CH338858A - Pressurized fluid braking equipment - Google Patents

Pressurized fluid braking equipment

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CH338858A
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CH
Switzerland
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channel
pressure
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pipe
general
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Application number
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French (fr)
Inventor
S Cook Earle
Original Assignee
Westinghouse Air Brake Co
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60TVEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T15/00Construction arrangement, or operation of valves incorporated in power brake systems and not covered by groups B60T11/00 or B60T13/00
    • B60T15/02Application and release valves
    • B60T15/36Other control devices or valves characterised by definite functions
    • B60T15/48Other control devices or valves characterised by definite functions for filling reservoirs

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)

Description

  

  Appareillage de freinage à fluide sous pression    La présente invention concerne un     appareillage     de     freinage    à fluide sous pression, notamment à com  mande     modérable,        utilisé    sur les trains européens, et  dans lequel     l'effort    de freinage est commandé en fonc  tion de la diminution de pression, dans une conduite  générale, en     dessous    de la pression régnant dans un       réservoir    de commande.  



  Dans certains appareillages de freinage de     ce          type,    si les freins sont appliqués plusieurs fois à  intervalles rapprochés, le     fluide    sous pression du  réservoir de commande s'échappe successivement  dans le réservoir auxiliaire et 1a pression ne     peux     pas être rétablie entièrement, dans ce réservoir de  commande, entre les freinages successifs. Cela peut  se produire quand le train descend une longue pente,  et il est     alors    possible que la pression réalisable dans  le cylindre de frein soit tellement réduite que la  vitesse du train devienne     dangereuse.     



  Le principal but de la présente invention est de       réaliser    un     appareillage    du type ci-dessus permettant  d'atténuer l'inconvénient que l'on vient d'exposer.  



  Cet     appareillage    de freinage perfectionné est  caractérisé par le     fait    qu'il comprend, en outre, un  dispositif à valve répondant à l'échappement de fluide  sous pression d'une chambre, en ouvrant la conduite  générale sur le réservoir     auxiliaire    par l'intermédiaire  d'un premier conduit de communication et en ou  vrant la conduite     générale    sur le     réservoir    de com  mande par     l'intermédiaire    d'un conduit de commu  nication, ce dispositif à valve étant     également    capa  ble, à la suite de l'arrivée du     fluide    sous pression  dans ladite chambre,

   de couper la     communication          entre    la conduite     générale,    d'une part, et les deux  réservoirs auxiliaires et de commande, d'autre part,  un premier moyen     d'étranglement    calibré intercalé  entre la conduite générale et le premier conduit de    communication     pour    commander le débit du fluide  de la conduite     générale    vers le réservoir auxiliaire,  et un deuxième moyen d'étranglement calibré inter  calé entre la conduite générale et le conduit de com  munication pour     commander    le débit du fluide de la  conduite générale vers le réservoir de commande.  



  On va décrire maintenant l'invention d'une ma  nière détaillée en se référant au dessin, dont la     fijure     unique     représente    une forme d'exécution de l'inven  tion.  



       L'appareillage    de freinage     ,représenté    comprend  la     conduite        générale    habituelle 1, qui s'étend tout le  long du train et qui peut être chargée en fluide à  une pression commandée, d'une manière connue, par  le mécanicien, en     manceuvrant    à la main le robinet  automatique habituel (non représenté) disposé sur la       locomotive    ; le mécanicien     peut    ainsi commander le  serrage et le desserrage des freins des wagons du  train.  



  Sur chaque wagon équipé de freins, est monté un  dispositif de     commande    de freinage à valve 2 sus  ceptible de répondre à une réduction de pression dans  la conduite générale 1 pour commander l'alimentation  en fluide sous pression du cylindre de frein 4 à par  tir du réservoir auxiliaire habituel 3, dans le but d'ap  pliquer à ce     wagon    un effort de     freinage    propor  tionné.

   Ce dispositif ? est susceptible, d'autre     part,     de répondre à une     augmentation    de la pression dans  la conduite     générale,    pour effectuer une évacuation       proportionnée    dans     l'atmosphère,    du fluide sous pres  sion contenu dans le cylindre de frein, ainsi que de  remplir d'autres fonctions dont quelques-unes seule  ment sont comprises dans l'objet de la présente inven  tion et seront     décrites    ci-après.  



  Le dispositif de commande de freinage 2 com  prend un     support    de conduites et un carter, dont      l'ensemble est désigné par l'indice de référence 5.  Sur ce     support,    sont branchés ,la conduite     générale    1  du train, le réservoir auxiliaire 3, le cylindre de frein  4 et le     réservoir    de commande habituel 6. Le dispo  sitif 2 comprend     également    la     partie    habituelle de  commande     modérable    ou dispositif de serrage à  valve 7 et le dispositif courant de charge 8 à cla  pet de retenue.  



  Le dispositif 2 comprend un     dispositif    de charge  à valve 9, un     dispositif    10 de surcharge du réser  voir de commande à clapet de retenue et un dispo  sitif 11 de surcharge du     ,réservoir    auxiliaire à clapet  de retenue ; ces     dispositifs    9, 10 et 1 1 sont formés  à l'intérieur des différentes sections du carter 5 et  sont délimités en partie par ces sections.  



  Le     dispositif    de charge à valve 9 comprend un  diaphragme     flexible    12, qui est serré convenablement  à sa périphérie extérieure entre des sections adja  centes du     carter    et qui sépare une chambre de pres  sion 13 d'une chambre 14 ouverte     constamment    à  l'air libre. Le     diaphragme    12 est en contact avec un  organe d'appui de     diaphragme    15, solidaire d'un  ensemble 16 comprenant une     tige    et un tiroir ; cet  ensemble 16 traverse la chambre 14 communiquant  avec     l'atmosphère    et peut coulisser de manière étan  che dans un alésage     coaxial    17 du carter 5.  



  La chambre 13 peut être chargée en     fluide    sous  pression ou mise à l'atmosphère de la manière habi  tuelle par     l'intermédiaire    d'un canal 18 du     carter.          Quand    la chambre 13 est vide de     fluide    sous pres  sion, un     ressort    19,     disposé        dans    la     chambre    14 et       agissant    sur l'organe 15,

   pousse le diaphragme 12 et  le     tiroir    16 jusqu'à une     première    position     que    l'on  appellera dans ce qui va suivre   position de charge  du     dispositif    9 p.     Quand,    au contraire, le     fluide    sous  pression     arrive    dans la     chambre    13, le diaphragme  12     s'infléchit    en     surmontant    la résistance du ressort  19,

   et     fait    avancer ainsi le tiroir 16 jusqu'à une autre       position    que l'on appellera   position de coupure du       dispositif    9     n.     



  Quand le     dispositif    de charge 9 se trouve dans  la position de     charge    représentée sur le     dessin,    une  cavité     annulaire        allongée    20, qui est     formée    à la péri  phérie     extérieure    de la     tige    16, établit une commu  nication entre un canal 21 et un canal 22 ;

   en même  temps,     l'extrémité    libre de la tige 16 découvre un       canal    23 de     manière    à le faire communiquer avec  une chambre 24     délimitée    par     l'extrémité    libre de la  tige 16,     ainsi    que par le fond et les parois de l'alé  sage 17.  



  Le canal 21 est     constamment    ouvert sur la con  duite générale 1 par un orifice     calibré    25, une cham  bre 26, un orifice     calibré    27 et un canal 28 de con  duite     générale,    pour des raisons qui seront expliquées  ultérieurement.

   Le canal 22 est constamment ouvert  sur le réservoir de     commande    6 ; une branche de     ce          canal    est     constamment    ouverte sur la chambre habi  tuelle de commande 29 du dispositif 7, de     sorte    que  les pressions dans la conduite générale 1, dans cette  chambre 29 et     dans    le réservoir de commande peu-    vent s'égaliser quand le dispositif de charge 9 est  en position de charge.

   Le     canal    23 communique  constamment avec la conduite     générale    1 par un  orifice calibré 30, la chambre 26, l'orifice calibré 27  et le canal 28 de     conduite        générale.    La chambre 24  communique avec le réservoir     auxiliaire    3 par un  canal 31, une chambre 32 entourant le dispositif de  serrage à valve 7, le canal 33, l'orifice calibré 34, le  canal 35, le dispositif à valve de limitation du cylin  dre de frein (non représenté), et enfin le canal 36.  



  On remarquera que     l'orifice    calibré 27 est en  série avec les orifices calibrés 25, 30, respectivement,  qui sont en parallèle l'un par rapport à l'autre. Les  dimensions de l'orifice calibré 25 et de l'orifice cali  bré 27 sont telles que le réservoir de commande 6  sera rempli.     dans    un temps prescrit, pendant la  charge     initiale    de     l'appareillage,    par     l'intermédiaire     du canal 28 de conduite générale.

       D autre    part, les  dimensions de l'orifice calibré 30 et de     l'orifice    cali  bré 27 sont telles que, pendant cette     charge    initiale,  le réservoir auxiliaire 3 sera     également    rempli dans  le même temps à     partir    du canal 28 ; compte tenu du  fait que, comme on l'a     indiqué    précédemment, le  réservoir de commande 6 a un volume plus petit que  celui du réservoir auxiliaire 3.

   Il en résulte, par con  séquent, que le débit combiné des orifices calibrés  27, 25 de charge du réservoir de commande est plus  faible que celui des orifices calibrés 27, 30 de charge  du réservoir     auxiliaire    et que l'orifice 25 a,     par    con  séquent, des dimensions plus faibles que l'orifice 30.

    L'orifice     calibré    27 est prévu pour qu'on puisse don  ner aux     orifices    calibrés 25, 30 des     dimensions    plus       orandes    que     celles    qui résulteraient de leur seul  emploi pour les débits     respectifs    prescrits ; cette dis  position a pour but de réduire les risques d'obstruc  tion des     orifices.    Le débit de l'orifice calibré 34 est       grand        par    comparaison avec celui des orifices 27,  30 connectés en série et ne produit par conséquent  aucune réduction du débit de charge du réservoir       auxiliaire    3 ;

   cet     orifice    calibré 34 est destiné à com  mander le débit du fluide     allant    du réservoir auxi  liaire dans le cylindre de frein 4.  



  Quand le dispositif de charge 9 est en position  de coupure, l'ensemble 16 de la tige et du tiroir est  disposé de manière à couper la     communication    qui  était établie par la cavité 20 entre les deux canaux  21 et 22 et à permettre     ainsi    au fluide     d'égaliser    sa  pression dans le canal 22, le ,réservoir de     commande     6 et la chambre de commande 29 du dispositif 7,  pour des raisons qui seront expliquées un peu plus  loin ; d'autre     part,    dans cette position de coupure.

    l'extrémité libre de l'ensemble 16 isole le     canal    23  de la chambre 24, de manière à fermer la communi  cation entre la conduite générale 1 et le réservoir  auxiliaire 3 pour des raisons qui seront également  expliquées un peu plus loin.  



  Le dispositif 10 de surcharge du réservoir de  commande comprend un clapet de retenue 37, qui  peut avoir la forme d'un disque et s'appliquer con  tre un     siège    constitué par une nervure annulaire et      saillante 38 d'un organe monté dans le carter 5. Ce  clapet 37 est soumis d'un côté à la pression     dans     une chambre 39, qui est délimitée par la paroi inté  rieure de la     nervure    annulaire 38 et s'ouvre cons  tamment sur une branche du canal 21, et de l'autre  côté à la pression dans une chambre 40, qui com  munique constamment avec un canal 41 débouchant  par un orifice calibré 42 dans le canal 28 de con  duite générale.  



  Pendant la dissipation de la surcharge du réser  voir de commande, le débit de l'orifice calibré 42  s'ajoute à celui des orifices calibrés 25, 27, de ma  nière que cette dissipation s'effectue avec un débit  plus rapide que celui obtenu pendant la     charge    ini  tiale au moyen des seuls orifices 27, 25, mais cepen  dant pas assez rapide pour empêcher une application  des freins ou le     fonctionnement    de l'appareillage de  la manière qui sera     expliquée    un peu plus loin.  



  Le dispositif<B>11</B> de surcharge du réservoir auxi  liaire comprend un clapet de retenue 43 pouvant  avoir la     forme    d'un disque et susceptible de s'appli  quer     contre    un siège constitué par une nervure annu  laire saillante d'un organe 44 monté dans le carter 5.

    Ce clapet 43 est soumis d'un côté à la pression dans  une     chambre    45, qui est délimitée par la paroi inté  rieure de la nervure 44 et qui communique     constam-          ment    avec une branche du canal 23, et de l'autre  côté à la pression dans une chambre 46 qui est cons  tamment ouverte sur un canal 47 débouchant par  un     orifice    calibré 48 dans le     canal    28 de conduite       générale.     



  Pendant la dissipation de la surcharge du réser  voir auxiliaire, le débit de l'orifice     calibré    48 s'ajoute  aux débits combinés des orifices     calibrés    30, 27 con  nectés en série, de manière que cette     dissipation    s'ef  fectue avec un débit plus grand que celui obtenu et  permis pendant la     charge    initiale par les seuls orifi  ces 27, 30 mais pas assez important cependant pour  empêcher une application des freins ou le fonction  nement de     l'appareillage    de la manière décrite plus  loin.  



  Il faut     remarquer    que     l'orifice    calibré 48 a un  débit plus faible que l'orifice     calibré    42.       Fonctionnement     L'équipement de freinage     étant    vide de fluide  sous pression, ses différents éléments occupent les  positions représentées sur le dessin, à l'exception du       dispositif    sélecteur habituel 49 réglable à la main,  qui n'intéresse pas la présente invention et que l'on  supposera se trouver dans la position   marchandi  ses      .     



       Charge        initiale     <I>de l'équipement de</I>     fe-einage     Pour     charger    initialement l'appareillage de frei  nage d'un     train,    de même que pour le recharger dans  le but de desserrer les freins, le mécanicien déplace  d'abord la poignée de son robinet de freinage (non  représenté) jusqu'à une position de desserrage pour    alimenter directement, en     fluide    à une pression rela  tivement élevée, la conduite     générale    1 du train à  partir du réservoir     principal    habituel monté sur la  locomotive :

   ensuite, après une période de temps       commandée    par des facteurs ne concernant pas l'in  vention, le mécanicien déplace cette poignée jus  qu'à la position   de marche     e,    afin de diminuer la  pression du     fluide        alimentant    la conduite     générale     jusqu'à la pression normale de fonctionnement à la  quelle on désire     maintenir    cette conduite.  



  Pendant le chargement initial, le     fluide    sous pres  sion alimentant ainsi la conduite générale 1 sur cha  que wagon équipé de freins. s'écoule à partir de cette  conduite dans le canal 28, puis de là dans le dispo  sitif de serrage rapide 50, et aussi dans le dispositif  de     serrage    à valve 7.

   Le     fluide    sous pression s'écoule       également    du     canal    28. avec un débit commandé par  les effets combinés des orifices     calibrés    27 et 25, dans  le     canal    21, et de là dans le canal 22, en passant par  la cavité 20 de la     tige    16 du dispositif de charge 9 ;  le     fluide        s'écoule    ensuite dans le réservoir de com  mande 6 et dans la chambre de     commande    29 du  dispositif de     service    7.

   I1 s'écoule     également    du canal  28, avec le débit commandé par les effets combinés  des     orifices    calibrés 27 et 30, dans le     canal    23. et  de là dans le canal 35 en     passant    par le canal 31, la  chambre 32, le     canal    33 et l'orifice calibré 34 ; à       partir    du canal 35, il s'écoule par le dispositif de  limitation du cylindre de frein,     dispositif    déjà men  tionné, et par le canal 36, dans le réservoir auxiliaire  3 ; ce fluide passe également du     canal    35 dans le  dispositif de serrage rapide 50.  



  Le     fluide,    à la pression de la conduite générale,  s'écoule également du canal 28, par     l'intermédiaire     de l'orifice     calibré    42 et du     canal    41, dans la cham  bre 40 du dispositif 10 de surcharge du     réservoir    de  commande, en permettant ainsi à la pression de cette  chambre de monter rapidement jusqu'à la pression  de la conduite     générale    ;

   pendant ce temps, la pres  sion dans le     canal    21, et par conséquent dans la  chambre 39 du dispositif 10, monte à une vitesse  moindre par suite du volume relativement plus im  portant du     réservoir    de commande 6 et de la cham  bre de commande 29 du dispositif de serrage 7.

   La  pression prépondérante     régnant    dans la chambre 40  du     dispositif    10 à valve de retenue maintient par  conséquent le     clapet    de retenue 37 fermé pendant  toute la durée de la charge     initiale    de     l'appareillage    ;       quand    la pression dans la chambre 39 s'égalise aussi  avec la pression de la conduite générale, à la fin de  cette charge initiale, il ne se produit aucun désé  quilibre de pression susceptible de produire l'ouver  ture de ce clapet.  



  Le     fluide,    à la pression de la conduite générale,  s'écoule aussi en même temps du canal 28, par l'in  termédiaire de l'orifice calibré 48 et du     canal    47 ;  dans la chambre 46 du dispositif 11 de surcharge  du réservoir auxiliaire, en faisant monter rapidement  la pression dans cette     chambre    ;     d'autre    part, la  pression     régmant    dans ce canal 23, et par conséquent      dans la chambre 45, augmente plus lentement, par  suite du volume important du réservoir auxiliaire 3.

    Le clapet de retenue 43 est par conséquent main  tenu fermé pendant toute la durée de la charge ini  tiale de l'appareillage et même ensuite, tant que la  pression dans la chambre 45 ne dépasse pas la pres  sion dans la chambre 46, comme on le voit d'après  la description précédente.  



  11 faut remarquer que la chambre 13 du dispo  sitif de charge 9 reste vide de fluide sous pression  pendant toute la durée de la charge initiale, parce que  le dispositif de service 7 reste en position de desser  rage, pour laquelle le cylindre de frein 4 et le     canal     18 sont ouverts tous les deux à l'air libre.

      <I>Applications des freins</I>  On va supposer maintenant que la conduite géné  rale 1, le réservoir auxiliaire 3 et le réservoir de  commande 6 étant chargés à la pression normale de       fonctionnement    de la conduite générale, le mécani  cien actionne la poignée de son robinet d'une ma  nière connue     pour    effectuer une réduction de pres  sion dans la conduite générale dans le but d'obtenir  un effort     correspondant    de serrage des freins.  



  Le dispositif de serrage rapide 50, en coopération  avec le dispositif habituel d'admission 51, fournit  rapidement du fluide sous pression au canal 18, et  par conséquent à la chambre 13 du dispositif de  charge 9, et pour faire passer ainsi ce dispositif à la  position de coupure.  



  Le dispositif de charge 9 étant en position de  coupure, le canal 21 ne communique plus avec le  canal 22 ; la communication entre la conduite géné  rale 1 et le réservoir de commande 6 est ainsi sup  primée et le fluide est emmagasiné à une pression  donnée dans le réservoir de commande et dans la  chambre de commande 29 du dispositif de service 7,  ce qui ressort de la description précédente ; l'ampli  tude de la     réduction    choisie effectuée     dans    la pres  sion de la conduite générale, par rapport à ladite  pression donnée du réservoir de commande, com  mande le degré de freina-.- obtenu.

   D'autre part, le  dispositif de charge 9 étant en position de coupure,  le canal 23 ne communique plus avec la chambre 24,  et la communication est donc coupée entre la con  duite     générale    1 et le réservoir auxiliaire 3, pour em  pêcher une réduction indésirable de pression dans  ce réservoir par l'intermédiaire de la conduite géné  rale, de sorte que du     fluide    à une pression relative  ment élevée peut être dirigé de ce réservoir dans le  cylindre de frein 4 pour effectuer le freinage.

           Desserra.-e   <I>des freins</I>  Pour desserrer les freins, le mécanicien déplace  d'abord la poignée de son robinet de commande     jus-          q   <B>'à</B> la position de desserrage<B>;</B> puis, après un certain  u<B>C</B>  temps commandé par des facteurs ne concernant pas  la présente invention, il fait passer cette poignée     dans     la position de marche ;

   ces deux     manceuvres    ont pour  but de charger la conduite     générale    1 en     fluide    res-         pectivement    à une pression relativement élevée, puis  à 1a pression normale de fonctionnement conformé  ment à la pratique     courante.     



  Le fluide sous pression alimentant ainsi la con  duite générale 1 s'écoule par le canal 28 de conduite  Générale dans le dispositif de serrage rapide 50 et  dans la chambre 52 du     dispositif    de service 7, d'où il  passe dans le réservoir auxiliaire 3, par l'intermé  diaire de la communication habituelle de charge com  prenant un canal 53, le dispositif de charge 8 et un  canal 54, jusqu'à ce que la pression dans le réservoir       auxiliaire    ait augmenté et ait atteint une valeur rap  prochée de moins de 0,1 19     kg,-'cm=    de la pression  dans la chambre 52 ;

   à ce moment, un ressort 55  aidé par la pression dans le canal 54 et agissant sur  le clapet de retenue habituel 56 du dispositif 8 ferme  ce clapet, malgré la résistance de la pression dans le  canal 53, et empêche la     charge    de ce réservoir de se  poursuivre par l'intermédiaire de cette communica  tion.

   Quand la pression dans la chambre 52 du dis  positif 7 a atteint en     augmentant    une     valeur    rappro  chée à moins de quelques     centaines    de     g,/cm=    (envi  ron 200 grammes) de la pression dans la chambre  de commande 29 de ce     dispositif    7, le cylindre de  frein 4 est vide de fluide sous pression et les freins  sont par conséquent desserrés ; le dispositif 7 répon  dra ensuite, de la manière habituelle, à une nouvelle       augmentation    légère de pression dans la chambre 52,  pour couper la communication entre cette chambre et  le canal 28 de     conduite    générale.  



  Quand les freins ont été complètement desserrés,  il y a, comme d'habitude, un court intervalle de  temps pendant lequel la pression du fluide s'échappe  dans l'atmosphère avec un débit commandé à partir  de la chambre 13 du dispositif de charge 9 en pas  sant par le canal 18,     l'orifice    calibré habituel et le  dispositif 7 ; pendant ce même     intervalle    de temps,  la pression de la conduite générale, et par conséquent  la pression dans le canal 28 et dans les canaux 21  et 23, augmente en se rapprochant de sa valeur     nor-          male    de fonctionnement.

   Par conséquent, quand le  dispositif de charge 9 passe à sa position de charge  sous l'action du ressort 19 à la fin de cet intervalle  de temps, la pression de conduite générale régnant  dans le     canal    21 n'est toujours inférieure que de  quelques centaines de     -,-'cm=    à la pression du réser  voir de commande et peut même être égale à cette  dernière pression ;     d'autre    part, la pression du réser  voir auxiliaire est inférieure d'environ<B>0, 119</B>     k-z    cm-'  à celle du fluide accumulé dans la chambre 52 du  dispositif de service 7 ;

   en d'autres termes, la pression  du     réservoir    auxiliaire peut descendre jusqu'à une       valeur    inférieure d'environ 0.329     k--!cm=    à la pres  sion de conduite     générale    dans le canal 28, si cette  pression a atteint     alors    sa valeur normale de fonc  tionnement.  



  Quand le dispositif de charge 9 passe en position  de charge, le fluide sous pression s'écoule du canal  28 de conduite générale dans le réservoir auxiliaire  3, en passant par la communication décrite précé-           demment    et comprenant le canal 23 et la     chambre     24 ;

   si à ce moment la pression dans le canal 28, et  par conséquent dans le canal 21, est inférieure à  celle du     réservoir    de commande 6,     cette        dernière     pression s'égalise avec     celle    de la conduite générale 1  en s'échappant dans     celle-ci    avec un débit commandé  par les     effets    combinés des orifices calibrés en série  25, 27 et de l'orifice calibré 42 de dissipation de la  surcharge du réservoir de commande ;

   cependant, la  pression du     réservoir    de commande ne s'échappe  nullement dans le réservoir     auxiliaire,    par suite de  la tête de pression régnant dans la conduite générale  1, et par conséquent dans la chambre 26, et du fait  que le réservoir de commande 6 est isolé du réservoir       auxiliaire    3 par les orifices     calibrés    25, 30.

   Cepen  dant, il faut remarquer que, avant que la pression du  réservoir de commande ne se dissipe d'une     manière     appréciable dans la conduite générale, la pression  dans la conduite générale, et par conséquent dans le  canal 28, a augmenté jusqu'à sa valeur     normale    de  fonctionnement, en     réalisant    successivement l'arrêt  de la dissipation de pression, puis, le clapet de rete  nue 37 étant refermé, le rétablissement de la pres  sion du     ,réservoir    de     commande        pair    l'intermédiaire  des     orifices    calibrés 25, 27 et du canal 21 ;

   pendant  ce temps, le réservoir     .auxiliaire,    au moment de ce  rétablissement de la pression du ,réservoir de com  mande, peut ne pas avoir été complètement rechargé,  en raison de son volume relativement     important    et  de la     plus    grande différence     initiale    de pression     entre     le réservoir auxiliaire et la conduite générale.  



  On remarquera maintenant que la pression du  réservoir de commande, si elle a été réduite, n'a pas  diminué d'une     maniàre    appréciable à la suite d'un  desserrage des freins ; même si le mécanicien appli  que de nouveau les freins fréquemment pendant que  le train descend une longue pente, la pression du  réservoir de commande n'est jamais sensiblement  diminuée.

      <I>Dissipation de la</I>     surcharge     On va supposer maintenant que la pression dans  le réservoir de     commande    et dans le réservoir auxi  liaire dépasse la pression de la conduite     générale,    à  la suite, par exemple, du remplacement d'une loco  motive, dans laquelle le dispositif habituel d'alimen  tation à valve avait été     réglé    à une valeur légèrement  plus élevée que celui de la locomotive de remplace  ment ; il en     résulte    que la pression de la conduite  générale est diminuée de plusieurs     hectogrammes;'cm=     à la suite de ce changement.

   On suppose également  que, conformément à 1a pratique courante, la poi  gnée du robinet de mécanicien sur la nouvelle loco  motive se trouve en position de marche au moment  où l'on raccorde la conduite générale de cette loco  motive à celle des wagons du train.  



  Dans ces conditions, les freins étant     desserrés     sur les wagons, le dispositif de charge 9 est en posi  tion de charge. Puisque la pression de conduite géné  rale est maintenant plus faible que précédemment,    le fluide sous pression     s*écoule    du réservoir de com  mande 6 surchargé et de la chambre de commande  29 du dispositif de service 7 dans le canal 21, en  passant par le canal 22 ;

   de là, il s'écoule, non seule  ment par les orifices calibrés 25, 27 dans le canal 28  de conduite générale, mais aussi par la chambre 39  et le clapet de retenue ouvert 37 du dispositif de  surcharge 10, dans la chambre 40, et de là dans le  canal 28 de conduite     ;énérale,    en passant par le  canal 41 et     l'orifice    calibré 42, afin de dissiper cette       surchar-e    dans la conduite     générale    1 ; la pression  dans celle-ci est     alors    maintenue à la valeur choisie  par le fonctionnement bien connu du robinet de  mécanicien.  



  De même, le fluide sous pression s'écoule du       ,réservoir    auxiliaire 3 surchargé dans la chambre 24  et le canal 23, d'où     ï1    passe, non seulement dans le  canal 28 de conduite générale par les orifices cali  brés 30, 27, mais aussi dans la chambre 46 en pas  sant     par    la chambre 45 et le clapet de retenue ouvert  43 du     dispositif    11 ; de là, il-s'écoule dans le canal  28 de     conduite    générale en     passant    par le canal 47  et     l'orifice    calibré 48, afin de dissiper cette surcharge  dans la conduite     générale    1.  



  On voit maintenant que l'appareillage de freinage       conforme    à l'invention comporte une disposition  pour empêcher la pression du réservoir de commande  de se dissiper dans le réservoir auxiliaire après le  desserrage des freins ;     il    en résulte qu'une     réduction     appréciable de la pression du réservoir de commande  ne peut pas se produire, même si le     mécanicien    ap  plique de nouveau les freins à plusieurs reprises  pendant que le train descend une longue pente.  



  On voit     également    que la dissipation d'une pres  sion excessive quelconque dans les réservoirs de com  mande et     auxiliaire    est réalisée pour chacun de ces  réservoirs par des dispositifs séparés de surcharge à  clapet de retenue.



  The present invention relates to pressurized fluid braking equipment, in particular with moderate control, used on European trains, and in which the braking force is controlled as a function of the pressure reduction. , in a general pipe, below the pressure prevailing in a control tank.



  In some braking equipment of this type, if the brakes are applied several times at short intervals, the pressurized fluid from the control reservoir successively escapes into the auxiliary reservoir and the pressure cannot be fully restored in this reservoir. command, between successive braking. This can happen when the train goes down a long slope, and it is then possible that the achievable pressure in the brake cylinder is reduced so much that the speed of the train becomes dangerous.



  The main object of the present invention is to provide an apparatus of the above type making it possible to mitigate the drawback which has just been described.



  This improved braking apparatus is characterized by the fact that it further comprises a valve device responding to the escape of pressurized fluid from a chamber, by opening the general pipe to the auxiliary reservoir by means of 'a first communication duct and by or vrant the general pipe on the control tank via a communication duct, this valve device also being capable, following the arrival of the fluid under pressure in said chamber,

   to cut off the communication between the general pipe, on the one hand, and the two auxiliary and control tanks, on the other hand, a first calibrated throttling means interposed between the general pipe and the first communication pipe to control the flow fluid from the general pipe to the auxiliary tank, and a second calibrated throttling means interposed between the general pipe and the communication pipe to control the flow of fluid from the general pipe to the control tank.



  The invention will now be described in detail with reference to the drawing, the single end of which represents an embodiment of the invention.



       The braking apparatus, shown comprises the usual general pipe 1, which extends all along the train and which can be charged with fluid at a pressure commanded, in a known manner, by the mechanic, by maneuvering by hand the usual automatic valve (not shown) placed on the locomotive; the mechanic can thus control the application and release of the brakes of the train cars.



  On each wagon equipped with brakes, a valve braking control device 2 is mounted capable of responding to a reduction in pressure in the main pipe 1 in order to control the supply of pressurized fluid to the brake cylinder 4 by firing the usual auxiliary tank 3, in order to apply a proportionate braking force to this wagon.

   These measures ? is capable, on the other hand, of responding to an increase in the pressure in the brake pipe, to effect a proportionate evacuation into the atmosphere of the pressurized fluid contained in the brake cylinder, as well as to fill other functions of which only a few are included in the subject of the present invention and will be described below.



  The braking control device 2 com takes a pipe support and a housing, the assembly of which is designated by the reference index 5. On this support, are connected, the main pipe 1 of the train, the auxiliary tank 3, the brake cylinder 4 and the usual control reservoir 6. The device 2 also comprises the usual moderate control part or valve clamping device 7 and the current charging device 8 with a retaining valve.



  The device 2 comprises a valve charging device 9, a device 10 for overloading the control tank with a check valve and a device 11 for overloading the auxiliary tank with a check valve; these devices 9, 10 and 11 are formed inside the different sections of the housing 5 and are partially delimited by these sections.



  The valve charging device 9 comprises a flexible diaphragm 12, which is suitably clamped at its outer periphery between adjacent sections of the housing and which separates a pressure chamber 13 from a chamber 14 constantly open to the air. The diaphragm 12 is in contact with a diaphragm bearing member 15, integral with an assembly 16 comprising a rod and a slide; this assembly 16 passes through the chamber 14 communicating with the atmosphere and can slide in a sealed manner in a coaxial bore 17 of the housing 5.



  The chamber 13 may be charged with pressurized fluid or vented to atmosphere in the usual manner via a channel 18 of the casing. When the chamber 13 is empty of pressurized fluid, a spring 19, arranged in the chamber 14 and acting on the member 15,

   pushes the diaphragm 12 and the slide 16 to a first position which will be called in what follows the loading position of the device 9 p. When, on the contrary, the pressurized fluid arrives in the chamber 13, the diaphragm 12 bends overcoming the resistance of the spring 19,

   and thus advances the drawer 16 to another position which will be called the cut-off position of the device 9 n.



  When the charging device 9 is in the charging position shown in the drawing, an elongated annular cavity 20, which is formed at the outer periphery of the rod 16, establishes communication between a channel 21 and a channel 22;

   at the same time, the free end of the rod 16 discovers a channel 23 so as to make it communicate with a chamber 24 delimited by the free end of the rod 16, as well as by the bottom and the walls of the bore 17.



  The channel 21 is constantly open to the general duct 1 by a calibrated orifice 25, a chamber 26, a calibrated orifice 27 and a general duct channel 28, for reasons which will be explained later.

   The channel 22 is constantly open on the control tank 6; a branch of this channel is constantly open to the usual control chamber 29 of the device 7, so that the pressures in the general pipe 1, in this chamber 29 and in the control tank can equalize when the device load 9 is in the load position.

   The channel 23 constantly communicates with the general pipe 1 through a calibrated orifice 30, the chamber 26, the calibrated orifice 27 and the channel 28 of the general pipe. The chamber 24 communicates with the auxiliary reservoir 3 by a channel 31, a chamber 32 surrounding the valve clamping device 7, the channel 33, the calibrated orifice 34, the channel 35, the valve device limiting the cylinder dre. brake (not shown), and finally channel 36.



  Note that the calibrated orifice 27 is in series with the calibrated orifices 25, 30, respectively, which are in parallel with one another. The dimensions of the calibrated orifice 25 and of the calibrated orifice 27 are such that the control tank 6 will be filled. within a prescribed time, during the initial load of the switchgear, through the channel 28 of the general pipe.

       On the other hand, the dimensions of the calibrated orifice 30 and of the calibrated orifice 27 are such that, during this initial charge, the auxiliary tank 3 will also be filled at the same time from the channel 28; taking into account the fact that, as indicated above, the control tank 6 has a smaller volume than that of the auxiliary tank 3.

   It follows, therefore, that the combined flow rate of the calibrated orifices 27, 25 for the charge of the control tank is lower than that of the calibrated orifices 27, 30 for the charge of the auxiliary tank and that the orifice 25 has, by con sequent, smaller dimensions than orifice 30.

    The calibrated orifice 27 is provided so that the calibrated orifices 25, 30 can be given larger dimensions than those which would result from their sole use for the respective prescribed flow rates; the purpose of this arrangement is to reduce the risk of obstruction of the orifices. The flow rate of the calibrated orifice 34 is large compared with that of the orifices 27, 30 connected in series and consequently produces no reduction in the charge flow rate of the auxiliary tank 3;

   this calibrated orifice 34 is intended to control the flow rate of the fluid going from the auxiliary reservoir into the brake cylinder 4.



  When the load device 9 is in the cut-off position, the assembly 16 of the rod and the spool is arranged so as to cut off the communication which was established by the cavity 20 between the two channels 21 and 22 and thus to allow the fluid to equalize its pressure in the channel 22, the control tank 6 and the control chamber 29 of the device 7, for reasons which will be explained a little later; on the other hand, in this cut-off position.

    the free end of the assembly 16 isolates the channel 23 from the chamber 24, so as to close the communication between the general pipe 1 and the auxiliary tank 3 for reasons which will also be explained a little later.



  The device 10 for overloading the control tank comprises a check valve 37, which may have the shape of a disc and apply against a seat constituted by an annular and projecting rib 38 of a member mounted in the housing 5. This valve 37 is subjected on one side to the pressure in a chamber 39, which is delimited by the internal wall of the annular rib 38 and constantly opens onto a branch of the channel 21, and on the other side to the pressure in a chamber 40, which communicates constantly with a channel 41 opening through a calibrated orifice 42 in the channel 28 of general con duct.



  During the dissipation of the overload of the control tank, the flow rate of the calibrated orifice 42 is added to that of the calibrated orifices 25, 27, so that this dissipation takes place with a faster flow than that obtained during the initial load by means of the orifices 27, 25 alone, but however not fast enough to prevent application of the brakes or operation of the apparatus in the manner which will be explained a little later.



  The device <B> 11 </B> for overloading the auxiliary tank comprises a non-return valve 43 which may have the shape of a disc and which may be applied against a seat constituted by a protruding annular rib of a component 44 mounted in the housing 5.

    This valve 43 is subjected on one side to the pressure in a chamber 45, which is delimited by the internal wall of the rib 44 and which constantly communicates with a branch of the channel 23, and on the other side to the pressure in a chamber 46 which is constantly open to a channel 47 opening out through a calibrated orifice 48 in the channel 28 of the general pipe.



  During the dissipation of the overload of the auxiliary tank, the flow rate of the calibrated orifice 48 is added to the combined flow rates of the calibrated orifices 30, 27 connected in series, so that this dissipation takes place with a greater flow rate than that obtained and permitted during the initial charge by the ports 27, 30 alone, but not large enough, however, to prevent application of the brakes or operation of the apparatus in the manner described below.



  It should be noted that the calibrated orifice 48 has a lower flow rate than the calibrated orifice 42. Operation The braking equipment being empty of fluid under pressure, its various elements occupy the positions shown in the drawing, with the exception of the usual selector device 49 adjustable by hand, which is not of interest to the present invention and which will be assumed to be in the merchandise position.



       Initial load <I> of the braking equipment </I> To initially load the braking equipment of a train, as well as to reload it in order to release the brakes, the engineer moves first the handle of its brake valve (not shown) to a released position to supply directly, with fluid at a relatively high pressure, the brake pipe 1 of the train from the usual main tank mounted on the locomotive:

   then, after a period of time controlled by factors not relating to the invention, the mechanic moves this handle to the operating position e, in order to reduce the pressure of the fluid supplying the general pipe to the pressure normal operation at which it is desired to maintain this behavior.



  During the initial loading, the pressurized fluid thus feeding the brake pipe 1 on each wagon fitted with brakes. flows from this pipe into the channel 28, then from there into the quick-release device 50, and also into the valve-type clamping device 7.

   The pressurized fluid also flows from channel 28. with a flow rate controlled by the combined effects of calibrated orifices 27 and 25, into channel 21, and from there into channel 22, passing through cavity 20 of rod 16 the charging device 9; the fluid then flows into the control reservoir 6 and into the control chamber 29 of the service device 7.

   I1 also flows from channel 28, with the flow rate controlled by the combined effects of calibrated orifices 27 and 30, into channel 23. and from there into channel 35 passing through channel 31, chamber 32, channel 33 and the calibrated orifice 34; from channel 35, it flows through the device for limiting the brake cylinder, a device already mentioned, and through channel 36, into the auxiliary reservoir 3; this fluid also passes from channel 35 into quick clamping device 50.



  The fluid, at the pressure of the general pipe, also flows from the channel 28, via the calibrated orifice 42 and the channel 41, into the chamber 40 of the device 10 for overloading the control tank, in thus allowing the pressure of this chamber to rise rapidly to the pressure of the general pipe;

   meanwhile, the pressure in channel 21, and therefore in chamber 39 of device 10, rises at a slower rate due to the relatively larger volume of control tank 6 and control chamber 29 of the device. clamping device 7.

   The preponderant pressure prevailing in the chamber 40 of the check valve device 10 consequently maintains the check valve 37 closed throughout the duration of the initial load of the apparatus; when the pressure in the chamber 39 is also equalized with the pressure of the general pipe, at the end of this initial charge, there is no pressure imbalance liable to produce the opening of this valve.



  The fluid, at the pressure of the general pipe, also flows at the same time from the channel 28, through the calibrated orifice 48 and from the channel 47; in the chamber 46 of the device 11 for overloading the auxiliary tank, by rapidly increasing the pressure in this chamber; on the other hand, the pressure prevailing in this channel 23, and consequently in the chamber 45, increases more slowly, as a result of the large volume of the auxiliary reservoir 3.

    The check valve 43 is therefore kept closed throughout the duration of the initial load of the apparatus and even thereafter, as long as the pressure in the chamber 45 does not exceed the pressure in the chamber 46, as is expected. see from the previous description.



  It should be noted that the chamber 13 of the charging device 9 remains empty of pressurized fluid throughout the duration of the initial charge, because the service device 7 remains in the release position, for which the brake cylinder 4 and channel 18 are both open to the air.

      <I> Brake applications </I> We will now assume that the general pipe 1, the auxiliary tank 3 and the control tank 6 being charged to the normal operating pressure of the brake pipe, the mechanic actuates the handle of its valve in a known manner to effect a pressure reduction in the brake pipe with the aim of obtaining a corresponding force for applying the brakes.



  The quick-clamping device 50, in cooperation with the usual intake device 51, rapidly supplies pressurized fluid to the channel 18, and therefore to the chamber 13 of the charging device 9, and thereby to pass this device to the cut-off position.



  The charging device 9 being in the off position, the channel 21 no longer communicates with the channel 22; the communication between the general pipe 1 and the control tank 6 is thus eliminated and the fluid is stored at a given pressure in the control tank and in the control chamber 29 of the service device 7, which emerges from the previous description; the magnitude of the chosen reduction effected in the pressure of the brake pipe, relative to said given pressure of the control reservoir, controls the degree of braking obtained.

   On the other hand, the charging device 9 being in the cut-off position, the channel 23 no longer communicates with the chamber 24, and the communication is therefore cut between the general duct 1 and the auxiliary tank 3, to prevent a reduction. undesirable pressure in this reservoir via the main line, so that fluid at a relatively high pressure can be directed from this reservoir into the brake cylinder 4 to effect braking.

           Releasing <I> Brakes </I> To release the brakes, the mechanic first moves the handle of his control valve to <B> 'at </B> the release position <B> ; </B> then, after a certain u <B> C </B> time commanded by factors not relating to the present invention, it moves this handle to the on position;

   the purpose of these two maneuvers is to charge the general pipe 1 with fluid respectively at a relatively high pressure, then at the normal operating pressure in accordance with current practice.



  The pressurized fluid thus supplying the general pipe 1 flows through the general pipe channel 28 into the quick-clamping device 50 and into the chamber 52 of the service device 7, from where it passes into the auxiliary tank 3, through the usual load communication comprising a channel 53, the load device 8 and a channel 54, until the pressure in the auxiliary tank has increased and has reached a close value of less than 0.1 19 kg, - 'cm = the pressure in the chamber 52;

   at this moment, a spring 55 aided by the pressure in the channel 54 and acting on the usual check valve 56 of the device 8 closes this valve, despite the resistance of the pressure in the channel 53, and prevents the charge of this reservoir from continue through this communication.

   When the pressure in the chamber 52 of the positive device 7 has reached by increasing a value close to less than a few hundred g, / cm = (about 200 grams) of the pressure in the control chamber 29 of this device 7, the brake cylinder 4 is empty of pressurized fluid and the brakes are consequently released; the device 7 will then respond, in the usual manner, to a further slight increase in pressure in the chamber 52, to cut off the communication between this chamber and the channel 28 of the general pipe.



  When the brakes have been fully released there is, as usual, a short time interval during which the fluid pressure escapes into the atmosphere with a controlled flow rate from chamber 13 of the charging device 9 by passing through channel 18, the usual calibrated orifice and device 7; during this same period of time, the pressure of the brake pipe, and consequently the pressure in the channel 28 and in the channels 21 and 23, increases as it approaches its normal operating value.

   Therefore, when the load device 9 moves to its load position under the action of the spring 19 at the end of this time interval, the main pipe pressure prevailing in the channel 21 is still only a few hundred lower. de -, - 'cm = to the pressure of the control tank and may even be equal to this last pressure; on the other hand, the pressure of the auxiliary reservoir is approximately <B> 0, 119 </B> k-z cm- 'lower than that of the fluid accumulated in the chamber 52 of the service device 7;

   in other words, the pressure in the auxiliary tank can drop to a value approximately 0.329 k -! cm = lower than the general pipe pressure in channel 28, if this pressure has then reached its normal value Operating.



  When the charging device 9 passes into the charging position, the pressurized fluid flows from the general pipe channel 28 into the auxiliary tank 3, passing through the communication described above and comprising the channel 23 and the chamber 24;

   if at this moment the pressure in the channel 28, and consequently in the channel 21, is lower than that of the control tank 6, this latter pressure is equalized with that of the general pipe 1 by escaping into the latter with a flow rate controlled by the combined effects of the series calibrated orifices 25, 27 and the calibrated orifice 42 for dissipating the overload of the control tank;

   however, the pressure of the control tank does not escape in the auxiliary tank, owing to the pressure head prevailing in the general pipe 1, and therefore in the chamber 26, and because the control tank 6 is isolated from auxiliary tank 3 by calibrated orifices 25, 30.

   However, it should be noted that before the pressure in the control tank was appreciably dissipated in the brake pipe, the pressure in the brake pipe, and therefore in channel 28, increased to its normal operating value, by successively stopping the pressure dissipation, then, with the check valve 37 being closed, restoring the pressure of the control tank even through the calibrated orifices 25, 27 and channel 21;

   during this time, the auxiliary tank, at the time of this reestablishment of the pressure of the control tank, may not have been fully recharged, due to its relatively large volume and the greater initial pressure difference between the auxiliary tank and general pipe.



  It will now be noted that the pressure in the control reservoir, if it has been reduced, has not decreased appreciably following a release of the brakes; even if the mechanic reapply the brakes frequently as the train descends a long grade, the pressure in the control tank is never significantly reduced.

      <I> Dissipation of the overload </I> We will now assume that the pressure in the control tank and in the auxiliary tank exceeds the pressure of the brake pipe, following, for example, the replacement of a loco Motives, in which the usual valve feeder had been set to a value slightly higher than that of the replacement locomotive; as a result, the pressure of the brake pipe is reduced by several hectograms; 'cm = as a result of this change.

   It is also assumed that, in accordance with current practice, the engineer's valve handle on the new motive locomotive is in the run position when the brake pipe of this motive locomotive is connected to that of the cars in the train.



  Under these conditions, with the brakes released on the wagons, the loading device 9 is in the loading position. Since the general line pressure is now lower than before, the pressurized fluid flows from the overloaded control tank 6 and from the control chamber 29 of the service device 7 into the channel 21, passing through the channel. 22;

   from there it flows, not only through the calibrated orifices 25, 27 in the channel 28 of the general pipe, but also through the chamber 39 and the open check valve 37 of the overload device 10, into the chamber 40, and from there in the pipe channel 28; eneral, passing through the channel 41 and the calibrated orifice 42, in order to dissipate this overload in the general pipe 1; the pressure therein is then maintained at the value chosen by the well-known operation of the mechanic's valve.



  Likewise, the pressurized fluid flows from the overloaded auxiliary reservoir 3 into the chamber 24 and the channel 23, from which it passes, not only into the general pipe channel 28 through the calibrated orifices 30, 27, but also in the chamber 46 through the chamber 45 and the open check valve 43 of the device 11; from there, it flows into the channel 28 of the general pipe, passing through the channel 47 and the calibrated orifice 48, in order to dissipate this overload in the general pipe 1.



  It can now be seen that the braking apparatus according to the invention comprises an arrangement for preventing the pressure of the control reservoir from dissipating in the auxiliary reservoir after the brakes have been released; as a result, an appreciable reduction in control reservoir pressure cannot occur, even if the engineer repeatedly applies the brakes several times as the train descends a long grade.



  It can also be seen that the dissipation of any excessive pressure in the control and auxiliary tanks is achieved for each of these tanks by separate check valve overload devices.

 

Claims (1)

REVENDICATION Appareillage de freinage à fluide sous pression comprenant une conduite générale, un réservoir auxiliaire et un réservoir de commande, caractérisé par le fait qu'il comprend en outre un dispositif à valve (9) répondant à l'échappement de fluide sous pression d'une chambre (13) en ouvrant la conduite générale sur le réservoir auxiliaire par l'intermédiaire d'un premier conduit de communication (23, 24) et en ouvrant la conduite générale sur le réservoir de commande par l'intermédiaire d'un deuxième con duit de communication (21, 22), ce dispositif à valve étant également capable, à la suite de l'arrivée du . CLAIM Pressurized fluid braking apparatus comprising a general pipe, an auxiliary reservoir and a control reservoir, characterized in that it further comprises a valve device (9) responding to the release of fluid under pressure from a chamber (13) by opening the general pipe to the auxiliary tank via a first communication duct (23, 24) and by opening the general pipe to the control tank via a second con communication duit (21, 22), this valve device also being capable, following the arrival of the. fluide sous pression dans ladite chambre, de couper la communication entre la conduite uénérale, d'une part, et les deux réservoirs auxiliaire et de commande d'autre part, un premier moyen d'étranglement cali bré (30) intercalé entre la conduite générale et le i premier conduit de communication (23, 24) pour commander le débit du fluide de la conduite -énérale vers le réservoir auxiliaire, et un deuxième moyen d'étranglement calibré (25) intercalé entre la conduite générale et le deuxième conduit de communication (21, 22) fluid under pressure in said chamber, to cut off the communication between the uénérale pipe, on the one hand, and the two auxiliary and control tanks on the other hand, a first calibrated throttle means (30) interposed between the general pipe and the first communication conduit (23, 24) for controlling the flow of fluid from the general conduit to the auxiliary reservoir, and a second calibrated throttling means (25) interposed between the general conduit and the second communication conduit (21, 22) pour commander le débit du fluide de la conduite générale vers le réservoir de commande. SOUS-REVENDICATIONS I. Appareillage de freinage, selon la revendica tion, caractérisé par le fait qu'il comprend en outre un premier dispositif de surcharge (11) à clapet de retenue pour ouvrir une branche dudit premier con duit de communication sur la conduite générale par l'intermédiaire d'un premier étranglement (48), seule ment quand la pression dans ce premier conduit de communication dépasse la pression de la conduite générale, et un deuxième dispositif de surcharge (10) to control the flow of fluid from the brake pipe to the control tank. SUB-CLAIMS I. Braking apparatus, according to claim, characterized in that it further comprises a first overload device (11) with a check valve to open a branch of said first communication line on the brake pipe. via a first restriction (48), only when the pressure in this first communication duct exceeds the pressure of the general duct, and a second overload device (10) à clapet de retenue pour ouvrir une branche dudit deuxième conduit de communication sur la conduite générale par l'intermédiaire d'un deuxième étrangle- ment (.4?) uniquement quand la pression dans ce deuxième conduit de communication dépasse la pres sion dans le conduit général. 2. check valve to open a branch of said second communication duct to the brake pipe via a second throttle (.4?) only when the pressure in this second communication duct exceeds the pressure in the duct general. 2. Appareillage de freinage, selon la revendica tion, caractérisé par le fait qu'il comprend en outre un premier canal (23) ouvert constamment sur la conduite générale, un deuxième canal (21) constam ment ouvert sur la conduite générale, un dispositif (9) de charge à valve sensible à une chute de pres sion dans une chambre (13), après le desserrage des freins, et ouvrant le premier canal sur le réservoir auxiliaire et le deuxième canal sur le réservoir de commande, Braking apparatus, according to claim, characterized in that it further comprises a first channel (23) constantly open on the brake pipe, a second channel (21) constantly open on the brake pipe, a device (9 ) valve charge sensitive to a pressure drop in a chamber (13), after release of the brakes, and opening the first channel on the auxiliary reservoir and the second channel on the control reservoir, ce dispositif de charge pouvant égale ment, à la suite de l'arrivée de fluide sous pression dans ladite chambre, pendant un serrage des freins, fermer respectivement les communications entre le premier canal et le second canal, d'une part, le réser voir aulixiaire et le réservoir de commande d'autre part, un premier organe d'étranglement calibré (30) this charging device can also, following the arrival of pressurized fluid in said chamber, during application of the brakes, respectively close the communications between the first channel and the second channel, on the one hand, the reservoir see aulixiaire and the control reservoir on the other hand, a first calibrated throttle member (30) intercalé entre la conduite générale et le premier canal pour commander le premier débit du fluide sous pression allant de la conduite générale dans le réservoir auxiliaire, et un second organe d'étrangle- ment calibré (25) intercalé entre la conduite générale et le deuxième canal pour commander le deuxième débit du fluide allant de la conduite générale dans le réservoir de commande. 3. interposed between the general pipe and the first channel to control the first flow of pressurized fluid from the general pipe into the auxiliary tank, and a second calibrated throttle member (25) interposed between the general pipe and the second channel to control the second fluid flow from the brake pipe into the control tank. 3. Appareillage de freinage, selon la revendica. tion et la sous-revendication 2, caractérisé par le fait qu'il comprend un dispositif capable, après le desserrage des freins, d'empêcher l'écoulement du fluide sous pression du réservoir de commande dam le réservoir auxiliaire dont le volume est sensible ment plus important que celui du réservoir de com mande, ce dispositif comprenant une conduite géné rale (28) dont le volume est inférieur à celui du réservoir de commande et qui peut être chargée er fluide sous pression pour desserrer les freins et les maintenir desserrés, un premier canal (23) constam ment ouvert sur la conduite générale (28), Braking equipment, according to the claim. tion and sub-claim 2, characterized in that it comprises a device capable, after release of the brakes, of preventing the flow of pressurized fluid from the control reservoir into the auxiliary reservoir, the volume of which is appreciably larger than that of the control reservoir, this device comprising a general pipe (28) the volume of which is less than that of the control reservoir and which can be charged with pressurized fluid to release the brakes and keep them released, a first channel (23) constantly open on the brake pipe (28), un deuxième canal (21) constamment ouvert sur la con duite générale (28), un dispositif (9) à valve répon dant à la chute de pression dans une chambre (13) après le desserrage des freins, en ouvrant ledit pre mier canal sur le réservoir auxiliaire, pour charger celui-ci en fluide sous pression venant de la conduite Générale et en ouvrant également ledit deuxième canal sur le réservoir de commande pour égaliser la pression dans ce réservoir et dans la conduite géné rale, ce dispositif à valve pouvant également, à la suite de l'arrivée de fluide sous pression dans ladite chambre, pendant un serrage des freins, a second channel (21) constantly open on the general pipe (28), a valve device (9) responding to the pressure drop in a chamber (13) after the brakes have been released, by opening said first channel on the auxiliary tank, to charge the latter with pressurized fluid coming from the general pipe and also opening said second channel on the control tank to equalize the pressure in this tank and in the general pipe, this valve device also being able to , following the arrival of pressurized fluid in said chamber, during application of the brakes, fermer les communications entre le premier canal et le deuxième canal, d'une part, le réservoir auxiliaire et le réser voir de commande, d'autre part, respectivement, le deuxième débit déjà mentionné et réalisé par le deuxième organe (25) d'étranglement calibré étant inférieur au premier débit réalisé par le premier or gane (30) d'étranglement calibré. 4. close communications between the first channel and the second channel, on the one hand, the auxiliary tank and the control tank, on the other hand, respectively, the second flow rate already mentioned and carried out by the second member (25) of calibrated throttling being less than the first flow rate achieved by the first calibrated throttling or gane (30). 4. Appareillage de freinage. selon la revendica tion et la sous-revendication 2, caractérisé par le fait qu'il comprend un dispositif (10) de surcharge du réservoir de commande, à clapet de retenue, pour ouvrir une branche du deuxième canal sur la con duite générale, par l'intermédiaire d'une communi cation étranglée (42) seulement quand la pression dans le réservoir de conunande dépasse la pression dans la conduite générale. Braking equipment. according to claim and sub-claim 2, characterized in that it comprises a device (10) for overloading the control tank, with a check valve, to open a branch of the second channel on the general pipe, by via a throttled communication (42) only when the pressure in the control tank exceeds the pressure in the main pipe. 5. Appareillage de freinage, selon la revendica tion, caractérisé par le fait que le premier organe (30) d'étranglement calibré est intercalé dans le pre mier conduit de communication. et que le deuxième organe (25) d'étranglement calibré est intercalé dans le deuxième conduit de communication. 5. Braking apparatus according to claim, characterized in that the first member (30) of calibrated throttling is interposed in the first communication duct. and that the second calibrated throttle member (25) is interposed in the second communication duct.
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