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La présente invention concerne les équipements de freina.ge à fluide sous pression et plus particulièrement l'équipement de freinage du type à desserrage gradué, qui a été décrit dans le brevet belge N 506. 993 du 8 Novembre 1951 et qui est destiné aux chemins de fer Européens.
Le but principal de la présente invention est de réaliser un équipement de freinage appartenant au type ci-dessus et susceptible d'être actionné à la pression complète de desserrage, c'est-à-dire à la pression du réservoir principal, sans produire une surcharge dans la conduite géné- rale; pendant une période plus longue qu'il n'était possible de le faire , dans le passé.
D'autres buts et avantages de l'invention apparaîtront dans la description plus détaillée qui va suivre.
La figure unique du dessin annexé est une vue schématique d' un équipement de freinage conforme à l'invention.
DESCRIPTION.-
Comme on le voit sur le dess, l'équipement conforme à l'invention comprend un dispositif de commande de freinage à valve 1 susceptible de fonctionner, en réponse à une réduction de pression dans une conduite générale 2, pour commander l'alimentation en fluide d'un cylindre de frein 4 à partir d'un réservoir d'alimentation 3, en vue de serrer les freins sur un wagon de chemin de fer, et susceptible également, en réponse à la charge de la conduite générale par du fluide sous pression, de charger le réservoir d'alimentation et d'évacuer le fluide du cylindre de frein.
Le dispositif 1 comprend un support de conduites 5, sur lequel peuvent être connectés la conduite générale 2, le réservoir d'alimentation 3 au réservoir auxiliaire et le cylindre de frein 4; sur une face de ce support 5 est monté un carter divisé comprenant un dispositif de commande graduée à valve 6, un dispositif à valve 7 pour le réglage d'admission dam le cylindre de frein, un dispositif de serrage rapide 8 à valve, un dispositif de charge 9 à valve, un dispositif de coupure de charge 10 à valve, un dispositif 11 à clapet de retenue pour la charge du réservoir de commande, un dispositif 12 à clapet de retenue pour la surcharge du réservoir de commande, un dispositif 13 à clapet de retenue pour la surcharge du réservoir auxiliaire, et un dispositif 14 à clapet de retenue pour la charge du réservoir auxiliaire.
Un réservoir de commande 16, disposé à l'extérieur du dispositif 1, est également connecté au support 5 et une chambre ou capacité de serrage rapide 15 est venue de moulage avec une partie du carter divisé.
Le dispositif 6 de commande graduée comprend une soupape 16a d'évacuation du cylindre de frein, qui est guidée sur son bord extérieur périphérique par les parois d'un alésage 17 de manière à pouvoir coulisser dans celui-ci et qui est poussée par un léger ressort 18 disposé dans cet alésage par l'intermédiaire d'un élément d'entraînement 19 dans la direction d'une chambre 20 de pression du cylindre de frein, dans laquelle débouche une extrémité de cet alésage.Le mouvement de la soupape 16a dans la direction de la chambre 20, sous l'action du ressort 18, est limité par 1' engagement de cette soupape, sur son bord extérieur périphérique, avec un épaulement annulaire 21 formé dans le carter à l'extrémité ouverte de l'alésage 17.
Un élément 22 porteur d'un siège de soupape et constitué par une tige cylindrique est guidé dans un alésage 23 de manière à pouvoir coulisser dans celui-ci; cet alésage 23 débouche dans la chambre 20, en alignement coaxial avec l'alésage 17. L'élément 22 comporte un canal 24, qui débouche dans la chambre 20 et qui est entouré, à une extrémité, par un siège annulaire 25. Le canal 24 se prolonge axialement à l'intérieur de 1' élément 22 jusqu'à une communication ouverte sur une gorge annulaire 26 formée à la périphérie extérieure de cet élément.
Un canal 27 d'évacua-
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tion dans l'atmosphère est prévu aans le carter et s'ouvre constamment à l' air libre à l'une de ses extrémités par un orifice calibré 28 de commande d'évacuation du cylindre de frein, tandis qu'il débouche à son autre extrémité dans la paroi de l'alésage 23 à un emplacement tel, par rapport à la gorge 26 de l'élément 22, que cette extrémité du canal 27 communique avec cette gorge quand le siège annulaire 25 de l'élément 22 est écarté de la soupape 16a d'évacuation du cylindre de frein.
L'élément 22 porteur du siège de la soupape d'évacuation est relié à un diaphragme 29 par l'intermédiaire d'un organe 30 faisant partie intégrante de l'élément 22 et d'un organe 31 serré sur l'organe 30 par un écrou 32. Le diaphragme 29 est soumis d'un côté à la pression régnant dans une chambre 33 de pression du cylindre ds frein, et de l'autre côté à la pression atmosphérique régnant dans une chambre 34.
La chambre de pression 33 communique constamment avec le cylindre de frein 4 par un orifice calibré stabilisateur 35 et une branche du canal 36, qui est ouvert constamment, d'une part sur la chambre 20, et d'autre part sur le cylindre de frein 4 par une chambre 37 du dispositif d'admission 7, un canal 38, un orifice calibré 39 prévu dans le support de conduites 5, une chambre de tête 40, un canal 41 et une conduite 42. La chambre 34 se trouvant de 1' autre côté du diaphragme 29 est constamment à l'air libre par un canal 43.
Un léger ressort 44 disposé dans la chambre 33, autour de 1' élément 22, coopère avec le carter et avec l'organe 31 d'appui de diaphragme pour pousser l'assemblage des diaphragmes, y compris le diaphragme 29, dans la direction de la chambre 34, vers une tige 45 susceptible d'exécu- ter un mouvement alternatif, pour des raisons qui apparaîtront un peu plus loin.
Le dispositif 6 de commande graduée comporte en outre une valve à piston 46 pour commander l'admission du fluide dans le cylindre de frein à partir du réservoir auxiliaire 3 , et pour commander l'admission du fluide, à partir de la conduite générale, dans le réservoir auxiliaire 3 et dans le réservoir de commande 16, dans certaines conditions de fonctionnement qui seront définies ultérieurement. La valve 46 est disposée dans un alésage 47, dans lequel elle peut coulisser en étant guidée d'une manière étanche par les parois de cet alésage. Celui-ci est aligné coaxialement avec les alésages 17 et 23; l'extrémité supérieure de la valve 46 bute contre l'extrémi- té correspondante de la tige 45, en contact, d'autre part, avec l'organe d'appui de diaphragme 30 associé au diaphragme 29.
L'extrémité opposée de la valve 46 est reliée à un diaphragme élastique 4S par l'intermédiaire d' un organe 49, qui fait partie intégrante de la valve, et d'un organe 50 serré sur l'organe 49 au moyen d'un goujon et d'un écrou 51. Le diaphragme 48 est soumis d'un côté à la pression de la conduite générale régnant dans une chambre 52 et de l'autre côté à la pression du réservoir de commande régnant dans une chambre 53.
Une gorge annulaire 54 est formée à la périphérie extérieure de la valve 46 de manière à pouvoir se mettre en regard des orifices supérieur et inférieur 36b et 36a d'une branche correspondante du canal 36 et de l'orifice d'extrémité d'un canal 55 de réservoir auxiliaire pour faire communiquer ce canal avec le canal 36; les orifices 36b, 36a et l'orifice d'extrémité du canal 55 débouchent radialement dans la paroi de l'alésage 47 dans lequel la valve 46 peut coulisser.
Le canal 55 de réservoir auxiliaire communique constamment avec le réservoir auxiliaire 3 par des branches de ce canal et par une conduite correspondante 55 connectée à ce réservoir; le canal 36 du cylin- dre de frein communique constamment, comme on l'a déjà indiqué, avec le cylindre de frein 4.
Une extrémité de l'alésage 47 est fermée par une paroi 56, qui sépare de la chambre 34 mise à l'atmosphère l'intérieur de cette ex- trémité de l'alésage 47, tandis que l'autre extrémité de l'alésage 47 dé-
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bouche au centre de la chambre 52, sur une face du diaphragme 48. Un canal central 57 traverse la valve 46 depuis l'extrémité libre de celle-ci jusqu' en un point voisin de l'organe 49; une extrémité du canal 57 débouche à 1' intérieur de l'alésage 47, près de la paroi 56, tandis que son extrémité op- posée communique constamment par un orifice radial 58 avec la chambre 52 à la pression de conduite générale. L'égalisation des pressions aux extrémités opposées de la valve 46 est ainsi réalisée.
Une gorge 59 de charge des réservoirs est également formée dans la valve 46 et peut se mettre en regard de l'orifice d'extrémité d'un canal
60 de charge des réservoirs qui débouche radialement dans l'alésage 47. La gorge de charge 59 communique constamment avec le canal central 57 s'éten- dant à travers la valve 46 et elle se trouve par conséquent en communica- tion constante avec la chambre 52.
Une gorge 61 de charge de chambre à la pression de la conduite générale est également prévue dans la périphérie extérieure de la valve 46, de manière à pouvoir se trouver en regard de l'orifice d'extrémité d'un canal 62 reliée à la conduite générale, dau@ le but de permettre au fluide de ce canal de s'écouler dans la chambre 52.
Le mouvement alternatif de la valve 46, sous l'influence du diaphragme 48 et/ou du diaphragme 29, commande la coïncidence des gorges 54,59 et 61 avec les canaux 36, 55,60 et 62, d'une manière qui sera décrite ultérieurement.
Le dispositif de commande graduée 6 comprend également un ressort 63 de commande de recharge retardée; ce ressort consiste en un ressort de compression disposé dans la chambre 53 à la pression du réservoir de commande, de manière à pouvoir pousser une butée circulaire et mobile 64 dans la direction de la chambre 52, vers une position d'arrêt représentée sur le dessin et définie par l'engagement d'un épaulement annulaire 65 de cette butée avec un épaulement correspondant prévu dans une butée annulaire et fixe formée dans le carter; cette butée mobile 64 peut ainsi s'engager contre l'organe 50 dans certaines positions de l'assemblage de diaphragmes, pour des raisons que l'on exposera un peu plus loin.
La chambre 53 du dispositif 6 communique constamment avec le réservoir de commande 16 par un canal 67, par les dérivations de celui-ci et une conduite correspondante 67 connectée au réservoir de commande.
Pendant le fonctionnement du dispositif 6, la valve coulissante 46 peut prendre en réalité un nombre infini de positions par rapport au carter; cependant, pour simplifier, on considèrera dans ce qui va suivre que cette valve peut occuper des positions de serrage, de desserrage, de recharge retardée, de maintien de la pression dans le cylindre de frein, et enfin le recouvrement, suivant la position des gorges 54,59 .et 61 par rapport aux canaux avec lesquels ces gorges peuvent communiquer.
La position de desserrage du dispositif 6 est définie ici comme la position de l'assemblage des diaphragmes 29 et 48 dans laquelle le siège de soupape 25 de l'élément 22 est éloigné de la soupape d'évacuation 16a, la gorge 54 de la valve 46 n'est pas en regard du canal 36 du cylindre de frein, la gorge de charge 59 se trouve en face du canal 60 de charge des réservoirs et la gorge 61 de charge de la chambre à la pression de conduite générale est en face du canal 62 relié à la conduite générale, tandis que l'organe 50 peut buter ou ne pas buter contre la butée mobile 64 qui reste en contact avec la butée fixe 66.
La position de serrage du dispositif 6 est définie ici comme la position de l'assemblage des diaphragmes pour laquelle le siège 25 est appliqué sur la soupape 16a, la gorge 54 est en face du canal 55 du réservoir auxiliaire et des deux orifices supérieur et inférieur 36a, 36b du canal 36 du cylindre de frein, la gorge 59 n'est plus en regard du canal 60, et enfin la gorge 61 communique avec le canal 62.
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La position dite "de nain bien du cylindre de frein" du dispositif 6 est définie ici comeéntal position de l'assemblage des diaphragmes pour laquelle le siège 25 est appliqué sur la soupape 16a et dans la valve coulissante 46, la gorge 54 est en face du canal 55 du réservoir auxiliaire et de l'orifice inférieur et étranglé 36a du canal 36 du cylindre de frein, la gorge 59 est en communication avec le canal 60 de charge des réservoirs, et enfin la gorge 61 communique avec le canal 62 relié à la conduite générale.
La position de recouvrement du dispositif 6 est définie par la position de l'assemblage des diaphragmes pour laquelle le siège 25 est engagé avec la soupape 16a et dans la valve coulissante 46, la gorge 54 est en regard du canal 55 relié au réservoir 3 mais ne communique avec aucun des orifices 36a, 36b, la gorge 59 communique avec le canal 60 de charge des réservoirs, et enfin la gorge 61 est en communication avec le canal 62 relié à la conduite générale.
La position de recharge retardée du dispositif 6 est définie par la position de l'assemblage des disphr@@es pour laquelle le siège 25 est éloigné de la soupape 16a et dans la valve coulissante 46, la gorge 54 ne communique avec aucun des orifices 36a, 36b du canal 36 de cylindre de frein, la gorge 59 est en regard du canal 60 de charge des réservoirs, la gorge 61 ne communique pas ou ne communique que partiellement avec 1' orifice d'extrémité du canal 62 relié à la conduite générale, tandis que l'organe 50 d'appui de diaphragme bute contre l'élément mobile 64 en surmontant la force opposée du ressort 63.
Le dispositif de réglage d'admission à valve 7 comprend une soupape 68, qui est guidée sur son bord extérieur périphérique par les parois d'un alésage 69 et qui peut coulisser dans celui-ci; cette soupape peut coopérer avec un siège annulaire 70 pour commander la communication entre une chambre 37 à la pression du cylindre de frein et une chambre 71 également à la pression du cylindre de f@ein, par l'intermédiaire d'une ouverture centrale 72 s'étendant entre ces deux chambres.
Un ressort 73 pousse la soupape 68 dans la direction de son siège 70, tandis qu'une tige de commande 74 s'étendant à travers la chambre 71 et l'ouverture 72 jusque dans la chambre 37 peut effectuer l'ouverture de la soupape 68 malgré la force opposée par le ressort 73. La tige de commande 74 peut coulisser à travers un alésage 75 prévu dans une cloison 76, qui sépare la chambre 71 d'une chambre 77, dans laquelle fait saillie l'extrémité correspondante de la tige 74. L'extrémité inférieure de la tige 74 (en regardant le dessin) est connectée à un diaphragme 78 par l'intermédiaire d'une soupape 79 de modification du fonctionnement du diaphragme et d'un organe 7% d' appui du diaphragme 78.
Cette connexion entre la tige 74 et le diaphragme 78 est maintenue par un ressort de compression 80 dusposé dans la chambre 77 de manière à pousser l'extrémité inférieure de la tige 74 jusqu'à la faire buter contre la partie centrale de la soupape 79, par l'intermédiai- re d'un élément annulaire et élastique 81 entourant la tige 74 et butant contre un épaulement annulaire de celle-ci.
L'organe 79a est muni d'une partie annulaire 82 en forme de manchon, qui fait saillie dans une chambre 83 autour d'un siège annulaire 84 prévu sur l'ouverture par laquelle la chambre 77 communique avec la chambre 83 Le siège annulaire 84 peut recevoir la soupape 79 qui s'y applique, tandis que le manchon 82 maintient la soupape 79 de manière qu' elle se trouve correctement en regard du siège 84 pendant son mouvement automatique d'alignement. Une partie 85 faisant saillie au centre de l'orgare d'appui de diaphragme 7% s'étend à l'intérieur du manchon 82, de manière à buter contre la face inférieure de la soupape 79; celle-ci est poussée contre la partie 85 par le ressort 80 et par l'intermédiaire de la tige de commande 74.
L'organe 79a est serré convenablement, de manière à se déplacer
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en même temps que le diaphragme 78, à l'aide d'un organe correspondant 86 d'appui de diaphragme maintenu en place par un écrou 87 vissé sur un gou- jon faisant partie de l'organe 79a.
Une face du diaphragme 78 est soumise à la pression régnant dans la chambre 83, tandis que son autre face est exposée à la pression atmosphérique régnant dans une chambre 88, qui s'ouvre constamment à l'air libre par un orifice 89. Un ressort de commande 90 est disposé dans la chambre 88 de manière à pousser l'assemblage comprenant le diaphragme 78, par l'intermédiaire de 2'organe 86, dans la direction de la chambre
83 et vers la position dans laquelle cet assemblage est représenté sur le dessin; dans cette position, la soupape 79 est fermée en s'appliquant sur son siège 84 et la soupape 68 est maintenue éloignée de son siège 70 par suite de la position de la tige 74.
Une valve à piston 91 est également connectée au diaphragme
78; cette valve peut se déplacer avec le diaphragme 78, puisqu'elle fait partie intégrante d'une partie centrale faisant saillie sur l'organe d' appui de diaphragme 79a. La valve à pistor @@ comporte un canal longitudinal qui communique constamment à son extrémité supérieure (en regardant le dessin) avec la chambre 83 et qui est muni d'un orifice radial susceptible de se mettre en regard d'un orifice 93 s'ouvrant dans la chambre sans pression 88 quand le diaphragme 78 est dans la position représentas sur le dessin, et de se mettre en face de l'orifice d'extrémité d'un canal 94 quand le diaphragme 78 se trouve dans une position opposée qui sera définie plus loin.
Une gorge annulaire 95 formée à la périphérie extérieure de la valve 91 est également prévue pour établir la communication entre la chambre 15 de serrage rapide par un canal 96 et le canal 94 quand la valve 91 se trouve dans la position représentée sur le dessin, et pour supprimer cette communication quand cette valve passe à une autre position qui sera décrite ultérieurement.
Dans le dispositif de réglage d'admission à valve 7, la chambre 71 à la pression du cylindre de frein est en communication constante avec le cylindre de frein 4 par un canal 97, la chambre de tête 40, le canal 41 et la conduite 42, tandis que la chambre 77 de ce dispositif 7 communique aussi constamment avec le cylindre de frein 4 par un canal 98, un orifice calibré 99 et la chambre 40.
Pendant le fonctionnement du dispositif 7, quand la pression du cylindre de frein se faisant sentir dans la chambre 77 est inférieure par exemple à 0,42 kg/cm2, le dispositif 7 occupe la position représentée sur le dessin; dans cette position, la soupape 68 est maintenue éloignée de son siège 70 pour établir la communication entre les chambres 37 et 71, la soupape 79 est fermée et coupe la communication entre la chambre 77 et la chambre 83, et la valve à piston 91 est placée de manière à faire communiquer la chambre 83 avec l'atmosphère par l'intermédiaire du canal 92 Et de la chambre sans pression 88, tandis que la gorge 95 est en regard des canaux 94 et 96 afin d'établir la communication entre ces canaux pour des raisons qui seront exposées un peu plus loin.
Inversement, quand la pression du cylindre de frein régnant dans la chambra 77 augmente jusqu'au-dessus de 0,7 kg/cm2, cette pression s'exerçant sur la soupape 79, à l'intérieur des limites de son siège annulaire 74, est suffisante pour surmonter l'opposition du ressort de commande 90 et pour entraîner l'assemblage comprenant la valve 91 dans la direction qui l'éloigne du siège 84, en établissant ainsi la communication entre la chambre 77 et la chambre 83 et en permettant au fluide sous-pression de passer de celle-là dans celle-ci par l'intermédiaire de la soupape 79 ouverte.
A la suite de cet écoulement du fluide sous pression dans la chambre 83, la surface tout entière de l'assemblage du diaphragme, y compris
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le diaphragme 73, se trouve exposée à la pression de ce fluide et cet assemblage poursuit son mouvement dans :La direction de la chambre 88 avec une vitesse plus grande jusqu'à une position normele d'alimentation du cylindre de frein, position définie par l'engagement de l'extrémité inférieure de la valve 91 avec un épaulement annulaire 91a forme'dans le carter;
dans cette position, la soupape 68 est fermée et coupe la corna- nication entre la chambre 37 et la chambre 71, tandis que l'orifice 93 de la valve 91 se trouve en face du canal 94 pour établir la communication entre la chambre 77 et le canal 94 par l'intermédiaire de la chambre 83 et du canal 92; quant à la gorge 95, elle ne coïncide pas avec le canal 94.
Une réduction de la pression dans le cylindre de frein, pression s'exerçant dans la chambre 77, depuis une valeur dépassant 0,7 kg/cm2 jusqu'à une valeur inférieure à 0,42 kg/cm2, permet à l'assemblage du diaphragme, comprenant le diaphragme 78, de se déplacer dans la direction de la chambre 77 et d'ouvrir de nouveau, à l'aide de la tige 74, la soupape 68;
quand les chambres 37 et 71 sont reliées de nouveau par l'ouverture 72, la soupape 79 s'applique de nouveau sur ?on siège 84, en coupant la communication de la chambre 77 avec la @@@@re 33, et la valve 91 se place de nouveau dans la position voulue pour mettre en coïncidence le canal 92 et l'orifice 93, ainsi que la gorge 95 avec le canal 96 et le canal 94.
Le dispositif de serrage rapide 8 comprend une valve coulissante à piston 100, qui est connectée à un diaphragme 101 soumis, d'un côté à la pression de la conduite générale régnant dans une chambre 102, et de l'autre côtéà la pression du réservoir auxiliaire régnant dans une chambre 103. Cette valve 100 est guidée et peut coulisser dans un contrealésage 104, qui débouche dans la chambre 102, et une gorge annulaire 105 est formée à la périphérie extérieure de la valve 100.
Un orifice radial 106 percé dans le carter fait communiquer constamment la gorge 105 avec la chambre 102, et cette gorge 105 est calculée et disposée par rapport à un canal 107 d'alimentation de la chambra de service rapide, de manière à se trouver en regard de celui-ci quand .la valve 100 occupe une position de serrage rapide définie par l'engagement de son extrémité avec la paroi d'extrémité du contre-alésage 104. La valve 100 peut comporter un organe d'appui de diaphragme 108 pris dans la masse et serré convenablement sur le diaphragme 101, au moyen d'un organe correspondant 109 maintenu en place à l'aide d'un écrou 110 fixé sur un goujon prolongeant l'organe 108.
Un léger ressort 111 est disposé dans la chambre 102 de manière à coopérer avec l'organe 108 pour pousser le diaphragme 101 dans la direction de la chambre 103 jusqu'à une position de coupure de serrage rapide, pour laquelle l'assemblage comprenant la valve 100 occupe la position représentée sur le dessin; cette position est définie par l'engagement de l'organe 109 avec un épaulement annulaire de butée 112 formé dans le carter.
Dans le dispositif de serrage rapide 8, la chambre 103 communique constamment avec le réservoir auxiliaire 3 par une branche correspondante du canal 55 et par la conduite 55 du réservoir auxiliaire, tandis que la chambre 102 est en communication constante avec la conduite générale 2 par les branches correspondantes du canal 62 relié à la conduite générale.
Pendant le fonctionnement du dispositif 8, quand la pression de la conduite générale régnant dans la chambre 102 dépasse ou égale sensiblement la pression du réservoir auxiliaire régnant dans la chambre 103, le dispositif 8 occupe la position de coupure de serrage rapide représentée sur le dessin et pour laquelle la valve coulissante 100 est disposée de manière que la gorge 105 ne soit pas en regard du canal 107 d'alimentation de la capacité de serrage rapide; ainsi, ce canal est coupé de la chambre 102.
Quand la pression de la conduite générale régnant dans la chambre 102 diminue légèrement, par exemple jusqu'à 0,1 kg/cm2 en-dessous de la pression du réservoir auxiliaire régnant dans la chambre 103, par exemple pendant le début d'une application des freins, la prépondérance de pression qui en résulte dans la chambre 103 et qui agit sur le diaphragme 101 en-
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traîne celui-ci dans la direction de la chambre 102; la valve 100 se dé- place donc jusqu'à sa position de serrage rapide, pour laquelle la gorge
105 se trouve en regard du canal 107 et établit par conséquent la communi- cation entre ce canal et la chambre 102 pour des raisons qui seront expo- sées plus loin.
Le dispositif de charge à valve 9 comprend un diaphragme 113 soumis, d'un côté, à la pression dans une chambre 114 de commande et de l'autre côté à la pression atmosphérique régnant dans une chambre 115. Le diaphragme 113 est serré sur un organe d'appui de diaphragme 116; qui est fixé lui-même à une extrémité d'une valve à piston 117 avec laquelle il fait corps; cette valve traverse la chambre 115 et pénètre dans un contre- alésage 118, dont la paroi périphérique guide le mouvement coulissant et alternatif de cette valve.
Un léger ressort 119 est disposé dans la chambre 115 et agit sur l'organe !16 pour pousser le diaphragme et la valve 117 dans la direction de la chambre de commande 114, jusqu'à une position de charge définie par l'engagement du diaphragme avec un @@@@ement de butée 120 formé dans le carter.
Une gorge 121 est formée à la périphérie extérieure de la valve 117; elle est calculée et disposée, par rapport à une branche du canal 67 débouchant dans l'alésage 118 et par rapport à un canal 122 de charge du réservoir de commande débouchant également dans cet alésage, de telle manière que les canaux 67 et 122 se trouvent en communication par l'intermédiaire de cette gorge quand la valve 117 se trouve dans la position de charge représentée sur le dessin.
Un canal 123 de charge du réservoir auxiliaire débouche aussi radialement dans la paroi cylindrique du contrealésage 118 en un point tel que, quand la valve 117 se trouve dans sa position de charge représentée sur le dessin, l'orifice de ce canal est découvert à l'intérieur de ce contre-alésage, dans l'espace compris entre l'extrémité libre de la valve et la paroi d'extrémité du contre-alésage; cet espace sera désigné dans ce qui va suivre sous le nom de "chambre 124 à la pression du réservoir auxiliaire"; cette chambre communique constamment avec le réservoir auxiliaire 3 par une branche correspondante du ca- nal 55 du réservoir auxiliaire.
La disposition de l'orifice d'extrémité du canal 23 par rapport à l'extrémité de la valve 117, et la disposition des orifices des canaux 67 et 122 par rapport à la gorge 121, de même que la valeur du ressort 119, sont déterminées de telle manière que, pendant le fonctionnement du dispositif de charge 9, quand la pression dans la chambre 114 est sensiblement égale à la pression atmosphérique, le ressort 119 entraine le dispositif 9 jusqu'à la position représentée sur le dessin, et désignée précédemment comme étant la position de charge de ce dispositif; dans cette position, la gorge 121 est en communication avec les canaux 67 et 122, et 1' orifice d'extrémité du canal 123 est découvert dans la chambre 124.
Quand la pression augmente dans la chambre 114 jusqu'à une valeur dépassant légèrement la pression atsmosphérique, cette pression dans la chambre 114, agissant sur le diaphragme 113, est suffisante pour infléchir celui-ci dans la direction de la chambre 115 et pour provoquer, par l'intermédiaire du mouvement résultant de l'organe 116 dans la direction de cette chambra; le déplacement de la valve 117 jusqu'à une position de coupure de charge définie par l'engagement de l'extrémité de la valve 117 avec la paroi d'extrémité du contre-alésage 118; dans cette position, la gorge 121 n'est pas en face du canal 67 du réservoir de commande et la valve 117 recouvre l'orifi- ce d'extrémité du canal 123, qui ne communique pas par conséquent avec la chambre 124.
Une réduction ultérieure de la pression dans la chambre 114, jusqu'à une valeur sensiblement égale à la pression atmosphérique, permet aux différents éléments du dispositif 9, y compris la valve 117, d'occuper la position de charge définie précédemment et représentée sur le dessin.
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Le dispositif de coupure de charge 10 comprend un diaphragme élastique 125 soumis, d'un côté à la pression dans une chambre 126 recevant la pression du réservoir de commande, et de l'autre côté à la pression atmosphérique régnant dans une chambre 127. Le diaphragme '25 est reliée par l'intermédiaire d'unorgane 128 suiveur de diaphragme, à une extrémité d'une valve coulissante à piston 129, qui s'étend à travers la chambre 127 et pénètre dans un contre-alésage 130.
Un ressort de commande 131 est dis- posé dans la chambre 127 et s'appuie contre l'organe 128 à une extrémité de manière à pousser le diaphragme 125 et la valve à piston 129 jusqu'aux positions représentées sur le dessin et définies par l'engagement de ce dia- phragme avec un épaulement de butée 132 formé dans le carter. La surface d'extrémité de la valve 129, la paroi périphérique du contre-alésage 130 et la paroi d'extrémité de celui-ci définissent dans le contre-alésage une chambre 133 de charge du réservoir de commander cette chambre 133 communi- que constamment avec le canal 122 de charge du réservoir de commande.
Deux canaux 134 et 135 de charge du réservoir de commande dé- bouchent radialement à l'intérieur de la paroi périphérique du contre-alé- sage 130, près de la paroi inférieure d'@@@émité de celui-ci. La disposi- tion des canaux 134 et 135, par rapport à la paroi d'extrémité du contre- alésage 130 et par rapport à la longueur de la valve 129, est telle que, quand cette valve se trouve dans la position représentée sur le dessin, ces deux canaux s'ouvrent sur la chambre 133, et quand la valve 129 occupe une position opposée, par suite de l'inflexion du diaphragme 126 dans la direction de la chambre 127, position définie par l'engagement de l'organe
128 avec un épaulement annulaire de butée 136 formé dans le carter,
la val- ve 129 coupe la communication entre le canal 134 et la chambre 133, tandis que le canal 135 reste ouvert sur la chambre 133.
Le dispositif 11 à clapet de retenue de charge du réservoir de commande comprend un clapet de retenue 137 pour commander la communica- . tion entre une chambre 138 se trouvant d'un côté du clapet et une chambre
139 à la pression de la conduite générale se trouvant de l'autre côté. La chambre 138 communique constamment avec le canal 134 de charge du réservoir de commande par l'intermédiaire d'un orifice calibré 140, tandis que la chambre 139 communique constamment avec une branche du canal 62 relié à la conduite générale.
Le clapet de retenue 137 est constamment sollicité vers sa position de fermeture représentée sur le dessin par un léger ressort
141 disposé dans la chambre 138; ce clapet 137 est disposé de manière à empêcher le fluide de s'écouler de la chambre 138 dans la chambre 139 et à lui permettre de s'écouler dans le sens inverse, c'est-à-dire de la chambre
139 dans la chambre 138.
Le dispositif 12 de surcharge du réservoir de commande comprend un clapet de retenue 142 soumis, d'un côté à la pression dans une chambre
143a de dissipation de surcharge du réservoir de commande, et de l'autre côté à la pression dans la chambre 143 de charge du réservoir de commanda.
La chambre 143a communique constamment avec une branche correspondante du canal 60 par un orifice calibré 144 de dissipation de surcharge tandis que la chambre 143 communique constamment avec une autre branche du canal 60 par un orifice calibré 145 de limitation du taux de charge et avec le canal
135 sans aucune restriction. Le clapet de retenue 142 est disposé par rap- port à son siège 146 de manière à empêcher le fluide de s'écouler de la chambre 143a dans la chambre opposée 143, tout en lui permettant de s' écou- ler dans le sens inverse.
Le dispositif 13 à clapet de retenue de surcharge de réservoir auxiliaire comprend un clapet de retenue 147 coopérant avec un siège 148 pour empêcher le fluide de s'écouler d'une chambre 149, à la pression de la conduite générale, se trouvant d'un côté, dans une chambre 150 de sur- charge du réservoir auxiliaire se trouvant de l'autre côté du clapet. Le clapet de retenue 147 permet au contraire au fluide de s'écouler dans le sens opposé entre ces deux chambres.
La chambre 149 communique constamment
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avec la conduite générale 2 par un canal 151, un orifice calibré 152 de diss ipation de surcharge et une branche du canal 62 de conduite générale, tan- dis que la chambre 150 communique constamment sans restriction avec le ca- nal 123 de charge du réservoir auxiliaire et est également connectée par un orifice calibré 153 à une branche correspondante du canal 60.
Le dispositif 14 de charge du réservoir auxiliaire comprend un clapet de retenue 154 sollicité par un ressort 155 vers une position de fer- meture pour empêcher le fluide de s'écouler d'une chambre 156 à la pressicn du réservoir auxiliaire dans une chambre 157 de charge de ce réservoir; ce clapet de retenue 154 permet au contraire au fluide de s'écouler de la chambre 157 dans la chambre 156, quand la pression dans celle-là est plus grande que la pression dans celle-ci et la dépasse d'une certaine valeur qui sera indiquée un peu plus loin.
La chambre 156 du dispositif 14 communique constamment avec le réservoir auxiliaire 3 par une branche correspondante du canal 55 du réservoir auxiliaire, tandis que la chambre 157 est en communication constante avec la branche correspondante du @@@@ 60 de charge du réservoir.
Fonctionnement.
L'équipement de freinage étant vide de fluide sous pression, toutes les parties de cet équipement occupent les positions représentées sur le dessin.
CHARGE INITIALE DE L'EQUIPEMENT DE FREINAGE.
Pour charger initialement l'équipement de freinage sur un train, de même que pour le recharger pendant le desserrage des freins, on déplace d'abord ordinairement le robinet de mécanicien, prévu à cet effet sur la locomotive et non représenté, jusqu'à une position de desserrage pour fournir du fluide à une pression relativement élevée à la conduite générale 2 de la locomotive, directement à partir du réservoir principal habituel de la locomotive, puis, après un certain laps de temps, déterminé par l'opérateur en fonction des conditions d'utilisation, on déplace ce robinet jusqu'à une position dite "de marche" pour diminuer la pression d' alimentation en fluide de la conduite générale jusqu'à une valeur normale dans le but de charger d'une manière continue la conduite générale tout le long du train jusqu'à sa pression normale.
La pression dans la conduite générale sur les premiers wagons du train, par exemple sur les quinze premiers wagons, augmente par conséquent initialement jusqu'à une valeur supérieure à la valeur normale. Le degré de cette surcharge de la conduite générale est plus élevé sur le wagon accouplé directement à la locomotive et diminue de wagon en wagon en s'éloignant de celle-ci; le temps mentionné plus haut pendant lequel on laisse le robinet de mécanicien dans la position de desserrage, de même que le nombre des wagons et l'équipement de ces wagona, déterminent le nombre des wagons sur lesquels se produit une surcharge de la conduite générale et la durée de cette surcharge.
Après l'alimentation en fluide de la conduite générale 2, effectuée comme on vient de l'expliquer, dans le but de charger les réservoirs de commande et auxiliaire 16 et 3 sur chaque wagon utilisant l'équipement de freinage considéré, le fluide s'écoule de la conduite générale 2 d'un wagon particulier quelconque, par l'intermédiaire du canal 62 et de la gorge 61 du dispositif 6, dans la chambre de pression 52 de ce dispositif; ce fluide de la conduite générale s'écoule également, par d'autres branches du canal 62, dans la chambre 102 du dispositif 8 de serrage rapide et dans la chambre 139 du dispositif 11 à valve pour la charge du réservoir de commande.
Le fluide sous-pression alimentant la chambre 139 du dispositif 11 à partir du canal 62 et agissant sur le clapet de retenue 137 de charge du réservoir de commande ouvre le dit clapet malgré l'opposition du ressort 141, et s'ocoule à travers la chambre 138, l'orifice calibré 140, le canal
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134, la chambre 133 du dispositif 10, le canal 122, la gorge de charge du réservoir de commande prévue dans la valve il? du dispositif 9, et enfin les branches correspondantes du canal et de la conduite 67, pour arriver dans le réservoir de commande 16 qui se charge ainsi avec un débit relativement rapide.
La pression du réservoir de commande, qui s'exerce. aussi en même temps dans la chambre 53 du dispositif de service 6 à valve, permet à la valve 46 de ce dispositif de @ester dans la position voulue, par rapport à l'orifice d'extrémité du canal 62, pour que le fluide de la conduite générale puisse être admis dans la chambre 52 avec un débit rapide correspondant en passant par la gorge 61.
En même temps, le fluide de la conduite générale admis dans la chambre 52 du dispositif de service 6 à valve s'écoule par l'orifice 58, l'ouverture centrale 57 de la valve 46 du dispositif 6 et la gorge 59 de cette valve, dans le canal 60 de charge du réservoir; de là, ce fluide passant par le clapet de retenue 154 et par les chambres 157 et 156,malgré l'opposition du ressort 155 du dispositif 14 de charge du réservoir auxiliaire, s'écoule dans le réservoir auxiliaire 3, par l'intermédiaire du canal et de la conduite 55, @@@ de charger le réservoir auxiliaire avec un débit relativement ra@ide.
En plus de cet écoulement du fluide dans le réservoir de commande 16 et le réservoir auxiliaire 3, comme on vient de l'expliquer, le fluide sous pression admis dans le canal 60 à partir de la chambre 52 du dispositif à valve 6,comme il a été expliqué plus haut, s'écoule également avec un débit plus faible dans le réservoir de commande 16 en passant par l'orifice calibré 145, la chambre 143 du dispositif 11 de charge du réservoir de commande, le canal 135, la chambre 133 du dispositif 10 à valve de coupure, ainsi que dans le réservoir auxiliaire 3 en passant par l'orifice calibré 153, la chambre 150 du dispositif 13 de surcharge du réservoir auxiliaire, le canal 123, la chambre 124 du dispositif de charge 9 et enfin la conduite et le canal! 55.
Il faut remarquer que, pendant que le fluide de la conduite générale s'écoule du canal 62 dans la chambre 52 du dispositif de service 6 en passant par la gorge 61 de la valve 46, même si la conduite générale se trouve à la pression du réservoir principal et par conséquent à une pression considérablement supérieure à sa pression normale, la pression dans la chambre 52 est maintenue à une valeur qui ne dépasse pas de plus de 0,049 kg/cm2 la pression augmentant progressivement dans la chambre 53, sur la face opposée du diaphragme 48.
Si la pression dans la chambre 52 a tendance à dépasser la pression du réservoir de commande, régnant dans la chambre 53, de plus de 0,049 kg/cm2, le diaphragme 48, sous l'influence de la prépondérance de pression dans la chambre 52 par rapport à la chambre 53, s'infléchit dans la direction de celle-ci et entraine la butée mobile 64 en l'éloignant de la butée fixe 66 malgré l'opposition du ressort 63.
Cette inflexion du diaphragme 48 dans la direction de la chambre 53 entraîne la valve 46 dans la même direction et amène l'extrémi- té supérieure de la gorge 61 (en regardant le dessin) en coïncidence par- tielle seulement avec l'orifice d'extrémité du canal 62, de manière à restreindre l'admission du fluide dans la chambre 52 à partir du canal 62, à rétablir l'équilibre des pressions sur les deux faces du diaphragme et à limiter par conséquent la pression dans la chambre 52 à une valeur ne dépassant pas de plus de 0,049 kg/cm2 la pression dans la chambre 53.
Conformément à une caractéristique principale de l'invention, quand la pression du réservoir de commande atteint une valeur égale par exemple à 4,55 kg/cm2, inférieure de 0,42 kg/cm2 à la valeur normale désirée, cette pression se faisant sentir dans la chambre 126 du dispositif 10 déforme le diaphragme 125 dans la direction de la chambre 127, malgré 1' opposition du ressort 131, jusqu'au moment où l'organe 128 vient s'appuyer sur l'épaulement de butée 136.
La valve 129 est ainsi entraînée jusqu'à
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sa position pour laquelle le canal 134 est coupé de la chambre 133 et par conséquent du réservoir de commande, tandis que se poursuit l'ali- mentation du réservoir de commande, en vue d'élever sa pression de 4,55 kg/cm2 à la valeur normale désirée de 4,97 kg/c, avec un débit faible d'infiltration, à partir du ca.nal 60 et en passant par l'orifice calibré 145, la chambre 143 du dispositif 12, le canal 135 , la chambre
133 du dispositif 10, le canal 122, la gorge 121 de la valve 117 du dispositif 9, et enfin le canal et la conduite 67 comme on l'a expliqué précédemment.
On voit, d'après ce qui précède, que pendant que la pression du réservoir de commande est inférieure à 4,55 kg/cm2 et que le disposi- tif de coupure de charge 10 se trouve par conséquent dans sa position la plus haute, le fluide venant de la conduite générale surchargée 2 s'é- coule, comme on l'a déjà expliqué, par l'orifice calibré 140 et la cham- bre 133 du dispositif 10 pour arriver avec un débit relativement rapide dans le réservoir de commande; celui-ci peut ainsi être chargé initiale- ment jusqu'à 4,55 kg/cm2 en moins d'une minute par exemple;
quand la pression du réservoir de commande a atteint 4,55 kg/cm2 et que la valve 129 du dispositif 10 s'est par conséquent déplacée jusqu'à sa position la plus basse pour couper cette alimentation rapide du réservoir de com- mande par le canal 134, le courant d'infiltration qui en résulte et passe par le canal 135 et la chambre 133 du dispositif 10, en se produisant avec un faible débit par suite de la restriction imposée par l'orifice calibré 145 pour élever la pression du réservoir de commande de 4,55 kg/ cm2 à sa valeur normale 4,97 kg/cm2, prolonge la période pendant laquelle aucune surcharge ne se produit dans le réservoir de commande.
Il faut remarquer également que, pendant la charge du réser- voir de commande ,jusqu'$. 4,55 kg/cm2, la pression fournie par la conduite générale surchargée et s'exerçant à l'entrée de l'orifice calibré 140 dé- passe considérablement la pression régnait dans le canal 134, à la sortie de cet orifice calibré; l'écoulement du fluide avec un débit rapide est ainsi favorisé à travers l'orifice calibré 140; d'autre part, par suite de l'action du dispositif 6 limitant la pression dans la chambre 52 et par conséquent dans le canal 60 à une valeur dépassant de moins de 0,049 kg/cm2 la pression du réservoir de commande, la différence des pressions de part et d'autre de l'orifice calibré 145 ne dépasse pas 0,049 kg/cm2;
par conséquent, cette faible différence de pression et la restriction im- posée par l'orifice calibré 145 s'opposent à un écoulement rapide du flui- de dans le réservoir de commande, en passant par cet orifice calibré et le canal 135, quand le dispositif de coupure 10 se ferme.
Au moment où la pression du fluide dans le réservoir auxiliai- re, alimenté à partir du canal 60 par le dispositif 14 de charge du réser- voir auxiliaire, atteint une valeur différant de moins de 1,19 kg/cm2 de la pression dans le canal 60, le ressort 155 du dispositif 14 provoque la fermeture du clapet de retenue 154.
Après la fermeture de ce clapet, quand le réservoir auxiliaire 3 a été chargé à. une pression différant de moins de 1,19 kg/cm2 de la pres- sion dans le canal 60, le stade final de la charge initiale du réservoir auxiliaire 3, en vue d'élever sa pression de 4,85 kg/cm2 par exemple à sa valeur normale de 4,97 kg/cm2, se produit avec un débit limité par l'inter- médiaire d'une branche correspondante du canal 60, de l'orifice calibré 153, de la chambre 150 du dispositif 13 à valve de retenue, du canal de charge du réservoir auxiliaire 123 , de la chambre 124 du dispositif de charge 9, et enfin du canal et de la conduite 55.
Ce stade final de la charge initiale du réservoir auxiliaire 3 par l'intermédiaire de l'orifice calibré 153, en vue d'atteindre la pression normale de 4,97 kg/cm2, dure environ 20 secondes.
Si pendant cette charge des réservoirs auxiliaire et de com -
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mande 3 et 16 la conduite générale 2 reste surchargée pendant un certain temps après que ces deux réservoirs ont été chargés à leur pression normale de 4,97 kg/cm2, ces réservoirs tendent à devenir surchargés avec un débit limité par l'intermédiaire respectivement des orifices calibrés 153 et 145, comme on l'a déjà expliqué, l'écoulement de charge suivant le chemin déjà indiqué précsdemment.
Si le réservoir de commande 10 devient surchargé, sa surcharge, après le rétablissement de la pression de la conduite générale 2 à sa valeur normale de 4,97 kg/cm2 par exemple, se dissipe avec un débit relativement rapide mais commandé grâce à un écoulement de fluide se produisant à partir du réservoir de commande et passant par la conduite et le canal 67, la gorge 321 du dispositif 9, le canal 122, la chambre 133 du dispositif 10, le canal 135 , la chambre 143 du dispositif 12, l'orifice calibré 145, puis l'orifice calibré 144 par l'intermédiaire du clapet de retenue 142 ouvert, les branches correspondantes du canal 60, la gorge 59, le canal central 57 et l'orifice 58 de la valve 46, la chambre 52, la gorge 61 de la valve 46,
et enfin le canal 62 de copule générale.
Il faut remarquer aussi que, pendant la durée de l'établissement de la surcharge dans le réservoir de commande 16, le courant de surcharge passe par le seul orifice calibré 145 du dispositif 12 avec une faible pression différentielle commandée par le dispositif de service 6, tandis que pendant la dissipation de la surcharge par un courant de fluide partant du réservoir de commande 16, l'orifice calibré supplémentaire 144 du dispositif 12 de surcharge du réservoir de commande entre enaction grâce au clapet de retenue 142, de sorte que la surcharge se dissipe avec un débit plus grand que celui de l'admission de la charge dans le réservoir de commande, dans le but de diminuer la tendance de ce réservoir à se surcharger au moment où on peut avoir besoin de serrer de nouveau les freins.
De même, quand, après la production d'une surcharge dans le réservoir auxiliaire 3 , la pressiondans la conduite générale 2 est réduite à sa valeur normale égale par exemple à 4,97 kg/cm2, cette surcharge du réservoir auxiliaire se dissipe avec un débit relativement rapide mais contrôlé par un écoulement partant de ce réservoir et passant par la conduite et le canal 55, la chambre 124 du dispositif 9, le canal 123, la chambre 150 du dispositif de surcharge 13, puis directement par le clapet de retenue 147 du dispositif 13, le canal 151, l'orifice calibré 152, le canal 62, et indirectement à partir de la chambre 150, par l'orifice calibré 153, le canal 60 de charge du réservoir, et enfin le trajet défini précédemment à travers le dispositif de service 6,
pour arriver dans le canal 62 relié à la conduite générale. Comme dans le cas de l'écoulement de charge finale du réservoir de commande 16 et de la dissipation de toute surcharge dans ce réservoir, on voit que l'orifice calibré 153 s'oppose à la création d'une surcharge dans le réservoir auxiliaire 3, tandis que la combinaison automatique du débit de cet orifice avec celui de l'orifice calibré 152 réalise une dissipation relativement rapide de la surcharge du réservoir auxiliaire 3, dans le but de réduire la tendance de celui-ci à se surcharger au moment où on peut avoir besoin de serrer les freins.
SERRAGE DES FREINS.
Quand on désire serrer les freins, on amorce une réduction de pression dans la conduite générale à l'aide du robinet de mécanicien prévu sur la locomotive et bien connu. Quand la pression de la conduite gén@@ale a été ainsi diminuée dans l'équipement d'un wagon particulier quelconque, le clapet de retenue 154 empêche un écoulement appréciable quelconque de se produire à partir du réservoir auxiliaire 3 vers la conduite générale par le canal 60, tandis que le dispositif de charge 10 à valve de coupure se trouvant dans sa position la plus basse (en regardant le dessin) empêche un écoulement appréciable de fluide de se produire à partir du réservoir de commande 16 vers la conduite générale en passant par le canal 60. Cepen-
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dant,
il se produit momentanément une légère infiltration de fluide à par- tir du réservoir auxiliaire 3 vers la conduite générale, en passant par le canal 60, l'orifice calibre 153 et le dispositif de service 6, et aussi à partir du réservoir de commande 16 par l'intermédiaire du dispositif de charge 9, du canal 122, de la chambre 133 du dispositif 10, du canal 135, de la chambre 143 du dispositif 11 et enfin de l'orifice calibré 145. Ce léger écoulement momentané de retour à partir des réservoirs 3 et 16, en passant respectivement par les orifices calibrés 153 et 145,n'entraine ce- pendant aucune conséquence pendant le fonctionnement considéré ici.
Par suite de la réduction initiale de pression effectuée dans la conduite générale en manoeuvrant le robinet de mécanicien, la pression dans la conduite générale du premier wagon du train diminue rapidement jusqu'à la valeur de la pression dans la cunduite générale de la locomotive, quand elle a diminué par exemple de 0,028 kg/cm2, cette diminution se fai- sant sentir dans la chambre 102 du dispositif 8, par rapport à la pression dans la chambre 103 située sur l'autre face du diaphragme 101, produit une différence de pression suffisante sur les @aces opposées de ce diaphragme pour déformer celui-ci, malgré l'opposition du ressort 111, et.elle entraî- ne ainsi la valve 100 jusqu'à sa position de serrage rapide;
la chambre 102 s'ouvre alors sur la capacité de serrage rapide 15 par l'intermédiaire de l'orifice 106, de la gorge 105 de la valve 100, et enfin du canal 107.
Après l'établissement de la connexion entre la chambre 102, à la pression de la conduite générale du dispositif de serrage rapide 8 et le canal 107, le fluide sous pression s'écoule à partir de cette chambre dans la capacité correspondante 15, en passant par ce canal, puis dans la gorge 95 de la valve 91 du dispositif 7 en passant par le canal 96, et enfin dans la chambre (le commande 114 du dispositif de charge 9 en passant par le canal 94. Il en résulte que la pression de la conduite générale, s'exerçant dans la chambre 102 du dispositif 8, s'égalise rapidement dans la chambre 15 de serrage rapide et dans la. chambre 114 du dispositif 9.
Cet.te pression dans la chambre 114 agit sur le diaphragme 113 avec une force suffisante pour vaincre l'opposition du ressort 119 et pour déplacer ce diaphragme dans la direction de ce ressort, en entraînant ainsi la valve 117 jusqu'à sa position de recouvrement, pour laquelle le canal 122 ne communique plus avec le canal 67 du réservoir de commande par la gorge 121 et le canal 123 de charge du réservoir auxiliaire ne communique plus avec le canal 55 du réservoir auxiliaire par l'intermédiaire de la chambre 124.
On voit que dans cette position de recouvrement ou coupure de la valve 117, le réservoir auxiliaire 3 et le réservoir de commande 16 sont coupés tous les deux de la conduite générale 2.
Grâce à la connexion établie entre la conduite générale 2 et la capacité de serrage rapide 15 pendant le fonctionnement du dispositif 8, en vue de déplacer la valve 100 de celui-ci- jusqu'à sa position de serrage rapide, comme on l'a expliqué ci-dessus, le fluide sous pression venant de la conduite générale s'écoule par le canal 62, la chambre 102, l'orifice 106 et la gorge 105 dans le canal 107, et se rend de là dans la chambre 15 comme il a été expliqué plus haut.
Il résulte de cet écoulement une diminution locale et rapide de la pression dans la conduite générale du wagon particulier considéré; cette réduction de pression accélère la réduction de pression dans la conduite générale du wagon suivante cette réduction de pression dans la conduite générale du wagon suivant, dans le cas où ce wagon comporte l'équipement de freinage considéré, est suffisante pour actionner sur ce wagon le dispositif de serrage rapide 8 et pour effectuer une réduction locale analogue de la pression dans la conduite générale de ce wagon, et ainsi de suite de wagon en wagon tout le long du train.
Cependant, le fluide de la conduite générale ainsi admis dans la chambre 15 de serrage rapide s'échappe en même temps dans l'atmosphère avec un débit commandé en passant par le canal 96, la gorge 95 de'la valve 91 du dispositif 7, le canal 94, l'orifice calibré 160, le canal 36
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du cylindre de frein mis à !-'air libre par la chambre 20,le canal 24 et la gorge 26 de la valve 22-du dispositif de service 6, .Le canal 27 et enfin l'orifice calibre 28.
Cet écoulement de fluide dans l'@@mophère à partir de la chambre 15 réalise une évacuation locale continue du fluide de la conduite générale surn wagon comespondant équipé de freins et cette évacuation permet de réaliser dans -La conduire générale de plusieurs wagons suivants pouvant ne pas être équipés de freins, une réduction de pression suffisante pour provoquer le fonctionnement du dispositif de serrage rapide 8 sur les wagons suivants équipés de freins.
Puisque les dispositifs de commande de freinage utilisés en Europe n'ont pas à distinguer différents taux de service et d'urgence Four la réduction de pression dans la conduite générale, comme les dispositifs utilisés aux Etats-Unis d'Amérique, la réduction de serrage rapide effectuée par le dispositif 8 dans la pression de la conduite générale peut être aussi rapide qu'on le désirer de ce fait, et en raison de la très faible différence de pression nécessaire pour actionner un dispositif de serrage rapide 8, on peut réaliser une vitesse dà@@e quelconque du fonctionnement en série des dispositifs de serrai rapide des différents wagons d'un train.
Quand la pression dans la conduite générale 2 a été diminuée, comme on vient de l'expliquer, par le fonctionnement du dispositif 8 de serrage rapide, une réduction correspondante de pression se produit dans la chambre 52 du dispositif de service 6, et quand la pression a ainsi suffisamment diminué dans cette chambre, la pression accumulée par le réservoir de commande dans la chambre 53 du dispositif 6 entraine l'assemblage de diaphragmes vers le haut (en regardant le dessin), en surmontant la pression réduite régnant dans la chambre 52 et malgré l'opposition du ressort 44 disposé dans la chambre 33 à la pression du cylindre de frein.
On désire que les diaphragmes 48 et 29 se déplacent vers le haut, comme on vient de l'expliquer, quand la pression dans la chambre 52 a diminué par exemple jusqu'à 0,14 ou 0,21 kg/cm2 en-dessous de la pression du réservoir de commande dans la chambre 53.
Cependant, si l'assemblage de diaphragmes ne se déplace pas vers le haut après une telle réduction de pression dans la conduite générale, la pression dans la conduite générale 2 et dans la chambre 52 continue à diminuer par rapport à la pression dans la chambre 53, grâce au fonctionnement du dispositif de serrage rapide 8 et par l'intermédiaire de la gorge 61 et de la valve 46 du dispositif 6, du canal 62, de la chambre 102 du dispositif 8, de l'orifice 106 et de la gorge 105 de ce dispositif, du canal 107, de la chambre de serrage rapide 15, du canal 96, de la gorge 95 de la valve 91 du dispositif 7, du canal 94, de l'orifice calibré 160, de la conduite 36 du cylindre de frein, du canal 24 et de la gorge 26 de la valve 22 du dispositif de service, du canal 27 et de l'orifice calibré 28,
jusqu'au moment où s'établit entre les pressions opposées s'exerçant sur l'assemblage de diaphragmes du dispositif 6 une différence suffisante pour assurer le mouvement désiré. Il est ainsi évident que l'échappement local et positif du fluide de la conduite générale, réalisé par le fonctionnement du dispositif de serrage rapide 8 en vue d'obtenir un serrage rapide, assure un déplacement de l'assemblage correspondant de diaphragmes sur un wagon équipé de freins, même si ce wagon est disposé à l'arrière de deux ou plusieurs wagons non équipés de freins ou équipés de freins ne fonctionnant pas.
Puisque le dispositif de serrage rapide 8 fonctionne si.'.bernent pour établir la communication entre la conduite générale 2 et la chambre de serrage rapide 15, la valve 100 peut être relativement petite et le dispositif 8 peut être conçu pour fonctionner d'une manière sure à la suite d'une très légère réduction de pression dans la conduite générale, telle que la réduction mentionnée précédemment, en vue d'assurer tout le long du train une réduction suffisante de la pression dans la conduite générale pour
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provoquer un fonctionnement rapide ce tous les dispositifs 8 du train, et de faire passer positivement chaque dispositif de service 6 de sa position de desserrage représentée sur le dessin à une position de serrage définie précédemment,
même si ce dispositif est paresseux pour une raison quelcon- que, en réponse à la réduction de pression dans la conduite générale.
Quand l'assemblage de diaphragmes du dispositif de service 6 se déplace ainsi vers le haut, en réponse à une réduction de pression dars la chambre 52, pour passer de sa position de desserrage représentée sur le dessin à sa position de serrage définie précédemment, le déplacement de la valve 46 vers le haut, par l'intermédiaire de la tige 45, fait monter 1' élément 22 de manière à engager d'abord son siège avec la soupape d'échap- pement 16a, en coupant ainsi la communication qui reliait le cylindre de frein 4 à l'atmosphère par la chambre 20 et l'ouverture 24 du dispositif 6;
le mouvement de montée de la valve 46 se poursuivant amène ensuite sa gorge
54 en coïncidence avec les orifices supérieur et inférieur du canal 36 en même temps qu'avec le canal 55.Le fluide sous pression venant du réservoir auxiliaire 3 s'écoule alors dans le cylindre de frein 4 par la conduite et le canal 55, la gorge 54, les deux orifices du canal 36, le canal 36, la chambre 37 du dispositif 7; de 1à, il passe par le canal 38 ainsi que par le canal 97, par l'intermédiaire de la soupape ouverte 68, de l'ouverture
72 et de la chambre 71, pour arriver dans la chambre 40; à partir de là, le fluide passant par le canal 41 et la conduite 42, arrive dans le cylindre de frein;
l'écoulement dans la chambre 40 par l'intermédiaire du canal 38 est commandé par l'orifice calibré 39, tandis que l'écoulement dans cette chambre par l'intermédiaire du canal 97 se produit sans aucune restriction avec un débit plus rapide. Cet écoulement rapide arrivant à ce moment dans le cylindre de frein en passant par les deux chambres 37 et 71 du dispositif 7 permet au cylindre de frein d'être suffisamment pressurisé pour rattraper le jeu de la timonerie de frein du véhicule et pour faire avancer le patin de freinage de manière à l'engager le plus vite possible avec la roue.
Quand la pression dans le cylindre de frein 4 atteint ainsi une valeur égale par exemple à 0,42 kg/cm2, valeur correspondant à l'engagement du patin avec la roue sans exercer une force appréciable sur celle-ci, la pression du cylindre de frein s'exerçant dans la chambre 77 du dispositif 7, parl'intermédiaire du canal 98 et de l'orifice calibré 99, à l'intérieur des limites du siège 84, provoque l'ouverture de la soupape 79 et fait ainsi communiquer la chambre 77 avec la chambre 83.
Le dispositif 7 vient alors occuper sa position normale d'alimentation du cylindre de frein, position qui a été définie précédemment et pour laquelle la soupape 68 est fermée et coupe la communication entre la chambre 37 et la chambre 71, l'orifice et le canal 92 de la valve 91 se trouvant en regard du canal 94, tandis que la gorge 95 ne communique pas avec ce canal.
Quand la soupape 68 du dispositif 7 a été ainsi fermée, l'alimentation en fluide du cylindre de frein 4 à partir du réservoir auxiliaire 3 par l'intermédiaire du dispositif 6 et du canal 36, s'effectue exclusivement par la chambre 37, le canal 38, l'orifice calibré 39, la chambre de tête 40, le canal 41 et la conduite 42; l'orifice calibré 39 commande alors le débit d'admission du fluide dans le cylindre de frein 4 de manière que l'augmentation résultante du serrage se produise suivant un taux commandé, en rapport avec la douceur que l'on désire réaliser dans la décélération du véhicule considéré.
En même temps, la suppression de la coïncidence de la gorge 95 de la valve 91 avec le canal 94 accumule le fluide sous pression dans la chambre 15, tandis que la coincidence entre l'orifice d'extrémité du canal 92 dans la dite valve 91 et le canal 94 permet au fluide sous pression venant de la chambre 77 de s'écouler à travers la chambre 83 par l'intermédiaire de la soupape ouverte 79, et ensuite à travers le canal 92, puis dans la chambre 114 du dispositif 9 par l'intermédiaire du canal 94, afin
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de maintenir cette chambre pressurisée pendant un serrage des freins quand le cylindre de frein 4 est lui-même pressurisé. A ce moment, la pression du fluide est égale des deux côtés de l'orifice calibré 160 et aucun écoulement ne se produit à travers celui-ci.
Sur un wagon particulier quelconque, quand le fluide arrive dans le cylindre de frein 4 comme on l'a expliqué ci-dessus, la pression de ce fluide s'établit dans la chambre 33 du dispositif de service 6 pour agir sur l'assemblage de diaphragmes, dans le même sens que la pression de la chambre 52 et en opposition à la pression dans la chambre 53.
En supposant que la réduction de pression effectuée dans la conduite générale à l'aide du robinet de mécanicien est limitée à une valeur choisie, quand la pression obtenue dans le cylindre de frein 4 et réalisée dans la chambre 33 du dispositif de service 6, augmente jusqu'à une valeur choisie en rapport avec le degré de réduction de pression dans la chambre 52, cette pression croissante du cylindre de :frein agit dans la chambre 33, et en coopération avec la pression de conduite générale régnant dans la chambre 52, déplace l'assemblage de diaphragmes et l'élément 22 dans la direction de la chambre 53 jusqu'à la position de recouvrement déjà définie de la valve 46, pendant que la soupape d'échappement 16a reste fermée.
Dans cette position de recouvrement de la valve 46 du dispositif de service 6, la gorge 54 de cette valve ne coincide avec aucun des orifices du canal 36 et puisque la soupape d'échappement 16a est fermée à ce moment, on comprend que la pression, quelle qu'elle soit, réalisée dans le cylindre de frein 4 par le fonctionnement du dispositif 6 est maintenue dans le cylindre de frein. A ce moment, les diaphragmes sont en équilibre et la pression particulière réalisée dans la chambre 33 du dispositif 6 est proportionnée à la pression de conduite générale régnant dans la chambre 52, en opposition à la pression du réservoir de commande régnant dans la chambre 53.
Par suite de la conception du dispositif de service 6, la différence entre les surfaces du diaphragme 29 et du diaphragme 48 est telle qu'une certaine réduction de la pression de la conduite générale dans la chambre 52 exige d'établir dans la chambre 33 une augmentation de pression de 0,175 kg/cm2 pour chaque fraction de réduction de pression de 0,07 kg/cm2 établie dans la chambre 53 en-dessous de la pression du réservoir de commande, pour que l'assemblage de diaphragmes occupe la position dans laquelle la valve 46 ferme la communication entre le canal 36 et le canal 55 du réservoir auxiliaire pendant que la soupape d'échappement 16a reste fermée pour empêcher l'évacuation du fluide en dehors du cylindre de frein.
En même temps que le dispositif de service 6 occupe sa position de recouvrement pour maintenir la pression désirée dans le cylindre de frein 4, la gorge 59 est amenée en coincidence avec le canal 60; le fluide venant de la conduite générale s'écoule alors par le canal 62, la gorge 61 de la valve 46, la chambre 52 à la pression de la conduite générale, l'orifice 58, l'ouverture 57, la gorge 59, le dispositif 14 de charge du réservoir auxiliaire et le canal 60 pour arriver dans le réservoir auxiliaire 3, si la pression dans ce réservoir a baissé jusqu'au point d'être inférieure de plus de 1,19 kg/cm2 par rapport à la pression de la conduite générale régnant dans la chambre 52.
Au contraire, si la pression de la conduite générale régnant dans la chambre 52 du dispositif de service 6 n'est pas supérieure à la pression du réservoir auxiliaire 3 au moment où le dispositif 6 occupe sa position de recouvrement, comme on vient de l'expliquer, cette pression de la conduite générale régnant dans le canal 60 est insuffisante pour ouvrir le clapet de retenue 154 du dispositif 14 en surmontant la force opposée du ressort 155. Cette recharge du réservoir auxiliaire 3 se produit dans les conditions précédentes, chaque fois que le dispositif 6 occupe sa position de recouvrement.
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Si le mécanicien de la locomotive désire augmenter le serrage des freins, il effectue une nouvelle réduction de pression dans la conduite générale 2, tout le long du train, conformément à l'augmentation de serrage qu'il désire. Cette nouvelle réduction de pression dans la conduite géné- rale 2 d'un wagon particulier se fait sentir dans la chambre 52 du disposi- tif de service 6 et déséquilibre les forces de pression agissant sur l'as- semblage de diaphragmes de ce dispositif en faveur d'une prépondérance de la pression dans la chambre 53;
il en résulte que l'assemblage de diaphrag- mes se déplace dans la direction de la chambre 52, en entrainant la valve coulissante 46 en dehors de sa position de recouvrement jusqu'à sa position de serrage, pour laquelle la gorge 54 est ouverte de nouveau sur le canal
36, afin de permettre au fluide du réservoir auxiliaire 3 d'être admis dans le cylindre de frein 4, comme on l'a expliqué en détail précédemment.
En réponse à la pressurisation de la chambre 33 du dispositif 6, conformé- ment au degré de la réduction de pression de la conduite générale, réduc- tion se faisant sentir dans la chambre 52, l'assemblage de diaphragmes du dispositif 6 se déplace dans la direction de la chambre 53 pour entraîner la valve 46 comme précédemment jusqu'à sa position de recouvrement, et pour maintenir dans le cylindre de frein 4 la pression particulière désirée correspondant à la réduction de pression dans la chambre 52.
En réduisant la pression dans la conduite générale par plusieurs paliers,'comme on le désire, on réalise dans le cylindre de frein 4 des augmentations proportionnelles de pression et on obtient un degré choisi quelconque de freinage; on peut aussi, si on le désire, réduire la pression dans la conduite générale en une seule opération continue, et on obtient alors une augmentation proportionnelle et continue du degré de freinage.
Pendant le fonctionnement du dispositif de service 6, en vue d'augmenter le degré de freinage comme on l'a expliqué, quand, par suite du passage de la valve 46 à sa position de serrage, la. pression dans le cylindre de frein atteint la même valeur que dans le réservoir'auxiliaire 3, des réductions ultérieures ou réductions exagérées de la pression de la conduite générale dans la chambre 52 maintiennent l'assemblage de diaphragmes dans la position voulue pour que la valve 46 reste dans sa position de serrage, mais aucune augmentation nouvelle de pression du cylindre de frein ne se produit dans la chambre 33, de sorte que l'assemblage de diaphragmes reste en position de serrage pendant la durée de cette réduction exagérée de pression dans la conduite générale.
On voit, d'après la description précédente, qu'on peut graduer un serrage des freins en autant d'opérations successives qu'on le désire Et qu'on peut également l'obtenir en une seule opération continue. Il faut remarquer aussi que la fermeture de la soupape 68 du dispositif 7 pendant un serrage des freins diminue le taux d'alimentation en fluide du cylindre de frein 4 correspondant, conformément au débit de l'orifice calibré 39. La soupape 68 du dispositif 7 se ferme pour une pression du cylindre de frein juste suffisante pour que le piston de ce cylindre occupe sa position de serrage, mais insuffisante pour produire un freinage effectif de manière à empêcher les détériorations que pourrait entrainer le jeu dans les attelages.
L'orifice calibré 39 entrant ensuite en action commande le taux d' augmentation du serrage effectif des freins et fournit un taux d'augmentation suffisamment uniforme du degré de freinage pour ralentir le train et l'arrêter sans aucun choc nuisible.
Pendant que le dispositif de service 6 sè trouve en position de recouvrement, s'il se produit une fuite dans le cylindre de frein 4 de telle sorte que la pression dans le cylindre tombe en-dessous de la valeur commandée par la pression de conduite génrale existant dans la chambre 52 du dispositif 6, cette baisse de pression dans le cylindre de frein se faisant sentir dans la chambre 33 du dispositif 6 permet à la pression régnant dans la chambre 53 de déplacer progressivement l'assemblage de diaphragmes vers le haut, de manière que la valve 46 découvre l'on-
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fice le plus bas du canal 36 et permette au fluide du réservoir auxiliaire de passer du canal 55 dans le canal 36, par l'intermédiaire de la gorge 54, et de là dans le cylindre de frein en passant par la chambre 37 du dispositif 7, le canal 38,
l'orifice calibré 39, la chambre 40, le canal 41 et la conduite 42, afin de compenser la baisse de pression dans le cylindre de frein et de maintenir la pression dans ce cylindre en accord avec le degré de réduction de pression dans la conduite générale. Ensuite, le rétablissement dans le cylindre de frein et dans la chambre 33 d'une pression correspondant à la pression de conduite générale régnant dans la chambre 52
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permet à cette première pression de ramener l'assemblage êè diaphragmes et la valve 46 à la position de recouvrement comme on l'a déjà expliqué.
Si une fuite se produit dans le cylindre de frein, pendant le serrage, avec un débit tel que la pression dans le réservoir auxiliaire a tendance à s'épuiser par suite de la compensation automatique effectuée sur la pression du cylindre de frein par le fonctionnement du dispositif de service 6, cet épuisement de la pression du réservoir auxiliaire est compensé par l'écoulement de fluide qui se produit à partir de la conduite générale, par la chambre 52, à la pression de la conduite générale, du dispositif 6, l'orifice 58, le canal 57, la gorge 59 de la valve 46 du dispositif 6, le canal 60, le clapet de retenue 154 du dispositif 14 de charge du réservoir auxiliaire et enfin le canal et la conduite 55.
Ce maintien de la pression dans le réservoir auxiliaire par l'intermédiaire du dispositif 14 porte cette pression à une valeur approchée à moins de 1,19 kg/cm2 par exemple de la pression de la conduite générale régnant dans la chambre 52 du dispositif 6, suivant la force du ressort 155 du dispositif 14. Cette compensation réalisée en faisant arriver du fluide dans le réservoir auxiliaire 3, à partir de la conduite générale 2, pendant l'existence de fuites modérées dans le cylindre de frein, se produit chaque fois que la pression du réservoir auxiliaire s'exerçant à la sortie du clapet de retenue 154 du dispositif 14 est inférieure de plus de 1,19 kg/cm2 à la pression de la conduite générale régnant dans la chambre 52 du dispositif 6, à l'entrée de ce clapet de retenue.
Si, au moment où le dispositif 6 est en position de maintien de la pression du cylindre de frein, les fuites du cylindre de frezn sont excessives, au point que la pression du cylindre de frein régnant dans la chambre 33 diminue avec un débit plus grand que le débit de compensation fourni par l'orifice calibré de maintien du cylindre de frein, c'est-à-dire par l'orifice inférieur 36a du canal 36, relié du cylindre de frein, à partir du réservoir auxiliaire et par l'intermédiaire de la gorge 54 de la valve 46 du dispositif de service, l'assemblage de diaphragmes se déplace alors pour occuper sa position de serrage définie précédemment, pour laquelle la gorge 54 est en regard également de l'orifice supérieur du canal 36,
afin de permettre au réservoir auxiliaire 3 d'alimenter le cylindre de frein par le canal 36 avec un débit plus grand, dans le but de compenser le débit excessif des fuites du cylindre de frein. Si pendant cet écoulement de maintien du cylindre de frein, se produisant à partir du réservoir auxiliaire 3 vers le cylindre de frein en passant par la gorge 54 de la valve 46 en position de serrage et par les orifices supérieur et inférieur du canal 36, la compensation des fuites excessives du cylindre de frein peut être effectuée, l'augmentation résultante de la pression du cy- lindre de frein. telle au'elle se fait sentir dans la chambre 33, ramène la val-
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ve 46, soit à sa posië-on 3IIHintia1d1 :linre#fteinaità sap:>siiimde1e,suira.tt le taux et2e degré d'::n-gmertm d9 pression dans la. chambre 33.
Au contraire, si l' écou- lement de maintien du cylindre de frein, s'effectuant à partir du réservoir auxiliaire 3 vers le canal 36, en passant par les orifices supérieur et inférieur de ce canal dans la valve 46 en position de serrage, ne peut pas compenser les pertes de fluide dans le cylindre de frein pendant les fuites excessives, la valve 46 reste alors dans sa position de serrage pendant la durée d'un freinage donné et jusqu'à ce que la pression dans la chambre 52 605 été rétablie à sa valeur normale complète.
A ce moment, la pression de
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la conduite générale dans la chambre 52 est suffisante pour ramener la valve
46 à sa position de desserrage représentie sur le dessin, sans l'aide de la pression du cylindre de frein régnant dans la chambre 33 et réduite sensi- blement à la pression atmosphérique dans le cas supposé ou se produisent des fuites excessives. 0-lest alors seulement que le réservoir auxiliaire
3 est rechargé en fluide sous pression à partir de la conduite générale et en passant par la valve 46 et le canal 60, comme on l'a déjà expliqué.
Si des fuites se produisent dans le cylindre de frein, pendant un freinage, avec un débit tel que la pression dans le réservoir auxiliaire
3 a tendance à s'épuiser par suite de la compensation normale automatique effectuée sur la pression du cylindre de frein par le fonctionnement du dispositif 6, cet épuisement est compensé par le fluide venant de la con- duite générale et passant par le canal 62, la chambre 52 du dispositif 6, quand celui-ci se trouve en position de maintien, l'oririce 58, l'ouvertu- re 57 et la gorge 59 de la valve 46, le canal 60 de charge du réservoir, le clapet de retenue 154 du dispositif 14 de charge du réservoir auxiliai- re,
et enfin le canal et la conduite 55. Ce courant de maintien arrivant au réservoir auxiliaire en passant par le dispositif 14 porte la pression dans ce réservoir à une valeur approchée à moins de 1,19 kg/cm2 par exemple de la pression de conduite générale régnant dans la chambre 52 du disposi- tif de service 6, suivant la force du ressort 155 du dispositif 14.
Cette compensation s'effectuant dans le réservoir auxiliaire
3, à partir de la conduite générale 2, pendant l'existence de. fuites modé- rées dans le cylindre de frein, se produit chaque fois que la pression dans le réservoir auxiliaire, se faisant sentir à la sortie du dispositif à val- ve de retenue 14, s'abaisse à plus de 1,19 kg/cm2 en-dessous de la pression dans la chambre 52 du dispositif de service 6, à l'entrée du dispositif 14.
A ce moment, la prépondérance de pression dans le canal 60, à l'entrée du clapet de retenue 154 du dispositif 14, est suffisante pour surmonter 1' action exercée par le ressort 155 sur le clapet 154 et pour permettre ain- si la compensation de pression effectuée en faveur du réservoir auxiliaire à partir de la conduite générale et par l'intermédiaire du dispositif 6.
Sauf dans le cas d'épuisement dû au maintien de la pression dans le cylindre de frein malgré les fuites de celui-ci, la pression dans le réservoir auxiliaire 3 et par conséquent dans la chambre 103 du dispo- sitif de serrage rapide 8 dépasse toujours la pression dans la chambre 102 à la pression de la conduite générale d'une valeur suffisante pour maintenir les éléments du dispositif 8 dans leur position de serrage rapide pendant que les freins sont serrés.
Dans le cas oû la pression dans le réservoir auxiliaire tombe en-dessous de la pression dans la conduite générale 2, le ressort 111 du dispositif 8 ramène cependant les éléments du dispositif 8 dans leurs positions normales représentées sur le dessin et pour lesquelles la valve 100 recouvre le canal 107 de la capacité de serrage rapide 15 et le coupe par conséquent de la chambre 102 ; ceci n' exerce aucun effet à ce moment sur le reste de l'équipement.
- DESSERRAGE DES FREINS¯ -.
Pour desserrer les freins et recharger l'équipement en fluide sous pression, on envoie du fluide sous pression dans la conduite générale 2, d'oû le fluide passant par le canal 62 arrive dans la chambre 52, à la pression de la conduite générale, du dispositif de service 6 par l'intermédiaire de la gorge 61 de la valve 46; cette gorge 61 se trouve en regard de l'extrémité ouverte correspondante de la branche correspondante du canal 62 quand le dispositif 6 est en position de recouvrement ou de serrage.
Quand la pression dans la chambre 52 est ainsi augmentée suffisamment, cette pression, agissant en coopération avec le ressort 44 de la chambre 33 à la pression du cylindre de frein et la pression dans cette chambre, crée sur l'assemblage de diaphragmes, en opposition à la force produite par la pression du réservoir de commande dans la chambre 53 et
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agissant sur l'assemblage de diaphragmes, une force suffisante pour déplacer cet assemblage vers le bas (en regardait le dessin) jusqu'à sa position de desserrage représentée sur le dessin et définis par l'engagement de l'organe 50 avec la butée mobile 64 somme on l'a déjà exoliqué.
Ensuite, le fluide du cylindre de frein 4 s'échappe dans 1' atmosphère en passant par la conduite 42,le canal 41, la chambre de tête 40,l'orifice calibré 39, le canal 38 relié au cylindre de frein, la chambre 37 du dispositif 7, le canal 36, la chambre 20 du dispositif de service 6, la soupape d'échappement ouverte 16a, le canal 24 et la gorge 26 de la valve 22 du dispositif 6, le canal 27 et enfin l'orifice calibré 28 débouchant à l'air libre. La pression diminue ainsi dans le cylindre de frein 4.
En même temps, après qu'une augmentation de pression a été ainsi effectuée dans la chambre 52 pour réaliser un desserrage des freins ou une diminution du degré de serrage, si cette augmentation de pression produit, par l'intermédiaire du canal 60, à l'entrée du dispositif 14, une prépondérance de pression dépassant- @@@19 kg/cm2, ce fluide sous pression s'écoule en dehors du canal 60 , par l'intermédiaire du dispositif 14 de charge du réservoir auxiliaire, dans le réservoir auxiliaire 3 pour pressuriser celui-ci jusqu'à la valeur de 1,19 kg/cm2 de la pression dans la chambre 52 du dispositif 6, comme on le comprend d'après la description précédente.
Pendant que le fluide s'échappe du cylindre de frein 4 par l'orifice calibré 39, le canal associé 38 et l'orifice calibré 28 associé au canal 27, cet échappement se produit avec un débit commandé par ces deux orifices calibrés, de sorte que la réduction de pression dans le cylindre de frein et par conséquent le desserrage des freins se produisent à un taux commandé pour assurer un déplacement du train sans à-coup. Cette pression réalisée dans la chambre 33, à la pression du cylindre de frein, du dispositif de service 6 comman@e également le taux d'admission, dans la chambre 52, du fluide venant de la conduite générale 2, par un réglage automatique de la position de la valve 46, y compris sa gorge 61,
de manière à régler le taux de recharge du réservoir auxiliaire 3 à partir de la chambre 52.
Cette réduction de pression dans le cylindre de frein, obtenue par l'échappement du fluide en dehors du cylindre de frein 4 suivant un débit commandé par l'intermédiaire du dispositif de service 6 en position de desserrage produit une réduction graduelle de pression dans le cylindre de frein en rapport avec le rétablissement de la pression de conduite générale dans la chambre 52 du dispositif 6. Cette réduction de pression du cylindre de frein est réalisée également dans la chambre 33, à la pression du cylindre de frein, du dispositif 6.
Si le rétablissement de la pression dans la conduite générale est limité à une valeur inférieure à la pression normale dans cette conduite, cette réduction de pression dans la chambre 33 provoque un déséquilibre progressif de l'assemblage des diaphragmes du dispositif 6 en faveur de la pression dans la chambre 53; il en résulte que l'assemblage de diaphragmes se déplace dans la direction de la chambre 33 et permet à l'élément 22 d'engager de nouveau la soupape d'échappement 16a et de couper la chambre 20 du canal 24 et de l'élément 22; le dispositif 6 vient alors occuper sa position de recouvrement définie précédemment et met fin à l'échappement du fluide sous pression en dehors du cylindre de frein 4.
Au moment o@ la dispositif 6 répond à la diminution de pression dans la chambre 33 en venant occuper sa position de recouvrement., la pression établie dans cette chambre et due à la différence entre les surfaces des diaphragmes 29 et 48, comme on l'a expliqué plus haut à propos du serrage des freins, est proportionnelle à la pression de conduite générale existant dans la chambre 52 dans le rapport 2,5;
autrement dit, chaque kg par cm2 d'augmentation de pression dans la chambre 52, par rapport à la
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pression existant précédemment pendant un serrage des freins d'un degré particulier, demande une réduction de 2,5 kg/cm2 dans la pression de la chambre 33 pour réaliser le retour de l'assemblage de diaphragmes à sa position de recouvrement.
Il faut remarquer que si le taux d'augmentation de pression dans la conduite générale tend à devenir excessif sur un wagon particulier quelconque comportant l'équipement de freinage considéré, par exemple sur les wagons voisins de la locomotive, cette tendance se traduit par une tendance correspondante à une pressurisation exagérée de la chambre 52 à la pression de la conduite générale, du dispositif de service 6.
L'assemblage de diaphragmes de ce dispositif répond à cette tendance en se déplagant dans la direction de la chambre 53 à la pression du réservoir de commande, malgré l'opposition de la butée 64 chargée par un ressort et entrainée ainsi à une certaine distance de la butée fixe 66;
cet assemblage de diaphragmes vient ainsi occuper sa position de rechargé retardée, qui a été définie précédemment, et pour laquelle l'extrémité supérieure de la gorge 61 de la valve 46 est disposée, par rapport à l'orifice d'extrémité du canal 62 relié à la conduite générale, de manière à restreindre 1-'admis- sion du fluide dans la chambre 52 à partir du canal 62 et à maintenir un équilibre entre le taux d'augmentation de la pression dans la chambre 52 et le taux résultant et commandé de diminution de la pression dans la chambre 33.
Ce contrôle du taux d'augmentation de pression dans la chambre 52 du dispositif 6, au moyen d'un réglage automatique de la position de la valve 46, comme on vient de l'expliquer, règle d'autre part le taux d'admission du fluide sous pression s'écoulant de la chambre 52 dans le réservoir auxiliaire 3 par l'intermédiaire du dispositif 14 à valve de retenue, par exemple sur les wagons voisins de la locomotive, grâce à la commande exercée sur l'admission du fluide dans la chambre 52 du dispositif 6. Ainsi, du fluide ne sera pas utilisé à partir de la conduite générale, sur ces wagons, pour recharger le réservoir auxiliaire avec un débit qui retarderait exagérément la propagation de la pressurisation de la conduite générale le long du train.
On est sûr ainsi que le dispositif 6 suivant sera mis rapidement
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en action :our eff'ectuer mdessanLged3o f#!b:J sr ces vag:n1S, en même temps qu'une recharge effective des réservoirs auxiliaires correspondants.
Dans le cas où la pression dans la conduite générale 2 d'un wagon particulier quelconque augmente jusqu'à une valeur supérieure à la pression du réservoir de commande régnant dans la chambre 53 du dispositif de service 6 correspondant, et si cette pression excessive dans la conduite générale-persiste assez longtemps pour permettre à la pression du cylindre de frein de diminuer jusqu'à la pression atmosphérique, par l'intermédiaire de l'élément 22 du dispositif 6, l'assemblage de diaphragmes, quand son équilibre déterminé par la pression dans la chambre 52 et dans la chambre 53 a été rétabli, occupe éventuellement une position pour laquelle la valve 46 est disposée de telle manière par rapport au carter que sa gorge 61 n' est pas en regard de l'orifice d'extrémité du canal 64,
dans le but d'empêcher la pression dans la chambre 52 de monter au-delà de 0,049 kg/cm2 audessus de la pression régnant dans la chambre 53 et déterminée par la valeur du ressort 63. L'assemblage de diaphragmes du dispositif 6 reste dans cette position de recharge retardée, malgré l'opposition du ressort 63, avec la pression du cylindre de frein réduite à la pression atmosphérique et le réservoir auxiliaire 3 chargé jusqu'à une valeur approchée à moins de 1,19 kg/cm2 de la pression régnant dans la chambre 52, tant que persiste la pres- surisation excessive de la conduite générale sur ce wagon particulier.
On peut donc diminuer progressivement la pression dans le cylindre de frein 4, de la manière exposée dans les paragraphes précédents, en autant d'opérations successives qu'on le déisre, au moyen d'augmentations appropriées et successives dans la pression de la conduite générale 2. On peut également augmenter à cet effet d'une manière continue sans aucune interruption la pression dans la conduite générale.
Quand la pression dans cette conduite
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et par conséquent dans la chambre 52 a augmenté finalement jusqu'à moins de 0,14 kg/cm2 ou 0,21 kg/cm2 de la pression normale de la conduite générale, cette pression s'exerçant effectivement dans le :réservoir de commande 16 et agissant dans la chambre 53 du dispositif de service 6, l'équilibre de l'assemblage de diaphragmes ainsi établi maintient @elui-ci dans sa position de desserrage représentée sur le dessin, comme on l'a déjà expliqué.
Quand la pression dans le cylindre de frein 4 et la chambre 33 a diminué finalement jusqu'à la pression atmosphérique, la recharge du réservoir auxiliaire 3, jusqu'à moins de 1,19 kg/cm2 de la pression dans la conduite générale, s'effectue par l'intermédiaire du dispositif 14.
Quand la pression dans le cylindre de frein 4 diminue sensiblement jusqu'à une valeur qui n'agit plus d'une manière effective, par exemple jusqu'à 0,42 kg/cm2, pendant le desserrage des freins, la force du ressort 90 du dispositif 7 déplace l'assemblage du diaphragme en dehors de sa position normale d'alimentation du cylindre de frein, position définie précédemment, et dans la direction de la chambre 37, de manière à éloigner la soupape 68 de son siège 70, tout en refermant en même temps la soupape 79 et en déplaçant la valve coulissante 91 jusqu'à sa position supérieure représentée sur le dessin, cette position rétablissant la communica- tion entre les canaux 94 et 96 par l'intermédiaire de la gorge 95.
L'ouverture de la soupape 68 permet au fluide sous pression du cylindre de frein 4 de s'échapper avec un débit plus rapide que dans le cas où cette soupape est fermée, en passant par l'orifice calibré 39 et le canal 38, aussi bien que par le canal 97 et par les deux chambres 37 et 71 du dispositif 7. En même temps, le fluide sortant de la chambre 15 de serrage rapide s'écoule par le canal 96, la gorge 95, la valve 91 du dispositif 7, le canal 94, dans la chambre 114 du dispositif de charge 9 pour maintenir dans cette chambre une pression capable de maintenir le dispositif 9 dans sa position de coupure, pendant que la pression du cylindre de frein diminue jusqu'à la pression atmosphérique par suite de la vidange du cylindre de frein 4.
Ce maintien du dispositif 9 en position de coupure, grâce à l'admission de fluide à partir de la chambre 15, au moment où les freins sont à peu près complètement desserrés, empêche l'amorçage indésirable, dans la conduite générale, d'une réduction de serrage rapide, qui produirait un serrage brutal si, tout en desserrant les freins, l'opérateur vidangeait brusquement la conduite générale pour appliquer de nouveau les freins, et si le dispositif de serrage rapide 8 occupait sa position de serrage rapide, dans laquelle il relie la chambre 15 à la conduite générale, en réponse à la réduction de pression provoquée dans la conduite générale à ce moment dans le but de serrer de nouveau les freins.
Dans ces conditions, c'est-à-dire quand on désire appliquer de nouveau les freins, la capacité de serrage rapide 15 étant encore chargée de fluide sous pression avant le fonctionnement du dispositif 7, comme on l'a expliqué ci-dessus, empêche une vidange de serrage rapide de la conduite générale.
Pendant le desserrage des freins, après que le dispositif 7 est passé à sa position la plus haute en réponse à une réduction de la pression dans le cylindre de frein jusqu'à 0,42 kg/cm2, quand cette pression régnant dans la chambre 114 du dispositif de charge 9 diminue encore davantage en passant par le canal 94, l'orifice calibré 160 et le canal 36 relié au cylindre de frein, le dispositif 9 vient occuper, sous l'action du ressort 119, sa position de charge, pour laquelle la valve 117 établit de nouveau la communication entre le canal 123 de charge du réservoir auxiliaire et la chambre 124, et la gorge 121 de la valve 117 occupe alors la position représentée sur le dessin pour connecter le canal 67 au canal 122 de charge du réservoir de commande.
Au moment où le dispositif de charge 9 occupe sa position de charge comme on vient de l'expliquer, le fluide s'échappant de la chambre 52 du dispositif de commande graduée @ s'écoule alors avec un débit restreint par la conduite générale, le canal 60 de charge du réservoir, l'orifice ca-
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libre 153, la chambre 150 du dispositif 13 de surcharge du réservoir auxi- liaire, le canal 123, la chambre 124 du dispositif 9, et enfin le canal et la. conduite 55 pour arriver dans le réservoir auxilioire 3, de manière à charger celui-ci, en portant sa pression précédente, qui était inférieu- re de 1,19 kg/cm2 à sa valeur normale, à cette valeur normale intégrale de
4,97 kg/cm2, cette recharge s'effectuant approximativement en 20 secondes.
On remarquera que, conformément à une caractéristique de l' invention, quand le dispositif 9 vient occuper sa position de charge comme on l'a expliqué plus haut, les réservoirs de commande et auxiliaire restent isolés l'un de l'autre, tandis que le dispositif 10 de charge à valve de coupure reste dans sa position de coupure grâce à la valeur sensiblement normale de la pression existant dans le réservoir de commande au moment du desserrage des freins; il en résulte qu'au moment où le dispositif de charge 9 vient occuper sa position de charge, le réservoir de commande ne s'égalise pas au point de vue pression avec le réservoir auxiliaire, dans lequel la pression peut être inférieure à ce moment de plus de 1 kg à la pression dans le réservoir de commande.
La pression dans le réservoir de commande 16 s'égalise par contre avec la pression dans la chambre 52, à la pression de la conduite générale, du dispositif de service 6 en passant par la conduite et le canal 67, la gorge 121 de la valve 117 du dispositif 9, le canal 122, la chambre 133 du dispositif 10, le canal 135, la chambre 143 du dispositif 12, l'orifice calibré 145, l'orifice calibré 144, le canal 60, la gorge 59, l'ouverture 57 et l'orifice 58 de la valve 46 du dispositif 6, le fluide passant ensuite dans la chambre 52.
Par suite du retard de l'ouverture du dispositif 9, retard du à l'évacuation du fluide de la chambre 15 dans la chambre 114 au moment où la pression dans le cylindre de frein a été à peu près totalement évacuée, la pression dans le canal 62 relié à la conduite générale et par conséquent dans la chambre 52 à la pression de la conduite générale, du dispositif de service 6 se trouve sensiblement à sa valeur normale de charge.
Par conséquent, quand ce dispositif 9 passe à sa position de charge pour connecter le réservoir de commande 16 à la chambre 52 par l'intermédiaire du canal 60, l'égalisa- tion de pression qui en résulte à partir du réservoir de commande et vers la chambre 52 ne produit à ce moment qu'une perte de pression très faible ou même nulle dans le réservoir de commande 16 et par conséquent dans la chambre 53, à la pression du réservoir de commande, du dispositif 6.
En même temps, le dispositif de charge 10 à valve de coupure peut empêcher un échappement rapide quelconque du fluide du réservoir de commande vers la conduite générale en passant par les canaux 62 et 134, et les orifices calibrés 144 et 145 associés au dispositif 11 de surcharge du réservoir de commande empêchent un échappement rapide du fluide à partir du réservoir de commande 16 vers le canal 60 de charge du réservoir si la pression de conduite générale régnant dans le canal 60 tend à produire une fuite quelconque du fluide du réservoir de commande.
Ainsi, la pressurisation du réservoir de commande 16 est assurée au moment du desserrage des freins, de sorte qu'après le début d'un serrage des freins on peut compter sur la pression du réservoir de commande, telle qu'elle se fait sentir dans la chambre 53 du dispositif de service 6, pour effectuer le degré désiré de serrage correspondant à la réduction de pression produite dans la chambre 52.
Si cependant, au moment où le réservoir de commande 16 est relié au canal 60 de charge du réservoir après que le dispositif de charge 9 a occupé sa position de charge, la pression du réservoir de commande est inférieure à la pression régnant dans la chambre 52, à la pression de la conduite générale, du dispositif 6, par exemple à cause de fuites dans le réservoir de commande, la pression normale dans celui-ci est rétablie par un courant de fluide allant de la chambre 52, à la pression de la conduite générale, au réservoir de commande 16 et par conséquent à la chambre 53, en passant par la chambre 52, l'orifice 58, l'ouverture 57 et la gorge 59 de la valve 46, le canal 60, l'orifi-
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ce calibré 145 associé au dispositif 12 de surcharge du réservoir de ce+ mande,
le canal 135, la chambre 133 du dispositif de charge 10 à valve de coupure, le canal 122, la gorge 121 de la valve 117 du dispositif de charge 9, et enfin le canal et la conduite 67.
Après la charge initiale de l'équipement de freinage particulier considéré, le dispositif de charge 10 à valve de coupure reste dans sa position de coupure définie précédemment et opposée à celle représentée sur le dessin, tant que la pression dans le réservoir de commande 16 dépasse par exemple 4,55 kg/cm2, pression approchée à moins de 0,42 kg/cm2 de sa valeur normale.
Si la pression du réservoir de commande diminue en-dessous de 4,55 kg/cm2, par exemple par suite d'une fuite excessive, le dispositif 10 occupe sa position la plus haute pour permettre une recharge du réservoir de commande avec un débit plus rapide en passant également par le canal 134, l'orifice calibré 140, le clapet de retenue 137 de charge du réservoir de commande dans le dispositif 11, et enfin le canal 62, comme on l'a déjà expliqué.
Comme on l'a déjà fait remar @@@ à propos de la charge initiale de l'équipement, au moment où le dispositif de charge 9 retourne à sa position de charge, si le réservoir de commande 16 a tendance à se surcharger à partir d'une conduite générale elle-même surchargée et par l'intermédiaire de l'orifice calibré 145 du dispositif 12 à valve de retenue, après le rétablissement de la pression normale dans la conduite générale, cette surcharge du réservoir de commande 16 se dissipe rapidement au moyen du débit combiné de l'orifice calibré 145 et de l'orifice calibré 144 mis automatiquement en action par la position du clapet de retenue 142, et en passant par la chambre 52 du dispositif 6.
De même, comme on l'a déjà expliqué à propos de la charge initiale du réservoir auxiliaire 3, si au moment où le dispositif de charge 9 retourne à sa position de charge le réservoir auxiliaire a tendance à être surchargé par un courant venant d'une conduite générale elle-même surchargée et passant par l'orifice calibré de limitation 153, le canal 123 et la chambre 124 du dispositif 9, cette surcharge du réservoir auxiliaire se dissipe rapidement par les débits combinés des orifices calibrés 153 et 152, grâce à la disposition du clapet de retenue 147 du dispositif 13, de sorte que la surcharge du réservoir auxiliaire 3 ne persiste pas pendant un laps de temps important.
Il faut remarquer également que, puisque le réservoir auxiliaire 3 et le réservoir de commande 16 sont chargés par l'intermédiaire du canal 60 et que celui-ci est chargé par le canal 62 relié à la conduite générale et par l'intermédiaire de la chambre 52 du dispositif de service 6, le taux d'augmentation de pression dans la chambre 53 détermine le taux d'augmentation de pression dans la chambre 52 par suite du réglage automatique de la valve 46 en vue d'empêcher la surcharge de passer du canal 62 dans la chambre 52;
d'autre part, puisque l'orifice calibré 145 associé au canal 60 relié au réservoir restreint l'admission du fluide dans le réservoir de commande par l'intermédiaire du dispositif de charge 9, l'augmen- tation de la pression du réservoir de commande, telle qu'elle se fait sentir dans la chambre 53, se produit avec un débit qui s'oppose à l'établissement d'une pressurisation exagérée de la chambre 52, en tendant ainsi à s'opposer également à la surcharge des réservoirs de commande et auxiliai- re 16 et 3 par le canal 60 de charge du réservoir.
On voit maintenant que l'invention réalise un équipement de freinage du type à desserrage gradué, qui permet une charge initiale rapide des réservoirs auxiliaire et de commande sur chaque équipement tout le long d'un train et qui répond automatiquement, quand la charge de ces réservoirs est à peu près complète, pour restreindre ensuite leur charge de manière à ne pas les surcharger quand leur pression normale a été atteinte.
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D'autre part, conformément au but principal de l'invention, 1' équipement de freinage conforme à celle-ci peut supporter une surcharge dans la conduite générale pendant un temps plus long qu'il n'était possible jusqu'à présent avec les équipements de types analogues, sans surcharger les réservoirs auxiliaire et de commande associés à cet équipement. Ce ré- sultat est obtenu par exemple dans l'équipement conforme à l'invention grâ- ce à l'orifice calibré 39 associé au canal 27; grâce à. cet orifice calibré, il faut par exemple cinquante secondes pour que la pression du cylindre de frein correspondant à un freinage complet diminue jusqu'à 0,42 kg/cm2, pression pour laquelle le dispositif 7 de réglage d'admission au cylindre de frein connecte la chambre 15 à la chambre 114 du dispositif de charge
9.
Ensuite, grâce à la pressurisation de la chambre 114 du dispositif 9 avec du fluide sous pression venant de la chambre 15 de serrage rapide et grâce au débit commandé suivant lequel cette pression de la chambre 114 s'échappe dans le canal 36 du cylindre de frein en passant par l'orifice calibré 160, le dispositif 9 reste dans sa position de coupure pendant une période supplémentaire de vingt cinq secondes par exemple avant d'occuper sa position de charge pour laquelle les réservoirs de commande et auxiliaire 16 et 3 sont connectés au canal 60 de charge du réservoir.
D'autre part, du fait de la caractéristique de recharge retardée du dispositif de service 6, la pression dans le canal 60 est limitée à une valeur ne dépassant pas de plus de 0,049 kg/cm2 la pression dans la chambre 53 du dispositif 6 qui, coopérant avec l'orifice calibré 145 de limitation de charge, règle l'admission du fluide dans le réservoir de commande, à partir du canal 60 et par l'intermédiaire du dispositif 9, de telle manière que plusieurs minutes sont nécessaires pour surcharger le réservoir de commande même jusqu'à une pression faible de 1 ou 2 kgs;
le dispositif de charge 10 à valve de coupure reste à ce moment dans sa position la plus basse, opposée à celle représentée sur le dessin, pour empecher l'établissement d'une surcharge dans le réservoir de commande par l'intermédiaire du dispositif 11 de charge du réservoir de commande et de l'orifice calibré 140. En même temps, quand le dispositif 9 est passé en position de charge, il faut encore une période supplémentaire de vingt-cinq secondes pour élever la pression dans le réservoir auxiliaire 3 à partir d'une valeur égale par exemple à 4,85 kg/cm2, pression à laquelle ce réservoir peut être chargé par l'intermédiaire du dispositif de charge du réservoir auxiliaire 14, jusqu'à sa pression normale finale égale à 4,97 kg/cm2,
au moyen d'un courant de fluide passant par l'orifice calibré 153, la chambre 150 du dispositif 13, le canal 123 et la chambre 124 du dispositif 9. Ainsi, on voit qu'en effectuant :Le desserrage complet des freins, la conduite générale peut être surchargée pendant une période d'environ cent secondes avant que les réservoirs de commande et auxiliaire soient susceptibles d'être eux-mêmes surchargés, même avec le débit réduit déterminé par les orifices calibrés 153 et 145.
REVENDICATIONS.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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The present invention relates to pressurized fluid braking equipment and more particularly the braking equipment of the graduated release type, which was described in Belgian patent N 506. 993 of November 8, 1951 and which is intended for roads. Europeans.
The main object of the present invention is to provide braking equipment belonging to the above type and capable of being actuated at full release pressure, that is to say at the pressure of the main reservoir, without producing a overload in general driving; for a longer period of time than was possible in the past.
Other objects and advantages of the invention will appear in the more detailed description which follows.
The single figure of the accompanying drawing is a schematic view of braking equipment according to the invention.
DESCRIPTION.-
As seen in the drawing, the equipment according to the invention comprises a valve brake control device 1 capable of operating, in response to a reduction in pressure in a general pipe 2, to control the supply of fluid. of a brake cylinder 4 from a supply tank 3, in order to apply the brakes on a railway car, and also capable, in response to the load of the brake pipe by pressurized fluid , charge the supply reservoir and drain the fluid from the brake cylinder.
The device 1 comprises a pipe support 5, on which can be connected the general pipe 2, the supply tank 3 to the auxiliary tank and the brake cylinder 4; on one side of this support 5 is mounted a divided casing comprising a graduated valve control device 6, a valve device 7 for adjusting the admission to the brake cylinder, a quick-release device 8 with valve, a device load valve 9, a valve load cut-off device 10, a non-return valve device 11 for charging the control tank, a non-return valve device 12 for overloading the control tank, a device 13 to check valve for overloading the auxiliary tank, and a check valve device 14 for charging the auxiliary tank.
A control reservoir 16, disposed outside the device 1, is also connected to the support 5 and a chamber or quick clamping capacity 15 is molded with part of the split housing.
The graduated control device 6 comprises a valve 16a for discharging the brake cylinder, which is guided on its peripheral outer edge by the walls of a bore 17 so as to be able to slide therein and which is pushed by a slight spring 18 disposed in this bore via a drive member 19 in the direction of a pressure chamber 20 of the brake cylinder, into which one end of this bore opens. The movement of the valve 16a in the direction of the chamber 20, under the action of the spring 18, is limited by one engagement of this valve, on its peripheral outer edge, with an annular shoulder 21 formed in the housing at the open end of the bore 17.
An element 22 carrying a valve seat and consisting of a cylindrical rod is guided in a bore 23 so as to be able to slide therein; this bore 23 opens into the chamber 20, in coaxial alignment with the bore 17. The element 22 comprises a channel 24, which opens into the chamber 20 and which is surrounded, at one end, by an annular seat 25. The channel 24 extends axially inside the element 22 up to an open communication on an annular groove 26 formed at the outer periphery of this element.
A channel 27 to evacuate
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tion in the atmosphere is provided in the crankcase and opens constantly to the free air at one of its ends through a calibrated orifice 28 for controlling the discharge of the brake cylinder, while it opens to its other end in the wall of the bore 23 at a location such, with respect to the groove 26 of the element 22, that this end of the channel 27 communicates with this groove when the annular seat 25 of the element 22 is moved away from the brake cylinder discharge valve 16a.
The element 22 carrying the seat of the discharge valve is connected to a diaphragm 29 by means of a member 30 forming an integral part of the element 22 and a member 31 clamped on the member 30 by a nut 32. The diaphragm 29 is subjected on one side to the pressure prevailing in a pressure chamber 33 of the brake cylinder, and on the other side to the atmospheric pressure prevailing in a chamber 34.
The pressure chamber 33 communicates constantly with the brake cylinder 4 through a calibrated stabilizing orifice 35 and a branch of the channel 36, which is constantly open, on the one hand on the chamber 20, and on the other hand on the brake cylinder 4 by a chamber 37 of the intake device 7, a channel 38, a calibrated orifice 39 provided in the pipe support 5, a head chamber 40, a channel 41 and a pipe 42. The chamber 34 being 1 ' other side of the diaphragm 29 is constantly in the open air through a channel 43.
A light spring 44 disposed in the chamber 33, around the element 22, cooperates with the housing and with the diaphragm bearing member 31 to urge the assembly of the diaphragms, including the diaphragm 29, in the direction of the diaphragm. the chamber 34, towards a rod 45 capable of performing a reciprocating movement, for reasons which will appear a little later.
The graduated control device 6 further comprises a piston valve 46 for controlling the admission of fluid into the brake cylinder from the auxiliary reservoir 3, and for controlling the admission of fluid, from the general pipe, into the brake cylinder. the auxiliary tank 3 and in the control tank 16, under certain operating conditions which will be defined later. The valve 46 is disposed in a bore 47, in which it can slide while being guided in a sealed manner by the walls of this bore. This is aligned coaxially with the bores 17 and 23; the upper end of the valve 46 abuts against the corresponding end of the rod 45, in contact, on the other hand, with the diaphragm support member 30 associated with the diaphragm 29.
The opposite end of the valve 46 is connected to an elastic diaphragm 4S via a member 49, which is an integral part of the valve, and a member 50 clamped to the member 49 by means of a stud and a nut 51. The diaphragm 48 is subjected on one side to the pressure of the general pipe prevailing in a chamber 52 and on the other side to the pressure of the control tank prevailing in a chamber 53.
An annular groove 54 is formed at the outer periphery of the valve 46 so as to be able to face the upper and lower orifices 36b and 36a of a corresponding branch of the channel 36 and the end orifice of a channel. 55 of an auxiliary reservoir to communicate this channel with the channel 36; the orifices 36b, 36a and the end orifice of the channel 55 open radially into the wall of the bore 47 in which the valve 46 can slide.
The auxiliary reservoir channel 55 communicates constantly with the auxiliary reservoir 3 by branches of this channel and by a corresponding pipe 55 connected to this reservoir; the channel 36 of the brake cylinder communicates constantly, as already indicated, with the brake cylinder 4.
One end of the bore 47 is closed by a wall 56, which separates the interior of this end of the bore 47 from the vented chamber 34, while the other end of the bore 47 of-
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mouth in the center of the chamber 52, on one face of the diaphragm 48. A central channel 57 passes through the valve 46 from the free end thereof to a point close to the member 49; one end of channel 57 opens into bore 47, near wall 56, while its opposite end constantly communicates through a radial orifice 58 with chamber 52 at general pipe pressure. The pressure equalization at the opposite ends of the valve 46 is thus achieved.
A reservoir charging groove 59 is also formed in the valve 46 and can be placed opposite the end orifice of a channel.
60 of the tanks charge which opens radially into the bore 47. The charge groove 59 constantly communicates with the central channel 57 extending through the valve 46 and is therefore in constant communication with the chamber. 52.
A chamber load groove 61 to the pressure of the general pipe is also provided in the outer periphery of the valve 46, so as to be able to be located opposite the end orifice of a channel 62 connected to the pipe. In general, for the purpose of allowing the fluid from this channel to flow into chamber 52.
The reciprocating movement of the valve 46, under the influence of the diaphragm 48 and / or the diaphragm 29, controls the coincidence of the grooves 54, 59 and 61 with the channels 36, 55, 60 and 62, in a manner which will be described. later.
The graduated control device 6 also comprises a spring 63 for controlling delayed recharging; this spring consists of a compression spring arranged in the chamber 53 at the pressure of the control tank, so as to be able to push a circular and movable stop 64 in the direction of the chamber 52, towards a stop position shown in the drawing and defined by the engagement of an annular shoulder 65 of this stop with a corresponding shoulder provided in an annular and fixed stop formed in the casing; this movable stop 64 can thus engage against the member 50 in certain positions of the diaphragm assembly, for reasons which will be explained a little later.
The chamber 53 of the device 6 constantly communicates with the control tank 16 by a channel 67, by the branches thereof and a corresponding pipe 67 connected to the control tank.
During the operation of the device 6, the sliding valve 46 can in reality take an infinite number of positions relative to the housing; however, for simplicity, it will be considered in what follows that this valve can occupy positions of tightening, loosening, delayed recharging, maintaining the pressure in the brake cylinder, and finally the overlap, depending on the position of the grooves 54,59. And 61 with respect to the channels with which these grooves can communicate.
The release position of device 6 is defined herein as the position of the assembly of diaphragms 29 and 48 in which the valve seat 25 of element 22 is moved away from the discharge valve 16a, the groove 54 of the valve. 46 is not opposite the channel 36 of the brake cylinder, the charging groove 59 is located opposite the reservoir charging channel 60 and the charging groove 61 of the chamber at the general pipe pressure is opposite the channel 62 connected to the general pipe, while the member 50 may or may not abut against the movable stop 64 which remains in contact with the fixed stop 66.
The clamping position of the device 6 is defined here as the position of the diaphragm assembly for which the seat 25 is applied to the valve 16a, the groove 54 is opposite the channel 55 of the auxiliary tank and the two upper and lower ports. 36a, 36b of the channel 36 of the brake cylinder, the groove 59 is no longer facing the channel 60, and finally the groove 61 communicates with the channel 62.
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The so-called "low brake cylinder" position of the device 6 is defined here as the position of the diaphragm assembly for which the seat 25 is applied to the valve 16a and in the sliding valve 46, the groove 54 is opposite. of the channel 55 of the auxiliary reservoir and of the lower and constricted orifice 36a of the channel 36 of the brake cylinder, the groove 59 is in communication with the channel 60 for charging the reservoirs, and finally the groove 61 communicates with the channel 62 connected to general conduct.
The covering position of the device 6 is defined by the position of the diaphragm assembly for which the seat 25 is engaged with the valve 16a and in the sliding valve 46, the groove 54 is opposite the channel 55 connected to the reservoir 3 but does not communicate with any of the orifices 36a, 36b, the groove 59 communicates with the channel 60 for charging the reservoirs, and finally the groove 61 is in communication with the channel 62 connected to the general pipe.
The delayed recharge position of the device 6 is defined by the position of the disphr @@ es assembly for which the seat 25 is moved away from the valve 16a and in the sliding valve 46, the groove 54 does not communicate with any of the orifices 36a , 36b of the brake cylinder channel 36, the groove 59 is opposite the channel 60 for loading the reservoirs, the groove 61 does not communicate or only partially communicates with the end orifice of the channel 62 connected to the general pipe , while the diaphragm bearing member 50 abuts against the movable member 64 by overcoming the opposing force of the spring 63.
The valve intake adjustment device 7 comprises a valve 68, which is guided on its peripheral outer edge by the walls of a bore 69 and which can slide therein; this valve can cooperate with an annular seat 70 to control the communication between a chamber 37 at the pressure of the brake cylinder and a chamber 71 also at the pressure of the end cylinder, via a central opening 72 s 'extending between these two rooms.
A spring 73 urges the valve 68 in the direction of its seat 70, while a control rod 74 extending through the chamber 71 and the opening 72 into the chamber 37 can effect the opening of the valve 68. despite the force opposed by the spring 73. The control rod 74 can slide through a bore 75 provided in a partition 76, which separates the chamber 71 from a chamber 77, in which the corresponding end of the rod 74 protrudes. The lower end of rod 74 (looking at the drawing) is connected to a diaphragm 78 through a diaphragm function modification valve 79 and a diaphragm bearing 78.
This connection between the rod 74 and the diaphragm 78 is maintained by a compression spring 80 placed in the chamber 77 so as to push the lower end of the rod 74 until it abuts against the central part of the valve 79, by the intermediary of an annular and elastic element 81 surrounding the rod 74 and abutting against an annular shoulder thereof.
The member 79a is provided with an annular sleeve-shaped portion 82 which projects into a chamber 83 around an annular seat 84 provided on the opening through which the chamber 77 communicates with the chamber 83 The annular seat 84 can receive the valve 79 applied thereto, while the sleeve 82 holds the valve 79 so that it sits correctly opposite the seat 84 during its automatic alignment movement. A portion 85 projecting from the center of the 7% diaphragm bearing housing extends inside the sleeve 82, so as to abut against the underside of the valve 79; the latter is pushed against the part 85 by the spring 80 and by means of the control rod 74.
The member 79a is properly clamped, so as to move
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at the same time as the diaphragm 78, with the aid of a corresponding diaphragm bearing member 86 held in place by a nut 87 screwed onto a pin forming part of the member 79a.
One face of the diaphragm 78 is subjected to the pressure prevailing in the chamber 83, while its other face is exposed to the atmospheric pressure prevailing in a chamber 88, which constantly opens to the open air through an orifice 89. A spring control 90 is disposed in chamber 88 so as to push the assembly comprising diaphragm 78, through member 86, in the direction of the chamber
83 and to the position in which this assembly is shown in the drawing; in this position, the valve 79 is closed by resting on its seat 84 and the valve 68 is kept away from its seat 70 as a result of the position of the rod 74.
A piston valve 91 is also connected to the diaphragm
78; this valve can move with the diaphragm 78, since it is an integral part of a central part protruding from the diaphragm support member 79a. The pistor valve @@ comprises a longitudinal channel which communicates constantly at its upper end (looking at the drawing) with the chamber 83 and which is provided with a radial orifice capable of facing an opening 93 opening. in the pressure-free chamber 88 when the diaphragm 78 is in the position shown in the drawing, and to face the end orifice of a channel 94 when the diaphragm 78 is in an opposite position which will be defined further.
An annular groove 95 formed at the outer periphery of the valve 91 is also provided to establish communication between the quick-release chamber 15 through a channel 96 and the channel 94 when the valve 91 is in the position shown in the drawing, and to suppress this communication when this valve passes to another position which will be described later.
In the valve intake adjuster 7, the pressure chamber 71 of the brake cylinder is in constant communication with the brake cylinder 4 through a channel 97, the head chamber 40, the channel 41 and the pipe 42 , while the chamber 77 of this device 7 also communicates constantly with the brake cylinder 4 via a channel 98, a calibrated orifice 99 and the chamber 40.
During the operation of the device 7, when the pressure of the brake cylinder being felt in the chamber 77 is for example less than 0.42 kg / cm2, the device 7 occupies the position shown in the drawing; in this position, the valve 68 is kept away from its seat 70 to establish communication between the chambers 37 and 71, the valve 79 is closed and cuts off the communication between the chamber 77 and the chamber 83, and the piston valve 91 is placed so as to communicate the chamber 83 with the atmosphere through the channel 92 and the pressure-free chamber 88, while the groove 95 is opposite the channels 94 and 96 in order to establish communication between these channels for reasons which will be explained a little later.
Conversely, when the pressure of the brake cylinder prevailing in the chamber 77 increases to above 0.7 kg / cm2, this pressure being exerted on the valve 79, within the limits of its annular seat 74, is sufficient to overcome the opposition of the control spring 90 and to drive the assembly including the valve 91 in the direction away from the seat 84, thereby establishing communication between the chamber 77 and the chamber 83 and allowing the fluid under pressure to pass from there into the latter via the open valve 79.
As a result of this flow of the pressurized fluid into chamber 83, the entire surface of the diaphragm assembly, including
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the diaphragm 73, is exposed to the pressure of this fluid and this assembly continues its movement in: The direction of the chamber 88 with a greater speed until a normal position of supply of the brake cylinder, position defined by l engagement of the lower end of valve 91 with an annular shoulder 91a formed in the housing;
in this position, the valve 68 is closed and cuts off the connection between the chamber 37 and the chamber 71, while the orifice 93 of the valve 91 is in front of the channel 94 to establish communication between the chamber 77 and the chamber. the channel 94 via the chamber 83 and the channel 92; as for the groove 95, it does not coincide with the channel 94.
A reduction in the pressure in the brake cylinder, the pressure exerted in the chamber 77, from a value exceeding 0.7 kg / cm2 to a value below 0.42 kg / cm2, allows the assembly of the the diaphragm, comprising the diaphragm 78, to move in the direction of the chamber 77 and to reopen, by means of the rod 74, the valve 68;
when chambers 37 and 71 are reconnected through opening 72, valve 79 is applied again to seat 84, cutting off communication of chamber 77 with @@@@ re 33, and valve 91 is placed again in the desired position to align the channel 92 and the orifice 93, as well as the groove 95 with the channel 96 and the channel 94.
The quick-clamping device 8 comprises a sliding piston valve 100, which is connected to a diaphragm 101 subjected, on one side to the pressure of the general pipe prevailing in a chamber 102, and on the other side to the pressure of the reservoir. auxiliary reigning in a chamber 103. This valve 100 is guided and can slide in a counterbore 104, which opens into the chamber 102, and an annular groove 105 is formed at the outer periphery of the valve 100.
A radial orifice 106 drilled in the casing makes the groove 105 communicate constantly with the chamber 102, and this groove 105 is calculated and arranged with respect to a channel 107 for supplying the rapid service chamber, so as to be located opposite thereof when .the valve 100 occupies a rapid tightening position defined by the engagement of its end with the end wall of the counterbore 104. The valve 100 may include a diaphragm bearing member 108 taken in. the mass and suitably tightened on the diaphragm 101, by means of a corresponding member 109 held in place by means of a nut 110 fixed on a stud extending the member 108.
A slight spring 111 is disposed in the chamber 102 so as to cooperate with the member 108 to push the diaphragm 101 in the direction of the chamber 103 to a quick-clamping cut-off position, for which the assembly comprising the valve 100 occupies the position shown in the drawing; this position is defined by the engagement of the member 109 with an annular abutment shoulder 112 formed in the housing.
In the quick-clamping device 8, the chamber 103 constantly communicates with the auxiliary tank 3 by a corresponding branch of the channel 55 and by the pipe 55 of the auxiliary tank, while the chamber 102 is in constant communication with the general pipe 2 by the corresponding branches of channel 62 connected to the general pipe.
During the operation of the device 8, when the pressure of the general pipe prevailing in the chamber 102 exceeds or substantially equals the pressure of the auxiliary reservoir prevailing in the chamber 103, the device 8 occupies the quick-clamping cut-off position shown in the drawing and for which the sliding valve 100 is arranged so that the groove 105 is not opposite the channel 107 for supplying the quick clamping capacity; thus, this channel is cut off from chamber 102.
When the pressure of the general pipe prevailing in the chamber 102 decreases slightly, for example up to 0.1 kg / cm2 below the pressure of the auxiliary tank prevailing in the chamber 103, for example during the start of an application of the brakes, the preponderance of pressure which results therefrom in the chamber 103 and which acts on the diaphragm 101 in-
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drags it in the direction of chamber 102; the valve 100 therefore moves to its quick-tightening position, for which the groove
105 is located opposite channel 107 and therefore establishes communication between this channel and chamber 102 for reasons which will be explained later.
The valve charging device 9 comprises a diaphragm 113 subjected, on one side, to the pressure in a control chamber 114 and on the other side to the atmospheric pressure prevailing in a chamber 115. The diaphragm 113 is clamped on a diaphragm support member 116; which is itself fixed to one end of a piston valve 117 with which it is integral; this valve passes through chamber 115 and enters a counter bore 118, the peripheral wall of which guides the sliding and reciprocating movement of this valve.
A slight spring 119 is disposed in chamber 115 and acts on member 16 to urge diaphragm and valve 117 in the direction of control chamber 114, to a load position defined by engagement of the diaphragm. with a stopper 120 formed in the housing.
A groove 121 is formed at the outer periphery of the valve 117; it is calculated and arranged, with respect to a branch of the channel 67 opening into the bore 118 and with respect to a charge channel 122 of the control tank also opening into this bore, such that the channels 67 and 122 are located in communication through this groove when the valve 117 is in the load position shown in the drawing.
A charge channel 123 of the auxiliary reservoir also opens radially into the cylindrical wall of the counterbore 118 at a point such that, when the valve 117 is in its charging position shown in the drawing, the orifice of this channel is uncovered at the end of the line. 'inside this counter-bore, in the space between the free end of the valve and the end wall of the counter-bore; this space will be designated in what follows under the name of "chamber 124 at the pressure of the auxiliary tank"; this chamber communicates constantly with the auxiliary reservoir 3 by a corresponding branch of the channel 55 of the auxiliary reservoir.
The arrangement of the end orifice of the channel 23 relative to the end of the valve 117, and the arrangement of the orifices of the channels 67 and 122 with respect to the groove 121, as well as the value of the spring 119, are determined in such a way that, during the operation of the charging device 9, when the pressure in the chamber 114 is substantially equal to atmospheric pressure, the spring 119 drives the device 9 to the position shown in the drawing, and previously designated as being the load position of this device; in this position, the groove 121 is in communication with the channels 67 and 122, and the end orifice of the channel 123 is uncovered in the chamber 124.
When the pressure increases in the chamber 114 to a value slightly exceeding the atmospheric pressure, this pressure in the chamber 114, acting on the diaphragm 113, is sufficient to bend the latter in the direction of the chamber 115 and to cause, through the resulting movement of member 116 in the direction of this chamber; moving valve 117 to a load cut-off position defined by engaging the end of valve 117 with the end wall of counterbore 118; in this position, the groove 121 is not opposite the channel 67 of the control reservoir and the valve 117 covers the end orifice of the channel 123, which therefore does not communicate with the chamber 124.
A subsequent reduction of the pressure in the chamber 114, to a value substantially equal to atmospheric pressure, allows the various elements of the device 9, including the valve 117, to occupy the load position defined above and shown on the diagram. drawing.
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The load cut-off device 10 comprises an elastic diaphragm 125 subjected, on one side to the pressure in a chamber 126 receiving the pressure from the control tank, and on the other side to the atmospheric pressure prevailing in a chamber 127. The Diaphragm '25 is connected via a diaphragm follower member 128, to one end of a sliding piston valve 129, which extends through chamber 127 and enters a counterbore 130.
A control spring 131 is disposed in chamber 127 and bears against member 128 at one end so as to urge diaphragm 125 and piston valve 129 to the positions shown in the drawing and defined by 1. engagement of this diaphragm with a stopper shoulder 132 formed in the housing. The end surface of the valve 129, the peripheral wall of the counterbore 130 and the end wall thereof define in the counterbore a chamber 133 for charging the reservoir to control this chamber 133 constantly communicating. with the control tank charge channel 122.
Two control tank charge channels 134 and 135 open radially inside the peripheral wall of counterbore 130, near the bottom wall of the outlet thereof. The arrangement of the channels 134 and 135, with respect to the end wall of the counterbore 130 and with respect to the length of the valve 129, is such that, when this valve is in the position shown in the drawing , these two channels open onto the chamber 133, and when the valve 129 occupies an opposite position, due to the inflection of the diaphragm 126 in the direction of the chamber 127, a position defined by the engagement of the organ
128 with an annular abutment shoulder 136 formed in the housing,
valve 129 cuts off the communication between channel 134 and chamber 133, while channel 135 remains open to chamber 133.
The control tank charge check valve device 11 includes a check valve 137 for controlling communication. tion between a chamber 138 located on one side of the valve and a chamber
139 to the pressure of the brake pipe on the other side. The chamber 138 constantly communicates with the charge channel 134 of the control tank via a calibrated orifice 140, while the chamber 139 constantly communicates with a branch of the channel 62 connected to the general pipe.
The check valve 137 is constantly biased towards its closed position shown in the drawing by a slight spring
141 arranged in room 138; this valve 137 is arranged so as to prevent the fluid from flowing from the chamber 138 into the chamber 139 and to allow it to flow in the opposite direction, that is to say from the chamber
139 in room 138.
The control tank overload device 12 comprises a check valve 142 subjected, on one side to the pressure in a chamber.
143a of overload dissipation of the control tank, and on the other side to the pressure in the charge chamber 143 of the control tank.
The chamber 143a constantly communicates with a corresponding branch of the channel 60 through a calibrated overload dissipation port 144 while the chamber 143 constantly communicates with another branch of the channel 60 through a calibrated port 145 for limiting the charge rate and with the channel
135 without any restriction. Check valve 142 is disposed relative to its seat 146 so as to prevent fluid from flowing from chamber 143a into opposing chamber 143, while allowing it to flow in the reverse direction.
The auxiliary tank overload check valve device 13 includes a check valve 147 cooperating with a seat 148 to prevent fluid from flowing out of a chamber 149, at brake pipe pressure, lying in the same direction. side, in an overload chamber 150 of the auxiliary tank located on the other side of the valve. The check valve 147 instead allows the fluid to flow in the opposite direction between these two chambers.
Room 149 is constantly communicating
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with the main pipe 2 by a channel 151, a calibrated overload dissipation orifice 152 and a branch of the main pipe channel 62, while the chamber 150 communicates constantly without restriction with the tank load channel 123 auxiliary and is also connected by a calibrated orifice 153 to a corresponding branch of the channel 60.
Auxiliary tank charging device 14 includes a check valve 154 spring-biased 155 to a closed position to prevent fluid from flowing from chamber 156 at the press of the auxiliary tank into chamber 157. charge of this tank; this check valve 154, on the contrary, allows the fluid to flow from the chamber 157 into the chamber 156, when the pressure therein is greater than the pressure therein and exceeds it by a certain value which will be indicated a little further.
The chamber 156 of the device 14 constantly communicates with the auxiliary tank 3 through a corresponding branch of the channel 55 of the auxiliary tank, while the chamber 157 is in constant communication with the corresponding branch of the tank charge 60.
Operation.
The braking equipment being empty of fluid under pressure, all parts of this equipment occupy the positions shown in the drawing.
INITIAL LOAD OF THE BRAKING EQUIPMENT.
In order to initially load the braking equipment onto a train, as well as to reload it while the brakes are released, the engineer valve, provided for this purpose on the locomotive and not shown, is usually first moved to a maximum of release position to deliver fluid at a relatively high pressure to the locomotive bush 2, directly from the locomotive's usual main tank, and then, after a certain period of time, determined by the operator depending on conditions of use, this valve is moved to a so-called "on" position in order to reduce the pressure for the supply of fluid from the brake pipe to a normal value in order to continuously charge the brake pipe. all the way down the train to normal pressure.
The brake pipe pressure on the first cars of the train, for example on the first fifteen cars, therefore initially increases to a value greater than the normal value. The degree of this brake pipe overload is greater on the wagon coupled directly to the locomotive and decreases from wagon to wagon while moving away from the latter; the time mentioned above during which the engineer's valve is left in the released position, as well as the number of wagons and the equipment of these wagons, determine the number of wagons on which an overload of the brake pipe occurs and the duration of this overload.
After the fluid supply of the general pipe 2, carried out as just explained, with the aim of loading the control and auxiliary reservoirs 16 and 3 on each wagon using the braking equipment considered, the fluid s' flows from the general pipe 2 of any particular wagon, via the channel 62 and the groove 61 of the device 6, into the pressure chamber 52 of this device; this fluid from the general pipe also flows, through other branches of the channel 62, into the chamber 102 of the quick-clamping device 8 and into the chamber 139 of the valve device 11 for charging the control tank.
The pressurized fluid supplying the chamber 139 of the device 11 from the channel 62 and acting on the control tank charge check valve 137 opens the said valve despite the opposition of the spring 141, and flows through the valve. chamber 138, the calibrated orifice 140, the
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134, the chamber 133 of the device 10, the channel 122, the charge groove of the control tank provided in the valve there? of the device 9, and finally the corresponding branches of the channel and of the pipe 67, to arrive in the control tank 16 which is thus loaded with a relatively rapid flow.
The pressure of the control tank, which is exerted. also at the same time in the chamber 53 of the valve service device 6, allows the valve 46 of this device to ester in the desired position, relative to the end orifice of the channel 62, so that the fluid can flow. the general pipe can be admitted into the chamber 52 with a corresponding rapid flow through the groove 61.
At the same time, the fluid of the general pipe admitted into the chamber 52 of the valve service device 6 flows through the orifice 58, the central opening 57 of the valve 46 of the device 6 and the groove 59 of this valve. , in the tank charge channel 60; from there, this fluid passing through the check valve 154 and through the chambers 157 and 156, despite the opposition of the spring 155 of the device 14 for charging the auxiliary tank, flows into the auxiliary tank 3, via the channel and line 55, @@@ to load the auxiliary tank with a relatively rapid flow.
In addition to this fluid flow into the control tank 16 and the auxiliary tank 3, as just explained, the pressurized fluid admitted into the channel 60 from the chamber 52 of the valve device 6, as it was explained above, also flows with a lower flow rate in the control tank 16 passing through the calibrated orifice 145, the chamber 143 of the device 11 for charging the control tank, the channel 135, the chamber 133 of the device 10 with cut-off valve, as well as in the auxiliary tank 3 passing through the calibrated orifice 153, the chamber 150 of the device 13 for overloading the auxiliary tank, the channel 123, the chamber 124 of the charging device 9 and finally driving and the canal! 55.
It should be noted that, while the fluid from the general pipe flows from the channel 62 into the chamber 52 of the service device 6 passing through the groove 61 of the valve 46, even if the general pipe is at the pressure of main tank and therefore at a pressure considerably higher than its normal pressure, the pressure in the chamber 52 is maintained at a value which does not exceed by more than 0.049 kg / cm2 the pressure gradually increasing in the chamber 53, on the opposite face diaphragm 48.
If the pressure in the chamber 52 tends to exceed the pressure of the control tank, prevailing in the chamber 53, by more than 0.049 kg / cm2, the diaphragm 48, under the influence of the preponderance of pressure in the chamber 52 by compared to the chamber 53, bends in the direction of the latter and drives the movable stop 64 away from the fixed stop 66 despite the opposition of the spring 63.
This inflection of the diaphragm 48 in the direction of the chamber 53 drives the valve 46 in the same direction and brings the upper end of the groove 61 (looking at the drawing) into partial coincidence only with the orifice. end of the channel 62, so as to restrict the admission of fluid into the chamber 52 from the channel 62, to re-establish the balance of the pressures on the two faces of the diaphragm and consequently to limit the pressure in the chamber 52 to a value not exceeding the pressure in chamber 53 by more than 0.049 kg / cm2.
According to a main characteristic of the invention, when the pressure of the control tank reaches a value equal for example to 4.55 kg / cm2, 0.42 kg / cm2 less than the desired normal value, this pressure being felt in the chamber 126 of the device 10 deforms the diaphragm 125 in the direction of the chamber 127, despite the opposition of the spring 131, until the moment when the member 128 comes to rest on the stop shoulder 136.
The valve 129 is thus driven up to
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its position for which the channel 134 is cut off from the chamber 133 and consequently from the control tank, while the supply of the control tank continues, with a view to raising its pressure from 4.55 kg / cm2 to the desired normal value of 4.97 kg / c, with a low infiltration rate, from channel 60 and passing through the calibrated orifice 145, the chamber 143 of the device 12, the channel 135, the chamber
133 of the device 10, the channel 122, the groove 121 of the valve 117 of the device 9, and finally the channel and the pipe 67 as explained above.
It can be seen from the above that while the pressure of the control tank is less than 4.55 kg / cm2 and the load cut-off device 10 is therefore in its highest position, the fluid coming from the overloaded general pipe 2 flows, as already explained, through the calibrated orifice 140 and the chamber 133 of the device 10 to arrive with a relatively rapid flow rate in the control tank ; this can thus be initially loaded up to 4.55 kg / cm2 in less than a minute, for example;
when the pressure of the control tank reached 4.55 kg / cm2 and the valve 129 of the device 10 therefore moved to its lowest position to cut off this rapid supply to the control tank by the channel 134, the resulting seepage current passes through channel 135 and chamber 133 of device 10, occurring with a low flow rate due to the restriction imposed by the calibrated orifice 145 to raise the pressure of the reservoir control from 4.55 kg / cm2 to its normal value 4.97 kg / cm2, prolongs the period during which no overload occurs in the control tank.
It should also be noted that, while charging the control tank, up to $. 4.55 kg / cm2, the pressure supplied by the overloaded general pipe and exerted at the inlet of the calibrated orifice 140 considerably exceeds the pressure prevailing in the channel 134, at the outlet of this calibrated orifice; the flow of fluid with a rapid rate is thus promoted through the calibrated orifice 140; on the other hand, as a result of the action of the device 6 limiting the pressure in the chamber 52 and consequently in the channel 60 to a value exceeding by less than 0.049 kg / cm2 the pressure of the control tank, the difference in pressures on either side of the calibrated orifice 145 does not exceed 0.049 kg / cm2;
therefore, this small pressure difference and the restriction imposed by the calibrated orifice 145 oppose rapid flow of fluid into the control tank, passing through this calibrated orifice and channel 135, when the cut-off device 10 closes.
At the moment when the pressure of the fluid in the auxiliary tank, supplied from channel 60 by the auxiliary tank charging device 14, reaches a value which differs by less than 1.19 kg / cm2 from the pressure in the auxiliary tank. channel 60, the spring 155 of the device 14 causes the closure of the check valve 154.
After closing this valve, when the auxiliary tank 3 has been loaded to. a pressure differing by less than 1.19 kg / cm2 from the pressure in the channel 60, the final stage of the initial charge of the auxiliary tank 3, in order to raise its pressure by 4.85 kg / cm2 for example at its normal value of 4.97 kg / cm2, occurs with a flow rate limited by the intermediary of a corresponding branch of the channel 60, of the calibrated orifice 153, of the chamber 150 of the device 13 with the valve. retained, the charging channel of the auxiliary tank 123, the chamber 124 of the charging device 9, and finally the channel and pipe 55.
This final stage of the initial charge of the auxiliary tank 3 via the calibrated orifice 153, with a view to reaching the normal pressure of 4.97 kg / cm2, lasts about 20 seconds.
If during this charge of the auxiliary and control tanks -
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controls 3 and 16 the brake pipe 2 remains overloaded for some time after these two tanks have been charged to their normal pressure of 4.97 kg / cm2, these tanks tend to become overloaded with a limited flow rate respectively through the calibrated orifices 153 and 145, as already explained, the charge flow following the path already indicated previously.
If the control tank 10 becomes overloaded, its overload, after restoring the pressure of the general pipe 2 to its normal value of 4.97 kg / cm2 for example, dissipates with a relatively rapid flow but controlled by a flow. of fluid produced from the control reservoir and passing through line and channel 67, throat 321 of device 9, channel 122, chamber 133 of device 10, channel 135, chamber 143 of device 12, 'calibrated orifice 145, then the calibrated orifice 144 through the open check valve 142, the corresponding branches of the channel 60, the groove 59, the central channel 57 and the orifice 58 of the valve 46, the chamber 52 , the groove 61 of the valve 46,
and finally channel 62 of the general copula.
It should also be noted that, while the overload is being established in the control tank 16, the overload current passes through the single calibrated orifice 145 of the device 12 with a low differential pressure controlled by the service device 6, while during the dissipation of the overload by a stream of fluid from the control tank 16, the additional calibrated port 144 of the control tank overload device 12 is activated by the check valve 142, so that the overload is dissipates with a flow rate greater than that of the admission of the charge into the control reservoir, in order to reduce the tendency of this reservoir to overload when the brakes may need to be applied again.
Likewise, when, after the production of an overload in the auxiliary tank 3, the pressure in the general pipe 2 is reduced to its normal value equal for example to 4.97 kg / cm2, this overload of the auxiliary tank is dissipated with a relatively fast flow rate but controlled by a flow leaving this reservoir and passing through the pipe and the channel 55, the chamber 124 of the device 9, the channel 123, the chamber 150 of the overload device 13, then directly through the check valve 147 of the device 13, the channel 151, the calibrated orifice 152, the channel 62, and indirectly from the chamber 150, by the calibrated orifice 153, the channel 60 for charging the tank, and finally the path defined previously through service device 6,
to arrive in channel 62 connected to the general pipe. As in the case of the final charge flow from the control tank 16 and the dissipation of any overload in this tank, it is seen that the calibrated orifice 153 opposes the creation of an overload in the auxiliary tank 3 , while the automatic combination of the flow rate of this orifice with that of the calibrated orifice 152 achieves a relatively rapid dissipation of the overload of the auxiliary tank 3, with the aim of reducing the latter's tendency to overload when it is may need to apply the brakes.
APPLYING THE BRAKES.
When you want to apply the brakes, you initiate a reduction in pressure in the brake pipe using the engineer valve provided on the locomotive and well known. When the pressure of the generator line has been so reduced in the equipment of any particular railcar, the check valve 154 prevents any appreciable flow from occurring from the auxiliary tank 3 to the brake line through the pipe. channel 60, while the cut-off valve charge device 10 in its lowest position (looking at the drawing) prevents appreciable flow of fluid from occurring from the control tank 16 to the brake pipe as it passes. by channel 60. However
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before,
There is momentarily a slight infiltration of fluid from the auxiliary tank 3 to the general pipe, passing through channel 60, the gauge orifice 153 and the service device 6, and also from the control tank 16 via the load device 9, the channel 122, the chamber 133 of the device 10, the channel 135, the chamber 143 of the device 11 and finally the calibrated orifice 145. This slight momentary flow of return from reservoirs 3 and 16, passing respectively through the calibrated orifices 153 and 145, however, does not cause any consequences during the operation considered here.
As a result of the initial reduction in pressure effected in the brake pipe by operating the engineer's cock, the pressure in the brake pipe of the first wagon of the train decreases rapidly to the value of the pressure in the brake pipe of the locomotive, when it has decreased for example by 0.028 kg / cm2, this reduction being felt in the chamber 102 of the device 8, compared to the pressure in the chamber 103 located on the other face of the diaphragm 101, produces a pressure difference sufficient on the opposite faces of this diaphragm to deform the latter, despite the opposition of the spring 111, and thus drives the valve 100 to its quick-tightening position;
the chamber 102 then opens onto the rapid clamping capacity 15 via the orifice 106, the groove 105 of the valve 100, and finally the channel 107.
After establishing the connection between the chamber 102, at the pressure of the general pipe of the quick-clamping device 8 and the channel 107, the pressurized fluid flows from this chamber into the corresponding capacity 15, passing through this channel, then in the groove 95 of the valve 91 of the device 7 passing through the channel 96, and finally in the chamber (the control 114 of the charging device 9 passing through the channel 94. As a result, the pressure of the main pipe, exerted in the chamber 102 of the device 8, quickly equalizes in the quick-clamping chamber 15 and in the chamber 114 of the device 9.
This pressure in the chamber 114 acts on the diaphragm 113 with sufficient force to overcome the opposition of the spring 119 and to move this diaphragm in the direction of this spring, thus driving the valve 117 to its overlapping position. , for which the channel 122 no longer communicates with the channel 67 of the control tank via the groove 121 and the charge channel 123 of the auxiliary tank no longer communicates with the channel 55 of the auxiliary tank via the chamber 124.
It can be seen that in this position of overlap or cut-off of the valve 117, the auxiliary tank 3 and the control tank 16 are both cut from the general pipe 2.
Thanks to the connection established between the general pipe 2 and the quick clamping capacity 15 during the operation of the device 8, with a view to moving the valve 100 thereof to its quick clamping position, as we have seen. explained above, the pressurized fluid from the brake pipe flows through channel 62, chamber 102, orifice 106, and groove 105 into channel 107, and from there to chamber 15 as it goes. was explained above.
This flow results in a local and rapid decrease in pressure in the brake pipe of the particular wagon considered; this pressure reduction accelerates the pressure reduction in the brake pipe of the following wagon this pressure reduction in the brake pipe of the following wagon, in the case where this wagon includes the braking equipment in question, is sufficient to actuate on this wagon the quick clamping device 8 and to effect a similar local reduction of the pressure in the brake pipe of this wagon, and so on from wagon to wagon all along the train.
However, the fluid of the general pipe thus admitted into the quick-clamping chamber 15 escapes at the same time into the atmosphere with a controlled flow rate passing through the channel 96, the groove 95 of the valve 91 of the device 7, channel 94, calibrated orifice 160, channel 36
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of the brake cylinder put to! - 'free air by the chamber 20, the channel 24 and the groove 26 of the valve 22-of the service device 6, the channel 27 and finally the orifice 28 gauge.
This flow of fluid in the @@ mophère from the chamber 15 carries out a continuous local evacuation of the fluid from the general pipe on the co-corresponding wagon equipped with brakes and this evacuation makes it possible to carry out in the general driving of several following wagons which may not not be equipped with brakes, a pressure reduction sufficient to cause the operation of the quick-release device 8 on the following wagons equipped with brakes.
Since the brake control devices used in Europe do not have to distinguish between different service and emergency rates Four reduction of pressure in the brake pipe, like the devices used in the United States of America, reduction of clamping rapid effect effected by the device 8 in the pressure of the brake pipe can be as fast as desired thereby, and due to the very small pressure difference required to actuate a quick clamping device 8, a any speed of the operation in series of the rapid clamping devices of the different wagons of a train.
When the pressure in the general pipe 2 has been reduced, as just explained, by the operation of the quick-clamping device 8, a corresponding reduction in pressure occurs in the chamber 52 of the service device 6, and when the pressure has thus sufficiently decreased in this chamber, the pressure accumulated by the control reservoir in the chamber 53 of the device 6 causes the diaphragm assembly upwards (looking at the drawing), overcoming the reduced pressure prevailing in the chamber 52 and despite the opposition of the spring 44 disposed in the chamber 33 to the pressure of the brake cylinder.
It is desired that the diaphragms 48 and 29 move upwards, as just explained, when the pressure in the chamber 52 has decreased, for example to 0.14 or 0.21 kg / cm2 below the pressure of the control tank in chamber 53.
However, if the diaphragm assembly does not move upward after such a reduction in pressure in the brake pipe, the pressure in the brake pipe 2 and in chamber 52 continues to decrease relative to the pressure in chamber 53. , thanks to the operation of the quick-clamping device 8 and via the groove 61 and the valve 46 of the device 6, the channel 62, the chamber 102 of the device 8, the orifice 106 and the groove 105 of this device, the channel 107, the quick-clamping chamber 15, the channel 96, the groove 95 of the valve 91 of the device 7, the channel 94, the calibrated orifice 160, the pipe 36 of the cylinder. brake, the channel 24 and the groove 26 of the valve 22 of the service device, the channel 27 and the calibrated orifice 28,
until such time as the opposing pressures on the diaphragm assembly of device 6 establishes a sufficient difference to provide the desired movement. It is thus obvious that the local and positive escape of the fluid from the general pipe, produced by the operation of the quick clamping device 8 in order to obtain a rapid clamping, ensures a displacement of the corresponding assembly of diaphragms on a wagon. equipped with brakes, even if this wagon is arranged at the rear of two or more wagons not fitted with brakes or fitted with non-functioning brakes.
Since the quick-clamp 8 operates if it is to establish communication between the pipe 2 and the quick-clamp chamber 15, the valve 100 can be relatively small and the device 8 can be designed to operate in a similar fashion. sure following a very slight reduction in pressure in the brake pipe, such as the reduction mentioned above, with a view to ensuring throughout the train a sufficient reduction in pressure in the brake pipe to
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cause all the devices 8 of the train to operate rapidly, and to cause each service device 6 to pass positively from its release position shown in the drawing to a clamping position defined previously,
even if this device is lazy for some reason, in response to the pressure reduction in the brake pipe.
When the diaphragm assembly of the service device 6 thus moves upward, in response to a pressure reduction in chamber 52, from its loosened position shown in the drawing to its previously defined clamping position, the moving the valve 46 upwards, via the rod 45, causes the element 22 to rise so as to first engage its seat with the exhaust valve 16a, thus cutting off the communication which connected the brake cylinder 4 to the atmosphere through the chamber 20 and the opening 24 of the device 6;
the upward movement of the valve 46 continuing then brings its throat
54 coinciding with the upper and lower orifices of channel 36 at the same time as with channel 55. The pressurized fluid coming from the auxiliary reservoir 3 then flows into the brake cylinder 4 through the pipe and the channel 55, the groove 54, the two orifices of channel 36, channel 36, chamber 37 of device 7; from 1 to, it passes through channel 38 as well as through channel 97, through the open valve 68, of the opening
72 and from room 71, to arrive in room 40; from there, the fluid passing through the channel 41 and the line 42, arrives in the brake cylinder;
flow in chamber 40 through channel 38 is controlled by calibrated orifice 39, while flow in this chamber through channel 97 occurs unrestricted with a faster flow rate. This rapid flow arriving at this moment in the brake cylinder passing through the two chambers 37 and 71 of the device 7 allows the brake cylinder to be sufficiently pressurized to take up the play of the brake linkage of the vehicle and to advance the brake. brake shoe so as to engage it as quickly as possible with the wheel.
When the pressure in the brake cylinder 4 thus reaches a value equal for example to 0.42 kg / cm2, a value corresponding to the engagement of the pad with the wheel without exerting an appreciable force on the latter, the cylinder pressure of brake exerted in the chamber 77 of the device 7, through the channel 98 and the calibrated orifice 99, within the limits of the seat 84, causes the opening of the valve 79 and thus communicates the chamber 77 with room 83.
The device 7 then comes to occupy its normal position for supplying the brake cylinder, a position which has been defined previously and for which the valve 68 is closed and cuts off the communication between the chamber 37 and the chamber 71, the orifice and the channel. 92 of the valve 91 located opposite the channel 94, while the groove 95 does not communicate with this channel.
When the valve 68 of the device 7 has been thus closed, the supply of fluid to the brake cylinder 4 from the auxiliary reservoir 3 via the device 6 and the channel 36, takes place exclusively through the chamber 37, the channel 38, the calibrated orifice 39, the head chamber 40, the channel 41 and the pipe 42; the calibrated orifice 39 then controls the flow rate of admission of the fluid into the brake cylinder 4 so that the resulting increase in clamping occurs at a controlled rate, in relation to the smoothness that is desired in the deceleration of the vehicle considered.
At the same time, the elimination of the coincidence of the groove 95 of the valve 91 with the channel 94 accumulates the pressurized fluid in the chamber 15, while the coincidence between the end orifice of the channel 92 in said valve 91 and channel 94 allows pressurized fluid from chamber 77 to flow through chamber 83 through open valve 79, and then through channel 92, then into chamber 114 of device 9 through through channel 94, so
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to keep this chamber pressurized during application of the brakes when the brake cylinder 4 is itself pressurized. At this time, the fluid pressure is equal on both sides of the gauge port 160 and no flow occurs through it.
On any particular wagon, when the fluid arrives in the brake cylinder 4 as explained above, the pressure of this fluid is established in the chamber 33 of the service device 6 to act on the assembly of diaphragms, in the same direction as the pressure in chamber 52 and in opposition to the pressure in chamber 53.
Assuming that the reduction in pressure effected in the general pipe using the engineer's valve is limited to a selected value, when the pressure obtained in the brake cylinder 4 and achieved in the chamber 33 of the service device 6, increases up to a value chosen in relation to the degree of pressure reduction in chamber 52, this increasing pressure of the brake cylinder acts in chamber 33, and in cooperation with the general pipe pressure prevailing in chamber 52, displaces the diaphragm assembly and member 22 in the direction of chamber 53 to the already defined overlap position of valve 46, while exhaust valve 16a remains closed.
In this position of covering the valve 46 of the service device 6, the groove 54 of this valve does not coincide with any of the orifices of the channel 36 and since the exhaust valve 16a is closed at this time, it is understood that the pressure, whatever it is, produced in the brake cylinder 4 by the operation of the device 6 is maintained in the brake cylinder. At this moment, the diaphragms are in equilibrium and the particular pressure produced in the chamber 33 of the device 6 is proportional to the general pipe pressure prevailing in the chamber 52, in opposition to the pressure of the control tank prevailing in the chamber 53.
As a result of the design of the service device 6, the difference between the surfaces of the diaphragm 29 and the diaphragm 48 is such that some reduction in the pressure of the brake pipe in the chamber 52 requires establishing in the chamber 33 a pressure increase of 0.175 kg / cm2 for each fraction of pressure reduction of 0.07 kg / cm2 established in chamber 53 below the pressure of the control tank, so that the diaphragm assembly occupies the position in which the valve 46 closes the communication between the channel 36 and the channel 55 of the auxiliary reservoir while the exhaust valve 16a remains closed to prevent the discharge of the fluid out of the brake cylinder.
At the same time that the service device 6 occupies its covering position to maintain the desired pressure in the brake cylinder 4, the groove 59 is brought into coincidence with the channel 60; the fluid coming from the general pipe then flows through the channel 62, the groove 61 of the valve 46, the chamber 52 at the pressure of the general pipe, the orifice 58, the opening 57, the groove 59, the device 14 for charging the auxiliary tank and the channel 60 to reach the auxiliary tank 3, if the pressure in this tank has dropped to the point of being more than 1.19 kg / cm2 less than the pressure of the general conduct reigning in the room 52.
On the contrary, if the pressure of the general pipe prevailing in the chamber 52 of the service device 6 is not greater than the pressure of the auxiliary tank 3 when the device 6 occupies its covering position, as we have just seen from explain, this pressure of the general pipe prevailing in the channel 60 is insufficient to open the check valve 154 of the device 14 by overcoming the opposing force of the spring 155. This recharging of the auxiliary tank 3 occurs under the preceding conditions, each time that the device 6 occupies its covering position.
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If the locomotive engineer wishes to increase the application of the brakes, he carries out a further reduction in pressure in brake pipe 2, all along the train, in accordance with the increase in application that he wishes. This further reduction in pressure in the main line 2 of a particular wagon is felt in the chamber 52 of the service device 6 and unbalances the pressure forces acting on the diaphragm assembly of this device by favor of a preponderance of the pressure in the chamber 53;
as a result, the diaphragm assembly moves in the direction of the chamber 52, driving the sliding valve 46 out of its overlapped position to its clamping position, for which the groove 54 is open by. new to the channel
36, in order to allow the fluid from the auxiliary reservoir 3 to be admitted into the brake cylinder 4, as explained in detail previously.
In response to the pressurization of chamber 33 of device 6, in accordance with the degree of brake pipe pressure reduction, which is felt in chamber 52, the diaphragm assembly of device 6 moves through. the direction of the chamber 53 to drive the valve 46 as above to its overlapped position, and to maintain in the brake cylinder 4 the particular pressure desired corresponding to the pressure reduction in the chamber 52.
By reducing the pressure in the brake pipe by several stages, as desired, proportional pressure increases are achieved in the brake cylinder 4 and any chosen degree of braking is obtained; it is also possible, if desired, to reduce the pressure in the brake pipe in a single continuous operation, and then a proportional and continuous increase in the degree of braking is obtained.
During the operation of the service device 6, with a view to increasing the degree of braking as explained, when, as a result of the passage of the valve 46 to its clamping position, the. pressure in the brake cylinder reaches the same value as in auxiliary reservoir 3, subsequent reductions or exaggerated reductions in brake pipe pressure in chamber 52 keep the diaphragm assembly in the desired position so that the valve 46 remains in its clamped position, but no further increase in brake cylinder pressure occurs in chamber 33, so that the diaphragm assembly remains in clamped position for the duration of this exaggerated reduction in line pressure general.
It can be seen, from the preceding description, that a brake application can be graduated in as many successive operations as desired and that it can also be obtained in a single continuous operation. It should also be noted that the closing of the valve 68 of the device 7 while the brakes are being applied decreases the rate of supply of fluid to the corresponding brake cylinder 4, in accordance with the flow rate of the calibrated orifice 39. The valve 68 of the device 7 closes for a pressure of the brake cylinder just sufficient for the piston of this cylinder to occupy its clamping position, but insufficient to produce effective braking so as to prevent the deterioration that could cause the play in the couplings.
The calibrated orifice 39 then actuating controls the rate of increase in effective brake application and provides a sufficiently uniform rate of increase in the degree of braking to slow the train and stop it without any harmful shock.
While the service device 6 is in the overlapped position, if there is a leak in the brake cylinder 4 such that the pressure in the cylinder falls below the value commanded by the main line pressure existing in the chamber 52 of the device 6, this drop in pressure in the brake cylinder being felt in the chamber 33 of the device 6 allows the pressure prevailing in the chamber 53 to gradually move the diaphragm assembly upwards, from so that the valve 46 discovers the on-
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lowest point of channel 36 and allows fluid from the auxiliary reservoir to pass from channel 55 into channel 36, through groove 54, and from there into the brake cylinder passing through chamber 37 of device 7 , channel 38,
the calibrated orifice 39, the chamber 40, the channel 41 and the pipe 42, in order to compensate for the pressure drop in the brake cylinder and to maintain the pressure in this cylinder in accordance with the degree of pressure reduction in the pipe general. Then, the reestablishment in the brake cylinder and in the chamber 33 of a pressure corresponding to the general pipe pressure prevailing in the chamber 52
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allows this first pressure to return the diaphragm assembly and valve 46 to the overlapping position as already explained.
If a leak occurs in the brake cylinder, during tightening, with a flow rate such that the pressure in the auxiliary reservoir tends to be exhausted as a result of the automatic compensation carried out on the pressure of the brake cylinder by the operation of the service device 6, this depletion of the pressure of the auxiliary tank is compensated for by the flow of fluid which occurs from the main pipe, through the chamber 52, at the pressure of the main pipe, of the device 6, the orifice 58, channel 57, groove 59 of valve 46 of device 6, channel 60, check valve 154 of device 14 for charging the auxiliary tank and finally channel and pipe 55.
This maintenance of the pressure in the auxiliary tank by means of the device 14 brings this pressure to an approximate value of less than 1.19 kg / cm2, for example from the pressure of the general pipe prevailing in the chamber 52 of the device 6, depending on the force of the spring 155 of the device 14. This compensation carried out by making the fluid arrive in the auxiliary reservoir 3, from the general pipe 2, during the existence of moderate leaks in the brake cylinder, occurs each time that the pressure of the auxiliary tank exerted at the outlet of the check valve 154 of the device 14 is lower by more than 1.19 kg / cm2 than the pressure of the general pipe prevailing in the chamber 52 of the device 6, at the inlet of this check valve.
If, at the moment when the device 6 is in the position for maintaining the pressure of the brake cylinder, the leaks from the frezn cylinder are excessive, to the point that the pressure of the brake cylinder prevailing in the chamber 33 decreases with a greater flow rate that the compensating flow provided by the calibrated orifice for maintaining the brake cylinder, that is to say by the lower orifice 36a of the channel 36, connected to the brake cylinder, from the auxiliary reservoir and by the intermediate the groove 54 of the valve 46 of the service device, the diaphragm assembly then moves to occupy its clamping position defined above, for which the groove 54 is also facing the upper orifice of the channel 36,
in order to allow the auxiliary reservoir 3 to supply the brake cylinder through the channel 36 with a greater flow, in order to compensate for the excessive flow of leaks from the brake cylinder. If during this maintenance flow of the brake cylinder, occurring from the auxiliary reservoir 3 to the brake cylinder, passing through the groove 54 of the valve 46 in the clamped position and through the upper and lower orifices of the channel 36, the Excessive brake cylinder leakage compensation can be performed, the resulting increase in brake cylinder pressure. such as it is felt in room 33, bring back the val-
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ve 46, or at its position 3IIHintia1d1: linre # fteinaità sap:> siiimde1e, will follow the rate and 2nd degree of :: n-gmertm d9 pressure in the. room 33.
On the contrary, if the maintenance flow of the brake cylinder, taking place from the auxiliary reservoir 3 to the channel 36, passing through the upper and lower orifices of this channel in the valve 46 in the clamping position, cannot compensate for fluid losses in the brake cylinder during excessive leaks, valve 46 then remains in its tightened position for the duration of a given braking and until the pressure in chamber 52 605 has been restored to its full normal value.
At this moment, the pressure of
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the pipe in chamber 52 is sufficient to bring the valve back
46 to its release position shown in the drawing, without the aid of the brake cylinder pressure prevailing in chamber 33 and reduced substantially to atmospheric pressure in the event that excessive leaks occur. 0-ballast then only that the auxiliary tank
3 is recharged with pressurized fluid from the general pipe and passing through the valve 46 and the channel 60, as has already been explained.
If leaks occur in the brake cylinder, during braking, with a flow rate such as the pressure in the auxiliary reservoir
3 tends to be exhausted as a result of the normal automatic compensation effected on the pressure of the brake cylinder by the operation of the device 6, this exhaustion is compensated by the fluid coming from the general pipe and passing through the channel 62, the chamber 52 of the device 6, when the latter is in the holding position, the oririce 58, the opening 57 and the groove 59 of the valve 46, the channel 60 for charging the reservoir, the check valve 154 of the auxiliary tank charging device 14,
and finally the channel and the pipe 55. This sustaining current arriving at the auxiliary tank via the device 14 brings the pressure in this tank to an approximate value of less than 1.19 kg / cm2, for example of the general pipe pressure. prevailing in the chamber 52 of the service device 6, according to the force of the spring 155 of the device 14.
This compensation is carried out in the auxiliary tank
3, from general conduct 2, during the existence of. moderate leaks in the brake cylinder, occurs whenever the pressure in the auxiliary reservoir, being felt at the outlet of the check valve device 14, drops to more than 1.19 kg / cm2 below the pressure in the chamber 52 of the service device 6, at the inlet of the device 14.
At this time, the preponderance of pressure in the channel 60, at the inlet of the check valve 154 of the device 14, is sufficient to overcome the action exerted by the spring 155 on the valve 154 and thus to allow the compensation. pressure carried out in favor of the auxiliary tank from the general pipe and through device 6.
Except in the case of exhaustion due to the maintenance of the pressure in the brake cylinder despite the latter's leaks, the pressure in the auxiliary reservoir 3 and consequently in the chamber 103 of the quick-release device 8 always exceeds the pressure in the chamber 102 to the pressure of the general pipe of a value sufficient to maintain the elements of the device 8 in their quick-release position while the brakes are applied.
In the event that the pressure in the auxiliary tank falls below the pressure in the general pipe 2, the spring 111 of the device 8, however, returns the elements of the device 8 to their normal positions shown in the drawing and for which the valve 100 covers the channel 107 of the quick clamping capacity 15 and therefore cuts it from the chamber 102; this has no effect at this time on the rest of the equipment.
- RELEASING THE BRAKES ¯ -.
To release the brakes and reload the equipment with pressurized fluid, pressurized fluid is sent into the general pipe 2, from where the fluid passing through the channel 62 arrives in the chamber 52, at the pressure of the general pipe, of the service device 6 via the groove 61 of the valve 46; this groove 61 is located opposite the corresponding open end of the corresponding branch of the channel 62 when the device 6 is in the covering or clamping position.
When the pressure in the chamber 52 is thus increased sufficiently, this pressure, acting in cooperation with the spring 44 of the chamber 33 at the pressure of the brake cylinder and the pressure in this chamber, creates on the diaphragm assembly, in opposition to the force produced by the pressure of the control tank in chamber 53 and
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acting on the diaphragm assembly, a force sufficient to move this assembly down (looked at the drawing) to its released position shown in the drawing and defined by the engagement of the member 50 with the movable stop 64 sum it has already been exolized.
Then, the fluid of the brake cylinder 4 escapes into the atmosphere passing through line 42, channel 41, head chamber 40, calibrated orifice 39, channel 38 connected to the brake cylinder, chamber 37 of device 7, channel 36, chamber 20 of service device 6, open exhaust valve 16a, channel 24 and groove 26 of valve 22 of device 6, channel 27 and finally the calibrated orifice 28 opening to the open air. The pressure therefore decreases in the brake cylinder 4.
At the same time, after an increase in pressure has thus been effected in the chamber 52 to effect a release of the brakes or a decrease in the degree of application, if this increase in pressure produces, through the channel 60, to the The inlet of the device 14, a preponderance of pressure exceeding 19 kg / cm2, this pressurized fluid flows out of the channel 60, through the device 14 for charging the auxiliary tank, into the auxiliary tank 3 to pressurize the latter up to the value of 1.19 kg / cm2 of the pressure in the chamber 52 of the device 6, as will be understood from the preceding description.
While the fluid escapes from the brake cylinder 4 through the calibrated orifice 39, the associated channel 38 and the calibrated orifice 28 associated with the channel 27, this escape occurs with a flow rate controlled by these two calibrated orifices, so that the reduction in pressure in the brake cylinder and hence the release of the brakes occurs at a controlled rate to ensure smooth train travel. This pressure produced in the chamber 33, at the pressure of the brake cylinder, of the service device 6 also controls the rate of admission, into the chamber 52, of the fluid coming from the general pipe 2, by an automatic adjustment of the position of the valve 46, including its groove 61,
so as to adjust the recharge rate of the auxiliary tank 3 from the chamber 52.
This reduction in pressure in the brake cylinder, obtained by the escape of the fluid outside the brake cylinder 4 at a rate controlled by the service device 6 in the released position, produces a gradual reduction in pressure in the cylinder. brake in connection with the reestablishment of the general pipe pressure in the chamber 52 of the device 6. This pressure reduction of the brake cylinder is also carried out in the chamber 33, at the pressure of the brake cylinder, of the device 6.
If the restoration of the pressure in the general pipe is limited to a value lower than the normal pressure in this pipe, this pressure reduction in the chamber 33 causes a progressive imbalance of the assembly of the diaphragms of the device 6 in favor of the pressure in room 53; as a result, the diaphragm assembly moves in the direction of chamber 33 and allows member 22 to re-engage exhaust valve 16a and cut chamber 20 from channel 24 and member. 22; the device 6 then comes to occupy its previously defined overlapping position and ends the escape of the pressurized fluid outside the brake cylinder 4.
At the moment when the device 6 responds to the decrease in pressure in the chamber 33 by coming to occupy its overlapping position., The pressure established in this chamber and due to the difference between the surfaces of the diaphragms 29 and 48, as we have seen. explained above about the application of the brakes, is proportional to the brake pipe pressure existing in the chamber 52 in the ratio 2.5;
that is, each kg per cm2 of pressure increase in chamber 52, relative to the
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The pressure previously existing during a particular degree of brake application requires a reduction of 2.5 kg / cm2 in the pressure of chamber 33 to effect the return of the diaphragm assembly to its overlapped position.
It should be noted that if the rate of pressure increase in the brake pipe tends to become excessive on any particular wagon comprising the braking equipment in question, for example on wagons adjacent to the locomotive, this tendency results in a tendency corresponding to an exaggerated pressurization of the chamber 52 to the pressure of the general pipe, of the service device 6.
The diaphragm assembly of this device responds to this tendency by moving in the direction of the chamber 53 at the pressure of the control reservoir, despite the opposition of the stop 64 loaded by a spring and thus driven at a certain distance of the fixed stop 66;
this diaphragm assembly thus comes to occupy its delayed recharged position, which was defined previously, and for which the upper end of the groove 61 of the valve 46 is arranged, relative to the end orifice of the connected channel 62 to the brake pipe, so as to restrict the admission of fluid into chamber 52 from channel 62 and to maintain a balance between the rate of increase in pressure in chamber 52 and the resulting and controlled rate decrease in pressure in chamber 33.
This control of the rate of increase in pressure in the chamber 52 of the device 6, by means of an automatic adjustment of the position of the valve 46, as has just been explained, also regulates the rate of admission. fluid under pressure flowing from the chamber 52 into the auxiliary tank 3 by means of the device 14 with a check valve, for example on the wagons neighboring the locomotive, by virtue of the control exerted on the admission of the fluid into chamber 52 of device 6. Thus, fluid will not be used from the brake pipe, on these wagons, to recharge the auxiliary tank with a flow rate which would excessively delay the propagation of the pressurization of the brake pipe along the train .
We are thus sure that the following device 6 will be implemented quickly.
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in action: to perform mdessanLged3o f #! b: J sr these vag: n1S, at the same time as an effective recharge of the corresponding auxiliary tanks.
In the event that the pressure in the general pipe 2 of any particular wagon increases to a value greater than the pressure of the control tank prevailing in the chamber 53 of the corresponding service device 6, and if this excessive pressure in the brake pipe - persists long enough to allow the brake cylinder pressure to drop to atmospheric pressure, through element 22 of device 6, the diaphragm assembly, when its equilibrium determined by pressure in the chamber 52 and in the chamber 53 has been restored, possibly occupies a position for which the valve 46 is arranged in such a way with respect to the casing that its groove 61 is not opposite the end orifice of the channel 64,
in order to prevent the pressure in the chamber 52 from rising above 0.049 kg / cm2 above the pressure prevailing in the chamber 53 and determined by the value of the spring 63. The diaphragm assembly of the device 6 remains in this delayed recharging position, despite the opposition of the spring 63, with the pressure of the brake cylinder reduced to atmospheric pressure and the auxiliary reservoir 3 loaded to an approximate value at less than 1.19 kg / cm2 of the pressure reigning in chamber 52, as long as the excessive pressure of the brake pipe persists on this particular wagon.
The pressure in the brake cylinder 4 can therefore be gradually reduced, in the manner explained in the preceding paragraphs, in as many successive operations as is desired, by means of appropriate and successive increases in the pressure of the brake pipe. 2. The pressure in the brake pipe can also be increased continuously for this purpose without any interruption.
When the pressure in this pipe
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and therefore in chamber 52 eventually increased to less than 0.14 kg / cm2 or 0.21 kg / cm2 of the normal brake pipe pressure, which pressure effectively exerted in the control tank 16 and acting in chamber 53 of service device 6, the balance of the diaphragm assembly thus established maintains it in its released position shown in the drawing, as already explained.
When the pressure in the brake cylinder 4 and chamber 33 finally decreased to atmospheric pressure, recharging the auxiliary reservoir 3, to less than 1.19 kg / cm2 of the pressure in the brake pipe, s 'performed through device 14.
When the pressure in the brake cylinder 4 decreases appreciably to a value which no longer acts effectively, for example up to 0.42 kg / cm2, during the release of the brakes, the force of the spring 90 of the device 7 moves the diaphragm assembly out of its normal position for supplying the brake cylinder, a position defined above, and in the direction of the chamber 37, so as to move the valve 68 away from its seat 70, while simultaneously closing the valve 79 and moving the sliding valve 91 to its upper position shown in the drawing, this position re-establishing communication between the channels 94 and 96 through the groove 95.
The opening of the valve 68 allows the pressurized fluid from the brake cylinder 4 to escape at a faster rate than in the case where this valve is closed, passing through the calibrated orifice 39 and the channel 38, also although through the channel 97 and through the two chambers 37 and 71 of the device 7. At the same time, the fluid leaving the quick-clamping chamber 15 flows through the channel 96, the groove 95, the valve 91 of the device 7 , the channel 94, in the chamber 114 of the charging device 9 to maintain in this chamber a pressure capable of maintaining the device 9 in its cut-off position, while the pressure of the brake cylinder decreases to atmospheric pressure as a result draining the brake cylinder 4.
This maintaining of the device 9 in the cut-off position, by virtue of the admission of fluid from the chamber 15, when the brakes are almost completely released, prevents the undesirable initiation, in the brake pipe, of a brake pipe. quick release reduction, which would produce a hard engagement if, while releasing the brakes, the operator abruptly drained the brake pipe to reapply the brakes, and the quick release device 8 was in its quick release position, in which it connects chamber 15 to the brake pipe, in response to the reduction in pressure caused in the brake pipe at that time in order to re-apply the brakes.
Under these conditions, that is to say when it is desired to apply the brakes again, the quick-release capacity 15 still being charged with pressurized fluid before the operation of the device 7, as explained above, prevents quick clamping drain of the brake pipe.
During the release of the brakes, after the device 7 has moved to its highest position in response to a reduction in the pressure in the brake cylinder to 0.42 kg / cm2, when this pressure prevailing in the chamber 114 of the charging device 9 decreases even further by passing through the channel 94, the calibrated orifice 160 and the channel 36 connected to the brake cylinder, the device 9 comes to occupy, under the action of the spring 119, its load position, for wherein the valve 117 again establishes communication between the auxiliary tank charge channel 123 and the chamber 124, and the groove 121 of the valve 117 then occupies the position shown in the drawing to connect the channel 67 to the charge channel 122 of the control tank.
When the charging device 9 occupies its charging position as has just been explained, the fluid escaping from the chamber 52 of the graduated control device @ then flows with a restricted flow through the general pipe, the tank charge channel 60, the orifice
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free 153, the chamber 150 of the device 13 for overloading the auxiliary tank, the channel 123, the chamber 124 of the device 9, and finally the channel and the. pipe 55 to arrive in the auxiliary tank 3, so as to charge the latter, bringing its previous pressure, which was lower by 1.19 kg / cm2 than its normal value, to this integral normal value of
4.97 kg / cm2, this recharge taking approximately 20 seconds.
It will be noted that, in accordance with a characteristic of the invention, when the device 9 comes to occupy its load position as explained above, the control and auxiliary reservoirs remain isolated from each other, while the cut-off valve charging device 10 remains in its cut-off position by virtue of the substantially normal value of the pressure existing in the control reservoir at the time of release of the brakes; As a result, when the charging device 9 comes to occupy its charging position, the control tank does not equalize from the pressure point of view with the auxiliary tank, in which the pressure can be lower at this moment of more than 1 kg at the pressure in the control tank.
On the other hand, the pressure in the control tank 16 is equalized with the pressure in the chamber 52, at the pressure of the general pipe, of the service device 6 passing through the pipe and the channel 67, the groove 121 of the valve. 117 of device 9, channel 122, chamber 133 of device 10, channel 135, chamber 143 of device 12, calibrated orifice 145, calibrated orifice 144, channel 60, groove 59, opening 57 and the orifice 58 of the valve 46 of the device 6, the fluid then passing into the chamber 52.
As a result of the delay in opening the device 9, delay due to the evacuation of the fluid from the chamber 15 into the chamber 114 at the moment when the pressure in the brake cylinder has been almost completely discharged, the pressure in the channel 62 connected to the general pipe and consequently in the chamber 52 to the pressure of the general pipe, of the service device 6 is located substantially at its normal load value.
Therefore, when this device 9 moves to its load position to connect the control tank 16 to the chamber 52 through the channel 60, the resulting pressure equalization from the control tank and to the chamber 52 produces at this moment only a very low or even zero pressure loss in the control tank 16 and consequently in the chamber 53, at the pressure of the control tank, of the device 6.
At the same time, the cut-off valve charge device 10 can prevent any rapid escape of fluid from the control reservoir to the brake pipe through channels 62 and 134, and the gauge ports 144 and 145 associated with the control tank 11. Control tank overload prevents rapid escape of fluid from control tank 16 to tank charge channel 60 if the main line pressure in channel 60 tends to produce any leakage of fluid from the control tank.
Thus, the pressurization of the control tank 16 is ensured when the brakes are released, so that after the start of a brake application, the pressure of the control tank can be counted on, as it is felt in the chamber 53 of the service device 6, to perform the desired degree of tightening corresponding to the reduction in pressure produced in the chamber 52.
If, however, at the moment when the control tank 16 is connected to the tank charging channel 60 after the charging device 9 has occupied its charging position, the pressure of the control tank is lower than the pressure prevailing in the chamber 52 , at the pressure of the general pipe, of the device 6, for example because of leaks in the control tank, the normal pressure in the latter is reestablished by a flow of fluid going from the chamber 52, at the pressure of the general pipe, to the control tank 16 and consequently to the chamber 53, passing through the chamber 52, the orifice 58, the opening 57 and the groove 59 of the valve 46, the channel 60, the orifice
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this calibrated 145 associated with the device 12 for overloading the reservoir of this + mand,
the channel 135, the chamber 133 of the load device 10 with cut-off valve, the channel 122, the groove 121 of the valve 117 of the load device 9, and finally the channel and the pipe 67.
After the initial charge of the particular braking equipment considered, the charging device 10 with the cut-off valve remains in its cut-off position defined previously and opposite to that shown in the drawing, as long as the pressure in the control reservoir 16 exceeds eg 4.55 kg / cm2, pressure approximated to less than 0.42 kg / cm2 of its normal value.
If the pressure of the control tank decreases below 4.55 kg / cm2, for example due to excessive leakage, the device 10 occupies its highest position to allow the control tank to be recharged with a higher flow rate. rapid also passing through the channel 134, the calibrated orifice 140, the check valve 137 for the charge of the control tank in the device 11, and finally the channel 62, as has already been explained.
As has already been noted with regard to the initial charge of the equipment, at the moment when the charging device 9 returns to its charging position, if the control tank 16 tends to overload itself from of a general pipe itself overloaded and via the calibrated orifice 145 of the device 12 with a check valve, after the reestablishment of the normal pressure in the general pipe, this overload of the control tank 16 dissipates rapidly by means of the combined flow rate of the calibrated orifice 145 and of the calibrated orifice 144 automatically activated by the position of the check valve 142, and passing through the chamber 52 of the device 6.
Likewise, as has already been explained with regard to the initial charge of the auxiliary tank 3, if at the moment when the charging device 9 returns to its charging position the auxiliary tank tends to be overloaded by a current coming from a general pipe itself overloaded and passing through the calibrated limitation orifice 153, the channel 123 and the chamber 124 of the device 9, this overload of the auxiliary tank is quickly dissipated by the combined flow rates of the calibrated orifices 153 and 152, thanks to the arrangement of the check valve 147 of the device 13, so that the overload of the auxiliary tank 3 does not persist for a significant period of time.
It should also be noted that, since the auxiliary tank 3 and the control tank 16 are loaded through the channel 60 and that the latter is loaded through the channel 62 connected to the general pipe and through the chamber 52 of the service device 6, the rate of pressure increase in chamber 53 determines the rate of pressure increase in chamber 52 as a result of the automatic adjustment of valve 46 to prevent overload from passing through the channel 62 in room 52;
on the other hand, since the calibrated orifice 145 associated with the channel 60 connected to the reservoir restricts the admission of the fluid into the control reservoir via the charging device 9, the increase in the pressure of the control reservoir. control, as it is felt in chamber 53, occurs with a flow which opposes the establishment of an exaggerated pressurization of the chamber 52, thus tending to also oppose the overloading of the reservoirs control and auxiliary 16 and 3 via channel 60 for charging the tank.
It can now be seen that the invention provides braking equipment of the graduated release type, which allows rapid initial loading of the auxiliary and control tanks on each equipment item throughout a train and which responds automatically, when the load of these reservoirs is almost complete, to then restrict their load so as not to overload them when their normal pressure has been reached.
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On the other hand, in accordance with the main object of the invention, the braking equipment according to it can withstand an overload in the brake pipe for a longer time than was heretofore possible with the brakes. equipment of similar types, without overloading the auxiliary and control tanks associated with this equipment. This result is obtained for example in the equipment according to the invention thanks to the calibrated orifice 39 associated with the channel 27; thanks to. this calibrated orifice, it takes for example fifty seconds for the pressure of the brake cylinder corresponding to full braking to decrease to 0.42 kg / cm2, pressure for which the intake adjustment device 7 to the brake cylinder connects chamber 15 to chamber 114 of the charging device
9.
Then, thanks to the pressurization of the chamber 114 of the device 9 with pressurized fluid coming from the quick-clamping chamber 15 and thanks to the controlled flow rate according to which this pressure from the chamber 114 escapes into the channel 36 of the brake cylinder passing through the calibrated orifice 160, the device 9 remains in its cut-off position for an additional period of twenty-five seconds, for example before occupying its load position for which the control and auxiliary reservoirs 16 and 3 are connected to the tank charge channel 60.
On the other hand, due to the delayed recharge characteristic of the service device 6, the pressure in the channel 60 is limited to a value not exceeding by more than 0.049 kg / cm2 the pressure in the chamber 53 of the device 6 which , cooperating with the calibrated orifice 145 for limiting the load, regulates the admission of the fluid into the control tank, from the channel 60 and through the device 9, in such a way that several minutes are necessary to overload the control tank even up to a low pressure of 1 or 2 kgs;
the load device 10 with cut-off valve remains at this moment in its lowest position, opposite to that shown in the drawing, to prevent the establishment of an overload in the control tank by means of the device 11 of charge of the control tank and of the calibrated orifice 140. At the same time, when the device 9 is moved to the charging position, it takes a further period of twenty-five seconds to increase the pressure in the auxiliary tank 3 from of a value equal for example to 4.85 kg / cm2, pressure at which this tank can be charged by means of the charging device of the auxiliary tank 14, up to its final normal pressure equal to 4.97 kg / cm2,
by means of a fluid stream passing through the calibrated orifice 153, the chamber 150 of the device 13, the channel 123 and the chamber 124 of the device 9. Thus, it can be seen that by performing: Complete release of the brakes, the The brake pipe may be overloaded for a period of about one hundred seconds before the control and auxiliary tanks are likely to be overloaded themselves, even with the reduced flow determined by the calibrated ports 153 and 145.
CLAIMS.
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