CH323502A - Pressurized fluid brake system - Google Patents

Pressurized fluid brake system

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CH323502A
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Authority
CH
Switzerland
Prior art keywords
pressure
chamber
valve
communication
pipe
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Application number
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French (fr)
Inventor
W Rush John
T Mcclure Glenn
Original Assignee
Westinghouse Air Brake Co
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Publication date
Application filed by Westinghouse Air Brake Co filed Critical Westinghouse Air Brake Co
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60TVEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T15/00Construction arrangement, or operation of valves incorporated in power brake systems and not covered by groups B60T11/00 or B60T13/00
    • B60T15/02Application and release valves
    • B60T15/18Triple or other relay valves which allow step-wise application or release and which are actuated by brake-pipe pressure variation to connect brake cylinders or equivalent to compressed air or vacuum source or atmosphere
    • B60T15/24Triple or other relay valves which allow step-wise application or release and which are actuated by brake-pipe pressure variation to connect brake cylinders or equivalent to compressed air or vacuum source or atmosphere controlled by three fluid pressures
    • B60T15/30Triple or other relay valves which allow step-wise application or release and which are actuated by brake-pipe pressure variation to connect brake cylinders or equivalent to compressed air or vacuum source or atmosphere controlled by three fluid pressures with a quick braking action
    • B60T15/302Railway control or brake valves with evacuation of air to a reservoir, to the atmosphere or to the brake cylinder

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Description

  

  Installation de     freinage    à fluide sous pression    La présente invention a pour objet une  installation de freinage à fluide sous pression,  par exemple pour chemin de fer.  



  Le but de l'invention est de réaliser une       installation    de     freinage    à desserrage gradué,  comportant un dispositif de     serrage    rapide  pour transmettre positivement dans un mini  mum de temps désiré une réduction de pres  sion de la conduite     générale    d'un wagon freiné  à un autre wagon freiné le long d'un train  comportant des wagons non munis de freins,  et pour assurer positivement le fonctionnement  des     différents    organes de commande de freina  ge des wagons.  



  Le dessin     annexé    représente, à titre d'exem  ple, une forme d'exécution de l'installation,  objet de l'invention.  



  La     fig.    1 est une vue schématique et en  grande partie coupée de     l'installation    de frei  nage à fluide sous pression     constituant    cette  forme d'exécution.  



  La     fig.    2 est une vue développée et sché  matique d'un dispositif sélecteur de service à  valve représenté en coupe sur la     fig.    1.    <I>DESCRIPTION</I>  Comme on .le voit sur la     fig.    1, l'installa  tion de freinage comprend un     dispositif    à valve  1 de commande de freinage susceptible de         fonctionner    en- réponse à une réduction de  pression effectuée dans une conduite générale  2,     afin    de commander l'arrivée d'un     fluide    sous  pression à partir d'un réservoir d'alimentation  3 vers un cylindre de frein 4, dans le but de  serrer les freins sur un wagon ;

   ce dispositif 1  est susceptible également, en réponse à la char  ge de cette conduite générale par du     fluide     sous pression, de charger le réservoir d'alimen  tation et de faire évacuer en même temps le  fluide sous pression en dehors du cylindre de  frein.  



  Le     dispositif    de commande 1 comprend un  carter qui contient un bloc de     commande    de  freinage 5, un dispositif à valve 6 de serrage  rapide, un dispositif à valve 7 de réglage d'ad  mission de     cylindre    de     frein,    un dispositif à .  valve 8 sélecteur de service, et un dispositif à  valve 9 d'échappement des réservoirs ; à ce  carter sont connectés respectivement un réser  voir de commande 10 et un réservoir de ser  rage rapide 11 au moyen des conduites res  pectives 12 et 13.  



  Le bloc de     commande    5 comprend un dia  phragme 14 serré sur sa périphérie entre deux  sections du carter définissant d'un côté une  chambre 15 connectée au     réservoir    de com  mande 10 par un canal 16 et la conduite 12,  et de l'autre côté une chambre 17 qui est con  nectée, par un canal 18 percé dans une tige           coulissante        19,à    une chambre 20 se     trouvant     à     l'extrémité        inférieure    d'un alésage 21, dans  lequel est     guidée    l'extrémité     inférieure    de la       tige        coulissante    19.

   La chambre 20 est norma  lement connectée à la conduite générale 2 par  un canal 22 formé dans le carter ; cette con  nexion peut être interrompue par recouvrement  de la tige 19 dans le cas où un excès de pres  sion du fluide se produit dans la chambre 17.    Une plaque 23 fait partie intégrante de la  tige 19 dans la chambre 17, et la tige se pro  longe vers le bas, comme on le voit sur le des  sin, à travers une ouverture centrale du dia  phragme 14, jusque dans la chambre 15, où  elle est vissée dans une autre plaque 24, un  écrou de     verrouillage    25 serrant la partie cen  trale du diaphragme entre les deux plaques  23 et 24.

   L'extrémité inférieure de la     tige    19  est entourée par une bague 26, qui     réalise    un  contact     étanche    avec la paroi de l'alésage 21,  de manière à empêcher les     fuites    de fluide sous  pression entre les chambres 15 et 20. L'extré  mité inférieure de la tige 19 est entourée éga  lement par un organe d'arrêt 27 et par un       ressort    28 contenu dans la chambre 15 ; ce  ressort     maintient    l'organe d'arrêt en contact  avec\ la plaque 24, de manière à définir la po  sition normale du diaphragme 14, et l'organe  d'arrêt     limite    vers le bas le déplacement du  diaphragme 14 par contact avec un épaule  ment 29 formé dans le carter.

      Le bloc 5 du dispositif de     commande    de  freinage comprend également un diaphragme  30 serré à sa périphérie entre deux sections  du carter pour     définir,    d'un côté une chambre  31 ouverte à l'air libre par un orifice 32, et  de l'autre côté une chambre 33 s'ouvrant     par     un passage     étranglé    34 sur une chambre 35  connectée au cylindre de frein 4 par un canal  36, un orifice calibré 37, un canal et une con  duite 38.

   Le diaphragme 30 est serré dans sa  partie centrale sur la tige 19, d'un côté au  moyen d'une plaque 39 faisant partie inté  grante de cette tige et disposée dans la chambre  31, de l'autre côté au moyen d'une plaque 40  et d'un écrou de verrouillage 41, qui sont dis  posés dans la chambre 33, l'écrou étant vissé    sur une partie de la tige 19 qui se prolonge à  travers une ouverture centrale du diaphragme.  



  Comme on le voit sur le dessin, la chambre  35 peut être également     connectée    à l'air     libre     par un orifice 42 prévu dans l'extrémité su  périeure de la tige 19, et par un canal longi  tudinal 43 percé dans cette tige et aboutissant  à une chambre 44 formée dans le carter en  tre les chambres 17 et 33,     cette    chambre s'ou  vrant à l'air libre à travers un canal de des=  serrage 45, un orifice     calibré    46, un canal 47  et un orifice de     mise    à l'air libre 48.

   La tige  19 est munie, de chaque côté de la chambre  44, d'une bague d'étanchéité 49 qui est en  contact avec le carter pour empêcher les fui  tes de fluide sous pression entre la chambre 44  d'une part, et les chambres 17 et 31 d'autre  part. Une bague d'étanchéité analogue 50 est  disposée de la même manière entre les cham  bres 33 et 35 pour empêcher les fuites.  



  L'orifice 42 du canal 43 peut être fermé  par le déplacement de la tige 19 venant en       contact    par un mouvement ascendant avec  une soupape de retenue 51 disposée     dans    une  chambre 52, qui est connectée au réservoir  d'alimentation 3 par un canal 53, une chambre  54, une conduite 55.

   Un ressort 56 monté     dans     la chambre 52 pousse constamment la sou  pape 51 vers son siège et par conséquent vers  sa position de fermeture,     dans    laquelle elle est  représentée sur le dessin.     Ainsi,    le mouve  ment de la tige 19 vers le haut, non seulement  ferme le canal atmosphérique 42, mais encore  établit également la communication entre le  réservoir d'alimentation 3 et le     cylindre    de  frein -4, comme on le verra plus en     détail    un  peu plus loin.  



  Un clapet de retenue 57 est disposé dans  la chambre 54 pour commander la charge du  réservoir 3 par le fluide sous pression venant  dé la conduite générale 2 en passant par le  canal 22, la chambre 20, le canal 18 et la  chambre 17 du bloc 5 de     commande    de frei  nage,     l'orifice        calibré    58 et le canal 59 ; ce  clapet 57 est poussé vers sa position d'applica  tion sur son siège, position dans laquelle il  est représenté, par un ressort 60 disposé dans  la chambre 54.

        Un clapet de retenue 61 est disposé dans  une chambre 62 pour commander la charge  du réservoir de commande 10 par du     fluide     sous pression venant de la conduite générale 2  et arrivant dans le canal 59 sous l'action du  bloc de     commande    5     comme    on l'a expliqué  plus haut ; de là, le fluide sous pression tra  verse un     orifice        calibré    63 et     franchit    le cla  pet de retenue 61 pour passer dans la cham  bre 62, d'où il s'écoule à travers le canal 16  et la conduite 12 jusque dans le réservoir de  commande 10.

   Dans la chambre 62 est monté  un ressort 64, qui pousse constamment le cla  pet 61 vers sa     position    de fermeture, dans la  quelle il est représenté sur le dessin.  



  Le dispositif 6 de serrage rapide comprend  un diaphragme     flexible    65 serré sur sa périphé  rie entre deux sections du carter, avec lequel  il définit d'un côté une chambre 66 communi  quant constamment avec le réservoir de com  mande 10 par le canal 16 et la conduite 12,  et de l'autre côté une chambre 67 commu  niquant par un canal 68 avec la chambre 17  du bloc de commande 5. Une tige 69 montée  dans la chambre 66 et munie d'une plaque 70  prise dans la masse traverse une ouverture       centrale    du diaphragme 65 et se prolonge  jusque dans la chambre 67, où une plaque 71  est vissée sur la tige 69 ; un écrou 72 est vissé  par-dessus la plaque 71.  



  L'extrémité     inférieure    de la tige 69 est  montée coulissante dans un alésage 73, qui  s'ouvre à une extrémité sur la chambre 66 et  à l'autre     extrémité    - sur l'atmosphère par un       orifice    74 de mise à     l'air    libre<B>;</B> cet alésage  73 communique également sur le côté avec un  canal 75 présentant un orifice étranglé et  communiquant avec le canal 22. La tige 69  comporte une partie 76 de diamètre réduit qui  sert à connecter la chambre 66 avec le canal  75 pour une certaine position de la tige, po  sition dans laquelle elle est représentée sur le  dessin<B>;</B> cette partie 76 peut ne plus être en  regard du canal 75 quand la tige 69 se dé  place vers le haut, comme on l'expliquera un  peu plus loin.

   L'extrémité inférieure de l'alé  sage est séparé d'une- manière étanche de la  chambre 66 au moyen d'une bague d'étan-         chéité    77 montée sur la tige, au-dessous de la  partie de diamètre réduit 76.  



  La tige 69 comporte,     entre    ses extrémités,  une autre partie de diamètre réduit 78, qui  forme avec les parois du carter une chambre  79 qui,     comme    on le voit sur le dessin, peut  mettre en     communication    un canal 80 s'ou  vrant sur la chambre 67 avec le canal 59. La  tige 69 est munie; de part et d'autre de la  chambre 79, de bagues supplémentaires d'étan  chéité 77, dans le but d'éviter des.     fuites    vers  cette chambre ou en dehors de cette chambre.  Un ressort 180, qui pousse constamment la  tige 69 vers le bas jusqu'au contact avec le  carter, comme on le voit sur le dessin, est  monté dans là chambre 67, entre une partie du  carter et la plaque 71.  



  L'extrémité supérieure de la tige 69 coin-  porte un orifice 81, qui constitue l'extrémité  d'un canal longitudinal 82 se terminant à son  autre     extrémité    par un orifice transversal 83  susceptible de venir en regard d'un     orifice    de  mise à l'air     libre    84, quand la tige se trouve  dans la position représentée sur le dessin.

    L'extrémité supérieure de la tige fait     saillie     dans une chambre 85 sur laquelle s'ouvre un  canal 86 aboutissant au     réservoir    de serrage  rapide 11 par l'intermédiaire de la conduite 13  et communiquant également avec le dispositif  de réglage 7.     L'orifiçe    81 peut être fermé par  l'application étanche de l'extrémité supérieure  de la tige 69 sur la face d'une soupape de  retenue 87 disposée dans une chambre 88 sur  laquelle s'ouvre le canal 22 ; cette soupape 87  est poussée par un ressort 89, de manière à       s'appliquer    sur son siège et à fermer ainsi la  communication entre la chambre 88 et la  chambre 85.  



  Comme on le verra plus en détail dans ce  qui va suivre, la tige 69, quand elle se     déplace     vers le haut en surmontant la force du ressort  180, sous l'action d'une réduction de la pres  sion du fluide dans la chambre 67, coupe la  communication entre la chambre 85 et l'at  mosphère et relie la conduite générale 2 au  réservoir de serrage rapide 11 par l'intermé  diaire du canal 22, de la chambre 85, du ca  nal 86 et de la conduite 13. En même temps,      la chambre 79 s'est déplacée de manière à ne  plus être en regard du canal 80 et coupe ainsi  l'arrivée du fluide sous pression de la con  duite générale 2 dans le réservoir de comman  de 10. .  



  Le dispositif de réglage 7 comprend un  diaphragme 90 serré sur sa périphérie entre  deux sections du carter, avec lequel il définit  d'un côté une chambre. 91 ouverte à l'air libre  par un     orifice    92, et de l'autre côté une cham  bre 93 qui peut être connectée à un     canal    94  du carter. Le centre du diaphragme 90 est ser  ré sur une tige     coulissante    95 au moyen d'une  plaque 96 faisant     partie    intégrante de la tige  et disposée dans la chambre 93,\ d'une deuxiè  me plaque 97 et d'un écrou 98 qui est vissé  sur la tige dans la chambre 91.

   Une soupape  99 est     montée    dans la chambre 93 pour com  mander l'écoulement du fluide sous pression  entre le canal 94 et la chambre 93 ; cette sou  pape est disposée dans une cavité 100 formée  dans la plaque 96 ; cette plaque est munie  d'une bague à déclic 101 introduite dans une  gorge pratiquée dans la paroi latérale de la  cavité 100, près de l'ouverture de celle-ci, de       manière    que la soupape 99 soit éloignée de  son siège par cette bague quand le diaphragme  90 se déforme vers le haut.

   Un poussoir 102,  qui traverse une     ouverture    de guidage percée  dans le carter, peut coulisser dans cette ou  verture, se prolonge jusque dans une chambre  103 ouverte sur le canal 36 et engage d'autre  part par son extrémité supérieure la face in  férieure de la soupape 99. Une soupape 104  est montée dans la chambre<B>103</B> et peut être  actionnée par 1a tige 102, malgré la force op  posée d'un ressort 105 qui tend constamment  à la pousser vers sa position de fermeture ;  dans cette position, la communication du canal  36 avec le     cylindre    de     frein    4, par l'intermé  diaire du     canal    38 et de la chambre 103, est  fermée.

   Les     fuites    de fluide sous pression en  tre les canaux 38 et 94 sont empêchées     par     une bague d'étanchéité 106 entourant la tige  102 et engageant- le carter de la manière ha  bituelle.  



  La tige 95 présente également deux parties  107 et 108 de diamètre réduit et écartées l'une    de l'autre; ces deux parties, qui se trouvent  dans un alésage 109 du carter pour guider la  tige     coulissante    95, forment respectivement  avec cet alésage deux chambres 110 et<B>111.</B>  La chambre 110 est reliée à la chambre 93  par     un    canal longitudinal 112 formé dans la  tige 95 et peut être reliée à la chambre 91  par un     canal    113, comme on le voit sur la       fig.    1.

   La tige 95 étant dans la position re  présentée sur le dessin, la chambre 111 com  munique avec la chambre 93 par le canal 94,  et la     communication    est établie entre la cham  bre 93 et la chambre 103, sur laquelle s'ouvre  le canal 38 du cylindre de frein par  l'intermédiaire d'un canal 114 et d'un ori  fice calibré 115. Un ressort de commande 116  est monté dans la chambre 91, entre une partie  du carter et la plaque 97, de manière à main  tenir normalement la tige 95 dans la position  représentée, position dans laquelle la soupape  104 est maintenue éloignée de son siège par  le     ressort    116     agissant    par     l'intermédiaire    de  la tige 102 et la soupape 99 est maintenue  fermée par son contact avec la plaque 96.

      Le     dispositif    9 d'échappement des réser  voirs comprend une soupape 117 montée dans  une chambre 118 du     carter,    sur laquelle s'ou  vre la conduite 55 aboutissant au réservoir  d'alimentation 3, et une soupape 119 montée  dans une chambre 120     reliée    au réservoir de       commande    10 par le canal 16. Un ressort 121  disposé dans la chambre 118 pousse     élasti-          quement    la soupape 117 contre son siège, en  fermant ainsi la communication avec une cham  bre 122 par un orifice 123 ; cette chambre  122 communique avec l'atmosphère par plu  sieurs     orifices    124 d'une poignée 132.

   De  même, un ressort 125 disposé dans la chambre  120 pousse     élastiquement    la soupape<B>119</B> con  tre son siège, en fermant ainsi la communica  tion qui     pourrait    s'effectuer avec la chambre  atmosphérique 122 par l'intermédiaire d'un       orifice    126.  



  Dans la chambre 122, un levier 127 est  monté pivotant à une extrémité sur un goujon  128 fixé dans le carter et comporte sur un  côté deux tiges 129, 130 susceptibles d'enga-           ger    respectivement les soupapes 117 et 119  pour les ouvrir quand le levier tourne dans le  sens des aiguilles d'une montre en surmontant  la force opposée d'un ressort 131 disposé dans  la chambre 122.

   Cette rotation du levier 127  dans le sens des aiguilles d'une. montre peut  être réalisée en faisant pivoter la poignée 132  dans une direction quelconque autour de son  extrémité supérieure, qui est constituée par  une collerette circulaire 133 appuyée dans une  cavité du carter ; cette collerette est poussée  vers la position dans laquelle elle est repré  sentée, par la force du ressort 131 agissant par  l'intermédiaire du levier 127 sur un bossage  134, qui est formé sur le levier du côté op  posé au ressort et qui s'appuie sur la colle  rette 133.  



  Dans un premier stade du pivotement de  la poignée 132, le levier 127 tourne dans le  sens des aiguilles d'une montre autour du gou  jon 128 en ouvrant la soupape 119 ; le     fluide     sous pression du réservoir de commande 10  peut alors s'écouler dans l'atmosphère par la  conduite 12, le canal 1,6, la chambre 120, la  soupape 119, la chambre 122 et enfin les ori  fices 124. Au cours d'un second stade, la poi  gnée 132 continuant à pivoter dans la même  direction ouvre la soupape 117 ; le fluide sous  pression du réservoir d'alimentation 3 s'écoule  alors dans l'atmosphère à travers la conduite  et le canal 55, la chambre 122 et les orifices  124.

   Quand la pression dans le réservoir de  commande 10, et     par    conséquent dans la  chambre 15, est tombée au-dessous de celle  de la     chambre-    17, les freins sont desserrés de  la même manière que si on avait augmenté la  pression dans la chambre 17 en y faisant ar  river le fluide sous pression de la conduite  générale 2.  



  Le dispositif sélecteur de service 8 peut  être réglé à la main pour réaliser différents  taux de serrage et de desserrage des freins sur  un wagon, suivant le service auquel le wagon  est     affecté,    c'est-à-dire suivant qu'il s'agit d'un  train de marchandises, d'un train ordinaire de  voyageurs ou d'un     train    express.

   Le dispositif  sélecteur comprend à cet effet un valve rota  tive 135 pouvant prendre trois positions dif-         férentes    ,     correspondant    respectivement aux  trains de marchandises, aux trains ordinaires  de voyageurs et aux trains express ; on peut       faire    tourner cette valve 135, de manière à  l'amener à volonté dans ces trois positions dif  férentes, au moyen d'une poignée 136 ac  tionnée à la main et connectée à la valve par  l'intermédiaire d'une tige 137. La valve ro  tative 135 est contenue     dans    une chambre 138       dans    laquelle débouche constamment le canal  36.

   Des canaux de serrage 139, 140 sont re  liés au siège de la valve rotative 135 ; ces ca  naux sont également connectés au     canal    38 du       cylindre    de frein par     l'intermédiaire    respec  tivement des orifices calibrés 141 et 142 ; les  canaux de desserrage 45 et 144 sont aussi re  liés respectivement au siège de la valve rota  tive et à l'atmosphère par l'orifice calibré 46,  le canal 47 et l'orifice de     mise    à     l'air    libre 48.  



  Le dispositif sélecteur 8 étant en position  pour le service   marchandises  , les canaux  139, 140, 45 et 144 sont tous recouverts par la  valve rotative 135 ; dans ces conditions, le       taùx    de serrage des freins est commandé uni  quement par l'orifice calibré 37 et le taux de  desserrage est     commandé    uniquement par l'ori  fice calibré 46.

   Dans la position   passagers    de la valve rotative 135, une cavité 147 de  cette valve     établit    une communication entre  les canaux 36 et 140, de sorte que l'orifice       calibré    142 est connecté en     parallèle    avec l'ori  fice calibré 37 de serrage   marchandises  ,  les débits combinés de ces deux     orifices    cali  brés pouvant commander efficacement le taux  de serrage des freins pour le service   passa  gers      .    Quand le dispositif sélecteur 8 se trou  ve en position de service   express      ,    une ca  vité 148 de la.

   valve rotative 135 connecte le  canal 36 avec le canal 139, de sorte que l'ori  fice 141 est relié en parallèle avec l'orifice 37  de serrage   marchandises   pour     commander     le taux de serrage pour le service   express      .     Dans les deux positions de service   passa  gers   et de service   express      ,    une cavité 149  de la valve rotative 135     relie    les canaux 45 et  144, de sorte qu'un orifice calibré 145 est re  lié en parallèle avec l'orifice     calibré    46 de  desserrage   marchandises   afin de régler le      taux de desserrage des freins dans le service    passagers   et le service   express      .     



  <I>- FONCTIONNEMENT</I>  Quand     l'installation    de freinage ne con  tient pas de fluide sous pression, toutes ses  parties occupent forcément les positions dans  lesquelles elles sont représentées sur le dessin,  à l'exception du     dispositif    sélecteur de service  8 réglable à la main<B>;</B> on supposera que ce dis  positif se trouve dans la position   marchan  dises   représentée sur le dessin.

      <I>Charge initiale de l'installation de</I>     freinage   <I>;</I>    Pour charger initialement l'installation de  freinage sur un     train,    de même que pour re  charger l'installation dans le but d'effectuer  un desserrage des     freins    après un serrage, on  déplace     ordinairement    le robinet courant du  mécanicien (non représenté) d'abord jusqu'à  une position de desserrage pour faire arriver  le fluide à une pression relativement élevée di  rectement du réservoir principal ordinaire de  la locomotive dans la conduite générale 2 par  tant de     celle--ci,    puis on le déplace;

   après un  certain intervalle de temps variant     suivant    les  conditions, jusqu'à une position de marche  pour réduire la pression -du fluide arrivant  dans la conduite générale jusqu'à une valeur  normale à laquelle on désire la maintenir. La  pression dans la conduite générale 2, sur les       quinze        premiers    wagons du train     par    exemple,  augmente donc initialement jusqu'à une va  leur supérieure à la valeur normale, cette sur  charge dans la conduite     générale    étant     maxima     sur le wagon accouplé à la locomotive et al  lant en diminuant de wagon en wagon vers  l'arrière et tout le long du train à     partir    de la  locomotive ;

   la durée mentionnée ci-dessus pen  dant laquelle on laisse en position de desser  rage le robinet du mécanicien doit être limi  tée de manière à empêcher la surcharge de       l'installation    de freinage sur les wagons où la  conduite générale est momentanément sur  chargée.  



  Quand le fluide sous pression est fourni à  la conduite générale 2, comme on l'a expli  qué ci-dessus, ce fluide passe dans le canal 22    et se rend ensuite dans la chambre à diaphrag  me 17 du bloc de     commande    5, en passant  par la chambre 20 et le canal 18. Le fluide ar  rivant dans la chambre 17 s'écoule principale  ment, par l'intermédiaire du     canal    68, dans la  chambre 67 du dispositif de serrage rapide 6.  De là,     il    peut s'écouler     dans    le réservoir de  commande 10 en     passant    par le canal 80, la  chambre 79, le     canal    59, l'orifice calibré 63,  le clapet de retenue 61 et la conduite 12.

   Le  fluide venant ainsi du dispositif de serrage ra  pide 6 et passant dans le canal 59 peut égale  ment s'écouler à travers un canal étranglé 150  dans un canal 151, et de là se     rendre        dans    le  réservoir d'alimentation 3 en passant par le  clapet de retenue 57, le canal et la conduite 55.

    A partir de la chambre 17, le fluide s'écoule  également à travers     l'orifice        calibré    58 dans  le canal<B>151,</B> d'où il traverse le clapet de re  tenue 57 pour passer dans la chambre 54 ; de  là, il peut arriver     dans    le     réservoir    3 en pas  sant par 1e canal et la conduite 55.     L'orifice    58  est relativement plus étroit que le canal étran  glé 150, de sorte que la charge principale du  réservoir 3 s'effectue par le canal 150 et que  la charge     finale    s'effectue principalement par       l'orifice    58.

   Le canal 75 est un canal de stabi  lisation destiné à permettre l'écoulement du  fluide sous pression avec un débit restreint  dans l'une ou l'autre direction     entre    la con  duite générale 2 et le réservoir de commande  10 ; ce canal 75 sert également à dissiper la  surcharge dans le réservoir 10 et à empêcher  l'application indésirable des freins qui pour  rait résulter de petites fluctuations produites  dans la pression de la conduite générale par  une action irrégulière pendant la charge.  



  Pendant la     charge    initiale de la conduite  générale 2, la pression dans la conduite géné  rale, supérieure à la normale et réalisée sur  les wagons voisins de la locomotive, commence  à se propager à partir de la chambre 20 et à  travers le canal 18 jusque dans la chambre 17  et augmente ainsi la pression dans cette cham  bre assez rapidement pour créer sur le dia  phragme 14 une force qui déplace la tige 19  vers le bas, à     partir    de la position représen  tée sur le dessin, en surmontant la pression op-      posée du ressort 28, afin d'empêcher la sur  charge du réservoir     d'alimentation    3 et du  réservoir de commande 10, comme on l'expli  quera en détail un peu plus loin.  



  Lorsque le diaphragme 14 se déplace ainsi  vers le bas, la tige 19 bloque l'orifice par le  quel le canal 22 débouche     dans    la chambre 20  et le canal 22 est alors coupé de la chambre 20  sur les wagons voisins de la locomotive. Cepen  dant, le     fluide    sous pression ainsi fourni à la  chambre 17 s'échappe rapidement à travers  l'orifice calibré de charge 58 dans le réser  voir d'alimentation 3, ainsi que     dans    le     canal     16 en passant par le canal 68, la chambre 67,  le canal 80, la chambre 79 du dispositif de  serrage rapide 6, le canal 59, l'orifice calibré  de charge 63 et     enfin    le clapet 61 ; ce fluide  passe ensuite dans le réservoir de commande  10 et dans la chambre à diaphragme 15.

   Sous  cette action, les pressions dans les chambres  17 et 15 de part et d'autre du diaphragme 14,  tendent à s'égaliser et il en résulte que le res  sort 28 ramène progressivement le diaphragme  et la tige 19 dans leurs positions normales de  charge représentées sur le dessin ; dans ces  positions, la charge continue, comme on l'a ex  pliqué plus haut, jusqu'à ce que l'installation  soit chargée en     fluide    sous pression. à une pres  sion normale.  



  Le bloc 5 de commande se trouvant en po  sition de desserrage et le dispositif sélecteur 8  étant en position de service       marchandises     ,  comme on le voit sur le dessin, le cylindre de  frein 4 est ouvert à l'air libre par le canal 38,  l'orifice calibré 37, le canal 36, la chambre 35  du bloc de commande 5, le canal 43 de la tige  19, la chambre 44, le canal 45, l'orifice calibré  46, le canal 47 et l'orifice de mise à l'air libre  48 ; il en résulte que les freins du véhicule sont  desserrés.  



  <I>Serrage des f</I>reins  Quand on désire serrer les freins, on pro  voque une réduction de pression dans la con  duite générale 2 d'une manière connue, à l'aide  du robinet de     mécanicien    monté sur la locomo  tive. Quand la pression a été réduite dans la  conduite générale comme on vient de l'indi-         quer,    le clapet de retenue 57 empêche le retour  en arrière du     fluide    sous pression à partir du  réservoir     l'alimentation    3 et le clapet de rete  nue 61 empêche le retour en arrière du fluide  sous pression à partir du réservoir de com  mande 10 vers la conduite générale, bien qu'il  se produise un léger écoulement momentané  à partir du réservoir de commande 10 à tra  vers le canal 75,

   mais cet écoulement n'a au  cune conséquence pendant le fonctionnement  considéré ici. Il en résulte que la pression dans  la conduite     générale    2, sur le     premier    wagon  d'un train, diminue rapidement en même temps  que sur la locomotive ; quand .elle a     diminué     par exemple de 0,028 kg/ce, cette diminu  tion de pression se fait sentir efficacement  dans la chambre 17 du bloc de commande 5  et par conséquent dans la chambre à diaphrag  me 67 du dispositif de serrage rapide 6 par  rapport à la pression du réservoir de com  mande 10 agissant dans la chambre 66 ; il se  produit ainsi, sur les faces opposées du dia  phragme 65, une     différence    de pression suffi  sante pour déformer ce diaphragme;

   en sur  montant l'action opposée du ressort 180, et  pour déplacer la tige 69 vers une position de  serrage rapide     définie    par le contact entre  l'écrou 72 et le carter.  



  Dans cette position de serrage rapide de  la tige 69, la chambre 79 n'est pas en regard  du canal 80, qui ne se trouve donc plus relié  au canal 59 ;l'orifice transversal 83 n'est plus  en regard de l'orifice 84 de mise à l'air libre ;       l'orifice    81 se ferme par contact avec la sou  pape de retenue 87, qui est actionnée et pous  sée jusqu'à sa position d'ouverture malgré  l'action opposée du ressort 89 ;

   la pression de  la conduite générale s'établit alors par l'inter  médiaire de la chambre 85, du canal 86 et de  la conduite 13, dans le réservoir de serrage ra  pide 11 et s'échappe dans l'atmosphère     par          l'alésage    109 et par un orifice de mise à     l'air          libre    152 percé dans le dispositif de réglage 7.  Ainsi, le fluide sous pression de la conduite  générale 2 s'échappe temporairement dans l'at  mosphère par le canal 22, la chambre 88, la  soupape de retenue 87, la chambre 85, le ca  nal 86, l'alésage 109 et l'orifice de mise à l'air           libre    152.

   Comme on le verra un peu plus     loin     d'une manière plus approfondie, cet échappe  ment de la conduite générale dans l'atmosphère  continue jusqu'au moment où le dispositif de  réglage 7 est     actionné    en réponse à la pression  fournie au cylindre de frein 4 par le bloc de  commande 5 sous l'action de la réduction de  pression dans la conduite générale.  



  On voit     maintenant    que le dispositif de  serrage rapide .6     fonctionne,    en réponse à une  très légère diminution de pression dans la con  duite générale 2, pour ouvrir la conduite géné  rale à l'atmosphère, dans le but de réaliser  un échappement local rapide du fluide en de  hors de la conduite générale.

   La réduction de  pression ainsi effectuée dans la conduite géné  rale hâte la réduction de pression sur le wagon       suivant    équipé de freins, et le dispositif de  serrage rapide 6 fonctionne, comme on vient  de l'expliquer, pour ouvrir un orifice local  d'échappement de la conduite générale et hâ  ter la réduction légère de pression sur le wa  gon suivant équipé de freins, et ainsi de suite  d'une installation de freinage à une autre ins  tallation suivante tout le long du train ; la ré  duction de pression se transmet le long du train,  même si celui-ci comprend à certains interval  les un ou plusieurs wagons non équipés de       freins    ou équipés de     freins    ne fonctionnant pas.  



       Il    faut remarquer que, puisqu'il n'y a pas  lieu pour les dispositifs de commandé de frei  nage utilisés en Europe de     distinguer    dans la  réduction de pression de la conduite générale       différents    taux de service et de secours comme  aux Etats-Unis     d'Amérique,    la réduction de  serrage rapide effectuée dans la pression de  la conduite générale par le fonctionnement du  dispositif de serrage rapide 6 peut être aussi  rapide qu'on le désire ;

   de ce fait, et puisqu'une  très faible     différence    de pression     suffit    pour  actionner le dispositif de serrage rapide, on  peut réaliser un taux désiré quelconque du  fonctionnement en série des dispositifs de ser  rage rapide le long d'un train.  



  Quand la pression dans la conduite géné  rale a été diminuée par l'action du dispositif  de serrage rapide 6, comme on vient de l'expli  quer, une     réduction    correspondante de pression    s'effectue dans la chambre 17 du bloc de com  mande 5, et quand la pression dans     cette     chambre devient assez faible, la pression du  réservoir de commande s'exerçant dans la cham  bre 15 peut déformer le diaphragme 14 vers le  haut, en surmontant la pression réduite de la  conduite générale, jusqu'à ce que la tige 19  engage la soupape 51, et peut l'amener, en sur  montant ensuite la pression supplémentaire du  ressort 56 de la chambre 52, jusqu'à une po  sition de serrage définie par le contact de   l'écrou 41 de la chambre 33 avec le carter.  



  On désire que le diaphragme 14     s'inflé-          chisse    vers le haut, comme on vient de l'expli  quer, quand la pression de conduite générale  dans la chambre 17 est réduite par exemple  à 0,14 ou 0,21     kg/cm2    au-dessous de la pres  sion du réservoir de commande     régnant    dans  la chambre 15.

   Cependant, si le diaphragme  ne se déplace pas vers le haut à la suite d'une  telle réduction de la pression dans la con  duite générale, la pression dans la conduite gé  nérale     2-et    dans la chambre 17 continue à di  minuer, par rapport à la pression du réservoir  de commande régnant dans la chambre 15, par  suite du fonctionnement du     dispositif    de ser  rage rapide 6, jusqu'au moment où une diffé  rence suffisante s'établit entre les pressions op  posées agissant sur le diaphragme pour assu  rer ce mouvement.

       Il    est donc évident que  l'échappement positif et local de   serrage  rapide   du fluide sous pression en dehors de la  conduite générale, sous l'action du dispositif  de serrage rapide 6, assure le mouvement du  diaphragme 14 sur un wagon équipé de freins,  même si ce wagon est disposé à l'arrière d'un  groupe de deux ou plusieurs wagons non équi  pés de freins ou équipés de freins ne fonction  nant pas.

   Quand le diaphragme 14 se déplace  ainsi en réponse à une réduction de pression  de la conduite générale dans la chambre 17,  la tige 19 et le diaphragme 30 qui lui est     fixé     se déplacent avec le diaphragme 14 jusqu'à  ce que     cette    tige engage la surface de la sou  pape 51 ; il résulte de cet engagement que la  communication se ferme     entre    le canal 36 du  cylindre de frein et le canal de desserrage 45.

    Quand la     différence    entre les pressions oppo-           sées    agissant sur le diaphragme 14 a été en  suite réduite davantage et suffisamment pour  surmonter la pression du ressort 56, la sou  pape 51 s'ouvre en     reliant    le réservoir     d'ali-          mentation    3, par     l'intermédiaire    de la cham  bre 52 dans laquelle débouche le canal 53, de  la chambre 54, du     canal    et de la conduite 55, à  la chambre 35 reliée au cylindre de     frein    4 par  le canal 36,

   qui est relié lui-même à la con  duite 38 du     cylindre    de     frein    par la chambre  103 et par une     communication    en parallèle  passant par l'orifice calibré 37 et un     canal    153,  avec le     dispositif    sélecteur 8 dans la position    marchandises   représentée sur le dessin ; en  suite; le fluide sous pression du réservoir d'ali  mentation 3 s'écoule     dans    le cylindre de     frein     4 pour effectuer le serrage des freins.  



  Le     fluide    sous pression     alimentant    ainsi le  canal 38 du     cylindre    de frein s'écoule égale  ment, par l'intermédiaire de l'orifice     calibré     115 et du canal 114, dans la chambre 111 du  dispositif de réglage 7, d'où il passe à travers  le canal 94 jusqu'au siège de la soupape 99,  qui est maintenue fermée par la pression du  ressort 116 agissant sur la plaque 97 et sur  la tige 95 solidaire de cette plaque.

   Le débit  de l'orifice calibré 115 est     calculé    de telle ma  nière, par rapport à la communication avec le       cylindre    de frein, que le taux d'accroissement  de la pression     régnant    dans le canal 94 et agis  sant sur la soupape 99 correspond au taux  d'établissement de la pression dans le     cylindre     de frein 4.

   Quand la pression dans le     canal    94,  et en même temps dans le     cylindre    de frein 4,  a ainsi augmenté jusqu'à une certaine valeur  égale par exemple à 0,7     kg/cm2,    cette pression  agissant sur la face inférieure de la soupape 99  surmonte la pression opposée du ressort<B>116</B>  et ouvre par conséquent cette soupape, en  permettant ainsi au     fluide    sous pression du ca  nal 94 de s'écouler dans la chambre 93 et       d'agir    vers le haut sur le diaphragme 90.

   Puis  que la surface efficace du diaphragme 90 est  beaucoup plus grande que     celle    de la soupape  99, l'ouverture de cette soupape fournit une  force tellement supérieure à la force opposée  du ressort 116 que le diaphragme et la tige 95  passent avec une action de     déclic    à leur posi-         tion    supérieure, dans laquelle le canal atmos  phérique 112 débouchant dans la chambre 93  est fermé et la chambre 111 relie la chambre  93, par l'intermédiaire du canal 94, au canal  de serrage rapide 86.

   Ce mouvement de la tige  95 vers le haut permet au ressort 105 de fer  mer la soupape-- 104, après quoi l'arrivée du  fluide sous pression dans le cylindre de     frein    4  est     limitée    au débit de l'orifice calibré 37.  



  Quand le     fluide    sous pression arrive dans  le     cylindre    de     frein    4, comme on vient de l'ex  pliquer, il s'écoule également à travers le pas  sage étranglé 34 pour établir effectivement sa  pression dans la chambre à diaphragme 33,  où cette pression agit en     opposition    à la pres  sion du     réservoir    de commande     agissant    dans  la chambre 15 sur le diaphragme 14, et en  opposition à la pression     supplémentaire    du.  ressort 28.

   En supposant que la réduction de  la pression dans la conduite générale effectuée  à l'aide du robinet de mécanicien est     limitée     à un degré choisi quelconque, quand la pres  sion établie dans le     cylindre    de frein 4 et     dans     la chambre 33 a augmenté suivant une relation  déterminée en fonction du degré de réduction  de pression dans la chambre 17, la pression  du     cylindre    de frein agissant dans la chambre  33 déplace vers le bas les diaphragmes 30 et  14 reliés par la tige 19 jusqu'à une     position     de recouvrement et de serrage      ,    dans la  quelle la soupape 51 est fermée de nouveau,  mais     l'orifice    42,

   à     l'extrémité    de la tige 19,  n'est pas découvert pour empêcher le fluide  de continuer à arriver dans     cette    chambre et  dans le cylindre de frein; de manière à     limi-          ter    ainsi la pression dans le cylindre de frein  conformément à la réduction de pression dans  la conduite générale. La position   de serrage  et de recouvrement   de la tige 19 est ainsi  définie par l'engagement de la soupape 51 avec  son siège, engagement qui     limite    l'action du  ressort 56.  



  Si le mécanicien désire augmenter le ser  rage des     freins,        il    produit une     nouvelle    réduc  tion de pression dans la conduite générale 2  suivant l'augmentation de serrage qu'il désire.  En réponse à la diminution de pression qui en  résulte dans la chambre 17, le diaphragme 14      et le diaphragme 30 qui en est     solidaire    se  déplacent vers le haut pour actionner la tige  19 et ouvrir la soupape 51 ;

   à ce moment, le  fluide sous pression arrive de nouveau dans  le cylindre de     frein    4 et dans la chambre 33,  et quand la pression a augmenté dans ceux-ci  conformément au degré de     réduction    de pres  sion dans la conduite générale, l'ensemble des  diaphragmes déplace de nouveau la tige 19  vers sa position   de serrage et de recouvre  ment   de manière à fermer la soupape 51 et  à couper     ainsi    l'arrivée du     fluide    sous pres  sion dans le     cylindre    de     frein    et dans la cham  bre 33.

   En réduisant ainsi par échelons, comme  on le désire, la pression de la conduite géné  rale, on peut     obtenir    dans le cylindre de frein  4 des augmentations proportionnées de pres  sion afin de     réaliser    un degré de     freinage    quel  conque désiré ;

   on peut également, si on le  désire, réduire la pression de la conduite géné  rale en une seule fois et     obtenir    ainsi une aug  mentation correspondante du degré d'applica  tion des     freins.    La pression du     fluide    dans le  réservoir     d'alimentation    3 dépasse celle du       cylindre    de     frein.    quand on a effectué un frei  nage que l'on peut considérer comme maxi  mum;

   si l'on     effectue    au contraire dans la  conduite générale une réduction exagérée de  la pression, ou si on laisse par exemple échap  per entièrement dans l'atmosphère la pression  de la conduite générale, la pression dans le ré  servoir d'alimentation 3 s'établit dans le cylin  dre de frein 4 et dans la chambre 33, mais  puisque le diaphragme 30 est plus petit que le  diaphragme 14, ceci se produit sans créer sur  le diaphragme 30 une force suffisante pour dé  placer l'assemblage des diaphragmes et la tige  19 en dehors d'une position pour laquelle la  soupape 51 reste ouverte.  



  On voit maintenant clairement, d'après la  description précédente, qu'on peut graduer le  serrage des     freins    en plusieurs échelons dési  rés quelconques, ou qu'on peut au contraire       freiner    d'une     manière    continue. Il faut noter  également que la fermeture de la soupape 104  du     dispositif    de réglage 7 réduit le taux d'ap  plication des     freins    au débit de l'orifice cali  bré 37.

   La soupape 104 se ferme pour une    pression du     cylindre    de frein 4 juste suffi  sante pour déplacer le piston du     cylindre    de  frein jusqu'à sa position de serrage, mais in  suffisante pour produire un freinage effectif,  de     manière    à empêcher un certain mou nuisi  ble dans les attelages du train.

   Par     conséquent,     l'emploi du dispositif de réglage 7 permet de  déplacer rapidement le piston du     cylindre    de  frein jusqu'à sa position de freinage de ma  nière à ne pas retarder l'obtention d'un ser  rage effectif des freins ; ce serrage est obtenu  par l'arrivée subséquente du fluide sous pres  sion uniquement à travers     l'orifice    calibré 37,  qui commande alors le taux de freinage     effec-          tif    et qui fournit un taux suffisamment uni  forme de serrage sur toute la longueur du train  - pour ralentir celui-ci ou l'arrêter complète  ment sans chocs indésirables.  



  Une application des freins proportionnée  à la réduction de pression dans la conduite  générale est donc obtenue quand le bloc de  commande 5 se trouve dans sa position de  serrage et de recouvrement ; cependant, s'il se .  produit une fuite de fluide sous pression en  dehors du cylindre de frein 4, la     diminution     de pression qui résulte dans celui-ci produit  une réduction analogue de la pression dans la  chambre à diaphragme 33 et par conséquent  une diminution de la force s'opposant à la  pression du réservoir de commande agissant  dans la chambre 15 ; quand cette réduction de  pression devient suffisante, la pression dans la  chambre 15 déplace progressivement vers le  haut l'assemblage des diaphragmes.

   La tige  19 se déplaçant avec l'assemblage des dia  phragmes commence finalement à ouvrir la  soupape 51 et permet au fluide sous pression  de s'écouler du réservoir 3 dans le     cylindre    de  frein 4 et dans la chambre à diaphragme 33.  La soupape 51 s'ouvre     ainsi    progressivement,  jusqu'au moment où le débit d'arrivée du flui  de dans le cylindre de frein et dans la chambre  33 devient suffisant pour compenser la fuite  du     fluide    en dehors de cette chambre et pour  empêcher une nouvelle réduction de pression  dans la chambre 33 ;

   le mouvement de l'as  semblage des diaphragmes cesse alors dans  une position, pour laquelle la pression du     fluide         dans le cylindre -de     frein    sera maintenue con  tre une chute nouvelle.  



  Si un serrage des     freins    est maintenu pen  dant un temps     suffisant    et si les fuites du cy  lindre de frein 4 sont telles que la pression  dans le réservoir 3 tombe jusqu'à celle du cy  lindre de frein, ce qui empêcherait de main  tenir la pression dans celui-ci à partir du ré  servoir 3, mais si on désire d'autre part mainte  nir la pression dans le     cylindre    4, on prévoit  une communication comportant l'orifice cali  bré 58 pour     relier    la chambre 17 au canal 151  du réservoir 3 ;

   à travers cette communication,  le fluide sous pression du     cylindre    de frein 4  peut être maintenu à la même pression à     partir     de la conduite générale 2, grâce à l'écoule  ment se produisant à partir de la chambre 17  et à travers l'orifice calibré 58, le canal 151,  le clapet de retenue 57 et la chambre 54 jus  que dans le canal 53 du réservoir     d'alimenta-          tion,    et de là jusque dans le     cylindre    de     frein    4.

    Le débit de     l'orifice        calibré   <B>58</B> est     limité    en  fonction des     fuites    admissibles du     cylindre    de  frein ; ce débit doit par conséquent être assez  faible pour ne pas produire     une    purge de la  conduite générale, dans le cas où se produi  rait dans le cylindre de frein une     fuite    plus  importante; ce qui empêcherait une réponse  rapide du dispositif de commande correspon  dant et des dispositifs de commande des autres  wagons du train à une modification de pres  sion provoquée par le mécanicien dans la con  duite générale.

   On remarquera que l'orifice  calibré 58 est en parallèle avec la communica  tion normale de charge passant par le disposi  tif de serrage rapide 6 et qu'il agit par consé  quent avec ce dernier pour charger initialement  le réservoir 3, comme on l'a expliqué plus  haut, aussi bien que pour le charger après  une application des freins, comme on l'expli  quera ci-dessous, mais cet effet est négligeable       par    suite du débit relativement faible de cet  orifice calibré 58.    <I>Desserrage des</I>     freins       Pour effectuer le desserrage et pour re  charger l'installation de freinage avec du fluide  sous pression, on fait arriver celui-ci dans la    conduite générale 2, et dé là dans la cham  bre 20, d'où il s'écoule dans la chambre 17  en passant par le canal 18 de la tige 19.

   Quand  la pression dans la chambre 17 a augmenté  suffisamment, cette pression     agissant    sur une  face du diaphragme 14 et la pression du     cy:          lindre    de frein     régnant    dans la chambre 33 et  agissant sur le diaphragme 30 créent sur l'as  semblage des diaphragmes une force qui dé  passe la force opposée créée par la pression  du réservoir de commande dans la chambre 15  et agissant sur la face opposée du diaphragme  14 ; il en résulte que l'assemblage des dia  phragmes se déplace vers le bas.

   Si cet assem  blage 'se trouve dans la position de serrage,  son déplacement initial     entraîne    la tige 19 jus  qu'à sa position   de recouvrement et de ser  rage   ; dans le cas contraire, tout déplace  ment part de cette position dès qu'une diffé  rence suffisante est     réalisée    entre les forces  opposées pour déplacer la tige 19 vers le bas  et     découvrir        .ainsi    l'orifice 42 à     l'extrémité    su  périeure de cette tige.

   Cet orifice 42 étant  découvert, le fluide sous pression contenu dans  le cylindre de frein 4 s'écoule dans l'atmosphè  re parles les canaux 38 et 153, l'orifice calibré  37, le canal 36, la chambre 35 du. bloc de       commande    5, l'orifice 42, le canal 43, la cham  bre 44, le     canal    45, l'orifice calibré 46; le ca  nal 47 et l'orifice de mise à l'ait libre 48.  



  Comme on l'a expliqué précédemment à  propos de la charge initiale de l'installation de  freinage, la pression du fluide dans la conduite  générale 2 augmente plus rapidement sur les  wagons voisins de la locomotive que sur les  wagons qui en sont éloignés. En conséquence,  si un wagon est voisin de la locomotive et si  la pression du     fluide    dans sa chambre 17 aug  mente suffisamment, par rapport à l'échappe  ment de cette chambre vers le réservoir 3, pour  produire, avec la pression du     cylindre    de frein  agissant dans la chambre 33 sur le diaphragme  30,     une    force dirigée vers le bas qui dépasse  la     force    du ressort 28 à laquelle s'ajoute la  pression du réservoir de commande agissant  sur le diaphragme 14,

   l'assemblage des dia  phragmes se déplace vers le bas pour permet  tre la fermeture du canal 22 et la restriction      qui en résulte du débit du fluide arrivant     dans     la chambre 17, de manière à compenser le taux  d'augmentation de pression dans cette cham  bre en opposition à la pression régnant dans  la chambre 15 et agissant sur le diaphragme  14 et à     limiter    ainsi la recharge du réservoir 3.

    Le canal 22 peut même être fermé complète  ment près de l'extrémité avant du train; la  pression dans la chambre 17 ne change pas  alors sensiblement, tandis que l'assemblage  des diaphragmes se déplace progressivement  vers le haut sous l'action de la pression du ré  servoir de     commande    dans la chambre 15,  pendant que la pression opposée du     cylindre     de     frein    dans la chambre 33     diminue    progres  sivement.

   Même quand la surcharge de la  conduite générale sur la locomotive est termi  née, si la pression     réalisée    dans la chambre 17,  malgré l'échappement de celle-ci vers le ré  servoir 3,     réalise    une force capable de surmon  ter la pression opposée de la chambre 15, l'as  semblage des diaphragmes se déplace vers le  bas pour permettre au canal 22 de se fermer  autant     qu'il    est     nécessaire    pour limiter le taux  d'augmentation de pression de la chambre 17  'conformément au débit relativement faible  qui rétablit la pression du réservoir d'alimenta  tion par     l'intermédiaire    de     l'orifice        calibré    58.  



       L'effet    de la fermeture plus ou     moins    com  plète du     canal    22, pour     rétablir    la pression dans  le réservoir 3, est par conséquent déterminé, à  la tête du train, de manière à     limiter    le pré  lèvement de fluide sous pression dans la con  duite générale et à accélérer l'écoulement du  fluide vers l'arrière du     train,

      dans le but de  faire passer les     dispositifs    de     commande    de       freinage    de l'arrière du     train    à leur position de  desserrage et d'y recharger également les ré  servoirs     d'alimentation    3.  



       Quand    le     fluide    sous pression est ainsi  évacué du     cylindre    de     frein    4, la pression  dans la chambre 33 est diminuée d'une manière  correspondante, et dans le cas où le réta  blissement de la pression de la conduite géné  rale dans la chambre 17 est     limité    à un de  gré déterminé quelconque, la pression du     cyhn-          dre    de frein continue à décroître jusqu'au mo  ment où son effet dans la chambre 33 et sur    le diaphragme 30 est si réduit, par rapport à  l'augmentation de la pression de la conduite  générale, dans la chambre 17,

   que la pression  du réservoir de commande régnant dans la  chambre 15 et agissant sur le diaphragme 14  déplace vers le haut l'assemblage des diaphrag  mes et la tige 19 jusqu'à une position   de des  serrage et de recouvrement       définie    par le  contact avec la soupape 51. Dans cette position  de la tige 19, la communication est fermée  entre le cylindre de     frein    4 et le canal de des  serrage 45, de manière à limiter la réduction  de pression dans le     cylindre    4     conformément     à l'augmentation de pression dans la conduite  générale 2.  



  On peut     faire    baisser la pression dans le  cylindre de frein 4, de la manière que l'on vient  de décrire, en autant d'échelons que l'on désire,  en augmentant d'une manière appropriée et par  échelons la pression dans la conduite générale  2 ; si on augmente au contraire la pression  dans la conduite générale 2 d'une manière con  tinue, on obtient un échappement correspon  dant et continu<B>du</B> fluide sous pression en de  hors du cylindre de     frein.    Quand la pression  dans la conduite générale 2, et par conséquent  dans la chambre à diaphragme 17, a augmenté       finalement    jusqu'à ne plus être qu'à 0,14 ou  0,21     kg/cm2    de la pression     normale,

      qui rè  gne effectivement dans le réservoir de com  mande 10 et qui agit dans la chambre 15 sur  le diaphragme 14 en opposition à la pression  de la conduite générale     régnant    dans la cham  bre 17, l'assemblage des diaphragmes est main  tenu dans la position de desserrage     représen-          tee    sur le dessin, tandis que la pression dans  le     cylindre    de     frein    4 et la chambre à dia  phragme 33 diminue finalement jusqu'à la  pression atmosphérique et que le     réservoir          d'alimentation    3 se recharge complètement jus  qu'à la pression de la conduite générale.  



  Le     fluide    sous pression arrivant dans la  chambre 17 s'écoule à     travers    le canal 68  jusque dans la chambre 67 du dispositif de  serrage rapide 6. Quand l'augmentation résul  tant de la pression de la chambre 67 supprime  la     différence    de pression agissant sur le dia  phragme 65, le ressort 180 déforme le dia-           phragme    vers     1e    bas,     entraîne    ainsi la tige 69  vers le bas en lui faisant quitter le contact avec  la soupape de retenue 87 et découvre ainsi  l'orifice 81,

   en permettant au fluide sous pres  sion du réservoir de serrage rapide 11 et de la  chambre 93     reliée    à celui-ci de s'écouler à  travers la conduite 13 et le canal 86 jusque  dans la chambre 85, et de là de passer dans  l'atmosphère par le canal 82 et l'orifice d'éva  cuation 83.

   Quand la pression dans la cham  bre 93 est     diminuée    au point de devenir     ineffi-          cace,    par exemple jusqu'à une valeur de  0,245     Kg/cm2,    la pression du ressort 116 du  dispositif de réglage 7 déplace la 'tige 95 et  le poussoir 102 vers le bas, en ouvrant la sou  pape 104 qui fait communiquer le canal 36  avec le canal 38, et en fermant la soupape 99  qui coupe la communication entre le canal 94  d'une part, la chambre 93 et le canal 112 d'au  tre part, ce dernier étant maintenant ouvert  sur l'orifice de mise à l'air libre 92 comme  on le voit sur le dessin.

   En même temps, la  chambre 111 se déplace vers le bas dans l'alé  sage 109, en     déconnectant    le canal 86 de ser  rage rapide du     canal    94 et en reliant le canal  86 à l'atmosphère par l'alésage 109 et l'orifice  de . mise à l'air libre 152, le     réservoir    11 de  serrage rapide étant mis à l'air libre par la  conduite 13. En même temps, la chambre 111  relie le canal 94 au canal 114, qui est     relié    par  l'orifice calibré 115 au canal 38, relié     lui-          même    à l'atmosphère     par    le bloc de comman  de 5 comme on l'a expliqué précédemment.  



  On remarquera que le     fluide    sous pression  n'est pas évacué du réservoir 11 de serrage  rapide tant que la pression de la conduite gé  nérale n'est pas approximativement égale à la  pression du réservoir de     commande.    Ce main  tien de la pression dans le réservoir 11, jus  qu'à ce que la pression de la conduite géné  rale soit rétablie, empêche par conséquent le  déclenchement indésirable d'une réduction de  serrage rapide dans la pression de la conduite  générale et l'augmentation de freinage produc  trice de chocs qui en résulterait, si le mécani  cien désire, pendant le desserrage, appliquer  de nouveau les freins à un degré plus élevé;

   et  s'il diminue par conséquent la pression dans    la conduite générale et fait passer le     dispositif     6 à sa position de serrage rapide. Le réservoir  11 étant encore chargé de fluide sous pression,  l'échappement du     fluide    sous pression de la  conduite générale ne se produit .pas.   Dans la position basse du diaphragme 65 et  de la tige 69, le fluide sous pression arrivant  dans la chambre 67 à     partir    du bloc de com  mande 5 s'écoule dans le canal 80; la chambre  79, le canal 59, le clapet de retenue 57, le  canal et la conduite 55, et parvient dans le ré  servoir 3 de la même manière qu'au moment  de la charge initiale de l'installation.

   Le     fluide     sous pression     alimentant:    ainsi le canal 59 peut  également s'écouler à travers l'orifice calibré 63  le clapet de retenue 61 et la chambre 62,  et de là suivre le canal 16 et la conduite 12  pour arriver dans le réservoir de commande  10. Le canal 22 de conduite générale est main  tenant     relié    au canal 16 et au réservoir de com  mande 10 par l'intermédiaire du canal 75 à       orifice    calibré, de la partie de diamètre ré  duit 76, et de la chambre 66, qui est toujours  ouverte sur le canal 16- et sur le réservoir de  commande 10 par l'intermédiaire de la con  duite 12.  



  Comme on le voit facilement d'après la  description précédente, si l'on veut utiliser  pour un service   voyageurs   un wagon mu  ni de cette installation de freinage, on tourne  le dispositif sélecteur 8 jusqu'à la position  passagers      ,    pour laquelle la communica  tion comprenant     l'orifice        calibré    142 est ou  verte de manière qu'après le     fonctionnement     du dispositif de réglage 7 en réponse à une  pression choisie dans le cylindre de     frein    4, le  fluide sous pression alimente le cylindre de  frein avec un débit égal aux débits combinés'  des orifices 37 et 142, afin de     réaliser    le taux  de serrage désiré correspondant au service    passagers   ;

   pour le service   marchandi  ses   au contraire, c'est l'orifice calibré- 37  qui     intervient        effectivement.    Dans le cas où  l'on veut utiliser le wagon pour le service    express      ,    on tourne le sélecteur 8 jusqu'à  la position   express      ,    pour laquelle la com  munication comprenant     l'orifice        calibré    141  est reliée en parallèle avec celle comprenant      l'orifice     calibré    37, de     manière    à     réaliser    le  taux de serrage correspondant à ce     service.     Dans les positions   passagers   et   express    du sélecteur 8,

   les canaux 45 et 144 sont con  nectés, en établissant la     communication    com  prenant l'orifice     calibré    145 en parallèle avec  la communication de desserrage   marchandi  ses   comprenant l'orifice     calibré    46, de ma  nière à     réaliser    dans ces deux types de service  un desserrage plus- rapide que dans le service    marchandises      ,    où l'orifice calibré 46 est  seul en jeu.

   Les débits combinés de desserrage  des orifices     calibrés    145 et 46 peuvent dépas  ser le débit de serrage   marchandises   de  l'orifice     calibré    37 ; c'est pourquoi, pour pou  voir commander effectivement le taux de des  serrage dans les services   passagers   et   ex  press  , la soupape 104 du dispositif de ré  glage 7 est éloignée de son siège par la pres  sion du     cylindre    de frein régnant dans le canal  38, quand la pression est évacuée de la cham  bre 103 pour     ouvrir    la communication     court-          circuitant    l'orifice     calibré    37.  



  Quelle que soit la position du sélecteur 8,  le fonctionnement de l'installation de freinage,  en réponse à une réduction ou une augmenta  tion de pression dans la conduite générale 2,  est le même par ailleurs que celui décrit précé  demment.  



  On voit maintenant que le     dispositif    de  commande de freinage du type à desserrage  gradué, qui utilise un réservoir de     commande     comme étalon pour doser le degré     d'applica-          tion    des     freins    en fonction de la réduction de  pression dans la conduite générale, fournit  également une application des     freins    aussi uni  forme que possible tout le long d'un     train,    avec  un     intervalle.de    temps     minimum    entre les dé  buts du serrage à l'avant et à l'arrière du train,

    et avec un intervalle de temps     minimum    pour  chaque wagon entre le commencement de la       réduction    de pression dans la conduite générale  et l'obtention d'un freinage effectif ; ce dispo  sitif     maintient    également la pression du cylin  dre de frein, malgré les fuites normales, en pré  levant de l'air dans le réservoir d'alimentation  3 et également dans la conduite générale 2         quand    ' les pressions se sont égalisées dans le  réservoir d'alimentation et le     cylindre    de frein.  



  Le dispositif permet une recharge approxi  mativement uniforme de     l'installation    de frei  nage et le desserrage des freins tout le long du  train. .D'autre part,     l'installation    de freinage  convient     particulièrement    bien aux trains com  prenant un certain nombre de wagons non  équipés de freins ou équipés de freins ne fonc  tionnant pas ; même dans ces trains, l'instal  lation décrite assure les résultats mentionnés  plus haut.



  Pressurized fluid braking installation The present invention relates to a pressurized fluid braking installation, for example for railways.



  The aim of the invention is to provide a braking installation with graduated release, comprising a quick-release device for positively transmitting in a minimum of desired time a reduction in pressure from the brake pipe from one braked wagon to another. wagon braked alongside a train comprising wagons not equipped with brakes, and to positively ensure the operation of the various control devices for braking the wagons.



  The appended drawing represents, by way of example, an embodiment of the installation, object of the invention.



  Fig. 1 is a schematic and largely sectioned view of the pressurized fluid braking installation constituting this embodiment.



  Fig. 2 is a developed and schematic view of a valve service selector device shown in section in FIG. 1. <I> DESCRIPTION </I> As seen in fig. 1, the braking installation comprises a brake control valve device 1 capable of operating in response to a pressure reduction effected in a general pipe 2, in order to control the arrival of a pressurized fluid from from a supply reservoir 3 to a brake cylinder 4, in order to apply the brakes on a wagon;

   this device 1 is also capable, in response to the charging of this general pipe by pressurized fluid, of charging the supply tank and at the same time causing the pressurized fluid to be evacuated outside the brake cylinder.



  The control device 1 comprises a housing which contains a brake control unit 5, a valve device 6 for quick release, a valve device 7 for adjusting the brake cylinder admission, a device. valve 8 service selector, and a valve device 9 for exhaust from the tanks; to this housing are respectively connected a control tank 10 and a quick clamping tank 11 by means of the respective pipes 12 and 13.



  The control unit 5 comprises a diaphragm 14 clamped on its periphery between two sections of the casing defining on one side a chamber 15 connected to the control reservoir 10 by a channel 16 and the pipe 12, and on the other side a chamber 17 which is connected, by a channel 18 drilled in a sliding rod 19, to a chamber 20 located at the lower end of a bore 21, in which the lower end of the sliding rod 19 is guided.

   The chamber 20 is normally connected to the general pipe 2 by a channel 22 formed in the casing; this connection can be interrupted by covering the rod 19 in the event that an excess of fluid pressure occurs in the chamber 17. A plate 23 forms an integral part of the rod 19 in the chamber 17, and the rod protrudes. runs down, as seen in the figure, through a central opening in diaphragm 14, into chamber 15, where it is screwed into another plate 24, a locking nut 25 tightening the central part of the diaphragm between the two plates 23 and 24.

   The lower end of the rod 19 is surrounded by a ring 26, which makes a sealed contact with the wall of the bore 21, so as to prevent leakage of pressurized fluid between the chambers 15 and 20. The end lower part of the rod 19 is also surrounded by a stop member 27 and by a spring 28 contained in the chamber 15; this spring maintains the stopper member in contact with the plate 24, so as to define the normal position of the diaphragm 14, and the stopper member limits downward movement of the diaphragm 14 by contact with a shoulder ment 29 formed in the housing.

      The block 5 of the braking control device also comprises a diaphragm 30 clamped at its periphery between two sections of the housing to define, on one side a chamber 31 open to the air through an orifice 32, and on the other side a chamber 33 opening through a constricted passage 34 onto a chamber 35 connected to the brake cylinder 4 by a channel 36, a calibrated orifice 37, a channel and a duct 38.

   The diaphragm 30 is clamped in its central part on the rod 19, on one side by means of a plate 39 forming an integral part of this rod and arranged in the chamber 31, on the other side by means of a plate 40 and a locking nut 41, which are disposed in the chamber 33, the nut being screwed onto a part of the rod 19 which extends through a central opening of the diaphragm.



  As can be seen in the drawing, the chamber 35 can also be connected to the open air by an orifice 42 provided in the upper end of the rod 19, and by a longi tudinal channel 43 pierced in this rod and ending in a chamber 44 formed in the casing between the chambers 17 and 33, this chamber opening to the open air through a de = clamping channel 45, a calibrated orifice 46, a channel 47 and an adjustment orifice open air 48.

   The rod 19 is provided, on each side of the chamber 44, with a sealing ring 49 which is in contact with the housing to prevent leaks of pressurized fluid between the chamber 44 on the one hand, and the chambers. 17 and 31 on the other hand. A similar seal ring 50 is similarly disposed between chambers 33 and 35 to prevent leakage.



  The orifice 42 of the channel 43 can be closed by the movement of the rod 19 coming into contact by an upward movement with a check valve 51 disposed in a chamber 52, which is connected to the supply tank 3 by a channel 53, a chamber 54, a pipe 55.

   A spring 56 mounted in the chamber 52 constantly pushes the valve 51 towards its seat and therefore towards its closed position, in which it is shown in the drawing. Thus, the movement of the rod 19 upwards not only closes the atmospheric channel 42, but also establishes communication between the supply reservoir 3 and the brake cylinder -4, as will be seen in more detail below. little further.



  A check valve 57 is disposed in the chamber 54 to control the charge of the reservoir 3 by the pressurized fluid coming from the general pipe 2 passing through the channel 22, the chamber 20, the channel 18 and the chamber 17 of the block 5 brake control, the calibrated orifice 58 and the channel 59; this valve 57 is pushed towards its position of application on its seat, the position in which it is shown, by a spring 60 disposed in the chamber 54.

        A check valve 61 is disposed in a chamber 62 for controlling the charge of the control tank 10 with pressurized fluid coming from the general pipe 2 and arriving in the channel 59 under the action of the control unit 5 as is the case. explained above; from there, the pressurized fluid passes through a calibrated orifice 63 and passes the retaining valve 61 to pass into the chamber 62, from where it flows through the channel 16 and the pipe 12 into the tank. command 10.

   In the chamber 62 is mounted a spring 64, which constantly pushes the pet valve 61 towards its closed position, in which it is shown in the drawing.



  The quick-clamping device 6 comprises a flexible diaphragm 65 clamped on its periphery between two sections of the casing, with which it defines on one side a chamber 66 constantly communicating with the control tank 10 through the channel 16 and the pipe. 12, and on the other side a chamber 67 communicating by a channel 68 with the chamber 17 of the control unit 5. A rod 69 mounted in the chamber 66 and provided with a plate 70 taken in the mass passes through a central opening of the diaphragm 65 and extends into the chamber 67, where a plate 71 is screwed onto the rod 69; a nut 72 is screwed over the plate 71.



  The lower end of the rod 69 is slidably mounted in a bore 73, which opens at one end to the chamber 66 and at the other end - to the atmosphere through an orifice 74 for venting < B>; </B> this bore 73 also communicates on the side with a channel 75 having a constricted orifice and communicating with the channel 22. The rod 69 has a portion 76 of reduced diameter which serves to connect the chamber 66 with the channel 75 for a certain position of the rod, the position in which it is shown in the drawing <B>; </B> this part 76 can no longer be opposite the channel 75 when the rod 69 moves upwards, as will be explained a little later.

   The lower end of the bore is sealed from chamber 66 by means of a seal ring 77 mounted on the stem, below the reduced diameter portion 76.



  The rod 69 comprises, between its ends, another portion of reduced diameter 78, which forms with the walls of the casing a chamber 79 which, as can be seen in the drawing, can put in communication a channel 80 opening onto the chamber 67 with the channel 59. The rod 69 is provided; on either side of the chamber 79, additional sealing rings 77, in order to avoid. leaks to or out of this room. A spring 180, which constantly pushes the rod 69 downwards until contact with the housing, as seen in the drawing, is mounted in the chamber 67, between a part of the housing and the plate 71.



  The upper end of the wedge-rod 69 carries an orifice 81, which constitutes the end of a longitudinal channel 82 terminating at its other end in a transverse orifice 83 capable of coming opposite a setting orifice. free air 84, when the rod is in the position shown in the drawing.

    The upper end of the rod protrudes into a chamber 85 onto which opens a channel 86 leading to the quick-release reservoir 11 via the conduit 13 and also communicating with the adjustment device 7. The orifice 81 can be closed by the sealed application of the upper end of the rod 69 on the face of a check valve 87 disposed in a chamber 88 onto which the channel 22 opens; this valve 87 is pushed by a spring 89, so as to rest on its seat and thus close the communication between the chamber 88 and the chamber 85.



  As will be seen in more detail in what follows, the rod 69, when it moves upwards overcoming the force of the spring 180, under the action of a reduction in the pressure of the fluid in the chamber 67 , cuts off the communication between the chamber 85 and the atmosphere and connects the general pipe 2 to the quick-clamping tank 11 via the channel 22, the chamber 85, the channel 86 and the pipe 13. In at the same time, the chamber 79 has moved so as to no longer be facing the channel 80 and thus cuts off the arrival of the pressurized fluid from the general duct 2 into the control tank of 10..



  The adjustment device 7 comprises a diaphragm 90 clamped on its periphery between two sections of the housing, with which it defines on one side a chamber. 91 open to the air through an orifice 92, and on the other side a chamber 93 which can be connected to a channel 94 of the housing. The center of the diaphragm 90 is clamped on a sliding rod 95 by means of a plate 96 which is an integral part of the rod and disposed in the chamber 93, a second plate 97 and a nut 98 which is screwed on. on the rod in chamber 91.

   A valve 99 is mounted in chamber 93 to control the flow of pressurized fluid between channel 94 and chamber 93; this valve is placed in a cavity 100 formed in the plate 96; this plate is provided with a snap ring 101 inserted into a groove made in the side wall of the cavity 100, near the opening thereof, so that the valve 99 is moved away from its seat by this ring when the diaphragm 90 deforms upwards.

   A pusher 102, which passes through a guide opening drilled in the casing, can slide in this or verture, extends into a chamber 103 open to the channel 36 and, on the other hand, through its upper end, engages the lower face of the valve 99. A valve 104 is mounted in the chamber <B> 103 </B> and can be actuated by the rod 102, despite the opposed force of a spring 105 which constantly tends to urge it towards its closed position; in this position, the communication of the channel 36 with the brake cylinder 4, via the channel 38 and the chamber 103, is closed.

   Leakage of pressurized fluid between channels 38 and 94 is prevented by a sealing ring 106 surrounding rod 102 and engaging the housing in the usual manner.



  The rod 95 also has two parts 107 and 108 of reduced diameter and spaced apart from each other; these two parts, which are located in a bore 109 of the casing to guide the sliding rod 95, respectively form with this bore two chambers 110 and <B> 111. </B> The chamber 110 is connected to the chamber 93 by a channel longitudinal 112 formed in the rod 95 and can be connected to the chamber 91 by a channel 113, as seen in FIG. 1.

   The rod 95 being in the position shown in the drawing, the chamber 111 communicates with the chamber 93 through the channel 94, and communication is established between the chamber 93 and the chamber 103, onto which the channel 38 opens. of the brake cylinder via a channel 114 and a calibrated orifice 115. A control spring 116 is mounted in the chamber 91, between a part of the housing and the plate 97, so as to hold normally the rod 95 in the position shown, the position in which the valve 104 is kept away from its seat by the spring 116 acting through the rod 102 and the valve 99 is kept closed by its contact with the plate 96.

      The tank exhaust device 9 comprises a valve 117 mounted in a chamber 118 of the casing, on which the line 55 opens leading to the supply tank 3, and a valve 119 mounted in a chamber 120 connected to the tank. control 10 through channel 16. A spring 121 disposed in chamber 118 resiliently pushes valve 117 against its seat, thus closing communication with a chamber 122 through orifice 123; this chamber 122 communicates with the atmosphere through several orifices 124 of a handle 132.

   Likewise, a spring 125 disposed in the chamber 120 elastically pushes the valve <B> 119 </B> against its seat, thus closing the communication which could take place with the atmospheric chamber 122 by means of an orifice 126.



  In the chamber 122, a lever 127 is pivotally mounted at one end on a stud 128 fixed in the housing and comprises on one side two rods 129, 130 capable of respectively engaging the valves 117 and 119 to open them when the lever rotates clockwise overcoming the opposing force of a spring 131 disposed in chamber 122.

   This rotation of the lever 127 clockwise. watch can be produced by rotating handle 132 in any direction around its upper end, which is formed by a circular collar 133 resting in a cavity of the housing; this collar is pushed towards the position in which it is represented, by the force of the spring 131 acting by means of the lever 127 on a boss 134, which is formed on the lever on the op side posed to the spring and which is supported on glue rette 133.



  In a first stage of the pivoting of the handle 132, the lever 127 rotates clockwise around the stud 128 opening the valve 119; the pressurized fluid from the control tank 10 can then flow into the atmosphere through line 12, channel 1,6, chamber 120, valve 119, chamber 122 and finally through orifices 124. During a second stage, the handle 132 continuing to pivot in the same direction opens the valve 117; the pressurized fluid from the supply tank 3 then flows into the atmosphere through the pipe and the channel 55, the chamber 122 and the orifices 124.

   When the pressure in the control reservoir 10, and therefore in chamber 15, has fallen below that of chamber 17, the brakes are released in the same manner as if the pressure in chamber 17 had been increased. by letting the fluid under pressure from the general pipe 2.



  The service selector device 8 can be adjusted by hand to achieve different rates of application and release of the brakes on a wagon, depending on the service to which the wagon is assigned, i.e. depending on whether it is of a freight train, a regular passenger train or an express train.

   The selector device comprises for this purpose a rotary valve 135 which can take three different positions, corresponding respectively to freight trains, to ordinary passenger trains and to express trains; this valve 135 can be rotated so as to bring it at will into these three different positions, by means of a handle 136 actuated by hand and connected to the valve by means of a rod 137. The rotary valve 135 is contained in a chamber 138 into which the channel 36 constantly opens.

   Clamping channels 139, 140 are connected to the seat of the rotary valve 135; these channels are also connected to the channel 38 of the brake cylinder via the calibrated orifices 141 and 142 respectively; the release channels 45 and 144 are also linked respectively to the seat of the rotary valve and to the atmosphere by the calibrated orifice 46, the channel 47 and the venting orifice 48.



  The selector device 8 being in position for the goods service, the channels 139, 140, 45 and 144 are all covered by the rotary valve 135; under these conditions, the brake application rate is controlled only by the calibrated orifice 37 and the release rate is controlled only by the calibrated orifice 46.

   In the passenger position of the rotary valve 135, a cavity 147 of this valve establishes communication between the channels 36 and 140, so that the calibrated orifice 142 is connected in parallel with the calibrated orifice 37 for clamping the goods, the The combined flow rates of these two calibrated orifices can effectively control the brake application rate for passenger service. When the selector device 8 is in the express service position, a capacity 148 of the.

   Rotary valve 135 connects the channel 36 with the channel 139, so that the port 141 is connected in parallel with the goods clamping port 37 to control the clamping rate for express service. In both passenger service and express service positions, a cavity 149 of the rotary valve 135 connects the channels 45 and 144, so that a calibrated orifice 145 is connected in parallel with the calibrated orifice 46 for releasing goods in order to adjust the brake release rate in passenger service and express service.



  <I> - OPERATION </I> When the braking installation does not contain fluid under pressure, all its parts necessarily occupy the positions in which they are shown in the drawing, with the exception of the service selector device 8 adjustable by hand <B>; </B> it will be assumed that this positive device is in the goods position shown in the drawing.

      <I> Initial load of the braking installation </I> <I>; </I> To initially load the braking installation on a train, as well as to re-load the installation in order to perform after releasing the brakes after application, the engineer's running valve (not shown) is ordinarily moved first to a release position to bring the fluid to a relatively high pressure directly from the locomotive's ordinary main reservoir in the main pipe 2 by so much of it, then it is moved;

   after a certain time interval varying according to the conditions, up to an operating position to reduce the pressure -du fluid arriving in the general pipe to a normal value at which it is desired to maintain it. The pressure in the brake pipe 2, on the first fifteen wagons of the train for example, therefore initially increases to a value greater than the normal value, this overload in the brake pipe being maximum on the wagon coupled to the locomotive and going down from car to car backwards and all the way down the train from the locomotive;

   the period mentioned above during which the engineer's valve is left in the release position must be limited so as to prevent overloading of the braking system on wagons where the brake pipe is momentarily overloaded.



  When the pressurized fluid is supplied to the general line 2, as explained above, this fluid passes through the channel 22 and then goes into the diaphragm chamber 17 of the control unit 5, passing through through chamber 20 and channel 18. The fluid entering chamber 17 flows mainly, through channel 68, into chamber 67 of quick-release device 6. From there it can flow in the control tank 10 passing through the channel 80, the chamber 79, the channel 59, the calibrated orifice 63, the check valve 61 and the line 12.

   The fluid thus coming from the fast clamping device 6 and passing through the channel 59 can also flow through a constricted channel 150 into a channel 151, and from there to the supply tank 3 passing through the check valve 57, channel and pipe 55.

    From the chamber 17, the fluid also flows through the calibrated orifice 58 into the channel <B> 151, </B> from where it passes through the check valve 57 to pass into the chamber 54; from there it can enter the tank 3 by passing through the channel and the line 55. The orifice 58 is relatively narrower than the closed channel 150, so that the main charge of the tank 3 takes place through the port. channel 150 and that the final charge takes place mainly through the orifice 58.

   The channel 75 is a stabilization channel intended to allow the flow of the pressurized fluid with a restricted flow rate in one or the other direction between the general duct 2 and the control reservoir 10; this channel 75 also serves to dissipate the overload in reservoir 10 and to prevent unwanted application of the brakes which could result from small fluctuations produced in brake pipe pressure by irregular action during charging.



  During the initial load of brake pipe 2, the pressure in the brake pipe, higher than normal and realized on the cars adjacent to the locomotive, begins to propagate from chamber 20 and through channel 18 into chamber 17 and thus increases the pressure in this chamber quickly enough to create a force on diaphragm 14 which moves rod 19 downward from the position shown in the drawing, overcoming the opposing pressure of the spring 28, in order to prevent the overload of the supply tank 3 and of the control tank 10, as will be explained in detail a little later.



  When the diaphragm 14 thus moves downwards, the rod 19 blocks the orifice through which the channel 22 opens into the chamber 20 and the channel 22 is then cut from the chamber 20 on the neighboring cars of the locomotive. However, the pressurized fluid thus supplied to the chamber 17 escapes rapidly through the calibrated charging orifice 58 in the supply tank 3, as well as in the channel 16 passing through the channel 68, the chamber 67, the channel 80, the chamber 79 of the quick-clamping device 6, the channel 59, the calibrated charging orifice 63 and finally the valve 61; this fluid then passes into the control reservoir 10 and into the diaphragm chamber 15.

   Under this action, the pressures in the chambers 17 and 15 on either side of the diaphragm 14 tend to equalize and the result is that the res comes out 28 gradually brings the diaphragm and the rod 19 back to their normal load positions. shown in the drawing; in these positions, the charge continues, as explained above, until the installation is charged with pressurized fluid. at normal pressure.



  The control unit 5 being in the released position and the selector device 8 being in the goods service position, as can be seen in the drawing, the brake cylinder 4 is opened to the air through channel 38, l 'calibrated orifice 37, channel 36, chamber 35 of control unit 5, channel 43 of rod 19, chamber 44, channel 45, calibrated orifice 46, channel 47 and setting orifice open air 48; as a result, the vehicle brakes are released.



  <I> Tightening of the kidneys </I> When it is desired to apply the brakes, a reduction in pressure is brought about in the general pipe 2 in a known manner, using the engineer's cock mounted on the locomotive . When the pressure has been reduced in the brake pipe as just indicated, the check valve 57 prevents the back flow of pressurized fluid from the reservoir to the supply 3 and the check valve 61 prevents the return of the pressurized fluid from the control tank 10 back to the brake pipe, although a slight momentary flow occurs from the control tank 10 through the channel 75,

   but this flow has no consequence during the operation considered here. As a result, the pressure in the general pipe 2, on the first car of a train, decreases rapidly at the same time as on the locomotive; when it has decreased, for example by 0.028 kg / cc, this pressure reduction is effectively felt in the chamber 17 of the control unit 5 and consequently in the diaphragm chamber 67 of the quick-clamping device 6 with respect to the pressure of the control reservoir 10 acting in the chamber 66; there is thus produced, on the opposite faces of the diaphragm 65, a pressure difference sufficient to deform this diaphragm;

   by over mounting the opposite action of the spring 180, and to move the rod 69 to a quick tightening position defined by the contact between the nut 72 and the housing.



  In this position of rapid tightening of the rod 69, the chamber 79 is not opposite the channel 80, which is therefore no longer connected to the channel 59; the transverse orifice 83 is no longer opposite the orifice 84 venting; the orifice 81 closes by contact with the retaining valve 87, which is actuated and pushed to its open position despite the opposite action of the spring 89;

   the pressure of the general pipe is then established through the intermediary of the chamber 85, the channel 86 and the pipe 13, in the rapid clamping tank 11 and escapes into the atmosphere through the bore 109 and by a vent 152 pierced in the adjustment device 7. Thus, the pressurized fluid of the general pipe 2 temporarily escapes into the atmosphere through the channel 22, the chamber 88, the check valve 87, chamber 85, channel 86, bore 109, and vent 152.

   As will be seen a little later in more detail, this escape from the brake pipe into the atmosphere continues until the moment when the adjusting device 7 is actuated in response to the pressure supplied to the brake cylinder 4. by the control unit 5 under the action of the pressure reduction in the general pipe.



  It can now be seen that the quick clamping device .6 operates, in response to a very slight decrease in pressure in the general duct 2, to open the general duct to the atmosphere, with the aim of achieving rapid local exhaust of the gas. fluid out of out of the brake pipe.

   The reduction in pressure thus effected in the general pipe hastens the reduction in pressure on the next wagon fitted with brakes, and the quick-release device 6 operates, as has just been explained, to open a local exhaust port of driving and hastening the slight reduction in pressure on the next wa gon equipped with brakes, and so on from one braking system to another following installation along the train; the pressure reduction is transmitted along the train, even if the train includes at certain intervals one or more wagons not fitted with brakes or fitted with non-functioning brakes.



       It should be noted that, since there is no need for the brake control devices used in Europe to distinguish in the reduction of brake pipe pressure different levels of service and emergency as in the United States of America, the quick-clamp reduction effected in the brake pipe pressure by the operation of the quick-clamp device 6 can be as rapid as desired;

   therefore, and since a very small pressure difference is sufficient to actuate the quick-clamping device, any desired rate of series operation of the quick-clamping devices along a train can be achieved.



  When the pressure in the general pipe has been reduced by the action of the quick clamping device 6, as explained above, a corresponding reduction in pressure takes place in the chamber 17 of the control unit 5, and when the pressure in this chamber becomes low enough, the pressure of the control tank exerted in the chamber 15 can deform the diaphragm 14 upwards, overcoming the reduced pressure of the brake pipe, until the rod 19 engages the valve 51, and can bring it, by then increasing the additional pressure of the spring 56 of the chamber 52, up to a clamping position defined by the contact of the nut 41 of the chamber 33 with the crankcase.



  It is desired that the diaphragm 14 bends upwardly, as just explained, when the pipe pressure in the general pipe in the chamber 17 is reduced, for example to 0.14 or 0.21 kg / cm2 at the -below the pressure of the control reservoir in chamber 15.

   However, if the diaphragm does not move upward as a result of such a reduction in the pressure in the main pipe, the pressure in the main pipe 2 and in the chamber 17 continues to decrease, compared with to the pressure of the control reservoir prevailing in the chamber 15, following the operation of the quick-clamping device 6, until a sufficient difference is established between the opposing pressures acting on the diaphragm to ensure this movement.

       It is therefore obvious that the positive and local outlet for rapid clamping of the pressurized fluid outside the main pipe, under the action of the quick clamping device 6, ensures the movement of the diaphragm 14 on a wagon equipped with brakes, even if this wagon is arranged at the rear of a group of two or more wagons not fitted with brakes or fitted with brakes which do not work.

   When diaphragm 14 thus moves in response to a reduction in pipe pressure in chamber 17, rod 19 and the diaphragm 30 attached to it move with diaphragm 14 until this rod engages the surface. of the pope 51; it results from this engagement that the communication closes between the channel 36 of the brake cylinder and the release channel 45.

    When the difference between the opposing pressures acting on the diaphragm 14 has subsequently been reduced further and sufficiently to overcome the pressure of the spring 56, the valve 51 opens by connecting the supply tank 3, through the 'intermediate the chamber 52 into which the channel 53 opens, the chamber 54, the channel and the pipe 55, to the chamber 35 connected to the brake cylinder 4 by the channel 36,

   which is itself connected to the pipe 38 of the brake cylinder by the chamber 103 and by a parallel communication passing through the calibrated orifice 37 and a channel 153, with the selector device 8 in the goods position shown in the drawing ; en suite; the pressurized fluid from the supply reservoir 3 flows into the brake cylinder 4 in order to apply the brakes.



  The pressurized fluid thus supplying the channel 38 of the brake cylinder also flows, via the calibrated orifice 115 and the channel 114, into the chamber 111 of the adjusting device 7, from where it passes to through the channel 94 to the seat of the valve 99, which is kept closed by the pressure of the spring 116 acting on the plate 97 and on the rod 95 integral with this plate.

   The flow rate of the calibrated orifice 115 is calculated in such a way, with respect to the communication with the brake cylinder, that the rate of increase in the pressure prevailing in the channel 94 and acting on the valve 99 corresponds to the rate build-up of pressure in the brake cylinder 4.

   When the pressure in the channel 94, and at the same time in the brake cylinder 4, has thus increased to a certain value equal for example to 0.7 kg / cm2, this pressure acting on the underside of the valve 99 overcomes the opposing pressure of the spring <B> 116 </B> and therefore opens this valve, thus allowing the pressurized fluid from channel 94 to flow into chamber 93 and act upward on the diaphragm 90.

   Since the effective area of diaphragm 90 is much larger than that of valve 99, the opening of this valve provides such a force greater than the opposing force of spring 116 that the diaphragm and rod 95 click through with a click action. in their upper position, in which the atmospheric channel 112 opening into the chamber 93 is closed and the chamber 111 connects the chamber 93, via the channel 94, to the quick-clamping channel 86.

   This movement of the rod 95 upwards allows the spring 105 to close the valve 104, after which the flow of pressurized fluid into the brake cylinder 4 is limited to the flow rate of the calibrated orifice 37.



  When the pressurized fluid arrives in the brake cylinder 4, as just explained, it also flows through the constricted step 34 to effectively build up its pressure in the diaphragm chamber 33, where this pressure acts in opposition to the pressure of the control reservoir acting in the chamber 15 on the diaphragm 14, and in opposition to the additional pressure of the. spring 28.

   Assuming that the reduction in brake pipe pressure effected by means of the engineer's valve is limited to any chosen degree, when the pressure established in brake cylinder 4 and chamber 33 has increased in a relationship determined as a function of the degree of pressure reduction in chamber 17, the pressure of the brake cylinder acting in chamber 33 moves diaphragms 30 and 14 connected by rod 19 downwards to a position of overlap and clamping, in which the valve 51 is closed again, but the orifice 42,

   at the end of the rod 19, is not uncovered to prevent the fluid from continuing to arrive in this chamber and in the brake cylinder; so as to thereby limit the pressure in the brake cylinder in accordance with the pressure reduction in the brake pipe. The tightening and covering position of the rod 19 is thus defined by the engagement of the valve 51 with its seat, which engagement limits the action of the spring 56.



  If the mechanic wishes to increase the tightening of the brakes, he produces a new pressure reduction in the brake pipe 2 according to the increase in tightening that he wishes. In response to the resulting decrease in pressure in chamber 17, diaphragm 14 and diaphragm 30 integral with it move upward to actuate rod 19 and open valve 51;

   at this time, the pressurized fluid flows back into the brake cylinder 4 and into the chamber 33, and when the pressure has increased therein in accordance with the degree of pressure reduction in the brake pipe, the set of diaphragms again move the rod 19 to its clamping and covering position so as to close the valve 51 and thus cut off the arrival of the pressurized fluid in the brake cylinder and in the chamber 33.

   By thus reducing in stages, as desired, the pressure of the general pipe, it is possible to obtain in the brake cylinder 4 proportional increases in pressure in order to achieve any degree of braking desired;

   it is also possible, if desired, to reduce the pressure in the main pipe at once and thus obtain a corresponding increase in the degree of application of the brakes. The pressure of the fluid in the supply reservoir 3 exceeds that of the brake cylinder. when braking has been carried out which can be considered as the maximum;

   if, on the contrary, an exaggerated reduction in pressure is carried out in the general pipe, or if, for example, the pressure of the general pipe is allowed to escape completely into the atmosphere, the pressure in the supply tank 3 s' establishes in the brake cylinder 4 and in the chamber 33, but since the diaphragm 30 is smaller than the diaphragm 14, this occurs without creating on the diaphragm 30 sufficient force to displace the diaphragm assembly and the rod 19 outside a position for which the valve 51 remains open.



  It can now be seen clearly, from the preceding description, that the application of the brakes can be graduated in any desired step, or that, on the contrary, it is possible to brake continuously. It should also be noted that closing the valve 104 of the adjustment device 7 reduces the rate of application of the brakes to the flow rate of the calibrated orifice 37.

   Valve 104 closes at pressure from brake cylinder 4 just sufficient to move the piston of the brake cylinder to its clamped position, but not sufficient to produce effective braking, so as to prevent some harmful slack. in the train's couplings.

   Consequently, the use of the adjusting device 7 makes it possible to move the piston of the brake cylinder rapidly to its braking position so as not to delay obtaining effective clamping of the brakes; this tightening is obtained by the subsequent arrival of the pressurized fluid only through the calibrated orifice 37, which then controls the effective braking rate and which provides a sufficiently uniform rate of tightening over the entire length of the train - to slow it down or stop it completely without unwanted shocks.



  Application of the brakes proportionate to the reduction in pressure in the brake pipe is therefore obtained when the control unit 5 is in its tightening and covering position; however, if he does. produces leakage of pressurized fluid out of the brake cylinder 4, the resulting decrease in pressure therein produces a similar reduction in the pressure in the diaphragm chamber 33 and therefore a decrease in the force opposing it. the pressure of the control reservoir acting in the chamber 15; when this pressure reduction becomes sufficient, the pressure in the chamber 15 gradually upwardly moves the diaphragm assembly.

   The rod 19 moving with the diaphragm assembly finally begins to open the valve 51 and allows pressurized fluid to flow from the reservoir 3 into the brake cylinder 4 and into the diaphragm chamber 33. The valve 51 s 'thus opens gradually, until the moment when the flow rate of the fluid entering the brake cylinder and into the chamber 33 becomes sufficient to compensate for the leakage of the fluid outside this chamber and to prevent a further reduction in pressure in room 33;

   the movement of the diaphragm assembly then ceases in a position, for which the pressure of the fluid in the brake cylinder will be maintained against a further drop.



  If brake application is maintained for a sufficient period of time and the leaks from brake cylinder 4 are such that the pressure in reservoir 3 drops to that of the brake cylinder, which would prevent the pressure from being maintained. in the latter from the tank 3, but if it is also desired to maintain the pressure in the cylinder 4, a communication is provided comprising the orifice calibrated 58 to connect the chamber 17 to the channel 151 of the tank 3 ;

   through this communication, the pressurized fluid of the brake cylinder 4 can be maintained at the same pressure from the brake pipe 2, thanks to the flow occurring from the chamber 17 and through the calibrated orifice 58, channel 151, check valve 57 and chamber 54 to channel 53 of the feed reservoir, and thence to brake cylinder 4.

    The flow rate of the calibrated orifice <B> 58 </B> is limited according to the admissible leaks from the brake cylinder; this flow rate must consequently be low enough not to produce a bleeding of the general pipe, in the event that a greater leak occurs in the brake cylinder; which would prevent a rapid response of the corresponding control device and of the control devices of the other wagons of the train to a change in pressure caused by the engineer in the general driving.

   It will be noted that the calibrated orifice 58 is in parallel with the normal charge communication passing through the quick-clamping device 6 and that it therefore acts with the latter to initially charge the tank 3, as we have seen. explained above, as well as to load it after applying the brakes, as will be explained below, but this effect is negligible due to the relatively low flow rate of this calibrated orifice 58. <I> Release of the </ I> brakes To release and to re-charge the braking system with pressurized fluid, this is made to arrive in the main pipe 2, and thence in the chamber 20, from where it flows in the chamber 17 passing through the channel 18 of the rod 19.

   When the pressure in the chamber 17 has increased sufficiently, this pressure acting on one face of the diaphragm 14 and the pressure of the brake cylinder prevailing in the chamber 33 and acting on the diaphragm 30 create a force on the assembly of the diaphragms. which passes the opposite force created by the pressure of the control reservoir in the chamber 15 and acting on the opposite face of the diaphragm 14; as a result, the assembly of diaphragms moves downward.

   If this assembly 'is in the clamping position, its initial movement drives the rod 19 to its covering and clamping position; otherwise, any movement starts from this position as soon as a sufficient difference is made between the opposing forces to move the rod 19 downwards and thus discover the orifice 42 at the upper end of this rod .

   This orifice 42 being uncovered, the pressurized fluid contained in the brake cylinder 4 flows into the atmosphere through the channels 38 and 153, the calibrated orifice 37, the channel 36, the chamber 35 of the. control unit 5, orifice 42, channel 43, chamber 44, channel 45, calibrated orifice 46; the channel 47 and the clearing hole 48.



  As explained previously with regard to the initial load of the braking installation, the pressure of the fluid in the brake pipe 2 increases more rapidly on the wagons adjacent to the locomotive than on the wagons which are far from it. Consequently, if a wagon is close to the locomotive and if the pressure of the fluid in its chamber 17 increases sufficiently, with respect to the exhaust of this chamber towards the reservoir 3, to produce, with the pressure of the brake cylinder acting in the chamber 33 on the diaphragm 30, a force directed downwards which exceeds the force of the spring 28 to which is added the pressure of the control reservoir acting on the diaphragm 14,

   the assembly of the diaphragms moves downwards to allow the closure of the channel 22 and the resulting restriction of the flow rate of the fluid arriving in the chamber 17, so as to compensate for the rate of pressure increase in this chamber in opposition to the pressure prevailing in the chamber 15 and acting on the diaphragm 14 and thus to limit the refill of the reservoir 3.

    Channel 22 can even be closed completely near the front end of the train; the pressure in the chamber 17 does not then change appreciably, as the diaphragm assembly gradually moves upwards under the action of the pressure of the control tank in the chamber 15, while the opposite pressure of the cylinder of brake in chamber 33 gradually decreases.

   Even when the overload of the brake pipe on the locomotive is over, if the pressure produced in chamber 17, despite the latter escaping to tank 3, achieves a force capable of overcoming the opposite pressure of the locomotive. chamber 15, the diaphragm assembly moves downward to allow channel 22 to close as much as necessary to limit the rate of pressure rise of chamber 17 'in accordance with the relatively low flow rate which restores the pressure. pressure of the feed tank via the calibrated orifice 58.



       The effect of the more or less complete closing of the channel 22, to restore the pressure in the reservoir 3, is consequently determined, at the head of the train, so as to limit the withdrawal of pressurized fluid in the duct. general and to accelerate the flow of fluid towards the rear of the train,

      in order to move the brake control devices from the rear of the train to their released position and also to recharge the supply tanks 3.



       When the pressurized fluid is thus discharged from the brake cylinder 4, the pressure in the chamber 33 is correspondingly reduced, and in the event that the restoration of the pressure of the general line in the chamber 17 is limited at any given rate, the pressure of the brake cylinder continues to decrease until such time as its effect in chamber 33 and on diaphragm 30 is so reduced, relative to the increase in pressure of the brake cylinder. general conduct, in room 17,

   that the pressure of the control tank prevailing in the chamber 15 and acting on the diaphragm 14 moves the diaphragm assembly and the rod 19 upwards to a tightening and overlapping position defined by the contact with the valve 51. In this position of the rod 19, the communication is closed between the brake cylinder 4 and the clamping channel 45, so as to limit the reduction in pressure in the cylinder 4 in accordance with the increase in pressure in the pipe. general 2.



  The pressure in the brake cylinder 4 can be lowered, in the manner just described, in as many steps as is desired, by increasing the pressure in the pipe in an appropriate manner and in steps. general 2; if, on the contrary, the pressure in the general pipe 2 is increased in a continuous manner, a corresponding and continuous discharge of <B> of </B> fluid under pressure is obtained from the brake cylinder. When the pressure in the pipe 2, and therefore in the diaphragm chamber 17, finally increased until it was only 0.14 or 0.21 kg / cm2 of the normal pressure,

      which actually prevails in the control reservoir 10 and which acts in the chamber 15 on the diaphragm 14 in opposition to the pressure of the general pipe prevailing in the chamber 17, the diaphragm assembly is held in the position of release shown in the drawing, while the pressure in the brake cylinder 4 and the diaphragm chamber 33 finally decreases to atmospheric pressure and the supply tank 3 is fully recharged to the pressure. general conduct.



  The pressurized fluid arriving in the chamber 17 flows through the channel 68 into the chamber 67 of the quick-release device 6. When the resulting increase in the pressure in the chamber 67 eliminates the pressure difference acting on the valve. diaphragm 65, spring 180 deforms the diaphragm downward, thereby driving rod 69 downward, causing it to leave contact with check valve 87 and thereby uncover port 81,

   allowing pressurized fluid from the quick-release reservoir 11 and chamber 93 connected thereto to flow through line 13 and channel 86 into chamber 85, and from there to pass into the chamber. atmosphere through channel 82 and exhaust port 83.

   When the pressure in chamber 93 is reduced to the point of becoming ineffective, for example to a value of 0.245 Kg / cm2, the pressure of the spring 116 of the adjuster 7 moves the rod 95 and the pusher 102. downwards, by opening the valve 104 which communicates the channel 36 with the channel 38, and by closing the valve 99 which cuts off the communication between the channel 94 on the one hand, the chamber 93 and the channel 112 of another be part, the latter being now open on the vent 92 as seen in the drawing.

   At the same time, chamber 111 moves downward into bore 109, disconnecting quick-release channel 86 from channel 94 and connecting channel 86 to atmosphere through bore 109 and orifice. of. vent 152, the quick-release reservoir 11 being vented through line 13. At the same time, chamber 111 connects channel 94 to channel 114, which is connected through calibrated orifice 115 to channel 38, itself connected to the atmosphere by the control block of 5 as explained previously.



  It will be noted that the pressurized fluid is not discharged from the quick-release reservoir 11 as long as the pressure of the general pipe is not approximately equal to the pressure of the control reservoir. This maintenance of the pressure in the reservoir 11, until the head line pressure is restored, therefore prevents the unwanted initiation of a rapid squeeze reduction in the head line pressure and increase in braking which produces shocks which would result if the mechanic desires, during release, to reapply the brakes to a greater degree;

   and if it consequently decreases the pressure in the general pipe and causes the device 6 to pass to its quick clamping position. Since the reservoir 11 is still loaded with pressurized fluid, the escape of the pressurized fluid from the general pipe does not occur. In the low position of the diaphragm 65 and of the rod 69, the pressurized fluid arriving in the chamber 67 from the control unit 5 flows into the channel 80; the chamber 79, the channel 59, the check valve 57, the channel and the pipe 55, and arrives in the tank 3 in the same way as at the time of the initial charge of the installation.

   The pressurized fluid supplying: thus the channel 59 can also flow through the calibrated orifice 63 the check valve 61 and the chamber 62, and from there follow the channel 16 and the pipe 12 to arrive in the control tank 10. The brake pipe channel 22 is now connected to channel 16 and control reservoir 10 through the calibrated orifice channel 75, the reduced diameter portion 76, and chamber 66, which is. always open on the channel 16- and on the control tank 10 via the pipe 12.



  As can easily be seen from the preceding description, if it is desired to use a wagon fitted with this braking system for a passenger service, the selector device 8 is turned to the passenger position, for which the communication comprising the calibrated orifice 142 is or green so that after the operation of the adjustment device 7 in response to a selected pressure in the brake cylinder 4, the pressurized fluid supplies the brake cylinder with a flow rate equal to the combined flow rates 'orifices 37 and 142, in order to achieve the desired tightening rate corresponding to passenger service;

   for the merchant service, on the contrary, it is the calibrated orifice 37 which actually intervenes. If the wagon is to be used for express service, the selector 8 is turned to the express position, for which the communication comprising the calibrated orifice 141 is connected in parallel with that comprising the calibrated orifice. 37, so as to achieve the tightening rate corresponding to this service. In the passenger and express positions of selector 8,

   the channels 45 and 144 are connected, establishing the communication comprising the calibrated orifice 145 in parallel with the merchandising release communication comprising the calibrated orifice 46, so as to achieve in these two types of service more loosening - fast than in the freight service, where the calibrated orifice 46 is the only one involved.

   The combined release rates of calibrated ports 145 and 46 may exceed the cargo clamping flow rate of calibrated port 37; this is why, in order to effectively control the tightening rate in passenger and ex press services, the valve 104 of the adjustment device 7 is moved away from its seat by the pressure of the brake cylinder prevailing in the channel 38 , when the pressure is released from chamber 103 to open the communication bypassing the calibrated orifice 37.



  Whatever the position of the selector 8, the operation of the braking installation, in response to a reduction or an increase in pressure in the general pipe 2, is otherwise the same as that described above.



  It is now seen that the graduated release type brake controller, which uses a control reservoir as a standard to measure the degree of brake application as a function of the brake pipe pressure reduction, also provides a application of the brakes as uniform as possible throughout a train, with a minimum time interval between the start of tightening at the front and rear of the train,

    and with a minimum time interval for each wagon between the beginning of the pressure reduction in the brake pipe and the achievement of effective braking; this device also maintains the pressure of the brake cylinder, despite normal leaks, by taking air from the supply tank 3 and also from the general pipe 2 when the pressures have equalized in the tank d power supply and brake cylinder.



  The device allows an approximately uniform recharging of the braking system and the release of the brakes throughout the train. .On the other hand, the braking system is particularly suitable for trains comprising a certain number of wagons not fitted with brakes or fitted with brakes which do not work; even in these trains, the installation described ensures the results mentioned above.

 

Claims (1)

REVENDICATION Installation de freinage à fluide sous pres sion, caractérisée par le fait qu'elle comprend une conduite générale, un cylindre de frein, un dispositif de commande de freinage à valve commandé par la pression dans la conduite gé nérale et par une pression opposée et suscepti ble, après une réduction choisie de la pression dans la conduite générale par rapport à la dite pression opposée, de fournir du fluide sous pression au cylindre de frein, un disposi tif à valve de serrage rapide commandé par la pression de la conduite générale et par une pression opposée et susceptible, CLAIM Pressurized fluid brake installation, characterized in that it comprises a general pipe, a brake cylinder, a valve brake control device controlled by the pressure in the general pipe and by an opposite pressure and susceptible, after a selected reduction of the pressure in the brake pipe relative to said opposite pressure, to supply pressurized fluid to the brake cylinder, a quick release valve device controlled by the pressure of the brake pipe and by an opposing and susceptible pressure, en réponse à un certain degré de réduction de pression dans la conduite générale, cette réduction étant in férieure à la réduction choisie mentionnée plus haut, d'établir une communication en vue de réaliser une réduction de pression de serrage rapide dans la conduite générale, un réservoir d'alimentation, un réservoir de commande, un carter comportant une communication de char ge pour diriger le fluide sous pression fourni par la conduite générale vers ces deux réser voirs, in response to some degree of brake pipe pressure reduction, this reduction being less than the selected reduction mentioned above, to establish communication for achieving rapid clamping pressure reduction in the brake pipe, a supply tank, a control tank, a housing comprising a charging communication to direct the pressurized fluid supplied by the general pipe to these two tanks, une valve de retenue pour empêcher l'écoulement du fluide sous pression du réser voir d'alimentation vers ladite communication de charge, une autre valve de retenue pour empêcher l'écoulement du fluide sous pression du réservoir de commande dans ladite commu nication de charge, a check valve to prevent the flow of pressurized fluid from the supply tank to said charge communication, another check valve to prevent the flow of pressurized fluid from the control tank into said charge communication, et un dispositif à- valve commandé par ledit dispositif à valve de ser rage rapide pour ouvrir ladite communication de charge-quand 1a pression de la conduite gé- nérale est approximativement à ladite pres sion opposée et pour fermer ladite communi cation de charge en réponse audit degré de ré duction de la pression dans la conduite géné rale. SOUS-REVENDICATIONS 1. and a valve device controlled by said quick release valve device for opening said load communication when the main line pressure is approximately at said opposite pressure and for closing said load communication in response to said pressure. degree of pressure reduction in the general pipe. SUB-CLAIMS 1. Installation de freinage selon la reven dication, caractérisée par le fait qu'elle com prend un dispositif de réglage à valve, pouvant prendre une première position en vue de réa liser un certain débit du fluide sous pression à partir du dispositif de commande vers le cy lindre de frein et pouvant être actionné, en ré ponse à un certain degré de pression dans le cylindre de frein, jusqu'à une autre position dans le but de réaliser un débit réduit du fluide à partir du dispositif de commande vers le cy lindre de frein, ledit dispositif de réglage à val ve pouvant passer à sa première position, en réponse à une réduction de pression jusqu'à une valeur inférieure audit certain degré dans un réservoir de serrage rapide, Braking installation according to the claim, characterized in that it comprises a valve adjustment device, which can take a first position with a view to achieving a certain flow of the pressurized fluid from the control device to the cy brake cylinder and operable, in response to a certain degree of pressure in the brake cylinder, to another position for the purpose of achieving a reduced flow of fluid from the control device to the brake cylinder. brake, said valve adjusting device being able to move to its first position, in response to a reduction in pressure to a value below said certain degree in a quick-release reservoir, en vue d'établir une liaison directe entre le réservoir de serrage rapide et l'atmosphère, ledit dispositif de ré glage pouvant passer dans la deuxième position afin de fermer ladite liaison. 2. Installation de freinage selon la reven dication, caractérisée par le fait qu'elle com porte le dispositif de commande de freinage à valve fonctionnant, sous l'action d'une réduc tion choisie de la pression de la conduite géné rale par rapport à la pression du réservoir de commande, pour fournir du fluide sous pres sion du réservoir d'alimentation su cylindre de frein, le dispositif de serrage rapide à valve commandé par les pressions opposées du flui de dans la conduite générale et dans le réser voir de commande et susceptible, in order to establish a direct connection between the quick-release reservoir and the atmosphere, said adjustment device being able to pass into the second position in order to close said connection. 2. Braking installation according to claim, characterized in that it comprises the valve braking control device operating under the action of a chosen reduction of the pressure of the general pipe with respect to the pressure of the control reservoir, to supply fluid under pressure from the supply reservoir to the brake cylinder, the valve quick-release device controlled by the opposite pressures of the fluid in the brake pipe and in the control reservoir and susceptible, à la suite d'une réduction de la pression de la conduite générale inférieure à ladite réduction choisie par rapport à la pression dans le réservoir de commande, d'établir une communication afin d'effectuer une évacuation rapide du fluide en dehors de la conduite générale, et un disposi tif de réglage à valve commandant la commu nication d'évacuation de serrage rapide ainsi qu'une communication à travers laquelle le fluide sous pression alimente le cylindre de frein, ce dispositif de réglage pouvant fermer ladite communication quand la pression dans le cylindre de frein excède une valeur particu lière. 3. following a reduction in the brake pipe pressure less than said chosen reduction with respect to the pressure in the control tank, to establish communication in order to effect rapid evacuation of the fluid out of the brake pipe , and a valve adjustment device controlling the quick release release communication as well as a communication through which the pressurized fluid supplies the brake cylinder, this adjustment device being able to close said communication when the pressure in the brake cylinder. brake cylinder exceeds a particular value. 3. Installation de freinage selon la reven dication et la sous-revendication 1, caractéri sée par le fait que le dispositif de réglage à valve peut occuper une première position, en vue de mettre le réservoir de serrage rapide à l'atmosphère par une autre communication que celle assurée par le dispositif de serrage rapide et d'établir un certain débit du fluide à par tir du dispositif de commande de freinage vers le cylindre de frein, et peut également occuper une autre position, en réponse à une certaine valeur de la pression dans un canal de com mande, en vue de réduire le débit à partir .du dispositif de commande vers le cylindre de frein, Braking system according to claim and sub-claim 1, characterized in that the valve adjustment device can occupy a first position, with a view to bringing the quick-release reservoir to the atmosphere by a communication other than that ensured by the quick-release device and to establish a certain flow of fluid from the brake control device to the brake cylinder, and can also occupy another position, in response to a certain value of the pressure in a control channel, in order to reduce the flow from the control device to the brake cylinder, de fermer l'autre communication du ré servoir de serrage rapide à l'atmosphère et de relier ledit réservoir audit canal de commande. 4. Installation de freinage selon la reven dication, caractérisée par le fait qu'elle com porte le dispositif de commande de freinage à valve comportant une chambre de pression pou vant être alimentée en fluide sous pression par la conduite générale et pouvant envoyer du fluide sous pression dans les réservoirs, et un dispositif à valve et à piston interposé entre la conduite générale et ladite chambre de pres sion et susceptible d'être actionné par le dis positif de commande, to close the other communication of the quick-release tank to the atmosphere and to connect said tank to said control channel. 4. Braking installation according to claim, characterized in that it comprises the valve brake control device comprising a pressure chamber which can be supplied with pressurized fluid by the general pipe and which can send fluid under pressure in the reservoirs, and a valve and piston device interposed between the general pipe and said pressure chamber and capable of being actuated by the control device, quand la pression dans la chambre de pression dépasse d'une certaine valeur la pression du réservoir de commande, en vue de diminuer le débit du fluide de la conduite générale vers ladite chambre de pres sion en fonction de ladite valeur. 5. Installation de freinage selon la reven dication et la sous-revendication 4, caracté risée par le fait qu'elle comprend un dispositif de coupure à valve, qui est interposé entre la chambre de pression et les réservoirs et peut être actionné par la pression dans le réservoir de commande, quand une certaine réduction, inférieure à ladite réduction choisie, est subie par la pression de conduite générale, when the pressure in the pressure chamber exceeds by a certain value the pressure of the control tank, with a view to reducing the flow of the fluid from the general pipe to said pressure chamber as a function of said value. 5. Braking installation according to claim and sub-claim 4, characterized in that it comprises a valve cut-off device, which is interposed between the pressure chamber and the reservoirs and can be actuated by the pressure in the control tank, when a certain reduction, less than said chosen reduction, is experienced by the general pipe pressure, en vue de couper l'arrivée du fluide sous pression de la dite chambre de pression vers- les réservoirs, une conduite relativement étranglée, qui relie la conduite générale au réservoir de commande de manière à court-circuiter le dispositif de commande de freinage et le dispositif de cou pure à valve, et un dispositif à valve suscepti ble d'être actionné par ledit dispositif de cou pure et simultanément avec celui-ci en vue de fermer ladite conduite. 6. in order to cut off the supply of the pressurized fluid from said pressure chamber to the reservoirs, a relatively constricted pipe, which connects the general pipe to the control reservoir so as to bypass the brake control device and the pure neck device with valve, and a valve device capable of being actuated by said pure neck device and simultaneously with the latter in order to close said pipe. 6. Installation de freinage selon la reven dication et les sous-revendications 4 et 5, ca ractérisée par le fait qu'elle comprend une val ve de retenue intercalée entre le dispositif de coupure à valve et le réservoir de commande pour empêcher l'écoulement du fluide du ré servoir de commande vers la conduite générale par l'intermédiaire de la chambre de pression, une conduite relativement étranglée reliant la conduite générale au réservoir de commande en court-circuitant le dispositif de -commande de freinage, le dispositif de coupure à valve et la valve de retenue. 7. Braking system according to claim and sub-claims 4 and 5, characterized in that it comprises a check valve interposed between the valve cut-off device and the control reservoir to prevent the flow of fluid from the control tank to the main pipe via the pressure chamber, a relatively constricted pipe connecting the main pipe to the control tank by short-circuiting the brake control device, the valve cut-off device and the check valve. 7. Installation de freinage selon la reven dication et la sous-revendication 4, caracté risée par le fait qu'elle comprend un dispositif de charge à valve intercalé entre la chambre de pression et les réservoirs et susceptible d'être actionné par le dispositif de serrage rapide à valve, en vue de couper l'écoulement du fluide sous pression de la chambre de pression vers les réservoirs, quand le dispositif de serrage rapide a été lui-même actionné pour effectuer une réduction de pression, une conduite relati vement étranglée reliant la conduite générale au réservoir de commande en court-circuitant le dispositif de commande de freinage et le dispositif de charge à valve, Braking installation according to claim and sub-claim 4, characterized in that it comprises a valve charging device interposed between the pressure chamber and the reservoirs and capable of being actuated by the quick clamping device valve, in order to cut off the flow of the pressurized fluid from the pressure chamber to the reservoirs, when the quick-release device has itself been actuated to effect a pressure reduction, a relatively constricted pipe connecting the pipe general to the control tank by short-circuiting the brake control device and the valve charging device, et un dispositif à valve susceptible d'être actionné par ledit dis positif de charge et en même temps que lui pour fermer ladite conduite quand l'alimenta tion des réservoirs est coupée. 8. Installation de freinage selon la reven dication, caractérisée par le fait qu'elle com- prend deux communications à travers lesquel- lés le fluide sous pression s'écoule du dispositif de commande de freinage vers le cylindre de frein, un étranglement dans la première de ces deux communications, and a valve device capable of being actuated by said positive load device and at the same time as it to close said pipe when the supply to the reservoirs is cut off. 8. Braking system according to claim, characterized in that it comprises two communications through which the pressurized fluid flows from the braking control device to the brake cylinder, a throttle in the cylinder. first of these two communications, un dispositif de régla ge à valve commandant la deuxième communi cation et comprenant une valve disposée dans une première chambre s'ouvrant sur la partie de cette communication qui est connectée au dispositif de commande de freinage, cette valve pouvant se fermer pour séparer ladite première chambre d'une seconde chambre ou verte sur la partie de cette communication qui est reliée au cylindre de frein, un diaphragme flexible relié à cette valve et soumis d'un côté à la pression atmosphérique et de l'autre côté à la pression régnant dans une troisième cham bre séparée de la seconde chambre, ce dia phragme pouvant, a valve adjustment device controlling the second communication and comprising a valve arranged in a first chamber opening onto the part of this communication which is connected to the braking control device, this valve being able to close to separate said first chamber a second chamber or green on the part of this communication which is connected to the brake cylinder, a flexible diaphragm connected to this valve and subjected on one side to atmospheric pressure and on the other side to the pressure prevailing in a third room separated from the second room, this diaphragm being able, en réponse à une pression choisie régnant dans la troisième chambre, ef fectuer la fermeture de ladite valve, et un ca nal étranglé pour diriger le fluide sous pres sion depuis la dernière partie mentionnée de ladite deuxième communication vers la troi sième chambre. 9. in response to a selected pressure prevailing in the third chamber, effecting the closing of said valve, and a throttled channel for directing the pressurized fluid from the last mentioned part of said second communication towards the third chamber. 9. Installation de freinage selon la reven dication et la sous-revendication 8, caractéri sée par le fait qu'une tige est montée coulis sante dans un alésage du carter et traverse la troisième chambre, l'une de ses extrémités étant reliée au diaphragme flexible tandis que son autre extrémité est disposée dans la secon de chambre pour engager et ouvrir ladite valve, le diaphragme pouvant être actionné, en ré ponse à une pression choisie dans la troisième chambre, pour éloigner ladite tige 'de ladite valve et effectuer la fermeture de celle-ci. 10. Braking installation according to claim and sub-claim 8, characterized in that a rod is slidably mounted in a bore of the housing and passes through the third chamber, one of its ends being connected to the flexible diaphragm while that its other end is disposed in the second chamber to engage and open said valve, the diaphragm being operable, in response to a selected pressure in the third chamber, to move said rod 'away from said valve and effect the closing thereof -this. 10. Installation de freinage selon la reven dication et la sous-revendication 8, caracté risée par le fait qu'elle comporte un diaphragme flexible soumis d'un côté à la pression atmo sphérique et comportant de l'autre côté une valve fermant normalement la communication entre une troisième chambre entourant le siège de cette valve et une quatrième chambre se trouvant à l'intérieur dudit siège, 1e diaphragme pouvant ouvrir ladite valve en réponse à une pression choisie régnant dans la quatrième chambre, grâce à quoi la pression dans la qua trième chambre devient effective dans la troi sième chambre pour déplacer le diaphragme jusqu'à une position choisie, un dispositif des tiné à évacuer la troisième chambre, avec la dernière valve nommée en position de ferme ture, Braking installation according to claim and sub-claim 8, characterized in that it comprises a flexible diaphragm subjected on one side to atmospheric pressure and comprising on the other side a valve normally closing the communication between a third chamber surrounding the seat of this valve and a fourth chamber located inside said seat, the diaphragm being able to open said valve in response to a selected pressure prevailing in the fourth chamber, whereby the pressure in the fourth chamber becomes effective in the third chamber to move the diaphragm to a chosen position, a device for evacuating the third chamber, with the last named valve in the closed position, et susceptible de fermer cette évacuation quand le diaphragme se déplace jusqu'à ladite position choisie, un dispositif sensible au mou vement du diaphragme jusqu'à ladite position choisie pour fermer la valve du dispositif de ré glage et une communication étranglée connec tant la quatrième chambre à la dernière partie mentionnée de ladite deuxième communication. and capable of closing this discharge when the diaphragm moves to said chosen position, a device sensitive to movement of the diaphragm to said chosen position to close the valve of the adjustment device and a choked communication connecting the fourth chamber to the last mentioned part of the said second communication. 11. Installation de freinage selon la reven dication et les sous-revendications 8 et 10, ca ractérisée par le fait qu'elle comprend une tige connectée audit diaphragme flexible et pou vant se déplacer avec celui-ci dans un alésage, un canal percé dans cette tige et constamment ouvert à une extrémité sur la troisième cham bre, ce canal s'ouvrant à son autre extrémité sur l'atmosphère, du côté où le diaphragme est soumis à la pression atmosphérique, quand la valve commandant la communication entre la troisième chambre et la quatrième chambre est appuyée sur son siège, cette autre extrémité étant fermée par la paroi dudit alésage quand le diaphragme a été déformé jusqu'à ladite po sition choisie. 11. Braking installation according to claim and sub-claims 8 and 10, ca ractérisé in that it comprises a rod connected to said flexible diaphragm and able to move with the latter in a bore, a channel drilled in this rod is constantly open at one end to the third chamber, this channel opening at its other end to the atmosphere, on the side where the diaphragm is subjected to atmospheric pressure, when the valve controlling the communication between the third chamber and the fourth chamber is supported on its seat, this other end being closed by the wall of said bore when the diaphragm has been deformed to said chosen position. 12. Installation de freinage selon la reven dication et la sous-revendication 4, caracté risée par le fait qu'elle comprend le dispositif de commande de freinage à valve comportant une chambre de pression qui peut être alimen tée en fluide sous- pression par la conduite gé nérale et à partir de laquelle du fluide sous pression peut être envoyé dans les réservoirs, un dispositif de communication de charge pour diriger vers les deux réservoirs le fluide sous pression prélevé sur la conduite générale par ledit dispositif de commande, une valve de re tenue pour empêcher l'écoulement du fluide depuis le réservoir d'alimentation vers ledit dispositif de communication de charge, 12. Braking installation according to claim and sub-claim 4, characterized in that it comprises the valve brake control device comprising a pressure chamber which can be supplied with pressurized fluid by the valve. general pipe and from which pressurized fluid can be sent to the reservoirs, a charge communication device for directing the pressurized fluid taken from the general pipe by said control device to the two reservoirs, a re-valve held to prevent the flow of fluid from the supply tank to said charge communication device, un dis positif à pression constante sollicitant ladite valve de retenue contre le -courant de fluide s'écoulant du dispositif de communication de charge vers le réservoir d'alimentation, une valve de retenue pour empêcher le fluide sous pression de s'écouler du réservoir de com mande vers le dispositif de communication de charge, et un dispositif à pression constante sollicitant cette valve de retenue contre le cou rant de fluide sous pression sortant dudit dis positif de communication de charge. a constant pressure positive device biasing said check valve against the flow of fluid flowing from the charge communication device to the supply tank, a check valve to prevent pressurized fluid from flowing from the tank. command to the charge communication device, and a constant pressure device urging this check valve against the flow of pressurized fluid exiting from said charge communication device. 13. Installation de freinage selon la reven dication, caractérisée par le fait que le dispo sitif de commande de freinage comprend un carter, deux diaphragmes flexibles écartés l'un de l'autre, disposés dans le carter coaxialement l'un par rapport à l'autre et soumis respecti vement sur leurs faces adjacentes à la pres sion atmosphérique et à la pression dans la chambre du dispositif,#,de commande, le dia phragme soumis d'un côté à la pression atmo- spérique étant soumis du côté opposé à la pres sion du fluide dans le cylindre de frein, 13. Braking installation according to claim, characterized in that the brake control device comprises a housing, two flexible diaphragms spaced apart from one another, arranged in the housing coaxially with respect to one another. 'other and subjected respectively on their adjacent faces to atmospheric pressure and to the pressure in the chamber of the control device, #, the diaphragm subjected on one side to atmospheric pressure being subjected on the opposite side to the pressure of the fluid in the brake cylinder, tandis que-l'autre diaphragme est soumis sur sa face opposée à la pression dans le réservoir de commande, une tige montée coulissante dans un alésage du carter, et reliant l'un à l'autre lesdits diaphragmes, un canal percé dans le carter et reliant la conduite générale audit alé sage, ladite tige comprenant un organe qui commande la communication entre ledit canal et ladite chambre et qui est susceptible, sous l'action de la force prépondérante développée par les pressions dans ladite chambre et dans le cylindre de frein qui agissent sur les dia phragmes respectifs en surmontant la force créée par la pression du réservoir de com mande agissant sur le diaphragme correspon dant, while the other diaphragm is subjected on its face opposite to the pressure in the control tank, a rod mounted to slide in a bore of the housing, and connecting said diaphragms to one another, a channel pierced in the housing and connecting the general pipe to said random, said rod comprising a member which controls the communication between said channel and said chamber and which is susceptible, under the action of the preponderant force developed by the pressures in said chamber and in the brake cylinder which act on the respective diaphragms by overcoming the force created by the pressure of the control reservoir acting on the corresponding diaphragm, soit de fermer partiellement, soit de fer mer entièrement ladite communication entre ledit canal et la chambre en fonction de la dif férence de pression entre les deux faces op posées, une communication étranglée reliant ladite chambre au réservoir d'alimentation, une valve de retenue disposée dans ladite commu nication et pouvant être appuyée sur son siège par la pression du réservoir d'alimentation pour empêcher le fluide de s'écouler à travers ladite communication depuis le réservoir d'ali mentation jusqu'à ladite chambre, either to partially close or completely close said communication between said channel and the chamber as a function of the pressure difference between the two opposite faces, a throttled communication connecting said chamber to the supply tank, a check valve arranged in said communication and capable of being pressed into its seat by the pressure of the supply tank to prevent fluid from flowing through said communication from the supply tank to said chamber, cette valve pouvant être aussi décollée de son siège par une prépondérance de pression dans cette chambre par rapport audit réservoir afin de réaliser un écoulement du fluide sous pression en sens inverse à partir de ladite chambre vers le réservoir d'alimentation et de charger celui- ci et un organe permettant d'empêcher l'ou verture de ladite valve de retenue par une dif férence entre les pressions dans le réservoir d'alimentation et la chambre dépassant d'une valeur choisie la this valve can also be detached from its seat by a preponderance of pressure in this chamber relative to said reservoir in order to achieve a flow of the pressurized fluid in the opposite direction from said chamber to the supply reservoir and to charge the latter and a member making it possible to prevent the opening of said check valve by a dif ference between the pressures in the supply tank and the chamber exceeding by a selected value the différence entre les pressions de la chambre et du réservoir de commande pour laquelle le dispositif de commande éva cue le fluide du cylindre de frein. difference between the pressures of the chamber and of the control reservoir for which the control device evacuates the fluid from the brake cylinder.
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