les canaux 21, 19 et la conduite 20.
Le fluide sous pression est ainsi fourni par le réservoir auxiliaire 3 au cylindre de frein 5 par l'intermédiaire du dispositif 88 sans aucune restric tion et par l'intermédiaire du dispositif 96 du wagon particulier considéré, avec une augmentation résul tante et correspondante de la pression du cylindre de frein, pendant que les sabots habituels dé frein (non représentés) reliés au cylindre de frein sont amenés en contact avec les roues.
Cette augmenta tion de la pression du cylindre de frein est réalisée aussi dans la chambre 201 du dispositif 88 en pas sant par le canal 74, l'organe à orifice calibré de stabilisation 82 et le canal 72 à cylindre de frein, à travers lequel le fluide sous pression arrive dans le cylindre de frein 5 ; l'organe à orifice calibré 82 de stabilisation agit à ce moment en réglant le débit du courant venant du canal 72 et arrivant dans la chambre 201, de manière à réaliser à peu près la correspondance entre la pression dans le cylindre de frein et la pression dans la chambre 201.
Pendant que le fluide sous pression arrive ainsi dans le cylindre de frein par suite de la réponse initiale du dispositif de serrage de service 88 à une réduction de pression atteignant 0,14 kg/cm2, réa lisée dans la conduite générale et dans la chambre 185 de ce dispositif, la pression dans cette chambre continue à diminuer du fait que la conduite générale est soumise à une réduction de pression de serrage rapide à partir de 0,14 kg/cm2 au-dessous de sa charge normale complète jusqu'à la valeur désirée de 0,35 kg/cm2 au-dessous de sa charge normale complète, avec un débit conforme au taux suivant lequel la réduction de serrage rapide est effectuée.
Les autres actions s'exerçant sur la série de dia phragmes, par exemple l'action de la pression dans la chambre 186 et l'action des ressorts 155, 202 et 192, restent égales, de sorte que le tiroir 156 associé à la série de diaphragmes occupe des posi tions en fonction des effets opposés de la réduction de pression dans la chambre 185 s'exerçant sur le diaphragme 184 et de la pression croissante régnant dans la chambre 201 et agissant sur le diaphragme 166.
Le tiroir 156 se place automatiquement de manière que la soupape 154 de commande d'alimen tation du cylindre de frein, qui est maintenue ou verte, se déplace ainsi sur des distances variables par rapport à son siège 147, afin de régler l'admis- sion du fluide sous pression à partir du réservoir auxiliaire 3 dans le cylindre de frein 5 ; ainsi, le débit d'alimentation du cylindre de frein varie en fonction de la vitesse d'établissement de la réduction de serrage rapide dans la pression de la conduite générale.
Quand la pression de conduite générale se faisant sentir dans la chambre 185 du dispositif de serrage de service 88 atteint son degré maxi mum de réduction de serrage rapide, c'est-à-dire 0,35 kg/cm2 dans l'exemple choisi au-dessous de la charge normale de 4,97 kg/ce, une légère aug mentation de la pression du cylindre de frein régnant dans la chambre 201, au-dessus d'une certaine va leur correspondant à la pression dans la chambre 185, provoque, avec l'aide du ressort de compres sion 202, le déplacement de la série de diaphragmes dans la direction de la chambre 186 à la pression du réservoir<B>de</B> commande, malgré l'opposition de la pression dans cette chambre, jusqu'à une position de recouvrement,
dans laquelle la soupape 154 est fermée par le ressort 155 de manière à séparer la chambre<B>153</B> de la chambre annulaire 157 et, par conséquent, du cylindre de frein 5 ; pendant ce temps, l'extrémité supérieure du tiroir 156 reste ap pliquée, comme on le voit sur le dessin, contre la soupape 154 pour maintenir la séparation entre le canal 158 d'échappement du cylindre de frein et la chambre 157 et pour maintenir ainsi dans le cylindre de frein 5 une certaine pression corres pondant au degré de réduction de la pression de conduite générale.
Dans le dispositif de serrage de service 88, la surface du diaphragme 166 exposé à la pression de la chambre 201 à la pression du cylindre de frein est telle par rapport à la surface du diaphragme 184 soumis à la pression de la chambre 185, à la pres sion de la conduite générale et à celle opposée de la chambre 186, à la pression du réservoir de com mande, que, chaque fois que la pression de conduite générale est diminuée de 100 grammes, par exemple, par centimètre carré, à partir de sa charge complète et au-delà des 0,14 kg/cm2 nécessaires pour sur monter l'opposition du ressort 202 et pour déplacer le dispositif de serrage de service 88 jusqu'à sa position de serrage,
il faut que la pression du cy lindre de frein soit augmentée de 300 grammes par centimètre carré pour ramener le dispositif 88 à sa position de recouvrement. Par conséquent, quand le degré désiré de réduction de serrage rapide a abaissé la pression dans la chambre 185 jusqu'à 4,62 kg/cm2, c'est-à-dire jusqu'à 0,35 kg/ce au- dessous de la charge normale de 4,97 kg/cm2 choisie à titre d'exemple, la pression dans le cylindre de frein atteint une valeur égale à trois fois les 0,21 kg/cm2 de réduction de pression qui sont en excès des 0,14 kg/ce, c'est-à-dire approximative ment à 0,63 kg/cm2.
Quand la pression dans le cylindre de frein a atteint cette valeur correspondant au degré désiré de réduction de serrage rapide dans la pression de conduite générale, elle se fait sentir dans la cham bre 300 du dispositif de réglage d'admission 96 en passant par la conduite 20, le canal 19 du support de conduites 6, l'organe à orifice calibré de stabi lisation 23, le canal 22 du carter 7, la chambre 298 et les orifices 299 du dispositif 96, et elle agit alors sur le diaphragme 302 de ce dispositif en le défor mant dans la direction de la chambre sans pression 308, malgré l'opposition du ressort de compression 307 ;
elle permet ainsi au ressort 291 de la cham bre 283, grâce au mouvement correspondant de la tige 292 solidaire du diaphragme 302, d'appliquer la soupape 287 sur son siège 288 et de fermer ainsi la communication entre la chambre 283 et la cham bre 295 qui s'effectuait par l'intérieur de l'élément de siège 289 et par les orifices 296.
Ensuite, une augmentation quelconque de la pression dans le cylindre de frein 5, portant cette pression au-dessus de 0,63 kg/cm2, se transmet à partir du dispositif 88 par le canal 72, la gorge 116 du tiroir 98 du dis positif sélecteur 86, puis, soit le canal 24 et l'organe à orifice calibré 26, soit le canal 25 et l'organe à orifice calibré 27, suivant la position du tiroir 98, le canal 19 et la conduite 20.
Les dimensions des organes à orifice calibré 26 et 27 sont telles que, quand l'organe 26 est seul utilisé, comme c'est le cas sur un train de marchandises, la vitesse d'aug mentation de la pression dans le cylindre de frein est commandée de manière à empêcher une augmen tation trop brutale de la force de freinage, qui pour rait entraîner une surpression trop rapide du jeu prévu entre les wagons, et que le débit de l'organe à orifice calibré 26 combiné avec celui de l'organe à orifice calibré 27 assure un freinage progressif des wagons d'un train de voyageurs.
Pour des dimensions données du cylindre de frein 5 d'un wagon particulier quelconque, le degré de la force de freinage réalisé sur ce wagon, quand les sabots de frein sont amenés en contact avec les roues par suite de l'augmentation de la pression du cylindre de frein jusqu'à 0,63 kg/cm2 par exemple, dépend du rapport de démultiplication de la timo nerie intercalée entre le cylindre de frein et les sa bots.
Dans certains pays d'Europe, en Italie par exemple, ce rapport de démultiplication est tel qu'une pression de 0,63 kg/cm2 par exemple dans le cy lindre de frein amène les sabots de frein au contact des roues, pour rattraper le jeu de la timonerie sans créer aucune force de freinage appréciable sur le wagon.
En France, au contraire, le rapport de dé multiplication de la timonerie peut être tel que la pression du cylindre de frein, égale par exemple à 0,63 kg/cm2, non seulement rattrape le jeu de la timonerie, en amenant les sabots de frein en contact avec les roues, mais exerce aussi par les sabots une force suffisante sur les roues pour réaliser un léger freinage sur un train roulant sur une voie horizontale ou sur une voie légèrement descendante.
Cette pression d'admission dans le cylindre de frein, égale par exemple à 0,63 kg/cm', est établie automatiquement par le dispositif 1 de commande de freinage, comme on l'a déjà expliqué, en réponse à une réduction initiale de pression dans la conduite générale, cette réduction étant amorcée sur la loco motive et se propageant dans la conduite générale 4, vers l'arrière et tout le long du train, grâce aux fonctionnements successifs des dispositifs 87 de ser rage rapide des différents wagons. On peut limiter la réduction de la pression de conduite générale sur la locomotive sensiblement à la valeur néces saire pour déclencher le dispositif de serrage rapide 87 du premier wagon, après quoi on ramène le robinet de mécanicien à sa position de recouvrement.
Dans ce cas, la pression dans la conduite générale 4, qui a été réduite automatiquement par les dispo sitifs de commande 1 des différents wagons, conserve sa réduction de serrage rapide de 0,35 kg/ce cor respondant à la pression désirée du cylindre de frein, par exemple de 0,63 kg/ce ; on peut aussi laisser le robinet de mécanicien de la locomotive en posi tion de serrage ; après avoir atteint une réduction de serrage rapide de 0,35 kg/ce dans la pression de conduite générale, de manière à réaliser une ré duction de pression encore plus grande dans la conduite générale et, par conséquent, un degré de freinage plus grand sur les différents wagons du train.
Dans ce dernier cas, chaque dispositif de serrage de service 88 des différents wagons, une fois qu'il a occupé sa position de serrage, y reste pour conti nuer à fournir du fluide sous pression au cylindre de frein 5 à partir du réservoir auxiliaire, jusqu'au moment où la pression du cylindre de frein s'exer çant dans la chambre 201 du dispositif 88 corres pond au degré plus poussé de réduction de la pres sion de conduite générale, tel qu'il se fait sentir dans la chambre 185 ; à ce moment, la série de diaphragmes du dispositif 88 retourne à sa position de recouvrement pour maintenir cette pression dans le cylindre de frein comme on l'a expliqué précé demment.
Si la pression de conduite générale sur un wagon particulier quelconque est réduite à zéro, par suite du déplacement du robinet de mécanicien jusqu'à sa position d'urgence par exemple, le dispo sitif de serrage de service 88 de ce wagon reste dans sa position de serrage, avec la soupape 154 d'alimentation du cylindre de frein ouverte et le réservoir auxiliaire 3 communiquant par conséquent avec le cylindre de frein, sans retourner à sa position de recouvrement, puisque la pression dans le réser voir auxiliaire s'égalise avec celle du cylindre de frein à une valeur égale par exemple à 3,85 kg/ce ;
cette pression serait autrement réalisée par une réduction de 1,4 kg/ce dans la pression de conduite générale, avec retour consécutif du dispositif 88 à sa position de recouvrement, comme on le com prend d'après la description précédente. Dans la position de desserrage de la série de diaphragmes du dispositif de serrage de service 88, position représentée sur le dessin, et dans les posi tions de freinage normal et de recouvrement de cette série de diaphragmes, la gorge de charge 161 du tiroir 156 reste en regard du canal 77, en plus de la dérivation correspondante du canal 12, pour main tenir la communication entre la chambre 185 et la conduite générale 4 au moyen de cette gorge et des canaux 12 et 77,
afin que le dispositif 88 puisse répondre aux changements de pression de conduite générale qui peuvent être effectués au moment où ce dispositif se trouve dans ces positions, et afin de permettre une recharge du réservoir auxiliaire 3 par le dispositif 94 de contrôle de charge du réservoir auxiliaire chaque fois que la pression établie dans le canal 77 et la chambre 273 de ce dispositif l'em porte sur la pression du réservoir auxiliaire, établie dans la chambre 274 de ce dispositif, d'une valeur suffisante pour surmonter l'opposition du ressort 271, c'est-à-dire de 0,119 kg/ce, et pour maintenir ou vert le clapet de retenue 270 de ce dispositif 94.
*Au contraire, si au moment où le dispositif de serrage de service 88 occupe sa position de serrage, en réponse à une réduction de pression de conduite générale se faisant sentir dans sa chambre 185 à la pression de la conduite générale par le canal 77 et la gorge 161 de son tiroir 186, le fluide sous pression s'échappe par une fuite du cylindre de frein 5 avec un débit excessif, à cause par exemple d'un presse-étoupe défectueux du cylindre de frein, la pression du cylindre de frein peut ne pas monter sous l'action de l'arrivée du fluide du réservoir auxi liaire dans le cylindre de frein par la soupape ou verte 154 ;
dans ce cas, la réduction de pression de conduite générale dans la chambre 185 permet à la pression du réservoir de commande établie dans la chambre 186 de déplacer vers le haut la série de diaphragmes, y compris le tiroir 156, malgré l'opposition des ressorts 155 et 202, jusqu'à une position pour laquelle le canal 72 d'alimentation du cylindre de frein est séparé de la chambre 157 et, par conséquent, du réservoir auxiliaire 3 malgré la communication établie par la soupape 154 ouverte ; dans cette position, la gorge de charge 161 n'est pas en regard du canal de charge 77.
La fermeture de la communication entre le ca nal 72 d'alimentation du cylindre de frein et la chambre 157, fermeture effectuée par le tiroir 156 du dispositif de serrage de service 88, empêche une perte inutile de fluide qui pourrait autrement s'ef fectuer depuis le réservoir auxiliaire 3 vers un cylindre de frein 5 non étanche en passant par la soupape ouverte 154 de réglage de l'alimentation du cylindre de frein ;
de plus, la suppression de la concordance de la gorge 161 du tiroir 156 avec le canal 77 empêche l'échappement du fluide en dehors de la conduite générale 4 du train et permet par conséquent d'éviter la perte du contrôle des freins, qui pourrait se produire autrement par suite de l'écoulement du fluide sous pression à partir de la section correspondante de la conduite générale 4, sur le wagon possédant le cylindre de frein défec tueux ;
cet écoulement se produirait par le canal 12 de conduite générale, la gorge 161, le canal 77, le dispositif 94 de charge du réservoir auxiliaire, le canal 68 dû réservoir auxiliaire, la chambre 237 du dispositif 88, la soupape ouverte 154, la chambre annulaire 157, le canal 72 du cylindre de frein, la gorge 116 du tiroir 98 du dispositif sélecteur 86, le canal 24 et/ou 25, l'organe à orifice calibré 26 et/ou 27, le canal 19, la conduite 20, et enfin le cylindre de frein défectueux dans lequel se produisent des fuites excessives de fluide. En outre, la sup pression de la concordance de la gorge 161 avec le canal 77 entraîne la suppression de la commu nication de la chambre 185 du dispositif 8,
8 avec le canal 12 et par conséquent avec la conduite géné rale 4, et empêche ainsi une augmentation ulté rieure de la pression de conduite générale jusqu'à sa charge complète normale, augmentation destinée à effectuer le desserrage des freins, de ramener le dispositif 88 à sa position de desserrage représentée sur le dessin ; il en résulte que l'équipement de frei nage du wagon comportant le cylindre de frein défectueux continue à être isolé de la conduite géné rale.
Dans le cas où la série de diaphragmes du dis positif de serrage de service 88 est venue occuper sa position de coupure du cylindre de frein, pour laquelle la chambre 185 est isolée de la conduite générale 4, et ne répond pas, par conséquent, aux variations de pression dans celle-ci, le rétablisse ment de la communication de la chambre 185 du dispositif 88 avec la conduite générale 4 sur le wagon considéré peut être réalisé, après qu'on a réparé le cylindre de frein correspondant pour sup primer ses fuites, en actionnant le dispositif de vidange 47 du réservoir de commande et du réser voir auxiliaire, comme on l'a expliqué précédem ment, pour évacuer le fluide sous pression du ré servoir de commande 2, et par conséquent de la chambre 186 du dispositif 88,
de manière à réduire la pression du réservoir de commande jusqu'à la pres sion atmosphérique, après quoi le ressort 202 de la chambre 201 du dispositif 88 à la pression du cylindre de frein déplace la série de diaphragmes jusqu'à sa position de desserrage représentée sur le dessin. Quand le dispositif 47 est revenu à sa posi tion normale représentée sur le dessin, pour fermer l'évacuation du réservoir de commande dans l'atmo sphère, celui-ci se recharge avec du fluide prélevé sur la conduite générale 4 du wagon considéré, de la même manière que celle expliquée plus haut à propos de la charge initiale de ce réservoir.
Pendant qu'on applique et qu'on maintient un serrage des freins sur un wagon particulier quel conque, grâce au fonctionnement du dispositif de commande correspondant 1 répondant à une réduc tion de pression effectuée dans la conduite générale 4 au-dessous de la charge normale et complète de celle-ci, la réduction normale de pression s'établis sant dans le réservoir auxiliaire et résultant de l'ali mentation du cylindre de frein pendant cette opéra tion de freinage est inférieure à la réduction de pres sion de conduite générale nécessaire pour effectuer un tel serrage des freins du fait de la valeur du volume du cylindre de frein par rapport au volume du réservoir auxiliaire ;
par exemple, une réduction de pression de 0,42 kg/cm2 effectuée dans la conduite générale au-dessous de la charge normale et complète de celle-ci produit dans le cylindre de frein une pression de 0,84 kg/cm2 et dans le réser voir auxiliaire une réduction de pression inférieure à 0,42 kg/cm2 ;
une réduction de pression de 1,4 kg/crn2 ou supérieure à cette valeur dans la conduite générale produirait dans le cylindre de frein une pression de 3,85 kg/cm2 et dans le réservoir auxiliaire une réduction de pression égale approxi mativement à 1,12 kg/cm2 de manière à égaliser la pression dans ce réservoir avec celle du cylindre de frein égale à 3,85 kg/cm2. On voit donc que, pendant le fonctionnement normal du dispositif de commande 1 sur un wagon particulier quelconque, même si la gorge 161 du tiroir 156 du dispositif 88 de ce wagon est en regard du canal 12 de conduite générale et du canal 77 de charge du réservoir,
quand la série de diaphragmes de ce dispositif se trouve dans la position de freinage, pour fournir du fluide sous pression au cylindre de frein corres pondant, ou bien dans sa position de recouvrement pour maintenir la pression désirée dans le cylindre de frein, le réservoir auxiliaire 3 n'est pas norma lement rechargé par du fluide sous pression venant de la conduite générale et passant par le canal 12 et le dispositif 94 de charge du réservoir auxiliaire, comme on l'a expliqué précédemment, à moins que le système ne présente une fuite de fluide, tant que la pression dans le canal 12 n'a pas augmenté jus qu'à une valeur dépassant la pression régnant dans le réservoir auxiliaire et s'exerçant du côté sortie du dispositif 94 à clapet de retenue.
De même, le dispositif de serrage rapide 87, soumis à la prépondérance de la pression du ré servoir auxiliaire régnant dans sa chambre 133 par rapport à la pression de conduite générale régnant dans sa chambre 132, reste normalement dans sa position de serrage rapide, en maintenant la com munication entre la conduite générale 4 et le canal de serrage rapide 16 pendant l'amorçage et le main tien d'une application des freins.
Conformément à une caractéristique de l'inven tion, si l'équipement de freinage est utilisé sur un train, dans lequel les timoneries entre les cylindres de frein 5 et les sabots de frein présentent un rapport de démultiplication suffisant pour qu'un effet de freinage soit obtenu avec une pression de 0,63 kg/cm2 par exemple dans les cylindres de frein, valeur correspondant à la réduction de serrage ra pide de 0,35 kg/cm- dans la pression de conduite générale, de légères variations du degré de freinage peuvent être obtenues pour de légères applications des freins sur une voie horizontale ou sur une voie en descente légère, entre les limites constituées par le degré de freinage correspondant à une pression de 0,
63 kg/cm-' dans le cylindre de frein et par un desserrage complet correspondant à l'abaissement de la pression du cylindre de frein jusqu'à la pression atmosphérique, sans faire revenir le dispositif de charge 90 à sa position de charge représentée sur le dessin et sans provoquer aucune réduction de serrage rapide dans la pression de conduite générale.
De telles variations de la pression du cylindre de frein, entre 0,63 kg/cm2 par exemple et la pres sion atmosphérique, peuvent être effectuées comme on va l'expliquer. On suppose par exemple que la pression dans la conduite générale 4 est égale à sa valeur de serrage rapide, c'est-à-dire est inférieure de 0,35 kg/cm2 à sa valeur normale de charge égale par exemple à 4,97 kg/cm2; autrement dit, on sup pose que la pression dans la conduite générale est égale à 4,62 kg/ce ; on suppose d'autre part que la pression dans le cylindre de frein est égale à 0,63 kg/cm2, valeur correspondant à la pression ré duite de conduite générale.
On peut diminuer la pression dans le cylindre de frein 5 jusqu'à la pres sion atmosphérique, en vue de desserrer complète ment les freins, en augmentant la pression de conduite générale depuis 4,62 kg/cm2 jusqu'à une valeur différant de moins de 0,21 kg/cm2 de sa charge normale de 4,97 kg/cm2, la nouvelle pres sion dans la conduite générale étant égale alors à 4,76 kg/cm2. Cette augmentation de pression se fai sant sentir dans la chambre 185 du dispositif de serrage de service 88 par le canal 77, la gorge 161 du tiroir 156 et le canal 12 de conduite générale, déplace la série de diaphragmes du dispositif 88 depuis sa position de recouvrement, pour laquelle le tiroir 156 est en contact avec la soupape fermée 154,
jusqu'à sa position d'échappement du cylindre de frein, qui est représentée sur le dessin et définie par la butée de l'organe d'appui 182 contre l'élément annulaire d'appui de ressort 195, que le ressort 192 maintient appliqué contre l'épaulement 197 de l'élé ment annulaire fixe de butée 198.
Le fluide sous pression s'échappe alors du cylindre de frein 5 par la conduite 20, le canal 19, l'organe à orifice cali bré 26 et le canal 24, et/ou l'organe à orifice cali bré 27 et le canal 25 suivant la position du tiroir 98 du dispositif sélecteur 86, le canal 72, la chambre annulaire 157 du dispositif 88, le canal 158 d'échap pement du cylindre de frein, les orifices 159 et la gorge 160 du tiroir 156 du dispositif 88, les canaux d'échappement 70 et 71, etc., et enfin l'atmosphère, jusqu'au moment où la pression dans le cylindre de frein est ainsi réduite à la pression atmosphérique.
Quand la pression de conduite générale a com mencé à augmenter à partir de sa valeur inférieure de 0,35 kg/cm2 à sa valeur complète normale jus qu'à moins de 0,21 kg/cm2 de cette charge normale, la pression de conduite générale établie dans la chambre 132 du dispositif de serrage rapide 87 augmente ainsi jusqu'à moins de 0,049 kg/cm2 de la pression du réservoir auxiliaire, telle que cette pression est établie dans la chambre 133 du.dispo- sitif de serrage rapide ;
le ressort 134 de la chambre 132 déplace alors l'assemblage du diaphragme, y compris les organes d'appui 125 et 128, dans la di rection de la chambre 133, jusqu'à une position de coupure de serrage rapide définie par l'application du goujon 126 contre la surface de butée 138 du chapeau 137. Dans cette position de l'assemblage du diaphragme, le tiroir 124 solidaire de celui-ci se trouve dans la position représentée sur le dessin ; il sépare le canal de serrage rapide 16 de la gorge 141 du tiroir 124 et, par conséquent, de la chambre 132, ainsi que du canal de conduite générale 12.
Le fluide contenu dans la chambre 15 de serrage rapide du support de conduites 6 et dans la chambre de serrage rapide 257 du dispositif de verrouillage 91 reliée au canal 16 de serrage rapide s'accumule ainsi dans le dispositif 87 à la pression existant dans la conduite générale au moment où ce dispo sitif occupe sa position de coupure, c'est-à-dire à une pression inférieure à peu près de 0,28 à 0,31 kg/cm2, par exemple, à la charge normale et complète de la conduite générale.
Cette pression régnant dans la chambre 257 du dispositif de verrouillage 91 et agissant sur la sur face d'extrémité du tiroir 245 dans sa position la plus basse s'oppose, avec une valeur pouvant attein dre environ 0,14 kg/cm2, à l'effet de la pression du réservoir de commande régnant dans la chambre 252 et s'exerçant sur l'assemblage du diaphragme, y compris le diaphragme 250, etc. ; en même terrips, le ressort 255 de la chambre 248 agit sur cet assem blage avec une pression supplémentaire égale à 0,21 kg/ce, en opposition à la pression du réser voir de commande régnant dans la chambre 252.
Quand la pression dans la chambre 248 aug mente en même temps que dans la conduite géné rale 4 jusqu'à moins de 0,21 kg/cm2 de la charge normale et complète de la conduite générale, et par conséquent jusqu'à moins de 0,21 kg/cm2 de la pression du réservoir de commande régnant dans la chambre 252, cette pression établie dans la cham bre 24$ et aidée par le ressort 255, ainsi que par la pression de la chambre 257 agissant sur l'extré mité du tiroir 245, provoque le déplacement de l'assemblage du diaphragme, y compris le tiroir 245, dans la direction de la chambre 252 à la pression du réservoir de commande,
jusqu'au moment où la gorge 259 de ce tiroir vient en regard de l'ouver ture d'extrémité du canal 73, tandis que la gorge 260 de ce tiroir reste en regard du canal 68 et du canal de charge 79, pour maintenir sous pression la chambre 238 du dispositif de charge 90 et pour maintenir ainsi le tiroir de charge dans sa position la plus basse, c'est-à-dire dans sa position de cou pure de charge déjà définie précédemment.
Quand la gorge 259 du tiroir 245 est venue en regard du canal 73, le fluide sous pression s'échappe de la chambre 15 de serrage rapide par le canal 16, la chambre 257 du dispositif 91, le canal central 258 et la gorge 259 du tiroir 245, le canal 73, l'organe à orifice calibré 80, le canal 72 de cy lindre de frein, la chambre annulaire 157 du dispo sitif de serrage de service 88, le canal 158 d'échap pement du cylindre de frein, les orifices 159, la gorge 160 du tiroir 156, les canaux d'échappement 70 et 71, etc.
Quand le fluide s'est échappé de la chambre 15, le dispositif 1 de commande de freinage se trouve dans l'état voulu pour pouvoir effectuer une réduc tion de serrage rapide dans la pression de conduite générale, en réponse à une réduction ultérieure de pression produite dans cette conduite, dans la me sure nécessaire pour faire passer le dispositif de serrage rapide 87 à sa position de serrage rapide.
En même temps que la pression de la chambre 15 de serrage rapide, la pression dans la chambre 257 du dispositif 91 est diminuée jusqu'à la pression atmosphérique du fait de la concordance de la gorge 259 avec le canal 73, comme on l'a déjà expliqué, tandis que la gorge 260 reste en communication avec le canal 79 de commande de charge pour main tenir le dispositif 90 dans sa position de coupure. Cet échappement du fluide en dehors de la cham bre 257 supprime la pression exercée dans cette chambre sur le tiroir 245, en opposition à la pres sion du réservoir de commande régnant dans la chambre 252, et il établit immédiatement un état d'équilibre de ce tiroir et de l'assemblage de dia phragme qui en est solidaire ; ces derniers restent ainsi dans la position intermédiaire décrite précédem ment.
On voit d'après ce qui précède que, si la pres sion dans la conduite générale augmente jusqu'à une valeur inférieure de plus de 0,21 kg/cm2 à sa charge normale complète, par exemple inférieure de 0,28 kg/em2 à cette charge, pendant l'existence dans le cylindre de frein d'une pression de 0,63 kg/cm2 avec une pression correspondante de conduite géné rale inférieure par exemple de 0,35 kg/em2 à sa valeur normale et complète, l'augmentation résultante de pression dans la conduite générale permet au dispositif de serrage de service 88 de répondre à cette augmentation, qui se fait sentir dans sa cham bre 185 à la pression de la conduite générale,
en se déplaçant de sa position de recouvrement à sa position de desserrage représentée sur le dessin dans cette position, le fluide sous pression du cylindre de frein 5 s'échappe par le canal 158 du tiroir 156 du dispositif 88, comme on l'a expliqué précédem ment ; le dispositif 88 revient ensuite à sa position de recouvrement, dans laquelle il s'applique contre la soupape 154, pour fermer la communication qui réunissait le canal 158 au cylindre de frein par le canal 72, quand la pression du cylindre de frein, régnant dans la chambre 201 du dispositif 88, di- minue jusqu'au degré désiré proportionnel au degré d'augmentation de la pression de conduite générale dans la chambre 185.
Dans ces conditions, quand le dispositif 91 vient occuper sa position intermé diaire, le fluide sous pression contenu dans la cham bre 15 et dans la chambre 257 s'est échappé com plètement, jusqu'à la limite correspondant à l'éga lisation de la pression dans ces chambres avec la pression du cylindre de frein égale à environ 0,42 kg/em2. Une réduction ultérieure de pression dans la conduite générale, demandant une augmen tation du degré de freinage, pourra, si elle est suf fisante pour surmonter l'opposition du ressort 134 correspondant à une pression de 0,049 kg/cm2 et l'opposition constituée par la différence de pression de 0,119 kg/cm2 entre les chambres 132 et 133,
déplacer le dispositif 87 de serrage rapide vers sa position de serrage rapide pour établir une com munication entre le canal 12 de conduite générale et le canal 16 de serrage rapide, afin de réaliser la réduction de serrage rapide dans la pression de conduite générale comme on l'a déjà expliqué.
Si l'on considère des wagons sur lesquels la timonerie intercalée entre les cylindres de frein et les sabots de frein présente un rapport de démul tiplication suffisant pour réaliser une action de frei nage quand la pression du cylindre de frein est égale à 0,63 kg/ce par exemple, avec une pression de conduite générale réduite de 0,35 kg/cm- au-dessous de sa valeur normale complète, de légères variations du degré de freinage, y compris le desserrage com plet des freins, peuvent être effectuées par des varia tions de la pression de conduite générale entre deux limites, dont l'une est inférieure de 0,35 kg/cm2 à la valeur normale complète et dont l'autre est infé rieure à 0,21 kg/ce à cette même valeur,
et cela sans permettre le retour du dispositif de charge 90 à sa position de charge représentée sur le dessin et sans faire passer le dispositif de serrage rapide à sa position de serrage rapide.
En même temps, quand la pression du cylindre de frein diminue ainsi au-dessous de 0,63 kg/em2 par exemple, valeur correspondant par exemple à une réduction de pression de conduite générale de 0,35 kg/cm2 au-dessous de la charge normale et complète de cette conduite, cette pression réduite du cylindre de frein se fait sentir dans la chambre 300 du dispositif de réglage d'admission 96 par la conduite 20, le canal 19, l'organe à orifice cali bré 23 de stabilisation, le canal 22, la chambre à la pression du cylindre de frein 298 et les ori fices 299 du dispositif 96, et elle permet au res sort 307 de la chambre sans pression 308 de dé former le diaphragme 302 et d'entraîner la tige solidaire 292 dans la direction de la chambre 283,
pour ouvrir la soupape 287 malgré l'opposition du ressort 291. Ainsi, la chambre annulaire 295 s'ou vre sur la chambre 283 du dispositif 96 par les orifices 296, l'intérieur de l'élément de siège 289 et la soupape ouverte 287, de manière à permettre au fluide sous pression de pénétrer dans le cylindre de frein ou d'en sortir en court-circuitant l'organe à orifice calibré 26 et/ou l'organe à orifice calibré 27 d'alimentation du cylindre de frein, sans aucune restriction et en passant par le canal 72, les cham bres 283 et 295 du dispositif 96, le canal 21 de la partie 6 du carter, le canal 19 de cette partie 6 et la conduite 20.
Même quand l'équipement de freinage est utilisé sur des trains dans lesquels le rapport de démulti plication de la timonerie n'est pas tel qu'on puisse disposer d'un degré quelconque de freinage quand la pression du cylindre de frein est égale simple ment à 0,63 kg/ce par exemple, on peut cepen dant utiliser le fait qu'un desserrage complet des freins peut être obtenu sans provoquer le retour du dispositif de charge 90 à sa position de charge, dans le but d'empêcher l'égalisation de pression entre le réservoir de commande 2 de chaque wagon et la conduite générale de celui-ci ;
autrement, cette égalisation s'effectuerait par le canal 28 du réser voir de commande, la gorge 243 du tiroir 232 du dispositif 90, le canal 76, le dispositif 93 de contrôle de surcharge du réservoir de commande, le canal 77, la gorge 161 du tiroir<B>156</B> du dispositif de serrage de service 88, le canal de conduite générale 12, etc., si on laissait le dispositif 90 occuper sa position de charge représentée sur le dessin quand la pression de conduite générale augmente jusqu'à se rapprocher à moins de quelques centaines de grammes par cen timètre carré de sa valeur normale complète.
Pendant le desserrage des freins se produisant à la suite d'une augmentation de la pression de conduite générale, toutes les fois que la pression de cette conduite s'exerçant dans la chambre d'entrée 273 du dispositif 94 de charge du réservoir auxi liaire dépasse la pression du réservoir auxiliaire ré gnant dans la chambre de sortie 274 de ce dispositif d'une valeur égale à 0,119 kg/ce, le réservoir auxi liaire 3 se charge jusqu'à une valeur se rapprochant à moins de 0,119 kg/ce de la pression de conduite générale, par le canal 12, la gorge<B>161</B> du tiroir 156 du dispositif de serrage de service 88, le canal 77, la chambre 273, le clapet de retenue 270 ouvert malgré l'opposition du ressort 271, la chambre de sortie 274,
le canal 68 et la conduite 69. Cette recharge du réservoir auxiliaire s'effectue par le dispositif 94 tant que la pression de conduite géné rale régnant dans le canal 77 conserve la prépon dérance nécessaire et suffisante, par rapport à la pression du réservoir auxiliaire, pour ouvrir le cla pet de retenue 270 ;
si l'augmentation de la pression dans la conduite générale 4, en vue de desserrer les freins, est limitée de manière à porter cette pres sion à une valeur inférieure de 0,21 kg/ce <B>à</B> sa valeur normale et complète égale, par exemple, à 4,97 kg/ce, c'est-à-dire si la nouvelle pression at teint 4,76 kg/ce, de manière à maintenir le dis- positif de charge 90 dans sa position de coupure, le réservoir auxiliaire se charge jusqu'à une valeur inférieure de 0,119 kg/ce à la pression de conduite générale égale à 4,76 kg/ce, c'est-à-dire approxi mativement jusqu'à 4,
64 kg/ce. Cette pression régnant dans le réservoir auxiliaire 3 et correspon dant à une charge limitée de 4,76 kg/ce de la conduite générale, n'affecte pas cependant d'une ma nière sensible la pression maxima dans le cylindre de frein, pression maxima qui peut être réalisée par une réduction ultérieure de la pression de conduite générale, puisque l'égalisation de pression dans le cylindre de frein et dans le réservoir auxi liaire se produit à une pression inférieure seulement de 100 grammes par centimètre carré environ à la pression d'égalisation réalisée autrement, quand le réservoir auxiliaire est chargé jusqu'à la valeur nor male et complète de 4,97 kg/ce.
On voit, d'après ce qui précède, que pendant l'existence d'un degré quelconque de freinage cor respondant à une certaine pression dans le cylindre de frein, un desserrage complet des freins sur un wagon particulier quelconque peut être effectué, avec réduction de la pression du cylindre de frein jusqu'à la pression atmosphérique, en augmentant la pression dans la conduite générale 4 de manière qu'elle se rapproche à moins de 0,21 kg/cm2 de sa valeur normale et complète de 4,97 kg/ce, c'est- à-dire jusqu'à 4,76 kg/ce,
sans permettre au dis positif de charge 90 de revenir à sa position de charge représentée sur le dessin, et par conséquent sans permettre une recharge du réservoir de com mande 2, dans lequel la pression reste invariable.
Cependant, si on le désire, on peut non seulement effectuer un desserrage complet des freins avec réduction de la pression du cylindre de frein jusqu'à la pression atmosphérique, mais aussi recharger le réservoir de commande, en augmentant la pression de conduite générale jusqu'à sa valeur normale et complète de 4,97 kg/ce, de manière à compenser une légère réduction quelconque de pression qui pourrait se produire dans le réservoir de commande par suite d'une fuite.
Cette augmentation supplé mentaire de la pression dans la conduite générale, jusqu'à sa valeur normale et complète de 4,97 kg/ce, se fait sentir dans la chambre 248 du dispositif de verrouillage 91 par le canal 77, la gorge 161 du tiroir 156 du dispositif de serrage de service 88,.
le canal 12, etc. ; cette pression augmentée régnant dans la chambre 248 agit sur le diaphragme 250, avec l'aide du ressort 255 du dispositif 91, et entraîne le tiroir 245, par l'intermédiaire de l'organe d'appui 249, de sa position intermédiaire décrite précédemment jusqu'à sa position représentée sur le dessin et définie par l'application du goujon 254 contre la surface de butée 256 formée dans le chapeau 152.
Pendant ce temps, la gorge 260 reliée constamment au canal 68 du réservoir auxiliaire est amenée hors de concordance avec le canal de commande de charge 79, qui se découvre à son tour pour communiquer avec la chambre de serrage rapide 257, tandis que la gorge 259 du tiroir 245 reste en regard du canal 73 du cylindre de frein.
Au moment où le canal 79 s'ouvre ainsi sur la chambre 257 du dispositif de verrouillage 91, la pression dans le cylindre de frein 5 est tombée sensiblement jusqu'à la pression atmosphérique du fait que son fluide sous pression s'est échappé par la conduite 20, le canal 21, les chambres 295 et 283 et la soupape ouverte 287 du dispositif de réglage d'admission 96, le canal 72, la chambre 157 du dispositif de serrage de service 88, le canal 158 d'échappement du cylindre de frein, les orifices 159 et la gorge<B>160</B> du tiroir 156 du dispositif 88, le canal d'échappement 71 et/ou le canal d'échappe ment 70, etc.
Par conséquent, quand le canal 79 se met en communication avec la chambre 257, le fluide sous pression s'échappe de la chambre de commande 238 du dispositif de charge 90 en pas sant par le canal 79, la chambre 257 du dispositif 91, le canal central 258 et la gorge 259 du tiroir 245 de ce dispositif, le canal 73 du cylindre de frein, l'organe à orifice calibré 80 de commande de régu lation de serrage rapide, le canal 72 du cylindre de frein, etc., le trajet se terminant comme on l'a déjà indiqué.
Cet échappement du fluide en dehors de la cham bre 238 permet au dispositif de charge 90 de revenir à sa position de charge représentée sur le dessin et permet en même temps de compenser une insuf fisance de pression dans le réservoir de commande, par rapport à sa charge complète et normale de 4,97 kg/ce, au moyen d'un courant de fluide par tant de la conduite générale et passant par le canal 12, la gorge 16,1 du tiroir 156 du dispositif de ser rage de service 88, le canal 77 de charge et de dissipation de surcharge, l'organe à orifice calibré 84 de commande de charge lente du réservoir de com mande, la chambre 268 du dispositif 93 de contrôle de surcharge de réservoir de commande, le canal 76, la gorge 243 du tiroir 232 du dispositif de charge 90, le canal 28 du réservoir de commande et enfin la conduite 27.
En même temps, quand le dispositif de charge 90 est revenu à sa position de charge représentée sur le dessin, à la suite d'une augmentation de la pres sion de conduite générale, se produisant pendant le desserrage des freins, jusqu'à sa valeur normale et complète de 4,97 kg/cm2 par exemple, la pression du réservoir auxiliaire 3, inférieure à la pression de conduite générale avec une différence de 1,99 kg/cm2 par exemple, du fait de l'action du dispositif 94 de charge du réservoir auxiliaire, s'égalise avec la pression de conduite générale par un courant de fluide traversant le canal de conduite générale 12, la gorge de charge 161 du tiroir 156 du dispositif de serrage de service 88,
le canal 77 de charge et de dissipation de surcharge, l'organe à orifice calibré 85 de charge lente du réservoir auxiliaire, la chambre 278 du dispositif 95 de contrôle de surcharge du réservoir auxiliaire, le canal 78, la gorge 244 du tiroir 232 du dispositif de charge 90, le canal 68 du réservoir auxiliaire et la conduite 69.
Quand la pression de conduite générale aug mente sur la locomotive, pendant un desserrage des freins, avec une vitesse relativement rapide et jusqu'à une valeur considérable atteignant par exemple la charge normale et complète de 4,97 kg/cm2, ou dépasse même cette valeur pour atteindre par exem ple la pression complète du réservoir principal égale à 8,4 kg/cm2, en vue d'effectuer un desserrage ra pide et complet des freins tout le long du train, cette augmentation relativement rapide de la pres sion de conduite générale se fait sentir dans le canal 12 de chaque dispositif de commande de frei nage sur les premiers wagons, par exemple sur les quinze premiers wagons,
et produit un courant de fluide sous pression partant de la conduite générale 4 de ces wagons et arrivant dans la chambre 185 du dispositif de serrage de service 88 de chacun de ces wagons, en passant par le canal 12, la gorge 161 du tiroir 156 du dispositif 88, le canal 77 et l'organe à orifice calibré de stabilisation 181, la pression dans la chambre 185 augmente ainsi momentané ment à une grande vitesse, correspondant à l'aug mentation rapide de pression se produisant dans la conduite générale 4 de ces wagons.
Dans chaque dispositif 1 de commande de frei nage de ces premiers wagons, cette augmentation rapide de pression dans la chambre 185 du dispo sitif de serrage de service 88 agit sur le diaphragme 184, malgré l'opposition de la pression du réservoir de commande et du ressort 192 s'exerçant dans la chambre 186 à la pression du réservoir de com mande ;
aidée par la pression et le ressort 202 de la chambre 201 à la pression du cylindre de frein, qui agissent sur le diaphragme 166, cette augmen tation de pression entraîne rapidement la série de diaphragmes depuis sa position de recouvrement jus qu'à une position de serrage et de recharge retardée, dans la direction de la chambre 186, en éloignant l'élément d'appui de ressort 195 de l'élément fixe de butée 198 ; ainsi, le tiroir 156 quitte le contact avec la soupape de commande 154, pour ouvrir le canal annulaire 157 sur le canal central 158 du tiroir 156, de manière à fermer la communication entre le canal 70 d'échappement du cylindre de frein et la gorge 160, ainsi que la communication entre le canal de conduite générale 12 et la gorge 161.
Dans cette position de la série de diaphragmes du dispositif 88, sur les premiers wagons du train, le fluide sous pression s'échappe de chaque cylindre de frein 5 sur ces wagons en passant par la con duite 20, le canal 19, l'organe à orifice calibré 26 de commande de serrage et le canal 24, et/ou l'or gane à orifice calibré 27 et le canal 25 suivant la position du dispositif sélecteur 86, la gorge 116 du tiroir 98 de ce dispositif, le canal 72 du cylindre de frein, le passage annulaire 157 du dispositif de serrage de service 88, le canal 158 d'échappement du cylindre de frein, les orifices 159 et la gorge 160 du tiroir 156 de ce dispositif, le canal d'échappe ment 71, la gorge<B>115</B> du tiroir 98 du dispositif sélecteur 86,
le canal d'échappement 33 et l'organe à orifice calibré 37 et/ou le canal d'échappement 34 et l'organe à orifice calibré 38 suivant la position du tiroir 98, et enfin le canal d'échappement 30 débouchant à l'air libre. Puisque cet échappement du cylindre de frein se produit sur les premiers wagons en passant par le canal d'échappement 71 et les organes à orifice calibré associés des dispositifs de commande de ces wagons, à l'exclusion des ca naux d'échappement correspondants 70 et des or ganes à orifice calibré associés, on voit que le taux de réduction de pression dans les cylindres de frein de ces wagons est inférieur à celui qui existerait si l'échappement se produisait à la fois par le canal d'échappement 71 et le canal d'échappement 70.
Dans chaque dispositif 1 des premiers wagons, la pression dans le canal 77, qui est coupé du canal de conduite générale 12 par le tiroir 156 du dispo sitif de serrage de service 88 en position d'échap pement et de recharge retardés, est probablement inférieure à la pression du réservoir auxiliaire au moment où ce dispositif occupe cette position ;
il en résulte qu'il ne se produit aucune recharge du réservoir auxiliaire 3 sur l'un quelconque des pre miers wagons, tout au moins momentanément, en passant par le dispositif 94 de contrôle de charge du réservoir auxiliaire, ni aucune recharge, soit du réservoir auxiliaire 3, soit du réservoir de com mande 2, sur l'un quelconque de ces wagons en passant respectivement par les organes à orifice calibré 85 et 84 de commande de charge lente, puis que les canaux respectifs de sortie 78 et 76 sont coupés des canaux respectifs 68 et 28 du réservoir auxiliaire et du réservoir de commande par le tiroir 232 du dispositif de charge 90 se trouvant dans sa position la plus basse comme on le voit sur le dessin.
On voit, par conséquent, que les dispositifs de commande de freinage 1 des premiers wagons, sous l'influence d'une augmentation rapide de pres sion dans la conduite générale 4, répondent initia lement pour effectuer un échappement retardé du fluide sous pression en dehors des cylindres de frein de ces wagons, cet échappement étant commandé par l'organe à orifice calibré 37 et/ou l'organe à orifice calibré 38 associés au canal d'échappement 71 sur chacun des dispositifs 1, en empêchant ainsi sur ces wagons la recharge des réservoirs auxiliaires et de commande 3 et 2, recharge qui pourrait réduire la vitesse d'accroissement de la pression de conduite générale sur les wagons suivants du train.
Dans chaque dispositif de commande de frei nage 1 des premiers wagons, la réduction de pression dans le cylindre de frein s'est donc établie dans la chambre 201 du dispositif de serrage de service 88 avec un débit retardé et commandé par les organes à orifice calibré 37 et/ou 38 associés au canal d'échappement 71 ; il s'établit donc une prépondé- rance, en ce qui concerne les forces agissant sur la série de diaphragmes du dispositif 88, en faveur de l'action de la pression du réservoir de commande et du ressort 192 de la chambre 186 à la pression du réservoir de commande ; cette prépondérance agissant sur l'assemblage des diaphragmes, y compris le diaphragme 184, est suffisante pour entraîner vers le haut la série des diaphragmes et le tiroir associé 156.
Par suite du déplacement de ce tiroir, la gorge 161 de celui-ci s'ouvre sur le canal 12 de conduite générale, sans que la gorge 160 s'ouvre sur le canal d'échappement 70 ; ensuite, le fluide sous pression venant du canal 12 s'écoule par la gorge 161 dans le canal 77, puis dans la chambre 185 du dispo sitif 88, dans la chambre d'entrée 273 et dans le dispositif 94 de contrôle de charge du réservoir auxiliaire.
Quand la pression de conduite générale sur les premiers wagons, où elle augmente avec un débit relativement rapide, en vue de réaliser un desser rage rapide des freins tout le long du train, est capable de faire arriver le fluide de cette conduite par le canal 12 de chaque dispositif 1 de ces wagons dans le canal 77 avec un débit qui, s'il s'établissait dans la chambre 185 du dispositif de serrage de service 88, y produirait une pression agissant sur la série de diaphragmes de celui-ci avec une certaine prépondérance par rapport à un taux quelconque de réduction de pression dans le cylindre de frein, dont la pression est transmise dans la chambre 201 du dispositif 88,
la tête de pression existant dans le canal 12 produit vers le canal 77 et par la gorge 161 du tiroir 156, quand celui-ci se déplace vers le haut pour mettre en regard sa gorge 16.1 avec le canal de conduite générale 12, sans ouvrir la gorge 160 sur le canal d'échappement 170, comme on l'a expliqué dans le paragraphe précédent, un écoulement de fluide suffisant pour charger le réser voir auxiliaire correspondant 3 par l'intermédiaire du dispositif 94, comme on l'a déjà expliqué;
ce courant est aussi suffisant pour faire monter la pression dans la chambre 185 du dispositif 88, par l'intermédiaire de l'organe à orifice calibré de stabi lisation 81 avec un débit tel que cette pression tend à annihiler l'effet de la réduction de la pression du cylindre de frein se produisant dans la chambre 201 avec un débit commandé en passant par la gorge 160 du tiroir 156 et le canal d'échappement 71, à l'ex clusion du canal d'échappement 70.
Dans ces condi tions, la série de diaphragmes se trouve en réalité sous le contrôle de la pression du cylindre de frein régnant dans la chambre 201; elle répond, à tout effet momentané et léger de la pression dans la chambre 185, tendant à annihiler l'effet de la réduc tion de pression dans la chambre 201, en se dépla çant dans la direction de la chambre<B>186,</B> malgré l'opposition du ressort 192 de contrôle de recharge retardée, et en fermant partiellement la communica tion entre le canal 12 et la gorge 161, de manière à régler automatiquement l'admission du fluide sous pression de ce canal 12 dans le canal 77, afin de maintenir le taux d'alimentation de ce canal et, par conséquent, du réservoir auxiliaire 3,
en passant par le dispositif 94 de charge du réservoir auxiliaire, à une valeur retardée correspondant à l'échap pement retardé du fluide du cylindre de frein 5 s'effectuant par le canal d'échappement 71, l'organe à orifice calibré 37 et/ou l'organe à orifice calibré 38 suivant le cas, qui sont associés à ce canal.
Pendant ce réglage automatique de l'arrivée du fluide dans le canal 77, à partir du canal 12 de conduite générale par la gorge 161 du tiroir 156 dans l'assemblage de diaphragmes du dispositif de serrage de service 88, il est évident, puisque la pression diminue dans le cylindre de frein 5, que le débit, avec lequel la pression du cylindre de frein continue à diminuer, jusqu'à la pression atmosphé rique par exemple, en vue d'un desserrage complet des freins, décroît lui-même d'une manière corres pondante ;
en réponse à cette réduction du taux d'échappement de la pression dans le cylindre de frein, taux de réduction qui se fait sentir dans la chambre 201 du dispositif 88 et sur la série de diaphragmes de ce dispositif à un moment donné quelconque et pour un degré quelconque d'ouverture du canal 12 sur la gorge 161, le taux d'augmenta tion de pression de la conduite générale dans la chambre 185 a tendance à prendre de l'avance par rapport au taux de réduction de la pression du cy lindre de frein dans la chambre 201 ;
par conséquent, la série de diaphragmes se déplace automatiquement, peut-être en une série d'avances se produisant à de petits intervalles de temps réguliers, de manière à fermer successivement et plus complètement la com munication entre le canal 12 et la gorge 16,1 du tiroir 156, afin de maintenir automatiquement l'ac cord entre le taux d'augmentation de pression dans le canal 77 et la variation du taux de réduction de pression dans la chambre 201 du dispositif 88.
On voit que, d'après ce qui précède, quand les différents dispositifs de commande 1, par exemple ceux des premiers wagons, sont soumis à une aug mentation relativement rapide de la pression dans le cylindre de frein, à un degré excessif pour effec tuer un desserrage rapide et peut-être complet des freins tout le long du train, le dispositif correspon dant de serrage rapide 8 répond automatiquement en retardant le débit d'échappement du cylindre de frein sur ces wagons, de même que le débit de re charge du réservoir auxiliaire 3, et il conserve ainsi l'utilisation du fluide de la conduite générale de ces wagons pour contribuer à augmenter la pression de conduite générale sur les wagons suivants, en vue de desserrer les freins sur ceux-ci.
Pendant cette pressurisation rapide réalisée dans la conduite générale de la locomotive, en vue d'effec tuer par exemple un desserrage complet des freins le long du train, par rapport au taux d'augmenta tion de la pression de la conduite générale sur les premiers wagons, le taux d'augmentation de la pres- sion de conduite générale sur les wagons suivants diminue progressivement en allant vers l'arrière du train.
Cependant, du fait de la caractéristique d'échap pement et de recharge retardés du dispositif de ser rage de service 88 sur les différents wagons, le taux de desserrage des freins sur ceux-ci a tendance à s'égaliser, quelle que soit la variation du taux d'aug mentation de la pression de conduite générale sur les wagons.
Sur les wagons intermédiaires se trouvant entre les extrémités opposées du train, le taux d'augmen tation de la pression de la conduite générale, se fai sant sentir dans le canal 12 de chaque dispositif 1, provoque initialement un courant de fluide se ren dant dans la chambre 185 du dispositif de serrage de service 88 en passant par la gorge 161 du tiroir 156 et par le canal 77 ; ce courant peut provoquer le déplacement de la série de diaphragmes, y com pris le tiroir de celle-ci ;
la série de diaphragmes quitte alors sa position de recouvrement dans la quelle elle était appliquée contre la soupape 154 de commande de l'alimentation du cylindre de frein, pour permettre au fluide de s'échapper du cylindre de frein 5 de chaque wagon par le canal 72, etc., suivant un trajet déjà indiqué, par le canal annu laire 157, le canal 158 d'échappement du cylindre de frein, les orifices 159, la gorge 160 du dispositif correspondant 88, de manière à fermer partiellement la communication entre le canal d'échappement 70 et la gorge 160 et à régler automatiquement le taux d'échappement des cylindres de frein de ces wagons suivant le taux de réduction de la pression du cylindre de frein, tel qu'il se fait sentir dans la chambre 201 de chaque dispositif 88 ;
pendant ce temps, la gorge 161 du tiroir 156 reste ouverte au maximum sur le canal 12 ; le fluide s'écoule ainsi de la conduite générale dans le canal corres pondant 77, puis dans la chambre 185 du disposi tif 88, et dans le réservoir auxiliaire correspondant 3 en passant par le dispositif 94 de charge du réser voir auxiliaire.
Il peut arriver, initialement tout au moins, que le taux d'augmentation de la pression de conduite générale à l'arrière du train, tel qu'il se fait sentir dans le canal 12 de chaque dispositif 1, est tel que le taux de réduction de la pression de conduite générale se faisant sentir dans la chambre 185 de chaque dispositif de serrage de service 88 et agis sant sur la série de diaphragmes de ce dispositif exerce sur celle-ci un effet moindre que celui de la pression du cylindre de frein régnant dans la chambre 201, pression qui résulte de l'échappement du fluide du cylindre de frein s'effectuant à la fois par le canal 70 et le canal 71 après l'éloignement du tiroir 156 par rapport à la soupape 154 de com mande de l'alimentation du cylindre de frein ;
on comprend, d'après la description précédente, que, quand le taux de réduction de la pression du cy lindre de frein, tel qu'il se fait sentir dans la chambre 201, a tendance à dépasser le taux correspondant de la réduction de pression de conduite générale dans la chambre 185, à la pression de la conduite générale, la série de diaphragmes du dispositif 88 répond automatiquement en occupant des positions à des distances variables de la soupape de com mande 154, et en réglant ainsi automatiquement le débit du fluide s'échappant du cylindre de frein par le canal 158 du tiroir 156, afin de mettre ce débit en accord avec le taux d'échappement de la pres sion de conduite générale se faisant sentir dans la chambre 185.
On suppose qu'un desserrage complet des freins a été réalisé sur un wagon particulier quelconque, avec la pression dans la chambre 201 du dispositif de serrage de service correspondant 88 réduite sen siblement à la pression atmosphérique ; on suppose aussi que la pression de conduite générale dans la chambre 185 est égale à sa valeur normale et com plète de 4,97 kg/cm2 par exemple, et que la pres sion dans la chambre 186 à la pression du réservoir de commande possède la même valeur.
Dans ces conditions, le dispositif 88 retourne à sa position représentée sur le dessin et définie par l'application de l'organe 182 d'appui de diaphragme sur l'élé ment 195 d'appui de ressort, tandis que celui-ci est maintenu appuyé par le ressort 192 contre l'épau lement 197 de l'élément de butée 198.
On suppose maintenant que les éléments du dis positif 1 d'un wagon particulier quelconque sont revenus dans les positions représentées sur le dessin et décrites précédemment et que les réservoirs de commande et auxiliaire ont été chargés à leur charge normale et complète égale par exemple à 4,97 kg/cm2, on suppose également que, sur ce wagon, la pres sion régnant dans la conduite générale et ayant produit le desserrage complet des freins dépasse la charge normale et complète de cette conduite, égale par exemple à 4,97 kg/cm2 et qu'elle atteint, par exemple, la pression du réservoir principal égale à 8,4 kg/cm2 ;
cette valeur de la pression de conduite générale est quelquefois employée, comme on l'a déjà indiqué, pour effectuer un desserrage rapide et complet des freins tout le long du train. Dans ces conditions, le fluide venant du canal 12, dans chaque dispositif de commande 1, s'écoule dans la section correspondante de conduite générale 4, puis dans le canal 77 par l'intermédiaire de la gorge 161 du tiroir 156 du dispositif de serrage de service cor respondant 88, de là dans la chambre 185 de ce dispositif, et dans les réservoirs auxiliaire et de commande 3 et 2 en passant respectivement par les organes à orifice calibré 85 et 84 de commande de charge lente, les canaux 78 et 76, les gorges 244. et 243 du tiroir 232 du dispositif de charge 90, les canaux 68 et 28, et les conduites 69 et 29, comme on l'a déjà expliqué à propos de la charge initiale.
Ainsi, ces réservoirs ont tendance à se surcharger au-delà de leur charge normale et com- plète avec un débit relativement faible, comme on l'a déjà expliqué également à propos de la charge initiale ; ensuite, la série de diaphragmes du dispo sitif 88 répond automatiquement à toute tendance de la pression de conduite générale de la chambre 185 à dépasser la pression du réservoir de commande augmentant lentement dans la chambre 186 à la pression du réservoir de commande, quand cette tendance atteint une différence de pression de 0,049 kg/cm2 ;
le dispositif 88 se déplace dans ce cas jusqu'à sa position de recharge retardée, en éloignant l'élément d'appui de ressort 195 de l'élé ment de butée 198 malgré l'opposition du ressort 192, de manière à fermer partiellement la communi cation entre le canal 12 et la gorge 161 et à main tenir ainsi automatiquement l'accord entre la pres sion de conduite générale dans la chambre 185 et la pression du réservoir de commande dans la cham bre 186.
Ensuite, comme on l'a déjà expliqué à propos de la charge initiale d'équipement, quand la pression de conduite générale s'est abaissée à partir de sa valeur de surcharge jusqu'à sa valeur normale complète, dans le dispositif 1 d'un wagon particulier quelconque, les surcharges des réservoirs de com mande et auxiliaire 2 et 3 se dissipent respectivement par les dispositifs 93 et 95 de contrôle de surcharge du réservoir de commande et du réservoir auxiliaire.
The present invention relates to a pressurized fluid braking system, which is particularly intended for European trains and in which pressurized fluid supplied by an auxiliary reservoir is used to apply the brakes, the degree brake being controlled as a function of variations in the pressure of the fluid in a general pipe with respect to a reference pressure prevailing in a control reservoir.
In known braking installations of this type, it was in common practice, during the complete release of the brakes produced by an increase in the brake pipe pressure on a particular wagon, to first reload the brake almost completely. auxiliary tank with pressurized fluid taken from the main pipe, to a pressure lower than that of the brake pipe by means of unidirectional and unthrottled communication, while the control tank was kept closed with respect to the tank auxiliary and general conduct, and then connect,
after reducing the pressure of the brake cylinder to a given value and establishing closed and bidirectional load and overload dissipation communications, the two reservoirs, i.e. the auxiliary reservoir and the control tank, to the general pipe in order to compensate for any pressure deficiencies that may exist in these tanks.
Leakage of pressurized fluid from the control tank has been found to be very low after the latter has been initially fully charged and closed from the brake pipe so that its pressure tends to decrease. remain constant for a considerable time; on the contrary, repeated, alternating and graduated braking and releasing, following a certain cycle, may, for example, cause repeated and cumulative losses of the pressurized fluid from the control tank; this fluid escapes, in fact, in the general pipe, during the successive and momentary releases, as a result of the repeated placing of this reservoir in communica tion with the general pipe;
this may result in a sufficient pressure reduction in the control reservoir to render the brake control ineffective; it has also been observed at the same time that it is not necessary to compensate for the slight insufficient pressure in the auxiliary tank, at the end of the supply to the latter by the indirectional communication, during such cyclical operation brake.
To avoid these undesirable losses of pressure in the control tank, during the cyclic operation defined in the preceding paragraph, the present invention proposes to provide a pressurized fluid braking installation belonging to the type in question and not having this drawback. .
The pressurized fluid braking installation according to the invention is characterized in that it comprises a general pipe loaded, for the on position of the so-called mechanic valve, at a so-called normal pressure, making it possible to perform and / or to keep the brakes released, with an auxiliary tank loaded, for the on position of the mechanic's valve, at normal pressure,
a charge communication channel with restricted flow rate compared to the charge flow rate at the start of the initial charge and overload dissipation of the auxiliary tank open when the mechanic valve is in the on position and connecting the auxiliary tank to the pipe general, a load control device capable, under the action of the pressurized fluid, of occupying a closed position of said communication path, a quick-clamping device capable of responding to a first reduction in pressure in brake pipe below its normal value,
by carrying out a local exhaust of the general pipe to achieve therein, a so-called quick release pressure reduction intended to provide a rapid application of the brakes, by directing the escaping fluid towards the load control device to place it ci in its closed position, and a locking device capable of responding to a reduction greater than the first reduction in pressure in the general pipe by terminating this local exhaust and directing the fluid from the auxiliary reservoir to the device load control to keep it in its closed position.
An embodiment of this braking installation will now be described, with reference to the accompanying drawing. Looking at the drawing, it can be seen that the braking installation to be described comprises a valve brake control device 1 for use on a railway car to control the load of the control tank 2 and the auxiliary tank. 3 of this wagon, from a general pipe 4 extending all along a train, from the locomotive to the last wagon, and also to control the supply and emptying of a brake cylinder 5 , whose pressurized fluid is supplied by the auxiliary tank,
in order to apply and release the brakes on this car in response to the pressure variations occurring in the brake pipe.
To carry out the load and the pressure variations of the general pipe 4, the well-known mechanic's valve (not shown) is used on the locomotive. This valve may be of the type that is actuated by moving a handle to a released position, to charge the brake pipe with a fluid at a relatively high pressure (up to 7.7 kg / cc) during the initial charge. installation, in order to release the brakes uniformly and quickly throughout the train on the various wagons equipped with a braking device;
this mechanic's valve can also be placed in an operating position, to maintain the general pipe loaded with fluid at a normal operating pressure (which may be equal to 4.9 kg / cm2) in order to perform and / or maintain the release of the brakes on these cars; the engineer's valve may also occupy a service clamping position to produce any desired degree of pressure reduction in the brake pipe, below normal operating pressure and as long as the handle is held in this position , in order to achieve a corresponding degree of braking;
the mechanic's valve can also be placed in a recovery position to accumulate the fluid in the general pipe at the desired pressure, and in an emergency tightening position to drain the pressurized fluid from the general pipe into the atmosphere with a rapid flow so as to achieve an emergency application of the brakes.
The valve brake control device 1 comprises a pipe support 6 and a main casing 7 on which the support 6 is mounted and fixed by suitable means (not shown); the support 6 and the housing 7 respectively have corresponding mounting surfaces 8 and 9, between which is clamped a seal 10 preferably made of an elastic material.
The pipe support 6 comprises: a brake pipe channel 11 capable of being connected to sections of the brake pipe 4 of the particular wagon on which the braking equipment is to be used, these sections extending in opposite directions ; a general pipe channel 12 constantly communicating with a corresponding general pipe channel 12 of the main casing 7, by means of an orifice provided in the seal 10, and also with a channel 13 for dissipating the overload of the auxiliary tank, provided in the housing 7, by means of another orifice provided in the seal 10 and a member with calibrated orifice 14 for dissipating the overload of the auxiliary tank, a member which can be accessed through the mounting surface 8 when the latter is separated. ci of seal 10;
a quick clamping chamber or capacity which is useful when using the apparatus on a freight train; a quick tightening channel 16 constantly communicating with a corresponding quick tightening channel 16 'provided in the main housing 7, via an orifice provided in the seal 10; a quick-release chamber or capacity 17 which is opened on the quick-release channel 16 of the pipe support 6, by removing a plug 18 from the mounting surface 8, when the braking equipment is used on a passenger train;
a brake cylinder channel 19 com carrying a branch connectable to a brake cylinder pipe 20, itself connected to the brake cylinder 5, and several other branches communicating respectively, constantly and without any restriction, with a brake channel brake cylinder 21, provided in the main housing 7, through a corresponding orifice of the seal 10, with a brake cylinder channel 22 of the housing 7 by means of a member with a calibrated orifice of ad mission with baffles 23, which can be removed through the mounting surface 8, and with brake cylinder channels 24 and 25 from the housing 7 through the respective calibrated orifice members 26 and 27 which are both removable via the mounting surface 8;
a control reservoir channel 28 constantly communicating with a corresponding channel 28 of the main casing 7, through a corresponding orifice of the seal 10, and capable of being connected to a control reservoir pipe 29 connected thereto. even at control tank 2; and, finally, an exhaust channel 30 of the pressurized fluid, constantly communicating with exhaust channels 31, 32, 33 and 34 of the main casing 7, via corresponding orifices of the seal 10 and of members with respective calibrated orifice 35, 36, 37 and 38, which are mounted in the pipe holder 6 and can be pulled out therefrom by the mounting surface 8.
The usual device with a general pipe shut-off valve 39, which is mounted on the pipe support 6 and which comprises the usual air filter 40 and the shut-off valve 41 connected to a handle 42, is arranged so as to establish and suppress communication between the general pipe channels 11 and 12 of the pipe support 6. The positive device 39 comprises a chamber 43 constantly communicating with the channel 11; the air filter 40 is disposed in this chamber; an inlet port 44 open on the shut-off valve 41 constantly communicates with the chamber 43, and an outlet port 45 is constantly in communication with the channel 12.
A channel 46 is provided in the cut-off valve 41 and can come opposite the orifices 44 and 45 for a determined position of the handle 42 of the valve.
On the other hand, a valve device 47 for emptying the control tank and the auxiliary tank is mounted on the pipe support 6. This device 47 comprises two valves 48 and 49, which are respectively arranged in pressure chambers 50. and 51 being respectively at the pressure of the control tank and at the pressure of the auxiliary tank, and which cooperate with the respective seats 52 and 53 to control the communication between the chambers 50 and 51; the device 47 also comprises a pressure-free chamber 54, which is constantly open to the air through an orifice 55 provided in the housing of the device 47.
The valves 48 and 49 are biased towards their respective seats 52 and 53 by light compression springs 56 and 57. Control rods 58 and 59 are guided and slidably mounted in the pressure-less chamber 54, to respectively open the valves 48. and 49 despite the opposite action of springs 56 and 57.
A guided and sliding member 60, which comprises opposite arms 61 and 62 capable of abutting respectively against the rods 58 and 59, is capable of acting on these rods to open the valves 48 and 49. This member 60 is pushed by a spring. 63, provided in the pressureless chamber 54, so as to abut, via a ball and socket joint 64 against one end of a control lever 65 extending, through an orifice 66, outside the device housing 47.
Around the articulation joint 64, the control lever 65 comprises a radial flange 67, which is pushed by the spring 63 and by the intermediary of the member 60 so as to abut strongly against an annular shoulder surrounding the orifice 66, thus defining a rest position of the various elements of the assembly; this position is shown in the drawing.
During the operation of the valve device 47 for emptying the control tank and the auxiliary tank, the valves 48 and 49 of this device can be opened by a pivoting movement of the lever 65 so as to communicate the chambers 50 and 51 respectively with the pressure-free chamber 54; in this voting movement pi of the lever 65, its flange 67 pivots around a point of contact to advance the member 60, by means of the articulation joint 64, in the direction of the valves, so as to push the rods 58 and 59 and to open the valves 48 and 49.
The rod 58 is longer than the rod 59, so that the valve 48 can be opened before the valve 49 during the pivoting of the control lever 65 and the advance of the member 60; thus, it is possible to open either the valve 48 or both the valve 48 and the valve 49, depending on the amplitude of the pivoting of the lever 65.
In device 47, its chamber 50 located at the pressure of the control reservoir communicates constantly with the channel 28 of the pipe support 6, while its chamber 51 subjected to the pressure of the auxiliary reservoir communicates constantly with a reservoir channel. auxiliary 68 of the pipe support 6; this channel 68 itself communicates constantly with the auxiliary tank 3 via a pipe 69, which is constantly open to a corresponding channel of the auxiliary tank 68 of the main casing 7 by means of a corresponding orifice of the seal 10.
In addition to the already mentioned channels, exhaust channels 70 and 71, brake cylinder channels 72, 73 and 74, a fast-flow channel 75 for supplying the control reservoir, channels 76, 77 and 78 charge and overload dissipation of the tanks, and a control channel 79 of the valve charge device 90 are provided in the main housing 7.
In the main casing 7 there is also a member with a calibrated orifice 80 for adjusting the continuation of the quick clamping, a member with a calibrated orifice 81 for stabilizing the control of the service clamping valve device, by the general pipe pressure , a member with calibrated orifice 82 for stabilizing the control of the service clamping valve device by the pressure of the brake cylinder, a member with calibrated orifice 83 for controlling the rapid charge of the control reservoir,
a calibrated orifice 84 for controlling the slow charge of the control tank and a calibrated orifice 85 for controlling the slow charge of the auxiliary tank.
On the other hand, a certain number of devices are enclosed in the main casing 7 or are in any case associated directly with this casing in another way. <B>; </B> These are a valve device 86 service selector, a valve device 87 quick-release, a valve device 88 service clamp, a valve device 89 load cut-off, a valve device 90 load, a positive locking valve 91, a non-return valve device 92 for controlling the load of the control tank, a non-return valve device 93 for controlling the overload of the control tank, a non-return valve device 94 auxiliary tank charge control,
a check valve device 95 for controlling the overload of the auxiliary reservoir, and a valve device 96 for adjusting the admission into the brake cylinder.
The service selection valve device 86 has a counterbore 97, which extends inwardly of the main housing 7; the channels 24, 25, 31, 32, 33, 34, 70, 71 and 72 of the housing 7 open radially in the peripheral wall of this counter-bore.
A sliding drawer 98 of the cylindrical type, which can be introduced into its housing and withdrawn therefrom from the outside of the housing 7, is arranged in the cylindrical cavity formed by the counter-bore 97; it can slide and is guided at its outer periphery by the inner peripherical wall of the counter-bore.
To achieve the selective passage of the slide 98 to one or the other of two axial positions, corresponding respectively to the cases of freight trains and passenger trains, and to define these positions, the device 86 comprises a cam 99 and a cam bearing member 100, which are arranged in a cap 101 covering the open end of the counterbore 97, and can be actuated by a control lever 102 extending outside this cap.
The cam 99 is pivotally mounted on the cha skin 101 by means of an axis 103. The cam bearing member 100 is articulated at one of its ends on the cap 101 by means of an axis 104. .
The control lever 102 is connected to the cam 99 in a manner not shown in the drawing, for example quite simply by fixing on the axis 103.
The cam 99 has two shoulders 105 and 106 spaced circumferentially from one another; these shoulders extend in a substantially radial direction, outwardly from the axis 103, so as to be able to abut against other shoulders 107 and 108 formed in the inner surface of the cap 101, and to define thus opposite limit positions of the rotational movement of the cam 99 around the axis 103. On the cam 99 is formed a surface 109 capable of pressing against the end 110 of the member 100 of the cam bearing. , this end abutting in turn against a central boss 111 of the drawer 98.
A weak compression spring 112 is arranged between the end wall 113 of the counter bore 97 and the corresponding end of the spool 98; this spring 112 is located in a chamber 114 defined by the wall 113, the end of the spool 98 and the counter-bore 97; it pushes the slide 98 so as to make it abut against the cam support member 100, which is itself pushed so as to rest against the cam 99.
When the control handle 102 is in the right-hand position of the drawing, that is to say in the goods position, the shoulder <B> 106 </B> of cam 99 is pressed against shoulder 108 of cap 101 and spool 98 is in the corresponding position shown in the drawing. When the control handle 102 is passed from the goods position to a position to the right of the drawing, that is to say to the travelers position, the cam 99 pivots to a position defined by the application. of the shoulder 105 against the shoulder 107 of the cap 101; on the other hand, as a result of the contour of the cam surface 109 applied against the member 100, the spring 112 can move the slide 98 to a corresponding passenger position.
The length of the spool 98 is such, compared to the length of the counterbore 97, that the chamber 114 is constantly open on the channels 31 and 70, but that it opens, moreover, on the channel 32 when the drawer 98 comes to occupy its passenger position.
An annular groove 115 is formed in the outer periphery of the drawer 98. This groove 115 is calculated so as to remain constantly in communication with the exhaust channels 33 and 71 in the two positions of the drawer 98, but to open, in furthermore, also on the exhaust channel 34 when the drawer occupies the position corresponding to the passenger position of the control lever 102.
A similar groove 116, formed in the outer periphery of the spool 98, is dimensioned so as to communicate constantly with the channels 24 and 72 of the brake cylinder in the two positions of the spool, but to communicate, in addition, with the channel. 25 of the brake cylinder when the spool comes to occupy the position corresponding to the passenger position of the control lever 102.
A cavity of irregular shape, but of circular section, is formed in the main casing 7 to receive the constituent elements of the valve device 87 for quick tightening; this cavity comprises a central counter-bore 117 surrounded by a cylindrical cavity intended to receive a spring and defined by a hollow surface 118; this surface 118 is itself surrounded by a cavity intended to receive a diaphragm and diaphragm bearing members and defined by a surface 119.
A cap 120, provided for the quick-release valve device 87, can abut with strong pressure, by a mounting surface 121, against a similar mounting surface 122 provided on the housing 7; a means (not shown) is provided for fixing the cap 120 on the housing. This cha skin comprises a cavity of circular section defined by a hollow surface 123 extending towards the interior of the cap from the mounting surface 121. This cavity communicates with an auxiliary reservoir channel 68 formed in the cap 120. ; this channel communicates constantly with the <B> ' </B> channel <B> 68 </B> corresponding provided in the housing 7, by means of coincident holes provided respectively in the mounting surfaces 121 and 122.
A cylindrical-type spool 124 is disposed in the cavity portion defined by the interior surface of counterbore 117; this drawer is slidably mounted and is guided at its peripheral outer surface by the cylindrical wall of the counter-bore. It extends from the counterbore 117 in the direction of the cap 120; it is fixed by one end on the central part of a diaphragm support member 125 extending radially and outwardly from the drawer.
The diaphragm support member 125 comprises a central stud 126, which extends axially through a central orifice 127 provided in a support part 128 and extends into the cavity formed inside the cap 120. The part of the stud 126 extending beyond the part 128 is threaded at 129 to receive a nut 130, which makes it possible to tighten together the two supporting parts 125 and 128 of the diaphragm.
The annular and flexible diaphragm 131 of resilient material is of a standard type; it is clamped, on its internal peripheral edge, between the support pieces 125 and 128, and on its external peripheral edge between the cap 120 and the main casing 7; the diaphragm 131 thus allows the assembly to move in an axial direction and at the same time prevents the transfer of pressurized fluid from one of its faces to the other face.
The assembly, comprising the supporting parts 125 and 128 and the diaphragm 131, divides the volume formed by the cavities of the casing 7 and of the cap 120 into two chambers: a chamber 132 at the pressure of the general pipe on one side and a chamber 133 at the pressure of the auxiliary tank on the other side; the chamber 132 constantly communicates with the general pipe channel 12 of the casing 7, and the chamber 133 is in constant communication with the bypass of the auxiliary tank channel 68, in the cap 120.
A slight compression spring 134 is mounted in the chamber 132; it surrounds the spool 124 and pushes the diaphragm assembly in the direction of the chamber 133. One end of this reslut rests against an annular shoulder 135 formed in the housing 7, and its other end rests against a similar shoulder 136 formed in the support part 125 of the diaphragm.
A boss 137 is provided inside the cha skin 120; the projecting end of the stud 126 of the support piece 125 can come into abutment against the upper surface 138 of this boss, so as to define a rest position of the assembly comprising the drawer 124, the support pieces 125 and 128 and diaphragm 131; this assembly is pushed into this position shown in the drawing by the spring 134 and / or by a preponderance of pressure in the chamber 132 relative to the chamber 133.
After the establishment of a slight preponderance of pressure in chamber 133, relative to chamber 132, as a consequence for example of a slight decrease in pressure in the brake pipe during the start of a brake application, decrease reaching, for example, 0.049 kg / cm2, the assembly, comprising the drawer 124 and the diaphragm bearing parts 125 and 128, moves in the direction of the chamber 132, from the rest position shown in the figure sin, and comes to occupy an opposite position of rapid clamping defined by the contact of an annular shoulder 139, formed on the support part 125, with a corresponding annular shoulder 140 formed in the housing 7.
Two axial grooves 141 are formed in the outer periphery of the drawer 124. The lower ends of these grooves 141 constantly open into the chamber 132; the opposite end of one of the grooves 141 communicates constantly, via a channel 142 provided in the spool 124, with the end of the counterbore 117, which is otherwise closed by the end of the spool 124.
The corresponding end of the other groove 141 is arranged, with respect to the stroke of the spool 124 and with respect to the location of one end of a corresponding branch of the channel 16 for quick clamping of the casing 7, which branch opens out. in the wall of the counter-bore 117, so that this groove 141 also opens onto this bypass of the channel 16, when the spool 124 is in its quick-clamping position, and that it no longer coincides with this channel 16 when the drawer 124 is in another position.
In this latter condition, the end of channel 16 is blocked and separated from the interior of counterbore 117 by spool 124.
In order to receive the constituent elements of the service clamping valve device 88, a bore 143 is provided which opens towards the inside of the casing 7 from an outer mounting surface 144 provided on this casing; this bore 143 connects to a slightly smaller bore 145 through an orifice 146 surrounded by a valve seat 147 formed in the housing. The bore 145 opens coaxially into a cavity defined by an end wall 148 and by a cylindrical surface 149 formed in the housing;
this cavity opens onto the removable surface 122 of the housing by means of a coaxial counter-bore <B> 150; </B> an annular radial shoulder 151 is formed in the housing, at the inner end of this counterbore and at the entrance to the cylindrical surface 149.
A cap 152 is mounted. on the outer mounting surface 144 of the crter-7; a part of this cap closes the end of the bore 143 opening onto this mounting surface, so as to form an end wall of a chamber 153 for supplying the brake cylinder; the peripheral wall of this chamber is defined by the wall of the bore 143 and its opposite end terminates in the valve seat 147, at the entrance of the ori fice 146.
The brake cylinder supply chamber 153 constantly communicates with a branch of the auxiliary reservoir channel 68.
A brake cylinder supply control valve 154 is disposed in the chamber 153 and can slide in this chamber, being guided at its outer periphery by the wall of the bore 143; it can cooperate with the seat 147 to control the communication between the chamber 153 and the orifice 146. The valve 154 is pushed in the direction of the seat 147 by a small compression spring 155, which is also disposed in the chamber 153 and interposed between bonnet 152 and valve 154.
A drawer 156 of the cylindrical type is disposed in the cavity formed in the casing 7 by the bore 145; this drawer can slide in this bore, the wall of which guides its outer periphery. One end of the spool 156 has a reduced section so as to be able to pass with a certain clearance through the orifice 146 to come to rest against the valve 154.
The outer surface of this reduced-diameter portion of the drawer 156 defines the inner peripheral wall of an annular channel 157, the outer peripheral wall of which is defined by the wall of the bore 145. This annular channel 157 constantly communicates with a derivation of the brake cylinder channel 72, which derivation opens out radially through the wall of the bore 145.
A brake cylinder discharge channel 158 opens axially inward from the reduced diameter end of the spool 156 so as to communicate constantly at its opposite end via radial orifices 159, with an annular groove 160 formed in the outer periphery of the drawer; the annular groove 160 can communicate with the ends of the exhaust channels 70 and 71, opening into the wall of the bore 145, for a determined position of the slide 156 which will be described later.
In the outer periphery of the slide 156 is also formed an annular groove 161 spaced from the groove 160 and intended to come opposite the channel 12 of the brake cylinder and the channel 77 for charging and overload dissipation of the reservoirs for a certain position. axial drawer 156.
In the cavity formed in the casing 7, and the peripheral wall of which is defined by the cylindrical surface 149 and the counter-bore 150, there is disposed a bearing part 162, which forms an integral part of a corresponding end of the slide 156 and which is fixed in a removable manner on an annular support member 163 of the diaphragm by means of a threaded stud 164 of the part 162 and by means of a nut 165.
An annular and flexible diaphragm 166, made of a resilient material, is provided in the assembly to prevent pressurized fluid from flowing in an axial direction through the supports 162 and 163, while still allowing movement. axial of these parts. The diaphragm 166 is clamped at its internal periphery between the support pieces 162 and 163 and at its external periphery between the casing 7 and a retaining ring 167; this ring is fitted in the counter-bore 150 and it is held applied against the annular shoulder 151 by means of several screws 168, only one of which is visible in the drawing.
The axial length of the retaining ring 167 is such that its end surface 169 is flush with the mounting surface 122 of the housing 7, when this ring is held in place by the screws 168; planar and recessed surfaces 170 are provided in the retaining ring 167 and are disposed axially away from its end surface, which coincides with the mounting surface 122, in order to leave space available for them. screw heads 168.
The service clamp valve 88 also includes a housing 171 having a mounting surface 172 capable of abutting the end surface 169 of the retaining ring 167 and against the mounting surface 122 of the housing 7. In this housing 171 is also formed a cavity defined by a hollow surface 175; this surface extends inwardly, from the mounting surface 172, to define a pressure-free chamber 174 in cooperation with the inner periphery of the retaining ring 167 and the assembly comprising the diaphragm 166, the support piece 163, etc. ; the pressure-free chamber 174 communicates constantly with the atmosphere through an orifice 175 provided in the housing 171.
On the opposite face of a wall 176 formed in the housing 171 is a circular cavity defined by a hollow surface 177, which extends axially and intersects a mounting surface 178 extending radially.
A hollow cap 179 comprising a mounting surface 180, capable of abutting against the corresponding surface 178 of the housing 171, closes the open end of the cavity formed in the housing 171 by the hollow surface 177.
In the space between the hat <B> 179 </B> and the hollow surface 177 of the housing 171 is an assembly comprising support members 181 and 182, locked together by a nut 183 and a diaphragm 184 clamped at its internal periphery between these two support members and to its outer periphery between the cap and the housing; this assembly divides the interior of the cavity into two chambers on one side a chamber 185 at the pressure of the general pipe and, on the opposite side, a chamber <B> 186 </B> to the pressure of the control tank.
The diaphragm support member 181 is provided with a threaded stud 187, which is taken at one end in the mass of the member 181 and which extends through a central orifice 188 of the support member 182 into the chamber 186, in order to receive the nut 183 which fixes the two support members together and with the diaphragm 184.
An orifice 189 extends from the face of the support member 181 located in the chamber 185 and passes through this member 181 while partially penetrating into the stud 18.7 taken in the mass <B>; </B> this orifice 189 can receive one end of a cylindrical rod 190, which passes through the chamber 185 at the pressure of the general pipe, then a bore 191 drilled in the partition 176 and finally enters the pressure-free chamber 174 for abut against the end of the stud 164 forming part of the diaphragm support member 162.
A delayed recharge control spring 192 is disposed in the chamber 186 at the pressure of the control reservoir; it is interposed between an end wall 193 of the cap 179 and a flange 194 extending inwardly and forming part of an annular element 195 for supporting the spring; this element 195 also comprises a flange 196 directed outwards and cooperating with an annular abutment shoulder 197 foimé in a fixed and annular abutment element 198.
The element 198 has an outer and radial flange 199, which is fixed to the cap 179 in an annular cavity of this cap, by means of several screws such as the screw 200 shown in the drawing. The spring 192 pushes the support element 195 towards the position in which it is shown in the drawing and which is defined by the engagement of its outer flange 196 with the shoulder 197 provided in the element 198, On the side opposite to that where the pressure-free chamber 174 is located with respect to the assembly comprising the support members 162 and 163 and the diaphragm 166, there is a chamber 201 subjected to the pressure of the brake cylinder and closed at one end by this assembly; this chamber 201 is closed at its opposite end by the end wall 148 of the casing 7;
it is closed at its outer periphery by the cylindrical surface 149. This chamber 201 communicates constantly with the channel 74 provided in the housing 7 and leading to the brake cylinder. A compression spring 202 is disposed in the chamber 201; it rests at one end against an annular shoulder 203 formed in the housing 7 and at its other end against the internal flange 204 of an annular spring-loaded support element 205, also comprising an outer flange 206.
The collar 204 of the support element 205 is pushed by the spring 202 so as to rest on one face of the support member 162; this collar 204 is retained in the radial direction due to the fact that it is applied at its periphery against a cylindrical centering surface 207 formed in the support member 162 and coaxial with the latter.
A fixed stop element 208, in the form of an elastic ring, is mounted in a groove provided in the housing 7; this groove extends radially outwards from the cylindrical surface 149. The stop element 208 projects into the chamber 201, on the path of the outer collar 206 of the spring support element 205.
This element 208 is only useful during the dismantling of the service clamping valve device 88 and acts, in cooperation with the spring bearing element 205, when the flange 206 thereof is pressed against said element 208. , to retain the spring 202 in the corresponding cavity of the casing 7, while removing from this casing the diaphragm assembly, including the spool 156, passing through its mounting surface 128 and after removing the cap 179 and the retaining ring 167. Furthermore, the spring support element 205 and the stop element 208 are of no use during the operation of the brake control valve device 1.
During operation of device 88, when it has been assembled and is complete, the displacement of the series of diaphragms, including the spring bearing element 205, in the direction of chamber 186, is limited, by means of the rod 190, by virtue of the application of the diaphragm bearing member 182 on an annular abutment shoulder 209 formed on the annular abutment element 198, opposite its shoulder 197, while the spring support member 196 is kept away from the shoulder 197 despite the opposing action of the spring 192.
The load cut-off valve device 89 comprises a cylindrical slide 210, which can slide smoothly in a bore 211 formed in the housing 7; this drawer is guided in a sealed manner by the walls of this bore. The drawer 210 is connected to a diaphragm support member 212 by the intermediary of a rod 2.13 formed by an extension taken from the mass of the drawer; the latter itself forms an integral part of the organ 212.
The outer peripheral edge of the member 212 can slide in a counterbore 214, the cylindrical wall of which guides it in its movement; this counter bore is formed in the mounting surface 144 <B> of </B> casing and ends in a radial shoulder 215 also formed in the casing. An annular section of one face of the member 212 can be applied against the shoulder 215 to define the limit of the movement of the member 212 in the direction of this shoulder and therefore to limit the amplitude of the movement. of the rod 213 and of the spool 210 in the corresponding direction.
Between the bore 211 and the counterbore 214, a cavity is formed in the casing 7 to define a pressure-free chamber 216, in which a compression spring 217 is housed; this chamber 2.16 communicates constantly with the atmosphere through an orifice 218 passing through the wall of the casing.
One end of the spring 217 bears against the face of the member 212 which is located on the side of the chamber 216, while its other end is applied against a radial shoulder 219 directed outwards and formed in an annular element 220 responsible for maintaining the spring and surrounding the rod 213. The element 220 is pushed by the spring 217 so as to occupy the position shown in the drawing and to remain there; in this position, the element 220 is applied against an annular surface 221 formed in the casing 7 surrounding the end of the bore 211, on the side where the latter opens into the pressure-free chamber 216.
Counterbore 214 of housing 7 extends inwardly from mounting surface 144 thereof; it is thus possible to remove the assembly comprising the diaphragm bearing member 212, the rod 213, the drawer 210, etc. ; a portion of the cap 152, having a mounting surface 222 to be pressed against the surface 144 and a stop surface 223, closes the corresponding end of the counterbore.
A flexible diaphragm 224 made of a reinforced resilient material is fitted over a suitably shaped portion of the support member 212 and is clamped at its outer periphery between the cap 152 and the housing 7. This diaphragm 224 serves to define a movable end wall of a chamber 225 at the pressure of the control tank; this chamber is closed by the cap 152 and communicates constantly with a bypass of the control reservoir channel 28, provided in the casing 7, via a corresponding channel 28 formed in the cap 152 and of orifices coincidentally opening onto the mounting surfaces 144 and 222 respectively.
A radial shoulder 226 extending inwardly is formed in the spring retaining member 220; this shoulder can abut against an annular and split segment 227, which resiliently fits into an annular groove formed in the outer periphery of the rod 213, in order to limit the amplitude of the movement effected by this rod and the integral support member 212 under the action of the res out 217, in the direction of the chamber 225, and to maintain assembled the spring, the rod and the support member, while it is mounted or removed assembly by counterboring 214.
The drawer 210 has a central channel 228, which extends along the length of the drawer and opens at one end into a chamber 229 defined by an end wall 230, formed in the housing 7 at the end of the bore 211 , by the peripheral walls of this bore and by the end of the drawer; this channel 228 opens radially at its opposite end into an annular groove 231, formed in the outer periphery of the slide 210, so as to coincide with a corresponding end of a bypass of the channel 75 of the general pipe, this end opening radially through the bore wall 211.
The chamber 229 constantly communicates with a bypass of the tank charging and overload dissipation channel 76; this bypass opens into this chamber through the end wall 230.
The load valve device 90 comprises a cylindrical spool 232, which can slide in a bore 233, the walls of which guide the outer periphery of this spool; this bore is formed in the casing 7 and ends with an end wall 234. One end of the slide 232 forms an integral part of a diaphragm bearing member 235, which itself forms part of an assembly comprising a diaphragm 236; this diaphragm is subjected on one side to the pressure prevailing in a chamber 237 in the open air and on its other side to the pressure of a control chamber 238.
The chamber to the open air or without pressure 237 is constantly open to the free air through an orifice 239; it is defined by the walls of a cavity formed in the casing 7, from the mounting surface 144, and surrounding a part of the drawer 232 and of the assembly comprising the diaphragm 236 and the support member 235. A compression spring 240 is disposed in the chamber 237; it surrounds the drawer 232 and rests respectively by its ends on a part of the casing 7 and on the member 235.
This spring 240 pushes the assembly comprising the support or gane 235 and the slide 232 towards a load position defined by the application of the diaphragm 236 against a stop surface 241 formed in the part of the cap 152 which constitutes a wall. end of the control chamber 238.
The chamber 238 constantly communicates with a bypass of the control channel 79 of the charge valve device, this bypass being provided in the casing 7; this communication is effected by a corresponding channel 79 provided in the cap 152 and by coincident orifices provided respectively in the mounting surfaces 222 and 144.
The space between the end of the spool 232 and the end wall 234 of the bore 233 communicates with the atmosphere through a central channel 242, which passes longitudinally through the spool and constantly communicates with the chamber without pressure. 237, near the support member 235, to prevent fluid from being trapped in this space and can interfere with the movement of the slide.
The drawer 232 has an annular groove 243 in its outer periphery; this groove constantly communicates with a bypass of the channel 76 for charging and dissipating the overload of the reservoir; this branch opens radially into the wall of the bore 233; the groove 243 communicates this channel 76 with a bypass of the control reservoir channel 28, which bypass also opens into the wall of the bore 233. The slide 232 further comprises a similar groove 244 which communicates constantly with a bypass of the auxiliary tank channel 68 and which can, on the other hand, connect this channel to a bypass of the load and overload dissipation channel 78 for a certain position of the spool.
The locking valve device 91 com takes a cylindrical slide 245 capable of sliding smoothly in a bore 246 formed in the housing 7 and terminating in an end wall 247; this slide is guided in its movement by the walls of the bore 246. It extends from this bore and through a general pipe pressure chamber 248 to connect integrally with a member 249 d 'diaphragm support.
The member 249 is fixed on a flexible diaphragm 250 of reinforced elastic material, by the intermediary of an annular support member <B> 251, </B> disposed in a chamber 252 at the pressure of the control tank, and a nut 253 also located in this chamber; this nut is screwed onto a stud 254, taken in the mass of the support member 249 and abuts against the support member 251; the pin 254 passes through its center through the support member 251, and the diaphragm is thus clamped between the two support members 249 and 251.
In the device 91, the chamber 248 is defined by the diaphragm 250 and by its assembly, as well as by the peripheral and end walls of a cavity formed in the casing 7 from the mounting surface 144 thereof; thus, it is possible to remove or introduce the diaphragm assembly through this cavity.
A compression spring 255 is disposed in chamber 248; it surrounds the drawer 245 and rests at one end against the housing 7 and at the other end against the diaphragm support member 249, so as to push this support member and the drawer 245 fixed to that here in the direction of the chamber 252 subjected to the pressure of the control tank, that is to say towards a position of continuation of rapid clamping shown in the drawing; this position is defined by the application of the end of the stud 254 against a stop surface 256 formed in a part of the cap 152, which closes the chamber 252 and defines a fixed wall of this chamber.
The chamber 252 constantly communicates with the control reservoir channel 28 of the casing 7 via a bypass of the corresponding channel 28 provided in the cap 152.
Chamber 248 of device 91 constantly communicates with a corresponding bypass of tank overload charge and dissipation channel 77.
In the housing 7 is a pressure chamber or quick clamping capacity 257, which is defined by the end of the spool 245, as well as the end wall 247 and the cylindrical peripheral wall of the bore 246; this chamber communicates constantly with a bypass of the quick clamping channel 16.
A central channel 258 extends longitudinally into drawer 245 and opens through the end thereof into chamber 257 at one of its ends; at its other end, it opens radially into an annular groove 259 formed in the outer periphery of the slide, so as to be located opposite the corresponding end of a bypass of the brake cylinder channel 73, this bypass opening radially through the wall of bore 246.
A similar groove 260 is formed in the outer periphery of the spool 245 and is located opposite a corresponding branch of the auxiliary reservoir channel 68, this branch opening radially through the wall of the bore 246.
One end of the control channel 79 of the valve loading device 90 also opens out radially through the wall of the bore 246 so as to communicate with the chamber 257 or with the groove 260 depending on the position of the spool, as is done. will explain it in detail a little later.
The control tank charge control check valve 92 includes a check valve 261 disposed in a cavity formed in the housing 7 from the mounting face 144 thereof; this check valve can thus be withdrawn after having separated the bonnet 152 from the casing 7. The cap 152 being assembled with the casing 7, the check valve 261 is pushed towards a closed position, in which it is applied against a seat 262, by a slight spring 263, which is interposed between the valve and the cap 152 and which is housed in a cavity formed in the cha skin.
This check valve 261 controls the communication between an inlet chamber 264 located on one side of the seat 262 and an outlet chamber 265 located on the other side of this seat.
The inlet chamber 264 constantly communicates with a bypass of the brake pipe 12 channel, while the outlet chamber 265 constantly communicates with the inlet of the calibrated orifice 83 for quick charge control of the control tank. .
Device 92 allows pressurized fluid to pass from its inlet chamber 264 to its outlet chamber 265, but prevents fluid flow in the opposite direction.
The control tank overload control check valve device 93 comprises a check valve 266 disposed in a cavity of the housing 7; this cavity extends inwardly from the mounting surface 144 of the housing and is closed by the cap 152. The valve 266 cooperates with a seat 267 to control communication between an inlet chamber 268 located on one side of the seat and an outlet chamber 269 on the other side of the seat.
The inlet chamber 268 communicates constantly without any restriction with a bypass of the charge and overload dissipation channel 76; it also communicates constantly in a restricted manner, via the calibrated nozzle 84 for the slow charge control of the control tank, with a bypass of the charge and overload dissipation channel 77. The outlet chamber 269 communicates constantly without any restriction with a bypass of the channel 77.
Check valve 266 of device 93 allows pressurized fluid to flow from inlet chamber 268 into outlet chamber 269, but prevents it from flowing in the reverse direction.
The auxiliary tank charge control check valve device 94 comprises a check valve 270 urged by a spring 271 in the direction of a seat 272, and for controlling communication between an inlet chamber 273, d 'one side of the seat, and an outlet chamber 274, on the other side of the seat.
The outlet chamber 274 is formed by a cavity provided in the housing 7 and extending from the mounting surface 144 thereof, so that the check valve 270 can be inserted and withdrawn at will after having removed. the cha skin 152.
The outlet chamber 274 constantly communicates with a bypass of the auxiliary tank channel 68, while the inlet chamber 273 constantly communicates with a bypass of the charge and overload dissipation channel 77.
The spring 271 is disposed in a cavity formed in a corresponding part of the cap 152; it rests at one end against the end wall of this cavity and at its other end against the check valve 270, by means of a spring support element 275.
The check valve 270 allows the pressurized fluid to flow from the inlet chamber 273 into the outlet chamber 274, when the pressure in the inlet chamber is sufficient to open this valve despite the opposing action of the spring. 271; on the other hand, the valve 270 prevents the fluid from flowing in the reverse direction.
The auxiliary tank overload control check valve device 95 includes a check valve 276, which cooperates with a seat 277 to control communication between an inlet chamber 278 and an outlet chamber 279. The outlet chamber 279 is formed in the housing 7, on the outlet side of the seat 276, by a cavity hollowed out in the housing and extending from the mounting surface 144 thereof; this cavity is closed by the cap 152 and makes it possible to introduce or remove the valve 276 during assembly or disassembly of the equipment.
The inlet chamber 278 communicates constantly, but with restriction, with a bypass of the charge and overload dissipation channel 77, via the calibrated orifice 85 for the slow charge control of the auxiliary tank; this chamber also communicates constantly and without any restriction with a corresponding branch of the channel 78 of charge and overload dissipation. The outlet chamber 279 constantly communicates with one end of the auxiliary tank overload dissipation channel 13.
To accommodate the valve device 96 for adjusting the intake to the brake cylinder, a counterbore 280 is provided in the housing 7, which extends inwardly from the housing mounting face 144 and connects with a second coaxial counterbore 281 of smaller diameter; counterbore 281 extends and connects itself with a coaxial bore 282, which in turn connects with a cylindrical, coaxial brake cylinder pressure chamber 283.
At the junction of the counter-bores 280 and 281, an annular shoulder 284 is formed in the housing; an annular shoulder 285 is similarly formed at the junction of the counterbore 281 and the bore 282; these two shoulders extend radially relative to the axis of these counter-bores and of this bore.
The device 96 comprises a valve guide 286 consisting of a thin, hollow cylinder, which is disposed coaxially in the chamber 283 under pressure from the brake cylinder, so that a circular valve 287 can slide by its outer peripheral edge. against this guide 286;
this guides the valve 287, as the latter moves towards or away from an annular seat 288, formed in a cylindrical and hollow member 289 fitted in the bore 282 and forming an integral part of the valve guide 286. L The interior of valve guide 286 constantly communicates with the exterior through orifices 290 which pass radially therethrough, so that the interior and exterior of guide 286 are effectively parts of chamber 283 lying within. the pressure of the brake cylinder; this chamber is in constant communication with a bypass of the brake cylinder channel 72, the bypass extending into the housing 7.
A compression spring 291, arranged in a coaxial manner in the chamber 283, bears at one end against a part of the housing 7, and at its other end against a central part of the valve 287, so as to urge the latter. ci in the direction of its seat 288.
A valve stem 292 serves as an intermediate member for opening the valve 287; this rod can slide in a bore 293, being guided by the walls thereof; this bore 2.93 is drilled in a guide element 294. The rod 292 passes through the interior of the hollow seat element 289 to come to bear by its opposite end against the central part of the valve 287.
The guide member 294 includes a portion which fits precisely into the bore 282 and forms an integral part, in that bore, of the seat member 289. The guide member 294 also includes a portion with an annular shoulder. , which is directed radially and can abut against the annular shoulder 285 formed in the housing 7 so as to center axially in the housing the seat element 289 and the valve guide 286.
At the junction of the guide member 294 with the seat member 289 is an annular chamber 295, which is open at its outer periphery to the wall of the bore 282 and to a bypass of the cylinder channel 21. brake, bypass opening radially in this bore; this chamber 295 opens, on the other hand, at its internal periphery on the inside of the hollow seat element 289 by radial orifices 296.
An annular bearing ring 297, forming an integral part of the guide member 294, is fitted precisely at its outer periphery on the peripheral wall of the counterbore 281. In the latter, on one side of the ring d 'bearing 297 and around part of the guide element 294, there is an annular chamber 298 at the pressure of the brake cylinder; this chamber constantly communicates with a bypass of the brake cylinder channel 22 formed in the housing 7;
it also communicates constantly, by means of radial orifices 299 formed at the junction of the ring 297 and the guide element 294, with a central chamber 300 subjected to the pressure of the brake cylinder and disposed at the inside of ring 297.
A diaphragm bearing member 301 is an integral part of a corresponding end of the rod 292; this element 301 is placed in the chamber 300; the inner peripheral edge of an annular, flexible and folded up diaphragm 302 is clamped on this element 301 so as to move therewith; this tightening is carried out by means of a second support member 303; disposed on the other side of the diaphragm, and of a threaded stud 304 which forms part of the element 301 and on which a nut 305 is screwed.
A retaining ring 306, held in place by abutting against mounting surface 2.22 of bonnet 152, and axially centered in counterbore 280 by abutting annular shoulder 284, may tighten. suitably the outer peripheral edge of the diaphragm 302, close to the support ring 297.
A compression spring 307, disposed in a chamber 308 constantly open to the air through an orifice 309 of the cap 152, is responsible for urging the diaphragm assembly, including the rod 292, in the direction of the chamber 283 to the pressure of the brake cylinder. One end of the res out 307 is housed in a cavity of the cap 152 and abuts against a part thereof, while the opposite end of this spring is housed in an annular space, formed between the inner periphery of the gold support gane 303 and the outer periphery of the nut 305, and abuts against a part of this support member.
Spring 307 urges the diaphragm assembly, including rod 292, to the position shown in the drawing; this position is defined by the application of an annular shoulder 310, formed in a part of the support element 301, against a part of the face of the guide element 294 which surrounds the corresponding end of the 'bore 293. In this position of the rod 292, the valve 287 is kept away from its seat 288 despite the opposition of the spring 291.
<I> Operation </I> Before starting the explanation of the operation, we are going to make a certain number of assumptions relating to the state of the different parts of the braking system. The brake control valve device 1 is located on a car of a train. The general pipe 4 connected to the channel 11 of the pipe support 6 is also connected to the corresponding sections of the general pipe located on the various wagons all along the train. The general pipe channel 12, provided in the pipe support 6, is connected to the general pipe channel 11, due to the position of the cut-off valve 41.
The service selection valve device 86 is in the goods position, position shown in the drawing and for which the spool 98 obstructs the channels 32, 34 and 25, while communication is established between the channels 31 and 70, the channels 34 and 71, and channels 24 and 72. Finally, it is assumed that the general pipe 4, the auxiliary reservoir 3, the brake cylinder 5, the control reservoir 2, and all the chambers and channels of the device 1 are empty of any fluid at a pressure greater than atmospheric pressure.
Its general pipe pressure chamber 132 and its auxiliary reservoir pressure chamber 133 being empty of any pressurized fluid, the quick-release valve device 87 is in its rest position shown in the drawing. This position is defined by the application of the stud 126 against the stop surface 138 under the action of the spring 134; the drawer 124 is arranged so as to cut off the communication between the corresponding branch of the quick-release channel 16 and the grooves 141 of this drawer, thereby also separating the channel 16 from the chamber 132 and from the channel 12 of general pipe connected to this room.
Its chamber 201 at the pressure of the brake cylinder, its chamber 185 at the pressure of the general pipe and its chamber 186 at the pressure of the control tank all being deprived of pressurized fluid, the series of diaphragms of the clamping device of service 88 is in its brake release position, the position shown in the drawing;
in this position, the annular spring bearing member 195 is kept pressed against the fixed stop member 198 by the delayed recharge control spring 192, and the diaphragm bearing member 182 is kept pressed against the 'spring support element 195 by the compression spring 202 of the chamber 201 to the pressure of the brake cylinder and through the spring support element 205, of the support member 162 diaphragm, of the stud 164 integral therewith, of the rod 190, of the stud 187, and finally of the diaphragm support member 181 which is fixed on this stud and on the support member 182.
In the position of the diaphragm bearing member 162, which corresponds to the abutment of the bearing member 182 against the res bearing member 195, as explained above, the slide 156 integral with the member 162 is located remote from the brake cylinder supply control valve 154, the groove 160 of this slide is located opposite the two exhaust channels 70 and 71, and the groove 161 of this same slide is located opposite the channel 12 of the general pipe and the channel 77 for tank charging and overload dissipation.
The spool 156 being in this position, the valve 154 is kept closed since it is pressed against its seat 147 by the spring 155, and the corresponding channel 72 of the brake cylinder communicates with the channel 158 of the spool 156 via the intermediate of the annular channel 157 and the space between the end of this slide and the supply control valve 154; this channel 158 is an exhaust channel for the brake cylinder.
The groove 161 of the slide 156 being opposite the general pipe channel 12 and the channel 77 for charging the tank and for dissipating overload, communication is established between these two channels.
Its chamber 225 for pressurizing the control tank being empty of pressurized fluid, the load cut-off device 89 is in the position shown in the drawing and defined by the application of its diaphragm 224 against the abutment surface. 223 formed in the cap 152, since this device is pushed into this position by the compression spring 217 of the pressure-free chamber 216, through the diaphragm support member 212.
In the corresponding position of the slide 213 integral with the support member 212, the annular groove 231 of this slide is opposite the corresponding branch of the supply channel 75 of the control tank; this branch is thus in communication with the corresponding branch of the channel 76 for charging the tank and for overloading, via the groove 231, the channel 228 of the spool 210, and finally the chamber 229.
Its control chamber 238 being empty of pressurized fluid, the valve charge device 90 is in the position shown in the drawing and defined by the application of the diaphragm 236 against the abutment surface 241 of the cap 152, since this device is pushed into this position by means of the diaphragm support member 235 and by the action of the spring 240 disposed in the pressure-free chamber 237.
In the corresponding position of the slide 232 integral with the support member 235, the annular groove 243 of this slide is opposite the corresponding branch of the control tank channel 28 and the corresponding branch of the load channel 76. of the reservoir and of overload dissipation, while the annular groove 244 of this slide is opposite the corresponding bypass of the channel 78 for charging the tank and overload dissipation and the corresponding bypass of the channel 68 of the auxiliary tank.
The pressure chamber 252 of the control tank being devoid of pressurized fluid, the valve locking device 91 is in the position shown in the drawing and defined by the application of the stud 254, integral with the member of support 249, on the stop surface 256 of the cha skin 152, since this device is pushed into this position by the action of the compression spring 255 disposed in the chamber 248 of the general pipe pressure.
In the corresponding position of the slide 245 integral with the support member 249, the annular groove 259 is opposite the corresponding derivation of the brake cylinder channel 73, and the corresponding derivation of the device control channel 79. load is uncovered and communicates with the chamber or capacity 257 for quick clamping, while the groove 260 of the spool 245 communicates with the corresponding branch of the channel 68 of the auxiliary tank.
The groove 259 thus being in front of the corresponding branch of the channel 73, the latter communicates with the chamber 257, and consequently with the corresponding branch of the quick-clamping channel 16, via the channel 258 of the spool 245 , as well as with the channel 79 for controlling the charging device via the chamber 257.
In check valve devices 92, 93, 94 and 95, the corresponding chambers of which do not contain pressurized fluid, the respective check valves 261, 266, 270 and 276 are closed. Its chamber 300, at the pressure of the brake cylinder, not containing pressurized fluid, the device 96 for adjusting the admission of the brake cylinder is in the position shown in the drawing and defined by the stop of the shoulder. annular 310 of the diaphragm bearing member 301 against the guide member 294; in this position, the valve 287 is kept open, despite the opposition of the slight spring 291, by the compression spring 307 disposed in the pressure-free chamber 308.
The interior of the hollow seat element 289, the orifices 296 of this element, the annular chamber 295, the chamber 283, and therefore the channel 72 of the brake cylinder, communicate with the channel 21 of the brake cylinder through the 'Intermediate of the open valve 287.
<I> Initial load of the braking system </I> To initially load the braking equipment on the various wagons of the train, as well as to reload it during the release of the brakes after application of the brakes, we move the usual mechanic's valve (not shown) , first up to the usual release position to supply the fluid at a relatively high pressure directly to the locomotive brake pipe 4, from the usual main tank arranged on the locomotive;
then, after a certain period of time, determined by the mechanic according to the conditions at the time, the mechanic places his brake valve in the usual running position to reduce the fluid supply pressure of the general pipe to a value normal, in order to charge the brake pipe up to normal pressure throughout the train. The pressure prevailing in the brake pipe on the first wagons of the train, for example on the first fifteen wagons, therefore initially increases to a value greater than a normal value.
The time period mentioned above, during which the mechanic leaves the brake valve in its released position, the number of cars in the train and the equipment of these cars, determine the number of cars on which the general line becomes. overloaded and the duration of this overload.
After the supply of pressurized fluid to the general pipe 4, as has just been explained, the fluid flows from one wagon to the next wagon and passes, on each wagon equipped with brakes, from the pipe general 4 in the corresponding device with brake control valve 1, then in the general pipe channel 11, the chamber 43 and the channel 46 of the valve 41 of the general pipe cut-off device 39, the channel 12 of the corresponding support of pipes 6, the corresponding channel 12 of the brake pipe of the corresponding casing 7, the brake pipe pressure chamber 132 of the quick clamping device 87, the brake pipe pressure chamber 264 of the tank charge control device 92 control,
the annular groove 161 of the spool 156 of the service clamping device 88, which is in its loosened position in accordance with the preceding hypothesis.
The fluid coming from the channel 12 and arriving in the chamber 264 of the device 92 acts on the check valve 261 for the charge of the control tank and opens this valve despite the opposition of the slight res out 263. The fluid then flows out. of the chamber 264, passes through the open valve 261, passes through the outlet chamber 265, the calibrated nozzle 83 for the rapid charge control of the control tank, the channel 75 of the rapid supply of the control tank, the throat 231 and the channel 228 of the slide 210 of the load cut-off device 89, the chamber 229 of this device, and enters the channel 76 for the tank's load and for overload dissipation;
from there, this pressurized fluid passes through the groove 243 of the spool 232 of the charging device 90, then passes through the channel 28 of the control tank and the by-passes of this channel to arrive in the chambers 225, 252 and 186, subjected to the pressure of the control tank, and belonging respectively to the pure load neck device 89, the valve locking device 91 and the service clamp 88;
then passing through line 29, this fluid coming from channel 2,8 flows into control tank 2; the latter is thus loaded with a relatively rapid flow, controlled by the degree of pressure established in the general pipe 4 of any particular wagon and by the released ca nozzle 83 for the rapid charge control of the control tank, belonging to the braking control device of this wagon.
At the same time, the pressurized fluid coming from the corresponding branch of the general pipe channel 12, to supply the groove 161 of the spool 156 of the service clamping device 88, flows through this groove through the channel 77 to charge the reservoir and dissipate overload, then flows, via the respective branches of this channel, into the pressure chamber 185 of the device 88, passing through the member with calibrated stabilization orifice 81, in the inlet chamber 273 of the device 94 with a check valve for the charge of the auxiliary tank and in the calibrated orifice member 85 associated with the channel 77.
The fluid thus arriving in the inlet chamber 273 of the device 94 acts on the face of the check valve 270, located on the side of the inlet chamber, within the limits of the seat 272, and overcomes the action. spring 271 to open chamber 273 onto outlet chamber 274; the pressurized fluid can then flow from this first chamber into the second chamber, and then pass into the auxiliary reservoir 3, via the channel 68 and the pipe 69, in order to pressurize this reservoir.
At the same time, the pressurized fluid entering the slow charge control orifice member 85 of the auxiliary tank, passing through channel 77, also flows, but at a relatively lower rate, into the auxiliary tank. 3, passing through the chamber 278 of the auxiliary tank overload control device 95, the channel 78, the groove 244 of the slide 232 of the valve loading device 90, the channel 68 of the auxiliary tank and finally the pipe 69.
At the same time also, the pressure produced in the control tank 2, thanks to the fluid arriving in this tank through the channel 28 as explained above, is simultaneously felt in the pressure chamber 186 of the control tank. , chamber forming part of positive device 88; the pressure established in the auxiliary tank 3, through the means of the check valve device 94, the channel 77 and the groove 161 of the device 88, is also achieved through the calibrated nozzle 81 in the pressure chamber 185 of operative part 88.
During the beginning of the flow of the fluid from the main pipe 12 channel into the channel 77, and then into the auxiliary tank 3 as already explained, the groove 161 of the spool 156 of the device 88 is completely located. opposite the open end of the corresponding branch of the channel 12 opening into the bore 145, and also of the channel 77, so that the fluid can flow momentarily without any restriction between the two channels 12 and 77;
meanwhile, the flow of the pressurized fluid into the control tank 2, from another corresponding branch of the channel 12 and through the device 92 for charging the control tank and the member to calibrated orifice 83 for controlling the rapid charge of the control reservoir, is limited to a certain value by the action of this calibrated orifice member.
As a result, the pressure in channel 77, and hence in chamber 185 of device 88, momentarily increases at a greater rate, and therefore with greater increase in a given short time, than the pressure supplied to the reservoir. control and being felt in the chamber 186 of the device 88, since this chamber communicates constantly with the channel 28, through which the pressurized fluid feeds the control reservoir from the calibrated orifice member 83 and through the 'intermediary of the communications, channels, etc., indicated above.
When the pressure in the chamber 185 of the device 88, increasing more rapidly than the pressure of the control reservoir prevailing in the chamber 186 of this device, outweighs the pressure of the latter chamber by an equal value, for example, at 0.049 kg / cm2, the diaphragm bearing members 181 and 182 are driven in the direction of the chamber at the pressure of the control reservoir, despite the opposition of the spring 192, and drive the spring bearing member 195 away from the annular shoulder 197 of the fixed stop member 198;
at the same time, the spring 202 of the chamber 201 at the pressure of the brake cylinder forces the diaphragm support member 162 and the slide 156 which is integral with it to follow this movement, by means of the rod 190 which smooth neck through the bore 191. This movement of the slide 156 causes a partial, progressively increasing closure of the end of the corresponding branch of the channel 12 opening into the groove 161; this results in a progressive increase in the degree of restriction imposed on the flow of fluid going from channel 12 into channel 77 to supply the auxiliary reservoir; it also results from this that the pressure in this channel decreases to a certain value depending on the position of the spool 156.
The resulting regulation exerted by the series of diaphragms on the supply of fluid to channel 77 from channel 12 continues automatically so as to maintain the pressure balance between chambers 185 and 186 of the service clamp 88 , so that the rate of pressure increase is substantially the same in these two chambers.
Conversely, the equilibrium having been established between the pressures in the chambers 185 and 186, the diaphragms of the device 88 respond automatically, when the preponderance of pressure in the chamber <B> 185 </B> relative to the chamber 186 is reduced to a lower value, for example 0.049 kg / cm2, by an action of the spring 192 upwards (looking at the drawing), in order to bring the groove 161 of the drawer 156 into more complete coincidence with channel 12, so as to increase the flow rate of fluid entering channel 77 from channel 12, and thereby restore the desirable equality of the rates of pressure increase of auxiliary tank 3 via channel 77 and from control tank 2 via channel 28.
It can be seen from the foregoing that during the initial charging stage which has just been described, the pressure in the auxiliary tank 3 increases with a substantially equal rate and up to a substantially identical value with respect to the pressure in the control tank 2, as determined by the calibrated orifice 83 for fast charge control of the control tank.
At any given time, the pressure in the auxiliary tank 3 differs by approximately less than 0.07 kg / cm2 from the pressure in the control tank 2, because the service clamp 88 automatically maintains the pressure. pressure in the channel 77, and therefore in the inlet chamber 273 of the auxiliary tank charge control device 94, at a value exceeding 0.049 kg / cm2 the pressure in the control tank 2;
at the same time, a pressure reduction of 0.119 kg / cm2 is absorbed by the check valve load device 94, while the fluid flows from the inlet chamber 273 into the auxiliary tank 3 through the chamber outlet 274, so as to keep the check valve 270 open despite the action of the spring 271.
When the pressure of the control tank increases to a value equal, for example, to 4.76 kg / cm2, following the arrival in this tank of the fluid coming from the channel 12 and passing through the positive device 92 of control charge of the control tank and the calibrated orifice 83 control member for rapid charge of the control tank, as explained above, this pressure equal to 4.76 kg / cm2 and prevailing in the chamber 225 the load cut-off device 89 acts on the diaphragm 224, deforms it and drives the support member 212, the rod 213, and the spool 210 in the direction of the chamber 229, despite the opposition of the spring 217,
until the moment when the stop ring 227 carried by this rod comes into contact with the annular surface 221 and thus prevents the continuation of the movement of the rod, the slide and the support member in this direction. This movement of the spool 210 closes the communication between the channel 75 for fast supply of the control tank and the channel 76, and consequently ends the supply of the control tank 2 through the channel 75.
As soon as the charging device 89 has come to occupy its position, as explained above, for which the channel 75 does not communicate with the channel 76, the pressurized fluid continues to flow into the control tank 2 , from the main pipe channel 12, passing through the groove 161 of the spool 156 of the device 88, the channel 77, the calibrated orifice member 84 for controlling the slow charge of the control tank, the chamber 268 of the device 93 control tank overload control, channel 76, groove 243 of spool 232 of load device 90, channel 28 and finally line 29.
since the chamber 186 of the device 88 communicates unrestrictedly with the outlet side of the calibrated orifice 84 for controlling the charge of the control tank through channel 28, of the groove 243 of the spool 232 of the device load 90, channel 76, and chamber 268 of device 93, and since chamber 185 of device 88 communicates unrestrictedly with the inlet side of gauge port member 84 through the gauge port member 84. stabilization 81 and a bypass of channel 77, the service clamping device 88 responds automatically to the action of pressure in its chambers <B> 185 </B> and 186,
by adjusting the position of its slide 156 so that the pressurized fluid coming from channel 12 in channel 77 maintains the preponderance of pressure chosen and equal to 0.049 kg / cm2 in chamber 185, and therefore in channel 77, on the inlet side of the calibrated orifice member 84, relative to the pressure prevailing in the chamber 268 and consequently in the channel 76, on the outlet side of this calibrated orifice member.
For this relatively low pressure difference of 0.049 kg / em2, the flow rate of the fluid passing exclusively from the channel 77 into the control tank via the calibrated orifice member 84 is relatively low and comparable to that of a leak, when the pressure in the control tank 2 increases to a value exceeding 4.76 kg / cm2.
Immediately before the closing of the load cut-off device 89 occurs, in response to the pressure of the control tank reaching a value of 4.76 kg / cm2, as the device 88 automatically adjusts the arrival.
fluid in the channel 77 to charge the auxiliary reservoir 3 with substantially the same rate of increase as the control reservoir, and due to the fact that this charging of the auxiliary reservoir takes place substantially without any restriction by the device 94, the pressure in the auxiliary reservoir 3, such as it is felt in the outlet chamber 274 of the device 94 is substantially equal at this moment to the pressure prevailing in the control reservoir, that is to say say for example to a value between 0.469 and 0.476 kg / em2. When the load cut-off device 89 has closed for a control tank pressure equal to 0.476 kg / cm2,
the resulting reduction in flow, in the fluid stream arriving in channel 77 passing through device 88, leaves ample time for the pressurized fluid to pass from channel 77 into channel 68 of the auxiliary tank, then in the chamber 274 of the device 94 for charging the auxiliary tank, passing through the calibrated orifice member 85, in the chamber 278 of the device 95 for controlling the overload of the auxiliary tank, in the channel 78, and in the groove 244 of the drawer 232 of the load device 90;
he <B> - </B> As a result, the pressure is equalized on the opposite faces of the check valve 270, to the extent required so that this valve is no longer kept open, despite the op position of the spring 271, by the pressure in the valve. entrance chamber 273; this valve therefore closes under the action of this spring, while the pressurized fluid continues to flow in the auxiliary reservoir 3 with a reduced flow rate passing exclusively through the calibrated orifice member 85, the chamber 278 , channel 78, groove 244, channel 68 and pipe 69.
During this continuation of the charge of the auxiliary and control reservoirs 3 and 2, with a relatively low flow rate, passing through the channel 77 and the respective calibrated orifice members 85 and 84, these members proportionate the flow rate of the fluid flowing. Lant of channel 77 in these reservoirs in such a way that they continue to be loaded with substantially the same pressure at any given time, regardless of the difference between their dimensions or capacities.
If, during this continuation of the charge of the control and auxiliary tanks 2 and 3 with a relatively low flow rate up to values exceeding 4.76 kg / cm2, the brake pipe 4 is at its equal full normal load, for example example, at 4.97 kg / cm2, the value at which it is desired to load the two reservoirs, the flow of fluid to the reservoirs continues until the moment when the pressure equalization is achieved in the reservoirs and in the general pipe 4 .
On the contrary, if during this continuation of the loading of tanks 3 and 2, the general pipe 4 is loaded up to a value exceeding its full normal load of 4.97 kg / cm2 after the moment when the tanks have reached their normal load full of 4.97 kg / cc, the reservoirs are then overloaded above their normal full load by a flow of fluid with limited flow passing respectively through the members with calibrated orifice 85 and 84, as explained above. is lying.
If the control tank 2 becomes overloaded, its overload is dissipated, when the normal pressure has been reestablished in the general pipe 4, by a flow of fluid taking place at a relatively rapid rate but controlled from the control tank, passing through the conduit 27, the channel 28, the groove 243 of the spool 232 of the load device 90, the channel 76, the chamber 268 of the device 93 for controlling the overload of the control tank; then, this fluid, through or through check valve 266 of device 93, flows unrestricted from chamber 268 into channel 77 bypassing calibrated orifice member 84;
on leaving the channel 77, this fluid passes into the general pipe 4, in order to equalize the pressures, passing through the groove 161 of the spool 156 of the service clamping device 88, the branches of the general pipe channel 12 in the housing 7 and pipe support 6, channel 45, channel 46 of cut-off valve 41, orifice 44, chamber 43, and finally channel 11 connected to the corresponding section of general pipe 4.
It should be noted that, while an overload current is admitted into the control tank 2, this current passes through the only member with a calibrated orifice 84 associated with the device 93, as has already been explained, with a slight difference of pressure between the faces of the member 84, under the control of the device 88;
on the contrary, during the dissipation of this overload by a current of fluid leaving the control tank and tending to equalize the pressures in the control tank and in the general pipe 4, when the pressure in the general pipe is reduced to its normal value of 4.97 kg / cm2 for example, the device 93 automatically provides unrestricted communication between the control tank 2 and the brake pipe 4, bypassing the calibrated orifice member 84,
so that the overload is dissipated with a greater flow rate than that by which it can be established in the control tank; thus the tendency of the control reservoir 2 to overload is diminished at the time when it may be necessary to apply the brakes.
Likewise, when, after establishing an overload in the auxiliary tank 3, the pressure in the general pipe 4 is reduced to its normal value, equal for example to 4.97 kg / cm2, this overload dissipates with a relatively rapid flow rate, but controlled by a current of fluid, starting from this reservoir and passing through the pipe 69, the channel 68, the groove 244 of the spool 232 of the charging device 90, the channel 78, the chamber 278 of the device 95, the brake pipe 12, the pipe 4;
this current then passes through the check valve 276, the channel 13 and the calibrated orifice member 14 for overload dissipation of the auxiliary tank, as well as through the calibrated orifice member 85, the channel 77 and the groove 161 of the auxiliary tank. drawer 156 of the service clamp 88.
As for the flow of the final charge in the control tank 2 and for the dissipation therefrom of any overload, it is seen that the calibrated orifice member 85 opposes the establishment. an overload in the auxiliary tank 3, while the automatic combination of the flow rate of this calibrated orifice member 85 with the flow rate of the calibrated orifice member 14 provides a relatively rapid dissipation of this overload, so as to reduce the tendency of the auxiliary reservoir 2 to overload when it may be necessary to apply the brakes.
When the pressures in the control and auxiliary reservoirs 2 and 3 have been equalized with the pressure in the general pipe 4, all the parts forming part of the brake control device 1 and associated with this device, except the device load cut-off 89 which is in the cut-off position, are in their respective positions shown in the drawing, the series of diaphragms of the device 88 being returned by the delayed charging control spring 192 to its position defined by the stop of the spring support element 195 against the support element 182 and against the abutment shoulder 197 of the annular and fixed abutment element 198.
<I> Applying and releasing the brakes </I> When it is desired to apply the brakes, it causes a reduction in pressure in the brake pipe 4 in a well-known manner using the engineer's valve placed on the locomotive. When the pressure has thus been reduced in the main line, the check valve 270 of the auxiliary tank charge control device 94, in the brake control device 1 of any particular wagon, prevents the fluid under pressure. to flow from the auxiliary tank 3 into the general pipe passing through the pipe 69, the channel 68 of the auxiliary tank and the check valve 270.
However, there may momentarily occur a slight flow of fluid from the auxiliary reservoir 3 to the general pipe, passing through the channel 68, the groove 244 of the charging device 90, the channel 78, the chamber 278 of the device 95 of overload control of the auxiliary reservoir, this current then following the path, previously indicated by which the overload of the. auxiliary tank is dissipated as already explained.
At the same time, the load cut-off device 89 being in its lowest position, opposite to that shown in the drawing, and the check valve 261 being interposed between the general pipe channel 12 and the fast supply channel 75 from the control tank, no appreciable stream of pressurized fluid flows from the control tank 2 to the main pipe via channel 75.
However, a slight flow of fluid may momentarily occur from the control tank 2 to the brake pipe 4 through line 29, channel 28, groove 243 of spool 232 of charging device 90, channel 76, channel. chamber 268 of the control tank overload control device 93, this current arriving in the general pipe by following the path indicated above through which the overload of the control tank escapes as explained above.
As a result of the initial reduction in pressure produced in the brake pipe using the engineer's valve, the pressure in the brake pipe 4 of the first car rapidly decreases to the pressure of the locomotive brake pipe; when it has decreased, for example, by 0.049 kg / cm2, this decrease is felt in the chamber 132 of the quick-clamping device 87, on one side of the diaphragm 131 with respect to the pressure of the auxiliary reservoir prevailing in the chamber 133 on the other side of this diaphragm;
it then produces between the opposite faces of this diaphragm a pressure difference sufficient to bend the latter despite the opposition of the res out 134 and to move the spool 124 to its rapid clamping position defined by the stop of the shoulder 139 of the support member 125 against the shoulder 140 of the housing; then, the chamber 132 communicates with the chamber 15 of the quick clamping and the chamber 257 of the locking device 91 through the groove 141 of the drawer 124, as well as with the corresponding branches of the channel 16 of the quick clamping.
After the establishment of communication between the chamber 132 of the quick-clamping device 87 and the channel 16, the pressurized fluid flows from the general pipe 4 of the particular wagon considered into the chamber 15 of the corresponding quick-clamping device in passing through channel 11, the main pipe cut-off device 39, the main pipe channel 12 in the pipe support 6 and the casing 7, the chamber 132, the groove 141 of the spool 124 of the quick clamping device 87 and finally the quick-release channel 16.
At the same time, the fluid coming from the general pipe 4 and arriving in the channel 16 via the device 87 also flows into the control chamber 238 of the charging device 90 passing through the chamber 257 of the locking device 91 and through channel 79, which is open to this chamber when this device occupies the position shown in the drawing. This pressure prevailing in the control chamber 238 of the load device 90 acts on the diaphragm 236 and produces a force sufficient to overcome the action of the spring 240 and to move this diaphragm in the direction of this spring by driving the spool 232 up. 'to a covering position defined by the stop of the end of this drawer against the end wall 234 formed in the housing 7.
In this position of the spool 232, the channel 78 for charging the tank and overload dissipation no longer communicates with the channel 68 of the auxiliary tank through the groove 244, and the channel 76 for charging the tank and overload dissipation does not communicate. plus with the channel 28 of the control reservoir through the groove 243; thus, within a fraction of a second after the initial pressure reduction in the brake pipe, the loss of fluid occurring from the control and auxiliary tanks 2 and 3 and along the corresponding overload dissipation flow paths is stopped. which have been indicated above and which lead to general conduct 4.
As a result of the communication established between the main pipe 4 and the quick-clamping chamber 15 during the operation of the quick-clamping device 87, in order to move the drawer 124 thereof to its quick-clamping position as described above. explained above, the pressurized fluid flowing from the brake pipe into chamber 15 produces a local and steep pressure reduction in the brake pipe of the wagon in question;
this rapid reduction is felt in the chamber 185 of the corresponding service clamping device 88 via the brake pipe channel 12 and accelerates the pressure reduction in the brake pipe of the following wagon; the reduced pressure then prevailing in the brake pipe of this next wagon is sufficient, if this wagon is equipped with brakes, to actuate the corresponding quick-release device 87 of this wagon, in order to cause a similar local reduction of the pressure in the pipe general of this car, and so on, the pressure reduction propagating rearwardly all along the train, from car to car.
If, at the moment when the main pipe 4 of a particular wagon is thus connected to the corresponding chamber 15 of the graduated control device of the braking control device of this wagon, each wagon of the train is equipped with brakes, so that this chamber 15 exerts its action only on the volume of the general pipe 4 of this wagon, the reduction in pressure in the general pipe thereof, reduction resulting from the flow in the corresponding rapid clamping chamber, will control a certain degree of braking, that is, a certain intake pressure in the brake cylinder;
for example, a reduction of 0.35 kg / cc in the pressure of the brake pipe, below the normal load thereof equal to 4.97 kg / em2, will produce in the brake cylinder a pressure of 0 , 63 kg / cm2.
If, on the contrary, when the general conduct 4 of a particular wagon is connected to the chamber 15 of the device 1 of this wagon, the latter is followed by a certain number of wagons not equipped with.
brakes, i.e. on which the brake pipe extends in a straight line, the resulting pressure reduction in brake pipe 4 on the preceding wagon fitted with brakes, as a result of the flow of fluid in the brake pipe. chamber 15 of this wagon, is less than the required value desired, for example the value 0.35 kg / cm2 chosen by way of example, and the pressure in the brake pipe continues to decrease to achieve this reduction of 0.35 kg / em2 thanks to the flow of the fluid going from the channel 16 of the quick release capacity to the brake cylinder 5 passing through the chamber 257 of the locking device 91, the channel 258 and the groove 259 of the spool 245 of this device,
the channel 73 of the brake cylinder, the calibrated orifice 80 regulating the continuation of quick release, the channel 72 of the brake cylinder, and then without any restriction, through the chamber 283 of the device 96 for adjusting the intake in the brake cylinder, the open valve 287 of the device 96, the interior of the seat element 289, the ori fices 296, the annular chamber 295, the channels 21 and 19 of the brake cylinder and finally the pipe 20 .
This fluid flow going from the brake cylinder to the brake cylinder 5, in order to continue the rapid reduction of the pressure of the brake pipe, passing through the channel 72 of the brake cylinder and the intake adjustment device ion 96, also flows into the atmosphere through channel 72 passing through device 88 in its released position shown in the drawing, i.e. through annular channel 157, channel d exhaust 158 of the brake cylinder, the orifices 159 and the groove 160 of the spool 156 remote from the valve 154 for controlling the supply of the brake cylinder, the channels 70 and 71, the chamber 114 and the groove 115 respectively of the device service selector 86, the respective channels 31 and 33,
the respective calibrated orifice members 35 and 37 and the channel 30.
When the flow of fluid from the brake pipe 4 into the quick clamping chamber of any particular railcar is sufficient to produce the desired degree of quick clamp reduction in brake pipe pressure, for example a reduction of 0 , 35 kg / cm2 in the example chosen, this pressure reduction takes place in a fraction of a second;
on the contrary, if one relies on the flow directed towards the brake cylinder 5 and / or towards the atmosphere, as explained above, to continue the reduction of rapid clamping in the pressure of the brake pipe , in order to achieve the desired degree of reduction, a period of up to several seconds may elapse before the desired pressure reduction of 0.35 kg / cm3 is achieved in the brake pipe.
The pressure reduction in the general pipe 4 of any particular wagon is also felt in the chamber 248 of the locking device 91 of the corresponding device 1 of this wagon, passing through the general pipe channel 12, the groove 161 of spool 156 of the service clamp 88 and channel 77.
While the pressure of the brake pipe exerted in the chamber 248 decreases by the desired quantity, that is to say by 0.35 kg / cm2 in the example chosen, from its full normal value equal to 4.97 kg / cm2, the pressure of the fluid accumulated from the control tank in chamber 2.52 of device 91, with its full load value of 4.97 kg / cm2 corresponding to the full load of brake pipe 4 on the same wagon, deforms the diaphragm 250 in the direction of the chamber 248, despite the opposition of the res out 255 and the pressure prevailing in the chamber 257 at the end of the drawer 245,
and drives this slide to its quick clamping cut-off position, a position defined by the stop of the diaphragm bearing member 249 against the end wall of the chamber 248. In this position of the slide 245, the channel 16 of the quick-release clamp remains open on the chamber 257 of the locking device 91, as does the corresponding end of the central channel 258 of this drawer, but the groove 259 thereof, which is connected to the channel 258, is separated of the channel 73 of the brake cylinder so as to cut off the communication between the quick release channel 16 and the brake cylinder and to terminate, therefore, the continuation of the quick release reduction in the pressure of the brake pipe;
the groove 260 of the spool 245 remains in communication with the channel 68 of the auxiliary reservoir, but is also connected to the control channel 79 of the charging device, which channel is separated from the channel 257 of the quick clamping capacity by the ti roir 245.
At the same time as the rapid tightening action ends on the drawer 245 of the locking device 91 occupying its quick tightening cut-off position, the positioning of the groove 2.60 of the drawer 245 with the channel 79, in addition of the channel 68, establishes the communication of the control chamber 238 of the load device 90 with the auxiliary reservoir 3 through the channel 79, the groove 260, the channel 68, and the pipe 69 in order to maintain the chamber 238 under pressure and, consequently, to maintain the drawer 232 of the device 90 in its lowest position, that is to say in its load cut-off position, opposite to that shown in the drawing and in which the spool 232 was placed during the quick clamp reduction of pipe pressure.
The rapid clamping reduction is also carried out in the chamber 185 of the service clamping device 188, in the corresponding brake control device of a particular wagon which, through the intermediary of the corresponding channel 12 of the brake pipe, of the throat <B> 161 </B> of the ti roir 156 of this device 88, of the by-passes of the channel 77 and of the organ with a calibrated stabilization orifice 81.
While the quick-release pressure reduction is established to the desired value of 0.35 kg / cm2, and as soon as the brake pipe pressure has decreased to a lower value of 0.14 kg / cm2 at its normal load of 4.97 kg / em2, the control tank pressure established in chamber 186 of device 88 deforms diaphragm 184 in the direction of chamber 185 at pipe pressure, and rod 190 , sliding with guidance in the walls of the bore 191 of the partition 176, the pin 164 and the support members 162 and 163, lead, via the support members 181 and 182, the drawer 156, despite the opposition of the compression spring 202,
in the direction of the control valve 154 until it abuts against it. Then, a further reduction in the pressure of the brake pipe, further reduction of 0.07 kg / cm2 for example, is sufficient for the valve 154 to be opened by the spool 156, in opposition to the spring 155, and to the pressure. prevailing in the supply chamber 153 of the brake cylinder and acting on the valve 154.
After the upper end of the spool 156 begins to abut, as seen in the figure, against the valve 154, the communication is cut between the channel <B> 158 </B> evacuation of the brake cylinder from the drawer 156 and the annular channel 157, so as to eliminate the venting of the brake cylinder 5; this stop is maintained when the valve 154 is then opened by the drawer 158 moving upwards.
The opening of the brake cylinder supply control valve 154 allows the pressurized fluid from the auxiliary reservoir 3 and available in the service clamp 88 through line 69 and channel 68, to flow out. through the orifice 146 and through the annular chamber 157 to arrive in the brake cylinder 5 with a relatively rapid flow, passing through the channel 72 and through the device 96, that is to say by crossing into This device includes the chamber 283, the open valve 287, the interior of the seat element 289, the ports 296, the annular chamber 295, the channels 21, 19 and the line 20.
The pressurized fluid is thus supplied from the auxiliary reservoir 3 to the brake cylinder 5 via the device 88 without any restriction and via the device 96 of the particular wagon considered, with a resulting and corresponding increase in the pressure of the brake cylinder, while the usual brake shoes (not shown) connected to the brake cylinder are brought into contact with the wheels.
This increase in the pressure of the brake cylinder is also carried out in the chamber 201 of the device 88 by passing through the channel 74, the calibrated orifice member for stabilization 82 and the channel 72 with the brake cylinder, through which the brake cylinder. pressurized fluid enters the brake cylinder 5; the stabilizing orifice member 82 acts at this moment by regulating the flow rate of the current coming from the channel 72 and arriving in the chamber 201, so as to achieve approximately the correspondence between the pressure in the brake cylinder and the pressure in room 201.
While the pressurized fluid thus enters the brake cylinder as a result of the initial response of the service clamp 88 to a pressure reduction of up to 0.14 kg / cm2, achieved in the brake pipe and in the chamber 185 of this device, the pressure in this chamber continues to decrease as the brake pipe is subjected to a rapid clamping pressure reduction from 0.14 kg / cm2 below its full normal load to the value desired 0.35 kg / cm2 below its full normal load, with a flow rate in accordance with the rate at which the quick-clamp reduction is effected.
The other actions exerted on the series of diaphragms, for example the action of the pressure in the chamber 186 and the action of the springs 155, 202 and 192, remain equal, so that the drawer 156 associated with the series of diaphragms occupy positions according to the opposite effects of the pressure reduction in chamber 185 acting on diaphragm 184 and the increasing pressure prevailing in chamber 201 and acting on diaphragm 166.
The spool 156 automatically places itself so that the brake cylinder power control valve 154, which is held or green, thus moves varying distances from its seat 147, in order to adjust the intake. release of the pressurized fluid from the auxiliary reservoir 3 into the brake cylinder 5; thus, the feed rate of the brake cylinder varies as a function of the speed of establishment of the quick-release reduction in the pressure of the brake pipe.
When the brake pipe pressure being felt in the chamber 185 of the service clamp 88 reaches its maximum degree of rapid clamping reduction, i.e. 0.35 kg / cm2 in the example chosen in - below the normal load of 4.97 kg / cc, a slight increase in the pressure of the brake cylinder prevailing in chamber 201, above a certain value corresponding to the pressure in chamber 185, causes , with the help of the compression spring 202, the displacement of the series of diaphragms in the direction of the chamber 186 at the pressure of the reservoir <B> of </B> controls, despite the opposition of the pressure in this chamber, to a recovery position,
wherein the valve 154 is closed by the spring 155 so as to separate the chamber <B> 153 </B> of the annular chamber 157 and, consequently, of the brake cylinder 5; meanwhile, the upper end of the spool 156 remains pressed, as seen in the drawing, against the valve 154 to maintain the separation between the exhaust channel 158 of the brake cylinder and the chamber 157 and thus to maintain in the brake cylinder 5 a certain pressure corresponding to the degree of reduction of the brake pipe pressure.
In the service clamp 88, the area of the diaphragm 166 exposed to the pressure of the chamber 201 at the pressure of the brake cylinder is such with respect to the area of the diaphragm 184 subjected to the pressure of the chamber 185, at the brake pipe pressure and opposite that of chamber 186, at the control tank pressure, that each time the brake pipe pressure is decreased by 100 grams, for example, per square centimeter, from its full load and beyond the 0.14 kg / cm2 necessary to over-mount the opposition of the spring 202 and to move the service clamping device 88 to its clamping position,
the pressure of the brake cylinder must be increased by 300 grams per square centimeter to bring the device 88 back to its recovery position. Therefore, when the desired degree of quick-clamp reduction has lowered the pressure in chamber 185 to 4.62 kg / cm2, i.e. to 0.35 kg / cc below the normal load of 4.97 kg / cm2 chosen as an example, the pressure in the brake cylinder reaches a value equal to three times the 0.21 kg / cm2 of pressure reduction which is in excess of the 0.14 kg / cc, i.e. approximately 0.63 kg / cm2.
When the pressure in the brake cylinder has reached this value corresponding to the desired degree of quick release reduction in brake pipe pressure, it is felt in chamber 300 of the intake adjuster 96 through the pipe. 20, the channel 19 of the pipe support 6, the member with calibrated stabilization orifice 23, the channel 22 of the housing 7, the chamber 298 and the orifices 299 of the device 96, and it then acts on the diaphragm 302 of this device by deforming it in the direction of the pressure-free chamber 308, despite the opposition of the compression spring 307;
it thus allows the spring 291 of the chamber 283, thanks to the corresponding movement of the rod 292 integral with the diaphragm 302, to apply the valve 287 on its seat 288 and thus close the communication between the chamber 283 and the chamber 295 which was carried out through the interior of the seat element 289 and through the orifices 296.
Then, any increase in the pressure in the brake cylinder 5, bringing this pressure above 0.63 kg / cm2, is transmitted from the device 88 through the channel 72, the groove 116 of the spool 98 of the positive device. selector 86, then either channel 24 and the calibrated orifice member 26, or channel 25 and the calibrated orifice member 27, depending on the position of the spool 98, the channel 19 and the pipe 20.
The dimensions of the calibrated orifice members 26 and 27 are such that, when the member 26 is used alone, as is the case on a freight train, the rate of increase of the pressure in the brake cylinder is controlled in such a way as to prevent an excessively sudden increase in the braking force, which could cause too rapid overpressure of the clearance provided between the wagons, and that the flow rate of the calibrated orifice member 26 combined with that of the member with calibrated orifice 27 ensures progressive braking of the wagons of a passenger train.
For given dimensions of the brake cylinder 5 of any particular wagon, the degree of braking force achieved on that wagon, when the brake shoes are brought into contact with the wheels as a result of the increased pressure of the vehicle. brake cylinder up to 0.63 kg / cm2 for example, depends on the gear ratio of the linkage interposed between the brake cylinder and the brakes.
In some European countries, for example in Italy, this gear ratio is such that a pressure of 0.63 kg / cm2, for example in the brake cylinder, brings the brake shoes into contact with the wheels, to catch up with the linkage play without creating any appreciable braking force on the wagon.
In France, on the contrary, the linkage de-multiplication ratio can be such that the brake cylinder pressure, equal for example to 0.63 kg / cm2, not only takes up the play of the linkage, by bringing the brake shoes. brake in contact with the wheels, but also exerts through the shoes a sufficient force on the wheels to achieve a slight braking on a train running on a horizontal track or on a slightly downward track.
This intake pressure in the brake cylinder, equal for example to 0.63 kg / cm ', is established automatically by the brake control device 1, as has already been explained, in response to an initial reduction of pressure in the brake pipe, this reduction being initiated on the driving locomotive and propagating in the brake pipe 4, towards the rear and all along the train, thanks to the successive operations of the devices 87 for rapid clamping of the various wagons. The reduction in the brake pipe pressure on the locomotive can be limited to substantially the value necessary to trigger the quick-release device 87 of the first car, after which the engineer's valve is returned to its covering position.
In this case, the pressure in the general pipe 4, which has been reduced automatically by the control devices 1 of the different wagons, retains its rapid tightening reduction of 0.35 kg / cc corresponding to the desired pressure of the cylinder. brake, for example 0.63 kg / cc; it is also possible to leave the locomotive engineer s cock in the tightening position; after achieving a quick-release reduction of 0.35 kg / cc in the brake pipe pressure, so as to achieve an even greater pressure reduction in the brake pipe and, therefore, a greater degree of braking on the different cars of the train.
In the latter case, each service clamping device 88 of the different wagons, once it has occupied its clamping position, remains there to continue supplying pressurized fluid to the brake cylinder 5 from the auxiliary reservoir, until such time as the brake cylinder pressure exerted in chamber 201 of device 88 corresponds to the further degree of reduction in brake pipe pressure as experienced in chamber 185; at this moment, the series of diaphragms of the device 88 returns to its overlapping position to maintain this pressure in the brake cylinder as explained above.
If the brake pipe pressure on any particular wagon is reduced to zero, as a result of moving the engineer cock to its emergency position for example, the service clamp 88 of that wagon remains in its position. clamping, with the brake cylinder supply valve 154 open and the auxiliary reservoir 3 therefore communicating with the brake cylinder, without returning to its recovery position, since the pressure in the auxiliary reservoir is equalized with that of the brake cylinder to a value equal for example to 3.85 kg / cc;
this pressure would otherwise be achieved by a reduction of 1.4 kg / cc in the general pipe pressure, with subsequent return of the device 88 to its covering position, as can be understood from the preceding description. In the release position of the series of diaphragms of the service clamp 88, position shown in the drawing, and in the normal braking and overlap positions of this series of diaphragms, the load groove 161 of the spool 156 remains facing the channel 77, in addition to the corresponding branch of the channel 12, to maintain the communication between the chamber 185 and the general pipe 4 by means of this groove and the channels 12 and 77,
so that the device 88 can respond to changes in brake pipe pressure which may be made when this device is in these positions, and in order to allow recharging of the auxiliary tank 3 by the auxiliary tank charge control device 94 each time that the pressure established in the channel 77 and the chamber 273 of this device overrides the pressure of the auxiliary reservoir, established in the chamber 274 of this device, of a value sufficient to overcome the opposition of the spring 271 , that is to say 0.119 kg / cc, and to maintain or green the check valve 270 of this device 94.
* On the contrary, if at the moment when the service clamp 88 occupies its clamping position, in response to a reduction in brake pipe pressure being felt in its chamber 185 at the pressure of the brake pipe through channel 77 and the groove 161 of its slide 186, the pressurized fluid escapes through a leak from the brake cylinder 5 with an excessive flow, for example because of a faulty gland of the brake cylinder, the pressure of the brake cylinder may not rise under the action of the arrival of the fluid from the auxiliary reservoir into the brake cylinder through the valve or green 154;
in this case, reducing brake pipe pressure in chamber 185 allows the control reservoir pressure established in chamber 186 to move upwardly the series of diaphragms, including spool 156, despite the opposition of the springs 155 and 202, up to a position for which the channel 72 for supplying the brake cylinder is separated from the chamber 157 and, consequently, from the auxiliary reservoir 3 despite the communication established by the open valve 154; in this position, the charging groove 161 is not facing the charging channel 77.
Closing the communication between the brake cylinder supply channel 72 and chamber 157, closed by the spool 156 of the service clamp 88, prevents unnecessary loss of fluid that might otherwise occur from there. the auxiliary reservoir 3 to a leaky brake cylinder 5 passing through the open valve 154 for adjusting the supply of the brake cylinder;
moreover, the elimination of the concordance of the groove 161 of the spool 156 with the channel 77 prevents the escape of the fluid out of the brake pipe 4 of the train and consequently makes it possible to avoid the loss of control of the brakes, which could otherwise occur as a result of the flow of pressurized fluid from the corresponding section of brake pipe 4 onto the car having the defective brake cylinder;
this flow would occur through the pipe 12 of the main line, the groove 161, the channel 77, the auxiliary tank charging device 94, the auxiliary tank channel 68, the chamber 237 of the device 88, the open valve 154, the chamber annular 157, the channel 72 of the brake cylinder, the groove 116 of the spool 98 of the selector device 86, the channel 24 and / or 25, the calibrated orifice member 26 and / or 27, the channel 19, the pipe 20, and finally the faulty brake cylinder in which excessive fluid leaks occur. In addition, the removal of the concordance of the groove 161 with the channel 77 leads to the suppression of the communication of the chamber 185 of the device 8,
8 with channel 12 and therefore with general pipe 4, and thus prevents a subsequent increase in the brake pipe pressure up to its normal full load, increase intended to effect the release of the brakes, from bringing back the device 88 in its released position shown in the drawing; As a result, the braking equipment of the wagon comprising the defective brake cylinder continues to be isolated from the general pipe.
In the event that the series of diaphragms of the service clamping device 88 has come to occupy its brake cylinder cut-off position, for which the chamber 185 is isolated from the general pipe 4, and therefore does not respond to the variations in pressure therein, the reestablishment of the communication of the chamber 185 of the device 88 with the brake pipe 4 on the wagon in question can be carried out, after the corresponding brake cylinder has been repaired to eliminate its leaks , by actuating the emptying device 47 of the control tank and of the auxiliary tank, as explained above, to evacuate the pressurized fluid from the control tank 2, and consequently from the chamber 186 of the device 88 ,
so as to reduce the pressure of the control reservoir to atmospheric pressure, after which the spring 202 of the chamber 201 of the device 88 at the pressure of the brake cylinder moves the series of diaphragms to its depicted release position on the drawing. When the device 47 has returned to its normal position shown in the drawing, in order to close the evacuation of the control tank in the atmosphere, the latter is recharged with fluid taken from the general pipe 4 of the wagon in question, from the same way as explained above about the initial charge of this tank.
While applying and maintaining a brake application on any particular wagon, by operation of the corresponding control device 1 responding to a pressure reduction effected in the brake pipe 4 below the normal load and complete thereof, the normal reduction in pressure established in the auxiliary reservoir and resulting from the supply of the brake cylinder during this braking operation is less than the reduction in brake pipe pressure necessary for perform such application of the brakes due to the value of the volume of the brake cylinder relative to the volume of the auxiliary reservoir;
for example, a pressure reduction of 0.42 kg / cm2 carried out in the brake pipe below the normal and full load thereof produces in the brake cylinder a pressure of 0.84 kg / cm2 and in the brake cylinder tank see auxiliary a pressure reduction less than 0.42 kg / cm2;
a pressure reduction of 1.4 kg / cm2 or more than this value in the brake pipe would produce in the brake cylinder a pressure of 3.85 kg / cm2 and in the auxiliary reservoir a pressure reduction equal to approximately 1, 12 kg / cm2 so as to equalize the pressure in this reservoir with that of the brake cylinder equal to 3.85 kg / cm2. It can therefore be seen that, during the normal operation of the control device 1 on any particular wagon, even if the groove 161 of the slide 156 of the device 88 of this wagon is opposite the main pipe channel 12 and the load channel 77 of the tank,
when the series of diaphragms of this device is in the braking position, to supply pressurized fluid to the corresponding brake cylinder, or in its overlapping position to maintain the desired pressure in the brake cylinder, the auxiliary reservoir 3 is not normally recharged with pressurized fluid coming from the general pipe and passing through the channel 12 and the auxiliary tank charging device 94, as explained previously, unless the system exhibits a fluid leakage, as long as the pressure in the channel 12 has not increased to a value exceeding the pressure prevailing in the auxiliary tank and exerted on the outlet side of the check valve device 94.
Likewise, the quick clamping device 87, subjected to the preponderance of the pressure of the auxiliary tank prevailing in its chamber 133 with respect to the general pipe pressure prevailing in its chamber 132, normally remains in its rapid clamping position, in maintaining communication between the main pipe 4 and the quick release channel 16 during priming and maintaining an application of the brakes.
According to a feature of the invention, if the braking equipment is used on a train, in which the linkages between the brake cylinders 5 and the brake shoes have a gear ratio sufficient for a braking effect is obtained with a pressure of 0.63 kg / cm2, for example in the brake cylinders, a value corresponding to the reduction of rapid clamping of 0.35 kg / cm- in the main pipe pressure, slight variations in the degree of braking can be obtained for light applications of the brakes on a horizontal track or on a light downhill track, between the limits constituted by the degree of braking corresponding to a pressure of 0,
63 kg / cm- 'in the brake cylinder and by a complete release corresponding to the lowering of the pressure of the brake cylinder to atmospheric pressure, without returning the load device 90 to its load position shown on drawing and without causing any reduction in quick clamping in brake pipe pressure.
Such variations in the pressure of the brake cylinder, between 0.63 kg / cm2 for example and atmospheric pressure, can be effected as will be explained. It is assumed, for example, that the pressure in the general pipe 4 is equal to its quick tightening value, that is to say is less than 0.35 kg / cm2 than its normal load value equal for example to 4.97 kg / cm2; in other words, it is assumed that the pressure in the brake pipe is equal to 4.62 kg / cc; on the other hand, it is assumed that the pressure in the brake cylinder is equal to 0.63 kg / cm2, a value corresponding to the reduced overall pipe pressure.
The pressure in the brake cylinder 5 can be reduced to atmospheric pressure, in order to completely release the brakes, by increasing the brake pipe pressure from 4.62 kg / cm2 to a value different from less. 0.21 kg / cm2 from its normal load of 4.97 kg / cm2, the new pressure in the brake pipe then being equal to 4.76 kg / cm2. This pressure increase, being felt in the chamber 185 of the service clamp 88 through channel 77, the groove 161 of the spool 156 and the brake pipe channel 12, moves the series of diaphragms of the device 88 from its position of. covering, for which the slide 156 is in contact with the closed valve 154,
to its exhaust position from the brake cylinder, which is shown in the drawing and defined by the stop of the support member 182 against the annular spring support element 195, which the spring 192 keeps applied against the shoulder 197 of the fixed annular stop element 198.
The pressurized fluid then escapes from the brake cylinder 5 via line 20, channel 19, member with calibrated orifice 26 and channel 24, and / or member with calibrated orifice 27 and channel 25 depending on the position of the drawer 98 of the selector device 86, the channel 72, the annular chamber 157 of the device 88, the exhaust channel 158 of the brake cylinder, the orifices 159 and the groove 160 of the drawer 156 of the device 88, the exhaust channels 70 and 71, etc., and finally the atmosphere, until the pressure in the brake cylinder is thus reduced to atmospheric pressure.
When the brake pipe pressure has started to increase from its value 0.35 kg / cm2 less than its normal full value to less than 0.21 kg / cm2 of this normal load, the pipe pressure The general pressure established in chamber 132 of the quick-release device 87 thus increases to less than 0.049 kg / cm2 of the pressure of the auxiliary reservoir, as this pressure is established in the chamber 133 of the quick-release device;
the spring 134 of the chamber 132 then moves the diaphragm assembly, including the support members 125 and 128, in the direction of the chamber 133, to a quick-clamping cut-off position defined by the application of the stud 126 against the stop surface 138 of the cap 137. In this position of the assembly of the diaphragm, the drawer 124 integral with the latter is in the position shown in the drawing; it separates the quick-clamping channel 16 from the groove 141 of the spool 124 and, consequently, from the chamber 132, as well as from the general pipe channel 12.
The fluid contained in the quick clamping chamber 15 of the pipe support 6 and in the quick clamping chamber 257 of the locking device 91 connected to the quick clamping channel 16 thus accumulates in the device 87 at the pressure existing in the pipe general when this device occupies its cut-off position, that is to say at a pressure less than approximately 0.28 to 0.31 kg / cm2, for example, at the normal and full load of the general conduct.
This pressure prevailing in the chamber 257 of the locking device 91 and acting on the end face of the drawer 245 in its lowest position opposes, with a value which can reach approximately 0.14 kg / cm2, to the the effect of the control reservoir pressure prevailing in chamber 252 and acting on the diaphragm assembly, including diaphragm 250, etc. ; at the same time, the spring 255 of the chamber 248 acts on this assembly with an additional pressure equal to 0.21 kg / cc, in opposition to the pressure of the control tank prevailing in the chamber 252.
When the pressure in the chamber 248 increases together with the main pipe 4 to less than 0.21 kg / cm2 of the normal and full load of the brake pipe, and therefore to less than 0 , 21 kg / cm2 of the pressure of the control tank prevailing in chamber 252, this pressure established in chamber $ 24 and aided by spring 255, as well as by the pressure of chamber 257 acting on the end of the chamber. spool 245, causes the diaphragm assembly, including spool 245, to move in the direction of chamber 252 at the pressure of the control tank,
until the groove 259 of this drawer comes opposite the end opening of the channel 73, while the groove 260 of this drawer remains opposite the channel 68 and the load channel 79, to keep under pressure the chamber 238 of the load device 90 and thus to maintain the load spool in its lowest position, that is to say in its pure load neck position already defined previously.
When the groove 259 of the spool 245 has come opposite the channel 73, the pressurized fluid escapes from the quick-clamping chamber 15 through the channel 16, the chamber 257 of the device 91, the central channel 258 and the groove 259 of the spool 245, the channel 73, the calibrated orifice member 80, the brake cylinder channel 72, the annular chamber 157 of the service clamping device 88, the exhaust channel 158 of the brake cylinder, the ports 159, groove 160 of drawer 156, exhaust channels 70 and 71, etc.
When the fluid has escaped from the chamber 15, the brake control device 1 is in the desired state to be able to effect a rapid clamping reduction in the brake pipe pressure, in response to a subsequent reduction in pressure. produced in this pipe, to the extent necessary to move the quick clamp 87 to its quick clamp position.
At the same time as the pressure of the quick-clamping chamber 15, the pressure in the chamber 257 of the device 91 is reduced to atmospheric pressure due to the concordance of the groove 259 with the channel 73, as we have seen. already explained, while the groove 260 remains in communication with the load control channel 79 in order to keep the device 90 in its cut-off position. This escape of the fluid out of the chamber 257 removes the pressure exerted in this chamber on the spool 245, in opposition to the pressure of the control reservoir prevailing in the chamber 252, and it immediately establishes a state of equilibrium of this chamber. drawer and the diaphragm assembly which is integral with it; the latter thus remain in the intermediate position described above.
It can be seen from the above that, if the pressure in the brake pipe increases to a value more than 0.21 kg / cm2 less than its full normal load, for example less than 0.28 kg / em2 at this load, during the existence in the brake cylinder of a pressure of 0.63 kg / cm2 with a corresponding general line pressure lower for example by 0.35 kg / em2 than its normal and complete value, l The resulting increase in brake pipe pressure allows the service clamp 88 to respond to this increase, which is felt in its chamber 185 at brake pipe pressure,
by moving from its overlapped position to its released position shown in the drawing in this position, the pressurized fluid of the brake cylinder 5 escapes through the channel 158 of the spool 156 of the device 88, as explained previously; the device 88 then returns to its overlapping position, in which it rests against the valve 154, to close the communication which joined the channel 158 to the brake cylinder through the channel 72, when the pressure of the brake cylinder, prevailing in chamber 201 of device 88, decreases to the desired degree proportional to the degree of increase in the pipe pressure in chamber 185.
Under these conditions, when the device 91 comes to occupy its intermediate position, the pressurized fluid contained in chamber 15 and in chamber 257 has escaped completely, up to the limit corresponding to the equalization of the pressure in these chambers with the brake cylinder pressure equal to about 0.42 kg / em2. A subsequent reduction in the pressure in the brake pipe, requiring an increase in the degree of braking, may, if it is sufficient to overcome the opposition of the spring 134 corresponding to a pressure of 0.049 kg / cm2 and the opposition constituted by the pressure difference of 0.119 kg / cm2 between chambers 132 and 133,
move the quick release device 87 to its quick release position to establish communication between the brake pipe channel 12 and the quick release channel 16, in order to achieve the quick clamp reduction in the brake pipe pressure as described above 'has already explained.
If we consider wagons on which the linkage interposed between the brake cylinders and the brake shoes has a gear ratio sufficient to perform a braking action when the pressure of the brake cylinder is equal to 0.63 kg / This for example, with a brake pipe pressure reduced by 0.35 kg / cm- below its full normal value, slight variations in the degree of braking, including full release of the brakes, can be effected by variations in brake pipe pressure between two limits, one of which is 0.35 kg / cm2 less than the full normal value and the other less than 0.21 kg / cc at the same value ,
and this without allowing the return of the load device 90 to its load position shown in the drawing and without passing the quick clamping device to its quick clamping position.
At the same time, when the pressure of the brake cylinder thus decreases below 0.63 kg / em2 for example, a value corresponding for example to a reduction in brake pipe pressure of 0.35 kg / cm2 below the normal and complete load of this pipe, this reduced pressure of the brake cylinder is felt in the chamber 300 of the intake adjustment device 96 through the pipe 20, the channel 19, the calibrated orifice member 23 for stabilization, the channel 22, the pressure chamber of the brake cylinder 298 and the ori fices 299 of the device 96, and it allows the res out 307 of the pressure-free chamber 308 to deform the diaphragm 302 and to drive the integral rod 292 in the direction of room 283,
to open the valve 287 despite the opposition of the spring 291. Thus, the annular chamber 295 opens onto the chamber 283 of the device 96 through the orifices 296, the interior of the seat member 289 and the open valve 287 , so as to allow the pressurized fluid to enter or exit the brake cylinder by short-circuiting the calibrated orifice member 26 and / or the calibrated orifice member 27 for supplying the brake cylinder, without any restriction and passing through the channel 72, the chambers 283 and 295 of the device 96, the channel 21 of the part 6 of the casing, the channel 19 of this part 6 and the pipe 20.
Even when the braking equipment is used on trains in which the gear ratio of the linkage is not such that any degree of braking can be provided when the pressure of the brake cylinder is also simply at 0.63 kg / cc, for example, it is however possible to use the fact that a complete release of the brakes can be obtained without causing the return of the load device 90 to its load position, in order to prevent the pressure equalization between the control tank 2 of each wagon and the general pipe thereof;
otherwise, this equalization would be effected through channel 28 of the control tank, groove 243 of spool 232 of device 90, channel 76, control tank overload control device 93, channel 77, groove 161 from the drawer <B> 156 </B> of the service clamp 88, the brake pipe channel 12, etc., if the device 90 were allowed to occupy its load position shown in the drawing when the brake pipe pressure increases until it comes close to less than a few hundred grams per square meter of its full normal value.
During brake release occurring as a result of an increase in brake pipe pressure, whenever the brake pipe pressure exerted in inlet chamber 273 of auxiliary tank charging device 94 exceeds the pressure of the auxiliary reservoir re gaining in the outlet chamber 274 of this device with a value equal to 0.119 kg / cc, the auxiliary reservoir 3 is charged up to a value approaching less than 0.119 kg / cc of the pipe pressure, through channel 12, throat <B> 161 </B> of the drawer 156 of the service clamp 88, the channel 77, the chamber 273, the check valve 270 open despite the opposition of the spring 271, the outlet chamber 274,
the channel 68 and the pipe 69. This recharging of the auxiliary tank is effected by the device 94 as long as the general pipe pressure prevailing in the channel 77 maintains the necessary and sufficient preponderance, with respect to the pressure of the auxiliary tank, to open the retaining flap 270;
if the increase in pressure in the brake pipe 4, in order to release the brakes, is limited so as to bring this pressure to a value less than 0.21 kg / cc <B> to </B> its normal and complete value equal, for example, to 4.97 kg / cc, that is to say if the new pressure reached 4.76 kg / cc, so as to maintain the device load 90 in its cut-off position, the auxiliary tank is charged to a value 0.119 kg / cc lower than the general pipe pressure equal to 4.76 kg / cc, i.e. approximately up to 'to 4,
64 kg / ce. This pressure prevailing in the auxiliary reservoir 3 and corresponding to a limited load of 4.76 kg / cc of the brake pipe, does not, however, significantly affect the maximum pressure in the brake cylinder, the maximum pressure which can be achieved by a subsequent reduction in brake pipe pressure, since the pressure equalization in the brake cylinder and in the auxiliary reservoir occurs at a pressure only about 100 grams per square centimeter below the pressure of equalization carried out otherwise, when the auxiliary tank is loaded up to the normal and complete value of 4.97 kg / cc.
It can be seen from the foregoing that during the existence of any degree of braking corresponding to a certain pressure in the brake cylinder, complete release of the brakes on any particular wagon can be effected, with reduction from brake cylinder pressure to atmospheric pressure, increasing the pressure in brake pipe 4 so that it approaches less than 0.21 kg / cm2 of its normal and full value of 4.97 kg / cc, i.e. up to 4.76 kg / cc,
without allowing the charge device 90 to return to its charge position shown in the drawing, and consequently without allowing a refill of the control reservoir 2, in which the pressure remains invariable.
However, if desired, it is not only possible to perform a complete release of the brakes with reduction of the pressure of the brake cylinder to atmospheric pressure, but also to recharge the control reservoir, increasing the brake pipe pressure to atmospheric pressure. to its normal and full value of 4.97 kg / cc, so as to compensate for any slight reduction in pressure which may occur in the control tank as a result of a leak.
This additional increase in the pressure in the brake pipe, up to its normal and full value of 4.97 kg / cc, is felt in chamber 248 of locking device 91 through channel 77, groove 161 of the spool. 156 of the service clamp 88 ,.
channel 12, etc. ; this increased pressure prevailing in the chamber 248 acts on the diaphragm 250, with the help of the spring 255 of the device 91, and drives the slide 245, via the support member 249, from its intermediate position described above up to its position shown in the drawing and defined by the application of the stud 254 against the stop surface 256 formed in the cap 152.
During this time, the groove 260 constantly connected to the channel 68 of the auxiliary tank is brought out of alignment with the load control channel 79, which in turn uncovers to communicate with the quick clamping chamber 257, while the groove 259 of the drawer 245 remains opposite the channel 73 of the brake cylinder.
At the moment when the channel 79 thus opens onto the chamber 257 of the locking device 91, the pressure in the brake cylinder 5 has dropped substantially to atmospheric pressure because its pressurized fluid has escaped through the pipe 20, channel 21, chambers 295 and 283 and open valve 287 of intake adjuster 96, channel 72, chamber 157 of service clamp 88, channel 158 of exhaust cylinder brake, ports 159 and groove <B> 160 </B> of the drawer 156 of the device 88, the exhaust channel 71 and / or the exhaust channel 70, etc.
Therefore, when the channel 79 communicates with the chamber 257, the pressurized fluid escapes from the control chamber 238 of the charging device 90 by passing through the channel 79, the chamber 257 of the device 91, the central channel 258 and the groove 259 of the spool 245 of this device, the channel 73 of the brake cylinder, the calibrated orifice 80 for controlling the quick release regulation, the channel 72 of the brake cylinder, etc., the route ending as already indicated.
This escape of the fluid outside the chamber 238 allows the charging device 90 to return to its charging position shown in the drawing and at the same time makes it possible to compensate for an insufficient pressure in the control tank, with respect to its full and normal load of 4.97 kg / cc, by means of a fluid stream through both the general pipe and passing through channel 12, the groove 16.1 of the spool 156 of the service clamping device 88, the charge and overload dissipation channel 77, the calibrated orifice 84 for the slow charge control of the control tank, the chamber 268 of the control tank overload control device 93, the channel 76, the throat 243 of the drawer 232 of the charging device 90, the channel 28 of the control tank and finally the pipe 27.
At the same time, when the load device 90 has returned to its load position shown in the drawing, as a result of an increase in the driving pressure, occurring during the release of the brakes, up to its value. normal and complete 4.97 kg / cm2 for example, the pressure of the auxiliary tank 3, lower than the general pipe pressure with a difference of 1.99 kg / cm2 for example, due to the action of the device 94 of load of the auxiliary tank, is equalized with the general pipe pressure by a flow of fluid passing through the general pipe channel 12, the load groove 161 of the spool 156 of the service clamping device 88,
the load and overload dissipation channel 77, the calibrated orifice 85 for the slow charge of the auxiliary tank, the chamber 278 of the device 95 for overload control of the auxiliary tank, the channel 78, the groove 244 of the drawer 232 of the charging device 90, the channel 68 of the auxiliary tank and the line 69.
When the brake pipe pressure increases on the locomotive, during a release of the brakes, with a relatively fast speed and up to a considerable value reaching for example the normal and full load of 4.97 kg / cm2, or even exceeds this value to achieve, for example, the full pressure of the main reservoir equal to 8.4 kg / cm2, with a view to effecting a rapid and complete release of the brakes throughout the train, this relatively rapid increase in the driving pressure general effect is felt in channel 12 of each brake control device on the first wagons, for example on the first fifteen wagons,
and produces a stream of pressurized fluid starting from the general pipe 4 of these cars and arriving in the chamber 185 of the service clamp 88 of each of these cars, passing through the channel 12, the groove 161 of the drawer 156 of the device 88, the channel 77 and the calibrated stabilization orifice member 181, the pressure in the chamber 185 thus increases momentarily at a high speed, corresponding to the rapid increase in pressure occurring in the general pipe 4 of these wagons.
In each brake control device 1 of these first wagons, this rapid increase in pressure in the chamber 185 of the service clamping device 88 acts on the diaphragm 184, despite the opposition of the pressure of the control tank and of the spring 192 acting in chamber 186 at the pressure of the control reservoir;
aided by the pressure and the spring 202 of the chamber 201 to the pressure of the brake cylinder, which act on the diaphragm 166, this pressure increase rapidly drives the series of diaphragms from its overlapping position to a position of clamping and delayed reloading, in the direction of chamber 186, moving the spring bearing member 195 away from the fixed stop member 198; thus, the spool 156 leaves contact with the control valve 154, to open the annular channel 157 on the central channel 158 of the spool 156, so as to close the communication between the exhaust channel 70 of the brake cylinder and the groove 160, as well as the communication between the driving channel 12 and the groove 161.
In this position of the series of diaphragms of the device 88, on the first wagons of the train, the pressurized fluid escapes from each brake cylinder 5 on these wagons passing through the pipe 20, the channel 19, the member with calibrated orifice 26 for tightening control and channel 24, and / or or gane with calibrated orifice 27 and channel 25 depending on the position of the selector device 86, the groove 116 of the spool 98 of this device, the channel 72 of the brake cylinder, the annular passage 157 of the service clamping device 88, the exhaust channel 158 of the brake cylinder, the orifices 159 and the groove 160 of the spool 156 of this device, the exhaust channel 71, the throat <B> 115 </B> of the drawer 98 of the selector device 86,
the exhaust channel 33 and the calibrated orifice member 37 and / or the exhaust channel 34 and the calibrated orifice member 38 depending on the position of the spool 98, and finally the exhaust channel 30 opening out to the outdoors. Since this brake cylinder exhaust occurs on the first wagons passing through the exhaust channel 71 and the associated calibrated orifice members of the control devices of these wagons, excluding the corresponding exhaust channels 70 and of the associated calibrated orifice organs, it can be seen that the rate of pressure reduction in the brake cylinders of these wagons is less than that which would exist if the exhaust took place both through the exhaust channel 71 and the channel exhaust 70.
In each device 1 of the first wagons, the pressure in the channel 77, which is cut off from the brake pipe channel 12 by the spool 156 of the service clamping device 88 in the delayed exhaust and recharge position, is probably lower. to the pressure of the auxiliary tank when this device occupies this position;
as a result, there is no recharging of the auxiliary tank 3 on any of the first wagons, at least momentarily, passing through the device 94 for controlling the load of the auxiliary tank, nor any recharging, either of the auxiliary tank 3, or control tank 2, on any one of these wagons passing respectively through the calibrated orifice members 85 and 84 for the slow charge control, then that the respective outlet channels 78 and 76 are cut off respective channels 68 and 28 of the auxiliary tank and of the control tank by the spool 232 of the load device 90 being in its lowest position as seen in the drawing.
It can be seen, therefore, that the braking control devices 1 of the first wagons, under the influence of a rapid increase in pressure in the main pipe 4, initially respond to effect a delayed release of the pressurized fluid outside. brake cylinders of these wagons, this exhaust being controlled by the calibrated orifice member 37 and / or the calibrated orifice member 38 associated with the exhaust channel 71 on each of the devices 1, thus preventing on these wagons the recharge of auxiliary and control tanks 3 and 2, which could reduce the rate of increase in brake pipe pressure on the following cars of the train.
In each braking control device 1 of the first wagons, the pressure reduction in the brake cylinder is therefore established in the chamber 201 of the service clamping device 88 with a delayed flow rate controlled by the calibrated orifice members. 37 and / or 38 associated with the exhaust channel 71; there is therefore a preponderance, as regards the forces acting on the series of diaphragms of the device 88, in favor of the action of the pressure of the control reservoir and of the spring 192 of the chamber 186 at the pressure control tank; this preponderance acting on the assembly of the diaphragms, including the diaphragm 184, is sufficient to drive up the series of diaphragms and the associated drawer 156.
As a result of the movement of this slide, the groove 161 thereof opens onto the general pipe channel 12, without the groove 160 opening onto the exhaust channel 70; then, the pressurized fluid coming from the channel 12 flows through the groove 161 into the channel 77, then into the chamber 185 of the device 88, into the inlet chamber 273 and into the tank charge control device 94 auxiliary.
When the general pipe pressure on the first wagons, where it increases with a relatively rapid flow, in order to achieve a rapid release of the brakes all along the train, is able to make the fluid arrive from this pipe through channel 12 of each device 1 of these wagons in the channel 77 with a flow which, if it were established in the chamber 185 of the service clamping device 88, would produce there a pressure acting on the series of diaphragms thereof with a certain preponderance over any rate of pressure reduction in the brake cylinder, the pressure of which is transmitted to the chamber 201 of the device 88,
the pressure head existing in the channel 12 produces towards the channel 77 and through the groove 161 of the drawer 156, when the latter moves upwards to place its groove 16.1 opposite the general pipe channel 12, without opening the groove 160 on the exhaust channel 170, as explained in the previous paragraph, a flow of fluid sufficient to charge the corresponding auxiliary tank 3 by means of the device 94, as already explained;
this current is also sufficient to increase the pressure in the chamber 185 of the device 88, by means of the member with a calibrated stabilization orifice 81 with a flow rate such that this pressure tends to annihilate the effect of the reduction in the pressure of the brake cylinder occurring in the chamber 201 with a controlled flow passing through the groove 160 of the spool 156 and the exhaust channel 71, to the exclusion of the exhaust channel 70.
Under these conditions, the series of diaphragms is in reality under the control of the pressure of the brake cylinder prevailing in the chamber 201; it responds to any momentary and slight effect of the pressure in the chamber 185, tending to annihilate the effect of the pressure reduction in the chamber 201, by moving in the direction of the chamber <B> 186, </B> despite the opposition of the delayed recharge control spring 192, and by partially closing the communication between the channel 12 and the groove 161, so as to automatically adjust the admission of the pressurized fluid from this channel 12 into channel 77, in order to maintain the feed rate of this channel and, consequently, of the auxiliary tank 3,
passing through the auxiliary reservoir charging device 94, at a delayed value corresponding to the delayed escape of the fluid from the brake cylinder 5 taking place through the exhaust channel 71, the calibrated orifice member 37 and / or the calibrated orifice member 38 as the case may be, which is associated with this channel.
During this automatic adjustment of the flow of fluid into channel 77, from the brake pipe channel 12 through the groove 161 of the spool 156 into the diaphragm assembly of the service clamp 88, it is evident, since the pressure decreases in the brake cylinder 5, that the flow rate, with which the pressure of the brake cylinder continues to decrease, to atmospheric pressure for example, with a view to a complete release of the brakes, itself decreases d 'a corresponding manner;
in response to this reduction in the rate of exhaust of the pressure in the brake cylinder, which rate of reduction is felt in chamber 201 of device 88 and on the series of diaphragms of this device at any given time and for a of any degree of opening of channel 12 to throat 161, the rate of increase in brake pipe pressure in chamber 185 tends to be ahead of the rate of decrease in cylinder pressure by brake in chamber 201;
therefore, the series of diaphragms move automatically, perhaps in a series of advances occurring at small regular time intervals, so as to successively and more completely close the communication between channel 12 and groove 16, 1 of the spool 156, in order to automatically maintain the agreement between the rate of pressure increase in the channel 77 and the variation of the rate of pressure reduction in the chamber 201 of the device 88.
It can be seen that, from the foregoing, when the various control devices 1, for example those of the first wagons, are subjected to a relatively rapid increase in the pressure in the brake cylinder, to an excessive degree to effect a rapid and possibly complete release of the brakes all along the train, the corresponding quick release device 8 responds automatically by delaying the exhaust flow of the brake cylinder on these cars, as well as the reload flow of the auxiliary tank 3, and it thus retains the use of the brake pipe fluid of these cars to help increase the brake pipe pressure on the following cars, in order to release the brakes thereon.
During this rapid pressurization carried out in the brake pipe of the locomotive, in order to effect for example a complete release of the brakes along the train, in relation to the rate of increase of the pressure of the brake pipe on the first cars , the rate of increase in brake pipe pressure on subsequent wagons gradually decreases as you go towards the rear of the train.
However, due to the delayed escape and recharge characteristic of the service clamp 88 on the different cars, the brake release rate on these tends to equalize, regardless of the variation. the rate of increase in brake pipe pressure on the wagons.
On intermediate cars located between opposite ends of the train, the rate of increase in brake pipe pressure, being felt in channel 12 of each device 1, initially causes a flow of fluid to flow through. the chamber 185 of the service clamp 88 passing through the groove 161 of the spool 156 and through the channel 77; this current can cause the displacement of the series of diaphragms, including the drawer thereof;
the series of diaphragms then leaves their overlapping position in which they were applied against the brake cylinder supply control valve 154, to allow the fluid to escape from the brake cylinder 5 of each car through the channel 72, etc., following a path already indicated, through the annular channel 157, the exhaust channel 158 of the brake cylinder, the orifices 159, the groove 160 of the corresponding device 88, so as to partially close the communication between the exhaust channel 70 and groove 160 and to automatically adjust the exhaust rate of the brake cylinders of these wagons according to the rate of reduction of the pressure of the brake cylinder, as it is felt in the chamber 201 of each device 88;
during this time, the groove 161 of the drawer 156 remains open to the maximum on the channel 12; the fluid thus flows from the general pipe into the corresponding channel 77, then into the chamber 185 of the device 88, and into the corresponding auxiliary reservoir 3, passing through the device 94 for charging the auxiliary reservoir.
It may happen, initially at least, that the rate of increase in the brake pipe pressure at the rear of the train, as it is felt in the channel 12 of each device 1, is such that the rate of reduction in brake pipe pressure being felt in chamber 185 of each service clamp 88 and acting on the diaphragm series of this device exerts a less effect thereon than that of brake cylinder pressure reigning in the chamber 201, the pressure which results from the escape of the fluid from the brake cylinder taking place both through the channel 70 and the channel 71 after the spool 156 has moved away from the control valve 154 of power supply to the brake cylinder;
it will be understood from the foregoing description that when the rate of reduction of brake cylinder pressure, as felt in chamber 201, tends to exceed the corresponding rate of pressure reduction brake pipe in chamber 185, at brake pipe pressure, the diaphragm series of device 88 responds automatically by occupying positions at varying distances from control valve 154, thereby automatically adjusting the flow rate of the fluid escaping from the brake cylinder through channel 158 of spool 156, in order to bring this flow into line with the exhaust rate of the general pipe pressure being felt in chamber 185.
It is assumed that a complete release of the brakes has been achieved on any particular wagon, with the pressure in the chamber 201 of the corresponding service clamp 88 reduced substantially to atmospheric pressure; it is also assumed that the brake pipe pressure in chamber 185 is equal to its normal and full value of 4.97 kg / cm2 for example, and that the pressure in chamber 186 at the pressure of the control tank has the same same value.
Under these conditions, the device 88 returns to its position shown in the drawing and defined by the application of the diaphragm bearing member 182 on the spring bearing element 195, while the latter is held. pressed by the spring 192 against the shoulder 197 of the stop member 198.
It is now assumed that the elements of device 1 of any particular wagon have returned to the positions shown in the drawing and described previously and that the control and auxiliary tanks have been loaded to their normal and full load equal for example to 4 , 97 kg / cm2, it is also assumed that, on this wagon, the pressure prevailing in the brake pipe and having produced the complete release of the brakes exceeds the normal and complete load of this pipe, equal for example to 4.97 kg / cm2 and that it reaches, for example, the pressure of the main tank equal to 8.4 kg / cm2;
this value of the brake pipe pressure is sometimes used, as already indicated, to effect a rapid and complete release of the brakes throughout the train. Under these conditions, the fluid coming from the channel 12, in each control device 1, flows into the corresponding section of general pipe 4, then into the channel 77 via the groove 161 of the spool 156 of the clamping device. corresponding service 88, thence into chamber 185 of this device, and into the auxiliary and control reservoirs 3 and 2 passing respectively through the gauged orifice 85 and 84 slow charge control members, the channels 78 and 76 , the grooves 244. and 243 of the drawer 232 of the load device 90, the channels 68 and 28, and the pipes 69 and 29, as already explained in connection with the initial load.
Thus, these tanks have a tendency to overload beyond their normal and full load with a relatively low flow rate, as has already been explained also with regard to the initial load; then the series of diaphragms of device 88 automatically responds to any tendency of the brake pipe pressure of chamber 185 to exceed the slowly increasing control tank pressure in chamber 186 to the control tank pressure, when that tendency achieves a pressure difference of 0.049 kg / cm2;
the device 88 moves in this case to its delayed recharging position, moving the spring support element 195 away from the stop element 198 despite the opposition of the spring 192, so as to partially close the communication between the channel 12 and the groove 161 and thus automatically maintain the agreement between the general pipe pressure in chamber 185 and the pressure of the control tank in chamber 186.
Then, as already explained in connection with the initial equipment load, when the brake pipe pressure has dropped from its overload value to its full normal value, in device 1 of in any particular wagon, the overloads of the control and auxiliary tanks 2 and 3 are dissipated respectively by the overload control devices 93 and 95 of the control tank and of the auxiliary tank.