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EQUIPEMENT DE FREINAGE A FLUIDE SOUS PRESSION.
La présente invention concerne les équipements de freinage à fluide sous pression et plus particulièrement un équipement de freinage à fluide sous pression du type décrit dans la demande de brevet déposée par Earle S.Cook aux Etats-Unis dAmérique le 20 Décembre 1950., pour "Equipement de freinage à fluide sous pression"; cet équipage est destiné aux wagons de chemin de fer européens.
Le but principal de la présente invention est de réaliser un équipement de freinage perfectionné de ce type.
D'autres buts et avantages de 1-'invention apparaîtront dans la description détaillée qui va suivre.
Sur le dessin annexé les figures 1 et lA, si on les juxtapose avec le bord de droite de la figure 1 raccordé au bord de gauche de la figure 1A, constituent une vue schématique de l'équipement de freinage à fluide sous pression conforme à la présente invention; la figure 2 est une vue schématique développée d'un dispositif à valve de commande représenté en coupe sur la figure lA et représente les communications établies dans les différentes positions de ce dispositif.
DESCRIPTION.
Comme on le voit sur le dessin, l'équipement de freinage conforme à -invention comprend un dispositif à valve de commande de freinage 1, susceptible de fonctionner, en réponse à une réduction de pression dans une
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conduite générale 2, pour commander l'arrivée du fluide sous pression à partir d'un réservoir d'alimentation 3 jusque dans un cylindre de frein 4, dans le but de serrer les freins sur un wagon de chemin de fer, et suscep- tible également defonctionner, en réponse à la charge de la conduite générale avec du fluide sous pression, pour charger le réservoir d'alimentation avec le fluide sous pression et pour laisser échapper le fluide sous pression à partir du cylindre de frein.
Le dispositif de commande 1 comprend un corps 5, auquel sont connectés la conduite générale 2, le réservoir d'alimentation 3 et le cylindre de frein 4, et sur une face duquel est monté un dispositif sélecteur de service à valve 6; sur une autre face de ce corps 5 est monté un bloc comprenant un dispositif de commande graduée 7 et un dispositif à valve 8 de commande d'admission dans le cylindre de frein; sur une autre face de ce corps 5 est monté un autre bloc comprenait un dispositif à valve 9 de coupure d'un réservoir de commande, un dispositif à valve 10 de commande de serrage rapide et un dispositif à valve 11 combiné d'échappement du cylindre de frein, du réservoir d'alimentation et du réservoir de commande.
Un réservoir ou chambre de commande 12 et un réservoir de serrage rapide 14 sont réalisés au moment du moulage à l'intérieur du corps 5.
Le dispositif de commande graduée 7 du dispositif de commande à valve 1 comprend un carter renfermant une série de diaphragmes flexibles 15,16, 17 et 18, qui sont disposés coaxialement dans cet ordre et écartés les uns des autres; chacun de ces diaphragmes est serré dans le carter tout autour de sa bordure périphérique, le diaphragme 16 a un diamètre supérieur à celui des trois autres diaphragmes qui ont tous sensiblement le même diamètre
La face extérieure du diaphragme 15 est soumise à la pression de fluide régnant dans une chambre 19 de pression de conduite générale ; cette chambre 19 peut recevoir du fluide sous pression de la conduite générale 2 par l'intermédiaire d'un canal 20 sous le contrôle d'une soupape 21 disposée dans une chambre d'alimentation 2la connectée à ce canal.
Entre les diaphragmes 15 et 16 se trouve une chambre de pression de cylindres de frein 22, qui communique constamment avec le cylindre de frein 4 par un canal 23.
Entre les diaphragmes 16 et 37 se trouve une chambre 24 qui communique constamment avec l'atmosphère par un canal ou orifice 25, tandis qu'une chambre 26 à tiroir formée entre les diaphragmes 17 et 18 communique constamment avec le réservoir d'alimentation 3 par un canal et une conduite 27. La face extérieure du diaphragme 18 est soumise à la pression régnant dans une chambre 28, qui communique constamment avec le réservoir de commande 12 par un canal 29.
Une tige 30 de tiroir est disposée dans la chambre 26; elle est fixée à une extrémité sur le diaphragme 17 par l'intermédiaire d'unecool- lerette faisant partie de cette .tige et d'une plaque 31 disposée dans la chambre à l'atmosphère 24 et fixée à la tige 30 par un écrou 32 qui serre le diaphragme sur la tige entre la collerette de celle-ci et la plaque 310
L'autre extrémité de la tige 30 bute contre le diaphragme 18 par l'intermédiaire des plaques habituelles 33 et 34 disposées respectivement sur les faces opposées de ce diaphragme et serrées sur celui-ci par un écrou 35 ; cette extrémité de la tige 30 comporte une cavité cylindrique 36 qui cons- titue une articulation à rotule avec une partie saillante 37 prévue au cen- tre de la plaque 33 ;
la surface de cette partie saillante 37 est sensible- ment sphérique et possède un rayon inférieur à celui de la cavité 36, de manière à permettre un alignement automatique de l'ensemble des diaphragmes pendant ses déplacements.- L'extrémité de la tige 30, qui est fixée au dia- phragme 17,est munie d'une cavité 38 analogue à la cavité 36 et destinée
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à coopérer avec un élément saillant 39 analogue à l'élément 37 ; cet élément 39 étant fixé à une plaque 40 serrée sur le diaphragme 16, de manière à établir la même liaison que précédemment entre la tige 30 et l'ensemble des diaphragmes, y compris la plaque 40 ; le diaphragme 16 est serré entre la plaque 40 et une plaque 41 au moyen d'un écrou 42.
Le diaphragme 15 est serré entre deux plaques opposées 43 et 44, disposées respectivement dans la chambre 22 et la chambre 19, au moyen d'un écrou 45 disposé dans cette dernière chambre. La plaque 43, qui est disposée dans la chambre 22, comporte une partie centrale saillante 46, qui se prolonge jusque dans une ouverture centrale 47 prévue dans la plaque 40 de l'assemblage 16, 40, 41 et 42, dans le but de réaliser un mouvement relatif et guidé sans frottement appréciable entre cet assemblage et l'assemblage 15, 43, 44, 45, tout en leur permettant de s'aligner automatiquement l'un sur l'autre pendant ce mouvement.
La partie saillante 46 du disque 43 possède, sur la plus grande partie de sa longueur, un diamètre inférieur au diamètre intérieur de l'ouverture 47 prévue dans le disque 40, tandis que son extrémité est munie d'une partie renflée 48 susceptible de coopérer par coulissement avec les parois de l'ouverture 47 pour réaliser le mouvement guidé mentionné plus haut tout en permettant l'alignement automatique par pivotement.
Le dispositif de commande graduée 7 comprend en outre un élément de siège de soupape 49 monté d'une manière amovible dans le carter et aligné coaxialement avec la série des diaphragmes.
La soupape d'alimentation 21 se présente sous la forme d'un disque, qui est guidé d'une manière appropriée, pour coopérer avec un siège 50 de l'élément 49, par l'intermédiaire d'un manchon 51 monté coulissant dans un alésage approprié 52 prévu dans le carter et aligné coaxialement avec le siège 50. Un ressort de compression 53 disposé dans l'alésage 52 coopère avec le carter pour pousser la soupape 21 dans la direction de son siège 50. Un mouvement perdu ou jeu d'une certaine amplitude est réalisé par la connexion entre la soupape 21 et le manchon 51, de manière à laisser à la soupape une liberté de mouvement suffisante par rapport au manchon 51 pour qu'elle puisse s'incliner par rapport à son siège pendant une certaine condition de fonctionnement que l'on expliquera un peu plus loin.
Une tige de commande 55 est prévue pour la soupape 21. Cette tige 55 est fixée d'une manière appropriée à une de seseextrémités sur un goujon faisant partie intégrante du disque 43 et se prolonge à travers la chambre 19 et à travers une ouverture 56 prévue dans l'élément 49 pour venir buter contre la face inférieure de la soupape 21, dans le but de pouvoir éloigner cette soupape de son siège en surmontant la force opposée du ressort 53. La tige 55 a un diamètre inférieur à celui de l'ouverture 56 prévue dans l'élément 49 de manière que le fluide sous pression puisse s'écouler autour de cette tige à travers le canal 56 quand la soupape 21 est ouverte.
D'autre part, cette tige 55 est excentrée par rapport au siège 50 et à la soupape 21 de telle manière que celle-ci puisse s'incliner en s'éloignant de son siège, au début de son ouverture commandée par la tige 55, dans le but de réaliser une commande plus précise de l'admission du fluide sous pression venant de la conduite générale 2 dans la chambre 19, conformément à une technique bien connue.
Le ressort 53 est de préférence un ressort léger, dont la force est insuffisante pour produire un déséquilibre sensible de la série des diaphragmes quand la valve 21 est maintenue ouverte par la tige 55.
Dans la portion de carter qui comprend le dispositif de commande 7, on a prévu un canal 60a de charge du réservoir d'alimentation; ce canal débouche sur la chambre 26 à tiroir par l'intermédiaire d'un orifice prévu dans un siège de tiroir 59, qui est constitué par une portion de paroi de la chambre 26; on a prévu également un canal 61 de cylindre de frein et un
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canal de mise à l'air libre 62 qui débouchent sur le siège 59 par des orifices respectifs..
Le dispositif de commande graduée 7 comporte d'autre part un tiroir 65 monté coulissant sur le siège 59 et connecté à la tige 30 de manière à être actionné par celle-ci de la manière habituelle, ce tiroir étant disposé dans une cavité prévue dans la tige et butant contre les parois d'extrémité de cette cavité. Le tiroir 65 comporte une cavité 66 dont la longueur est légèrement supérieure à la distance recouvrant l'orifice du canal 61 de cylindre de frein et l'orifice du canal de mise à l'air libre 62 ; ainsi, cette cavité 66 peut établir la communication entre les canaux 61 et 62 quand elle se trouve en regard de ceux-ci.
Un orifice 67 d'alimentation du cylindre de frein est également prévu dans le tiroir 65 ; uneextrémité de cet orifice 67 communique cons- tamment avec la chambre 26, tandis que son autre extrémité peut coincider avec l'orifice du canal 61 dans le but d'admettre dans ce canal, en passant par'la chambre 26, le fluide sous pression du réservoir d'alimentation.
Le tiroir 65 a une longueur telle, et les orifices des canaux 60, 61 et 62 sont disposés de telle manière que,dans une certaine position de desserrage de ce tiroir, position dans laquelle il est représenté sur le dessin, l'orifice 67 d'alimentation du cylindre de frein est obstrué et la cavité 66 est disposée en regard des canaux 61 et 62 pour établir la communication entre ceux-ci, tandis que l'orifice du canal 60 de recharge du réservoir d'alimentation est ouvert sur la chambre 26 du tiroir.
Quand le tiroir 65 est déplacé à partir de sa position de desserrage, dans la direction de l'orifice du canal de recharge 60a, il peut prendre une position de serrage, dans laquelle l'orifice 67 d'alimentation du cylindre de frein se trouve en regard du canal 61, la cavité 66 du tiroir n'est plus en face de l'orifice du canal 61 et le tiroir recouvre et obstrue l'orifice du canal de recharge 60 a.
Le tiroir 65 peut occuper également, en plus de sa position de desserrage et de sa position de serrage, une position dite "de recouvrement".
Dans cette position de recouvrement, le tiroir 65 recouvre et obstrue l'orifice du canal de recharge 60a, sa cavité 66 ne se trouvant pas en regard de l'orifice du canal 61, et son orifice 67 étant obstrué et non en regard de l'orifice du canal 61.
D'autre part, le dispositif de commande graduée 7 comprend un élément de butée élastique 70, avec lequel est en contact une collerette saillante 71 de la tige 30 quand le tiroir 65 est en position de desserrageo Cette butée élastique 70 est constituée par un manchon 72 d'un diamètre suffisant pour entourer une partie correspondante de la tige 30 avec un certain jeu; elle comporte une collerette annulaire 73 fixée à une extrémité de ce manchon et s'étendant radialement vers l'extérieur de manière à buter contre un épaulement annulaire 74 formé dans le carter;
cette collerette 73 peut coulisser dans un alésage cylindrique 75 formé dans le carter de manière à guider la butée élastique 70 se déplaçant avec la tige 30 du tiroir dans la direction de la chambre 28, quand le tiroir se déplace lui-même dans cette direction particulière en quittant sa position théorique de desserrage définie précédemment.. Le manchon 72 est guidé dans son mouvement coulissant, à sa périphérie extérieure, par son contact avec la paroi interne d9une butée annulaire et élastique 80, qui est maintenue en place dans l'alésage 75 par une bague de retenue 81 ajustée dans une rainure prévue dans cet alésage.
L'espace annulaire entourant le manchon 72, à l'intérieur de l'alésage 75, entre la collerette 73 et la butée élastique 80, reçoit un ressort de compression 83 dont une extrémité bute contre la collerette 73 tandis que son autre extrémité s'appuie contre la butée 800
Grâce à cette disposition, la tige 30 et par conséquent la série de diaphragmes sont soumises à la résistance offerte par le ressort 83 et
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transmise par la butée 70, quand la série de diaphragmes se déplace à partir de la position de desserrage dans la direction de la chambre 280
La force du ressort 83 est telle qu'une légère différence de pression, égale par exemple à 0,049 Kg/cm2, produisant un excédent de pression dans la chambre 19 par rapport à la chambre 28,
quand la chambre 22 ne contient pas de fluide à une pression supérieure à la pression atmosphérique,est suffisante pour provoquer ce déplacement de la série de diaphragmes et du tiroir 65 vers le bas, et cela pour des raisons que l'on expliquera un peu plus loin.
Un dispositif 90 à clapet de retenue pour la recharge du réservoir dalimentation est prévu en association avec le dispositif de commande graduée 7. Ce dispositif 90 comoprend le siège annulaire habituel 91 destiné à recevoir le clapet de retenue usuel en forme de disque 92, qui est poussé dans la direction du siège 91 par l'action d'un ressort de compression 93. D'autre part, le dispositif 90 comprend également un clapet de retenue ordinaire à bille 94 disposé en série avec le clapet 92, de manière à coopérer avec un siège pour constituer une précaution supplémentaire castre les fuites pouvant se produire à travers le clapet 92.
Le c8té d'admission du dispositif 90, qui est commandé à la fois par la bille 94 et le clapet de retenue 92, est connecté par un canal 95 à la chambre 19 du dispositif de commande graduée 7, tandis que le c8té échappement de ce dispositif 90 communique constamment avec une dérivation du canal de recharge 60, par 1 )intermédiaire d'un orifice calibré 96 de commande du taux de recharge, et communique aussi constamment avec le réservoir dalimentation 3 par une autre branche du canal 60, un orifice calibré 97 de maintien de la pression du réservoir d'alimentation et une branche du canal 270
La force du ressort 93 en contact avec le clapet de retenue 92 est telle qu'une prépondérance de pression égale par exemple à 0,
119 kg/cm2 du c8té admission du dispositif 90 est nécessaire pour ouvrir ce clapet 92 et établir la communication entre le côté admission et le c8té échappement, pour des raisons qui apparaîtront plus loin.
L'orifice calibré de recharge 96 possède un débit relativement important par rapport à celui de l'orifice calibré 97, qui n'a quune capacité suffisante pour maintenir la pression du réservoir d'alimentation, quand le fluide de celui-ci est utilisé pour maintenir la pression du cylindre de frein pendant des fuites normales de celui-ci; cet orifice calibré 97 empêche au contraire le rétablissement de la pression dans le réservoir d'alimentation si les fuites du cylindre de frein sont excessives.
Le dispositif à valve 8 de réglage de l'admission du cylindre de frein comprend une chambre 100 communiquant constamment avec une branche du canal 23 connecté au cylindre de frein 4; la chambre 100 est séparée de la chambre 101 par une cloison 102 dans laquelle est prévue une ouverture 103 pour établir la communication entre les deux chambreso L'ouverture 103 de la cloison 102 est entourée à une extrémité par un siège annulaire de soupape 104 destiné à recevoir une soupape 105 disposée dans la chambre 100 pour coopérer avec ce siège et commander la communication entre les chambres 100 et 101 par l'intermédiaire de l'ouverture 1030
La soupape 105 peut se présenter sous la forme représentée sur le dessin,
c'est-à-dire sous la forme d'un disque constitué par une matiè- re élastique fixée d'une manière appropriée sur un élément métallique 106 susceptible d'être guidé et de coulisser à sa périphérie extérieure entre les parois de la chambre 100 de manière à se rapprocher ou à s'éloigner du siège 104. Un léger ressort de compression 107 sollicite la soupape 105 vers son siègeo
Pour actionner la soupape 105 en surmontant Inaction opposée du ressort 107, on prévoit un piston 110 connecté à cette soupape par lintermédiaire d'une tige 111 et d'une soupape 112, modifiant le fonctionnement
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du piston.
La tige 111 est guidée et peut coulisser, près de l'une de ses extrémités, dans un canal 113 prévu dans le carter, elle s'étend à travers la chambre 100, l'ouverture 103 prévue dans la cloison 102 la chambre 101, le canal 113 et bute contre le centre de la soupape 1120
Le piston 110 comporte une partie annulaire 115 et une partie 116 en forme de disque qui fait partie intégrante de -La partie annulaire 115 par l'intermédiaire d'une partie cylindrique 117 dont le diamètre extérieur est sensiblement le même que celui de la partie 116;
la partie annulaire 115 a un diamètre extérieur supérieur au diamètre extérieur de la partie 116, et ces deux parties peuvent coulisser respectivement dans la partie la plus large et dans la partie la plus étroite d'un contre-alésage 120 formé dans le eartero
Une face-de la partie 116 du piston 110 est creusée de manière à recevoir la soupape 112 et comporte une surface cylindrique 122 destinée à guider la soupape 112 pour des raisons qui apparaitront un peu plus loino
La soupape 112 modifiant le fonctionnement du piston comprend une partie élastique et annulaire 123, qui est liée convenablement à une plaque métallique 124 susceptible de coulisser à sa périphérie extérieure contre les parois de l'alésage 122 et maintenue en place, à l'intérieur de la cavité du piston,
par une bague à déclic 125 ajustée dans une rainu- re du pistono
La paroi d'extrémité de la partie la plus étroite du contre-alé- sage 120 comporte un siège annulaire 128 aligné coaxialement avec cet alésage et destiné à recevoir la soupape 112.
La zone intérieure de la soupape 112 limitée par le siège annulaire 128 communique constamment avec la chambre 101 par un canal étranglé ou orifice calibré 129. 19 extrémité opposée de 1?alésage 120, c'est-à-dire son extrémité la plus large, est fermée par un chapeau 130 muni en son centre d'une partie saillante 131, qui comprend un siège annulaire de soupape 132;
ce siège entoure un canal 133 en communication constante avec le réservoir de serrage rapide 14 par l'intermédiaire d'un orifice calibré 1340
La surface extérieure périphérique de la partie 131 du chapeau 130 sert à centrer une extrémité d'un ressort de compression 136, qui bute contre le chapeau 130 par cette extrémité et dont l'autre extrémité s'appuie contre la face correspondante de la partie 116 du piston 110 de manière à pousser ce piston dans la direction du siège 128.
A l'intérieur de la partie cylindrique 117 du piston 110, une partie saillante 138 est prévue au centre de la face correspondante de la partie 116 en forme de disque. Cette partie 138 sert à centrer l'extrémité correspondante du ressort 136 et à supporter une soupape de commande 139 d'évacuation du réservoir de serrage rapide.
Cette soupape 139peut comprendre, comme on le voit sur le dessin., une partie élastique et annulaire 140 ayant des dimensions appropriées pour pouvoir s'appliquer contre le siège 132 et liée à une plaque 141 susceptible d'être guidée et de coulisser entre les parois d'un alésage 142 formé dans la partie 138. Un léger ressort 143 est logé dans une cavité formée dans la partie saillante 138 ; il est disposé de manière à coopérer avec la soupape.de commande 139, en vue de pousser celle-ci jusqu'à sa position normale définie par le contact de la plaque 141 avec un organe annulaire de retenue 144 disposé dans une rainure prévue dans l'alésage 142.
La face creuse du piston 110, du côté de la soupape 112, est munie d'un élément saillant central 146 qui bute contre la plaque 124 de la soupape 112 de manière à la pousser dans la direction de son siège 128 sous 1-'action du ressort 136. Dans la position de fermeture de la soupape 112, position dans laquelle elle est représentée sur le dessin et elle est poussée par le ressort 136, la tige 111, butant contre la face inférieure
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de la plaque 124, est disposée de manière à maintenir la soupape 105 éloignée de son siège 104 malgré l'action opposée d'un léger ressort 107.
Le volume limité par la partie la plus large de l'alésage 120, par la collerette 115 et par les parties cylindriques du piston 110, est constamment ouvert sur l'espace entourant le siège 128 par l'intermédiaire d'un canal non étranglé 150 du carter.
La partie annulaire 115 du piston 110 est munie d'une nervure annulaire 151 prise dans la masse et faisant saillie dans la direction du couvercle 130 de façon à pouvoir s'engager d'une manière étanche avec un organe d'étanchéité annulaire 152 associé à ce couvercle; cet engagement définit une position limite opposée pour le déplacement du piston, comme on l'expliquera un peu plus loin. Dans la collerette annulaire 115 est prévu également un petit:orifice de fuite 153, dont le débit est relativement faible et qui s'ouvre à travers cette collerette sur les faces opposées de celle-ci, pour des raisons qui apparaîtront ultérieurement. L'orifice de fuite 153 est disposé à 10extérieur de la nervure annulaire 151.
Le couvercle 130 comporte un orifice 154 relativement large, qui fait communiquer avec l'atmosphère l'extrémité ouverte la plus large du contre-alésage 120. Cet orifice 154 est disposé de manière à se trouver à l'intérieur de la nervure annulaire 151 du piston 110, quand celui-ci est engagé avec le siège annulaire 152.
Le dispositif à valve 9 de coupure du réservoir de commande comprend trois diaphragmes flexibles 160, 161 et 162, qui sont disposés coaxialement à une certaine distance les uns des autres et qui sont serrés autour de leurs bords entre des parties du carter; les diaphragmes 161 et 162 ont le même diamètre, qui est plus petit que celui du diaphragme 160.
Les deux diaphragmes 161 et 162 coopèrent pour former entre eux une chambre 163 de pression du réservoir de commande; cette chambre communique constamment avec le réservoir de commande 12 par un canal 164 et ces diaphragmes sont maintenus écartés l'un de l'autre par 19 engagement des extrémités opposées de la tige de tiroir 1650
Une extrémité de la tige 165 a un diamètre réduit de manière à traverser en son centre le diaphragme 162 et à déboucher dans une chamlr e 166 soumise à la pression atmosphérique; cette extrémité de la tige 165 traverse une plaque 167 disposée dans la chambre 166 et appliquée contre la face opposée de ce diaphragme, ainsi qu'un écrou 168 qui serre, par Pintermédiaire de cette plaque 167, la partie centrale de ce diaphragme sur cette extrémité de la tige.
L'autre extrémité de la tige 165 a aussi un diamètre réduit de manière à traverser en son centre le diaphragme 161 et à déboucher dans une chambre 170 de pression du réservoir de serrage rapide ; cettechambre est formée entre les diaphragmes 160 et 161 et elle communique constamment par un canal 170a avec le réservoir 14 de serrage rapide. Une plaque 171 disposée dans la chambre 170 est appliquée contre la face adjacente du diaphragme 161, et un écrou 172 vissé sur l'extrémité saillante de la tige 165 serre cette plaque 171 contre le diaphragme 161.
Une plaque 173 disposée dans la chambre 170 est appliquée contre la face adjacente du diaphragme 160; elle comporte un goujon 174 faisant saillie sur l'une de ses faces et traversant une ouverture prévue au centre du diaphragme 160 pour déboucher dans une chambre 175 de pression du cylindre de frein, sur la face opposée du diaphragme. Une plaque 176 disposée dans la chambre 175 est appliquée contre la face adjacente du diaphragme 160,et un écrou 177 vissé sur le goujon 174 serre la partie centrale de ce diaphragme entre les plaques 173 et 176.
Un ressort de commande 180 disposé dans la chambre 166 à la près-
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sion atmosphérique et agissant sur la plaque 167 pousse les différentes parties du dispositif de coupure 9 vers une position normale ou de charge, dans laquelle ces pièces sont représentées sur le dessin, et qui est définie par le contact entre la collerette 181 de la tige 165 et un épaulement 182 formé par le carter.
Le dispositif 9 de coupure comprend en outre un tiroir 183 associé à la tige 165 pour commander la communication entre le réservoir d'alimentation 3 et le réservoir de commande 12, de même qu'entre ces deux réservoirs et la conduite générale 2 par l'intermédiaire d'un orifice cali- bré 184 de charge initiale.
Le tiroir 183 comprend un orifice 185 susceptible de se placer en regard d'une dérivation du canal 27 du réservoir d'alimentation, pour la position normale ou de charge définie précédemment.
Dms une deuxième position, ou position de coupure, du tiroir 183, l'orifice 185 de celui-ci n'est plus en communication avec le canal 27 ; cette deuxième position est définie par le contact dune collerette 186 de la tige 165 avec un épaulement 187 du carter.
Le dispositif à valve 10 de serrage rapide comprend un diaphragme flexible 190 serré sur sa périphérie dans le carter. D'un côté du diaphragme 190 se trouve une chambre 191 à la pression du réservoir d'alimentation; cette chambre communique constamment avec le réservoir d'alimenta tion 3 par l'intermédiaire d'une branche du canal 27; sur l'autre face du diaphragme 190, se trouve une chambre 192 à la pression de conduite générale, en communication constante avec la conduite générale 2 par l'intermédiai- re d'une branche du canal 20.
Une tige de tiroir 193, connectée à un tiroir 197, est disposée dans la chambre 192; cette tige est fixée d'une manière appropriée,par exemple au moyen des plaques 194 et 195 et d'un écrou 196, sur le diaphragme 190; un ressort de compression 198 agit sur l'extrémité opposée de la tige 193 avec une légère pression choisie, de manière à pousser cette tige et l'assemblage du diaphragme dans la direction de la chambre 191 et vers une position de recouvrement, qui est représentée sur le dessin et qui est définie par l'engagement de la plaque 195 avec une butée annulaire 199 formée dans le carter; dans cette position, le tiroir 197 coupe la communication entre une dérivation du canal 170a et la chambre 192 de pression de conduite générale.
Un épaulement de butée 200 disposé dans la chambre 192 de pression de conduite générale, près de la plaque 194, peut être engagé par celle-ci de manière à définir une position de serrage rapide de la tige 193 position dans laquelle le tiroir 197 met en communication le canal 170a du réservoir de serrage rapide avec la chambre 1920
Le dispositif à valve 11 d'évacuation du cylindre de frein, du réservoir de commande et du réservoir d'alimentation, comprend une chambre 205 à la pression du réservoir de commande communiquant constamment avec le réservoir de commande 12 par un canal 206 et par la chambre 163 du dispositif de coupure 9.
Le dispositif 11 comprend en outre une chambre 207 à la pression du réservoir d'alimentation; cette chambre communique constamment avec le réservoir d'alimentation par une dérivation du canal 27, la chambre 205 étant séparée de la chambre 207 par une cloison 209 à travers laquelle s'étend un alésage 210 entre les 2 chambres. A une extrémité de 1-'alésage 210 se trouve un siège de soupape annulaire 211, qui fait saillie dans la chambre 205 en entourant l'extrémité correspondante de l'alésage 210.
Dans la chambre 205 se trouve une soupape 215 destinée à commander la communication entre cette chambre et la chambre 207 par l'intermé= diaire de l'alésage 210. La soupape 215 peut comprendre, la partie habituelle en matière élastique destinée à établir un contact étanche avec le siège
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211 et montée d'une manière convenable sur une plaque, qui est guidée d'une manière coulissante par son contact périphérique avec un alésage 218 formé dans une nervure annulaire 219 faisant saillie dans la chambre 205 autour du siège 211. Un ressort 221 disposé dans la chambre 205 pousse la soupape 215 dans la direction de son siège 211 vers une position de fermeture dans laquelle, comme on le voit sur le dessin, elle est appliquée contre le siège 211.
La bague de retenue usuelle 222 disposée à une extrémité de 1.' alésage 218 maintient la soupape 215 dans l'alésage 210 par engagement avec la plaque de la soupape quand celle-ci est ouverteo
Le dispositif 11 comporte aussi une chambre 225 à la pression atmosphérique, qui communique constamment avec l'atmosphère par une ouverture 226 du carter, et une chambre 227 à la pression du cylindre de frein qui communique avec une dérivation du canal 23 ;
leschambres 207 et 227 sont séparées de la chambre 225 par une cloison 228 formée dans le carter,
Un contre-alésage 230 s'étendant entre la chambre 207 et la chambre 225 reçoit une cage de soupape 231, qui est creuse à une extrémité pour recevoir une soupape d'évacuation 232 susceptible dêtre appliquée sur un siège annulaire 233 formé dans le carter à l'extrémité étroite du contre-alésage 2300 D'une manière bien connue, exposée plus haut, la soupape d'évacuation 232 comprend une partie annulaire en matière élastique destinée à s'appliquer sur le siège 233 et fixée d'une manière appropriée sur une plaque métallique, dont le mouvement coulissant est guidé à sa périphérie extérieure dans un alésage 236 formé dans la paroi latérale de la cavité de la cage ;
soupape 232 est retenue d'une manière appropriée dans les limites de cette cavité par la bague de retenue 237 disposée à une extrémité de l'alésage 2360
Entre les extrémités opposées de la cage 231, se trouve une paroi transversale 238, qui comprend un élément central et saillant 239 destiné à coopérer avec la soupape 232 pour déplacer celle-ci dans la direc- tion de son siège 233 ; paroi transversale comporte des orifices 240 relativement larges, à l'extérieur de l'élément saillant 239 et à l'inté- rieur des limites du manchon de guidage de cet élément de retenue 237, de manière à permettre au fluide sous pression de s'écouler de la chambre 207 vers la chambre de pression atmosphérique 225 quand la soupape 232 est ouverte.
Un ressort 241 est interposé entre la cloison 209, autour de l'extrémité inférieure de l'alésage 210, et la paroi transversale 238 associée. à la cage de soupape 231, dans le but de pousser celle-ci dans la direction de la chambre 225 et d'appliquer-ainsi la soupape 232 sur son siège 233 par suite de l'engagement entre l'élément saillant 239 et cette soupape.
Une tige de commande de soupape 245 est interposée entre la paroi transversale 238 de la cage 231 et la soupape 215 et peut coulisser dans l'alésage 210 qui le guide; cette tige 245 peut être engagée par la partie centrale de cette paroi transversale, de manière à engager la soupape 215 et à l'ouvrir malgré la force opposée du ressort 2210
Dans la chambre 227 se trouve une soupape 250 d'évacuation du cylindre de frein qui est du même type que les soupapes 215 et 232; elle peut être appliquée sur un siège 251 formé dans le carter, autour d'une extrémité d'une ouverture 252 de la cloison 228, cette ouverture 222 s'étendant entre la chambre 225 et la chambre 227.
La soupape 250 est guidée par le coulissement de sa plaque sur les parois de l'ouverture 252 ; un ressort 254 est disposé dans la chambre 227 de manière à pousser cette soupape vers sa position de fermeture, dans laquelle elle est appliquée sur son siège 251 (figure lA)
Pour actionner les soupapes 215, 232 et 250, et les faire passer de leurs positions de fermeture représentées sur le dessin à leurs po-
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sitions respectives d'ouverture, on a prévu un organe de,-commande 260 disposé dans la chambre 225. Cet élément de commande 260 est articulé à une extrémité sur le carter au moyen d'un axe 261, de manière à pouvoir se rapprocher ou s'éloigner des soupapes 232 et 260.
Des tiges de commandes 265 et 266 sont fixées à Isolément de commande 260 de manière à être entraînées par celui-ci. Ces tiges sont disposées de manière à faire saillie dans les orifices en-dessous des soupapes 232 et 250, et à actionner ces soupapes quand Isolément 260 tourne autour de l'axe 261 dans la direction de celles-ci. L'élément de commande 260 est sollicité par un ressort 270 vers une position de repos, dans laquelle il est représenté sur le dessin et dans laquelle les tiges 265 et 266 ne sont pas en contact avec les soupapes 232 et 250.
Cette position de repos de l'élément de commande 260 est définie par l'engagement d'un bossage 271, fixé sur la face inférieure de l'élément 260 et faisant saillie au-delà de celle-ci, avec une extrémité d'un levier de commande 273 s'étendant à l'extérieur à travers l'ouverture 226 du carter; ce levier permet d'actionner l'élément de commande 260 par Inapplication d'une force extérieure au carter. L'extrémité supérieure du levier de commande 273, avec laquelle est engagé Isolément 260, porte une bague 275 susceptible de coopérer avec un épaulement annulaire 276, entourant l'extrémité supérieure de l'ouverture 226, pour définir une position normale ou position de repos de ce levier, dans laquelle il est représenté sur dessin, et dans laquelle la bague 275 bute contre l'épaulement 276.
Cette bague 275 sert également d'axe d'articulation permettant au levier 273 de pivoter sur l'épaulement, comme on l'expliquera plus loin.
Le dispositif à valve 6 sélecteur de service est réglable à la main pour permettre différents taux d'application et de desserrage des freins sur un wagon, suivant le type de service auquel le wagon est destiné, c'est-à-dire suivant que le wagon est utilisé dans des trains de marchandises, des trains ordinaires de voyageurs ou des trains: expresso Le dispositif 6 comprend à cet effet une valve rotative 300 pouvant prendre trois positions différentes, c'est-à-dire une position "marchandises", une position "voyageurs" et une position "express"; ces 3 positions sont désignées respectivement sur la figure 2 par les lettres F, P et HP.
La valve rotative 300 peut être amenée par rotation dans ces positions différentes au moyen d'une poignée 39 connectée à la valve par une tige 3020 La valve rotative 300 est contenue dans une chambre 305, à laquelle est connectée une dérivation du canal 61 de cylindre de frein.
Des canaux de serrage 306 et 307 sont connectés au siège de la valve rotative 300; ces canaux sont connectés également au canal 23 du cylindre de frein par des orifices calibrés 308 et 309 respectivement, et au canal 61 par l'intermédiaire du canal 23 et d'un orifice calibré 310. Un canal de mise à l'air libre 62 -et un canal de desserrage 311 sont également connectés au siège de la valve rotative 300. Le canal 62 est connecté à l'atmosphère par l'intermédiaire d'un orifice calibré 312, d'un canal 313 et d'un orifice calibré 314, tandis que le canal 311 est connecté au canal 62 par le canal 313 et l'orifice calibré 312, ainsi qu'à l'atmosphère par l'intermédiaire d'un orifice calibré 315, du canal 313 et de l'orifice calibré 314.
Dans la position "marchandises" du dispositif sélecteur 6, les canaux 311,62, 306 et 307 sont tous recouverts par la valve rotative 300; ainsi, comme on l'expliquera en détail plus loin, le taux de serrage des freins est commandé uniquement par l'orifice calibré 310 et le taux de des- serrage des freins n'est commandé que par les orifices calibrés 312 et 314.
Dans la position "voyageurs" de la valve rotative 300, une cavi- té 320 de cette valve ouvre la communication entre les canaux 61 et 307; ainsi, l'orifice calibré 309 est connecté en parallèle avec l'orifice 310
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de serrage "marchandises" de manière à combiner les débits de ces deux orifices 309 et 310 peur commander le taux de serrage des freins dans le service "voyageurs"; une deuxième cavité 321 de la valve rotative 300 ouvre une communication entre les canaux 62 et 311, de manière à connecter 1-lori- fice calibré 315 de desserrage en parallèle avec l'orifice calibré de des- serrage 312 ;
débits de ces deux orifices sont alors combinés pour com- mander,en série avec l'orifice calibré 314, le taux de desserrage des freins dans le service "voyageurs".,
Dans le service "express", une cavité 322 de la valve rotative 300 connecte les canaux 61, 307 et 396, les uns avec les autres, de sorte que les orifices calibrés 308, 309 et 310 sont connectés en parallèle les uns avec les autres pour commander le taux de serrage des freins pendant le service 11 express Il ; la cavité 321 maintient l'orifice calibré 315 de desserrage connecté en parallèle avec l'orifice calibré 312 de desserrage pour commander, en série avec l'orifice étranglé 314 le taux de desserrage des freins dans le service "express".
FONCTIONNEMENT
Quand l'équipement de freinage ne contient pas de fluide sous.pression, toutes ses parties occupent les positions dans lesquelles elles sont représentées sur le dessin, à l'exception possible du dispositif sélecteur 6 réglable à la main, que l'on supposera cependant, dans le cas présent, se trouver en position "marchandises", position représentée sur le dessin..
CHARGE INITIALE DE L'EQUIPEMENT DE FREINAGE.
Pour charger initialement l'équipement de freinage sur un train, de même que pour le recharger dans le but de desserrer les freins après une application de ceux-ci, on déplace le robinet courant de mécanicien ($orin représenté) disposé sur la locomotive, d'abord jusqu'à une position de desserrage pour diriger du fluide à une pression relativement élevée directement du réservoir principal usuel de la locomotive dans la conduite générale 2 à l'endroit de la locomotive, puis, après un certain laps de temps, déterminé par le mécanicien conformément à différentes conditions,
jusqu'à une position de "fonctionnement" pour réduire la pression du fluide arrivant dans la conduite générale jusqu'à une valeur normale dans le but de continuer à charger la conduite générale tout le long du train jusqu'à la pression normale à laquelle elle doit être soumise. La pression dans la conduite générale sur les premiers wagons du train, par exemple sur les 15 premiers wagons, est donc augmentée initialement jusqu'à une valeur supérieure à sa valeur normale.
Cette surcharge de la conduite générale est maxima sur le wagon accouplé directement à la locomotive et diminuant de wagon en wagon en s'éloignant de la locomotive; le laps de temps mentionné ci-dessus, pendant lequel on laisse le robinet de mécanicien dans la position de desserrage, de même que le nombre des wagons du train et l'équipement de freinage des wagons, déterminent le nombre des wagons sur lesquels la conduite générale subit une surcharge et la durée de cette surcharge.
Après l'arrivée du fluide sous pression dans la conduite générale 2, dans le but de charger les réservoirs de commande et d'alimentation 3 et 12 sur chaque wagon comportant l'équipement de freinage considéré, le fluide sous pression venant de la conduite générale 2 sur un wagon particulier quelconque s'écoule, par l'intermédiaire du canal correspondant 20, dans la chambre 192 de pression de conduite générale du dispositif de serrage rapide 10, et de là se rend avec un débit réduit dans la chambre 163 de pression du réservoir de commande, par l'intermédiaire du canal 400 et de l'orifice calibré 184-de-limitation de charge initiale.
A partir de la chambre 163 du dispositif de coupure 9, ce fluide sous pression s'écoule sans aucune rectriction dans le réservoir dali- mentation 3, en passant par l'orifice 185 du tiroir 183 et par le canal et laconduite 127, de même que dans le réservoir de commande 12 et dans
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la chambre 28 du dispositif de commande graduée 7, par l'intermédiaire des canaux 164 et 29, en mettant ainsi sous pression ces deux réservoirs L'orifice calibré 184 limite l'admission de lacharge initiale dans les réservoirs de commande et d'alimentation 12 et 3 de 1-'équipement des wagons se trouvant à l'avant du train, de manière à réduire la tendance de ces réservoirs à subir une surcharge pendant la période où la conduite générale est elle-même surchargée ;
cet orifice calibré 184 tend en même temps à assurer une montée sensiblement uniforme de la pression dans la conduite générale, sur toute la longueur du train, pendant que les équipements respectifs des différents wagons du train se chargent initialement à la même vitesse et à peu près simultanément.
Cpnformément à une caractéristique de l'invention, tandis que l'orifice calibré 184 de chacun des équipements de freinage diminue la tendance des réservoirs correspondants de commande et dalimentation 12 et 3 à subir une surcharge pendant la charge initiale, il est possible, si la conduite générale 2 sur un wagon particulier quelconque reste surchargée après que les réservoirs 12 et 3 de ce wagon particulier ont été pressurisés jusqu'à la valeur normale, que ces deux réservoirs soient surchargés par l'écoulement continu du fluide sous pression qui leur arrive de la conduite générale surchargée par l'intermédiaire de l'orifice calibré 184.
Cependant, la réduction ultérieure de pression dans la conduite générale jusqu'à sa valeur normale, sur le wagon ou les wagons particuliers considérés, permet à la pression excessive régnant dans les réservoirs 12 et 3 de se dissiper à une vitesse relativement grande par l'intermédiaire de la chambre 163 du dispositif de coupure 9, de l'orifice calibré 184 ainsi que d'un orifice calibré 500 et d'un clapet de retenue 501, et enfin de la conduite générale 2 en passant par la chambre 192 du dispositif de serrage rapide 10 et par le canal 20 de conduite générale.
On voit ainsi que, grâce à la disposition des orifices calibrés 184 et 500 et du clapet de retenue 501, la charge initiale des réservoirs 12 et 3 d'un équipement particulier quelconque est réalisée avec un débit commandé par l'intermédiaire de l'orifi- ce calibré 184, dans le but de réduire la tendance de ces réservoirs à de- venir surchargés pendant la surcharge de la conduite générale ; voit éga- lement que l'évacuation de cette surcharge des réservoirs, si la surcharge existe, est réalisée à une vitesse suffisante par la combinaison automatique des débits de l'orifice calibré 184 et de l'orifice calibré 500.
A peu près en même temps que le réservoir d'alimentation correspondant 3 est chargé initialement comme on vient de l'expliquer, le fluide sous pression admis dans ce réservoir par le canal 27 s'écoule par une branche du canal 27 dans la chambre 191 du dispositif de serrage rapide 10 et dans la chambre 26 du dispositif de commande graduée 7; ce fluide s'écoule ensuite, à partir de la chambre 26 et par l'intermédiaire du canal 60a et de l'orifice calibré de recharge 96, du côté sortie du dispositif 90 à clapets de retenue en passant par le canal 60.
Puisque la chambre 191 du dispositif de serrage rapide 10 est chargée par du fluide sous pression venant de la conduite générale 2,la pression dans cette chambre 191 ne dépasse jamais la pression régnant dans la chambre 192, sur l'autre face du diaphragme 190 pendant la charge initiale, et par conséquent, le ressort 198 du dispositif 10 maintient celuici dans sa position de recouvrement définie précédemment, position dans laquelle le canal 170a est maintenu déconnecté de la chambre 192 et,par conséquent de la conduite générale.
En même temps, dans chacun des équipements de freinage ainsi chargés initialement, le fluide sous pression arrivant dans la conduite générale 2 s'écoule sans aucune restriction, par l'intermédiaire du canal 20 dans la chambre 21a se trouvant du côté admission de la soupape 21 du dispositif de commande graduée 7; de là, le fluide s'écoule, sous le contrôle de cette soupape 21, à travers l'ouverture 56 jusque dans la chambre 19 du dispositif 7.
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A ce moment, la chambre 22 du dispositif 7 ne contient pas de fluide à une pression supérieure à la pression atmosphérique, car cette chambre est connectée à l'atmosphère par l'intermédiaire du canal 23, des chambres 101 et 103 du dispositif 8, du canal 61, de l'orifice 66 du tiroir 65 du dispositif 7, du canal 62 de mise à l'air libre, et enfin des orifices calibrés 312 et 314 associés au dispositif sélecteur de service 6; la pression du fluide dans la chambre 26 du dispositif 7 n'exerce aucun effet sur l'équilibre de la série de diaphragmes de ce dispositif; d'autre part, la chambre 24, entre les diaphragmes 16 et 17, est constamment en communication avec l'atmosphère;
il en résulte que, pendant la charge initiale de l'équipement correspondant, l'équilibre de la série de diaphragmes du dispositif 7 est déterminé par les pressions opposées établies dans les chambres 19 et 28.
Puisque la chambre correspondante 28 est pressurisée par le fluide sous pression venant de la conduite générale 2 du wagon considéré par l'intermédiaire de 1-'orifice calibré 184, la pression dans cette chambre ne dépasse jamais, pendant la charge initiale des réservoirs d'alimentation et de commande 3 et 12, la pression régnant dans la chambre 19 du dispositif 7 ; il en résulte qu'à cet instant, la série de diaphragmes n'a jamais tendance à quitter sa position de desserrage, dans laquelle elle est représentée sur le dessin, pour se déplacer dans la direction de la chambre 19.
Cependant, par suite de la restriction imposée par l'orifice calibré 184 à la charge initiale des réservoirs 3 et 12, ainsi que des chambres connectées à ceux-ci, la pression du fluide de la conduite générale transmis sans restriction à 1 chambre d'alimentation 21a du dispositif 7, à un moment donné quelconque et sur un wagon particulier quelconque, a tendance à dépasser la pression régnant dans la chambre 28 de ce dispositif 7.
La série de diaphragmes de ce dispositif répond à une prépondérance de pression dans la chambre 19, prépondérance de pression due au fluide s'écoulant dans cette chambre 19 à partir de la chambre d'alimentation 2-la, en passant par la soupape 21 ouverte et par l'ouverture 56, et surmontant la pression dans la chambre 28 d'une certaine quantité déterminée par la force du ressort 83; sous l'action de cette prépondérance de pression, la série de diaphragmes se déplace dans la direction de la chambre 28 pour déplacer la soupape 21 par rapport à son siège 50 de manière à limiter le taux d'admission du fluide de la conduite générale passant de la chambre 21a dans la chambre 19;
grâce à cette limitation, le degré de prépondérance de pression dans la chambre 19 par rapport à la chambre 28 et par conséquent par rapport au réservoir d'alimentation 3 connecté à la chambre 28 par l'intermédiaire du dispositif 9, est tel que le clapet de retenue 92 chargé par un ressort ne s'ouvre pas pendant la charge initiale de l'é- quipemento
A propos de cette action automatique exercée par la série de diaphragmes du dispositif 7 d'un wagon particulier quelconque pour limiter le degré de pressurisation de la chambre 19 à une valeur inférieure à celle nécessaire pour ouvrir le clapet de retenue 92, on remarquera que les réservoirs correspondants 12 et 3 sont chargés initialement exclusivement par l'orifice calibré 184, comme on l'a expliqué plus haut.
On remarquera aussi que,dans un équipement particulier quelconque ou dans plusieurs équipements de wagons placés à l'arrière du train, là où, pendant la charge initiale, la pression de la conduite générale peut augmenter à une vi- tesse relativement faible par suite du gradient de pression régnant dans la conduite générale le long du train, cette augmentation relativement lente de la pression dans la conduite générale peut permettre aux pressions de s'égaliser sensiblement de part et d'autre de l'orifice calibré 184, de sorte que la pression dans la chambre 19 du dispositif 7 et la pression dans la chambre 21 du dispositif 7 peuvent être alors sensiblement égales.
Dans ce cas, la série de diaphr a gmes du dispositif 7 reste dans la position de desserrage représentée sur le dessin, avec la soupape 21 maintenue
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Puisque la pressurisation de la chambre 163 du dispositif de coupure 9 n'afffecte pas l'équilibre de la série de diaphragmes de ce dispositif, et puisque la chambre 170 et la chambre 175 du dispositif 9 restent à la pression atmosphérique par l'intermédiaire des canaux respectifs 170a et 23, le dispositif 9 reste pendant la charge initiale dans la position représentée sur le dessin, position pour laquelle son tiroir 183 établit la communication entre son canal 185 et le canal 27 afin de permettre au fluide sous pression de passer de la chambre 163 dans ce canal 27 du réservoir d'alimentation.
On voit, d'après ce qui précède, qu'après la charge initiale de équipement des wagons, dans lesquels la pression a été établie dans la conduite générale jusqu'à une valeur normale, cette valeur pouvant varier tout le long du train suivant le gradient de pression ordinaire produit par les fuites du fluide en dehors de la conduite générale, les réservoirs de commande et d'alimentation 12 et 13 de l'équipement de freinage d'un wagon particulier quelconque sont chargés jusqu'à la pression existant dans la conduite générale du wagon particulier considéré.
SERRAGE DES FREINS.
Quand on désire effectuer un serrage des freins, on produit d'une manière connue, à l'aide du robinet de mécanicien monté sur la locomotive une réduction de pression dans la conduite générale 2. Dans l'équipement de freinage d'un wagon particulier quelconque, quand la pression dans la conduite générale a été ainsi diminuée, les clapets de retenue 92 et 94 associés au dispositif de commande graduée 7 empêchent le retour du fluide sous pression à partir des réservoirs d'alimentation et de commande 3 et 2 vers la conduite générale en passant par le canal 95, la chambre 19, le canal 56 du dispositif 7 et le canal 20;
il se produit cependant momentané- -ment un léger écoulement de retour à travers l'orifice calibré 184 et le canal 500 par l'intermédiaire de la chambre 192 du dispositif de serrage rapide 10, mais cet écoulement n'exerce aucun effet sur le fonctionnement considéré
Par suite de la réduction initiale de pression dans la conduite générale, effectuée au moyen du robinet de mécanicien placé sur la locomotive, la pression dans la conduite générale 2 du premier wagon diminue rapidement en même temps que sur la locomotive, et quand cette réduction a ouverte et ne présentant quune obstruction relativement faible à l'écoulement du fluide se rendant de la chambre 21a dans la chambre 19 Cependant, on remarquera dans ces conditions que,
puisque le réservoir de commande 12 et la chambre 28 sont connectés sans aucune restriction au réservoir d'alimentation 3 par !J'intermédiaire de la chambre 163 du dispositif 9, la pression dans le réservoir d'alimentation, telle qu'elle s'exerce du c8té sortie du clapet de retenue 92, est sensiblement égale à la pression du fluide de la conduite générale du côté entrée du dispositif 90, cette dernière,pression étant appliquée à ce dispositif par le canal 95 venant de la chambre 19 ; toute charge du réservoir 3 par 1'intermédiaire du dispositif 90 est donc empêchée pendant la charge initiale décrite précédemment, qui s'effectue exclusivement par l'orifice calibré 184.
Puisque le cylindre de frein 4 de chaque wagon du train, sur 1-'équipement de commande de freinage correspondant, reste à l'air libre par 19 intermédiaire de la conduite et du canal 27, des chambreslOl et 100 du dispositif 8, du canal 61, de 1-'orifice 66 du tiroir 65 du dispositif 7, et du canal de mise à l'air libre 22, et puisque ces chambres'101 et 100 du dispositif 8 sont par conséquent mises ainsi en communication avec l'atmosphère, le dispositif 8 de réglage d'admission du cylindre de frein reste dans la position représentée sur le dessin pendant la charge initiale de l'équipement, en mettant à l'air libre la chambre 14 de serrage rapide par l'intermédiaire de l'orifice calibré 134, du canal 133, de la soupape ouverte 139, et de l'orifice 131 du dispositif 8.
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atteint par exemple 0,028Kg/cm2, puisqu'elle se fait sentir dans la chambre 192 du dispositif 10 par rapport à la pression dans la chambre 191 sur la face opposée du diaphragme 190, elle produit sur les deux faces opposées de ce diaphragma une pression différentielle suffisante pour déformer celui-ci, malgré 1'opposition du ressort 198, et pour déplacer le tiroir 197 jusquà une position de serrage rapide;
dans cette position, le tiroir 197 ouvre la chambre 192 sur le canal 170a du réservoir de serrage rapide, cette position étant définie par le contact entre la plaque de diaphragme 194 et l'épaulement 200 du cartero
Après 1-'établissement de la communication entre la chambre 192 du dispositif 10 et le canal 170a, le fluide sous pression s'écoule de la chambre 192, par 1'intermédiaire du canal 170a, dans le réservoir correspondant 14 de serrage rapide et dans la chambre 170 du dispositif de coupure 9. Par conséquent, la pression de conduite générale sexergant dans la chambre 192 du dispositif 10 s'égalise rapidement avec la pression du réservoir 14 et celle de la chambre 170 du dispositif de coupure 9.
La pression régnant dans la chambre 163 du dispositif de coupure 9 et sexerçant sur les diaphragmes 161 et 162 ne produit aucun effet sur l'équilibre de la tige de tiroir 165 ; parconséquent, cette pressurisation de la chambre 170 du dispositif 9, après le fonctionnement du dispositif 10 tel qu'on l'a décrit ci-dessus, produit sur le diaphragme 161, en opposition au ressort 180, une force suffisante pour déplacer la série de diaphragmes dans la direction de ce ressort et pour amener le tiroir 183 jusqu'à sa position de recouvrement décrite précédemment, dans laquelle le canal 185 du tiroir est coupé du canal 27 et la chambre 163 est coupée de la conduite générale 2, cette dernière communication s'effectuant, en dehors de cette position de recouvrement, par 1-'orifice calibré 184,
le canal 400 et la chambre 192 du dispositif 100 On remarquera que, dans cette position de recouvrement ou coupure du tiroir 183, la communication est coupée entre le réservoir d'alimentation 3 et le réservoir de commande 12, et ces deux réservoirs ne communiquent plus avec la conduite générale 20
Par suite de la connexion établie entre la conduite générale 2 et le réservoir 14 de serrage rapide, pendant le fonctionnement du dispositif 10, afin de déplacer le tiroir 197 jusqu'à une position de serrage rapide comme on l'a expliqué ci-dessus, le fluide-sous pression venant de la conduite générale s'écoule, en passant par le canal 20 et la chambre 192 du dispositif 10, dans le canal 170a qui le dirige jusque dans la chambre 14 de serrage rapide comme on l'a mentionné ci-dessus.
Cet écoulement produit dans la conduite générale du wagon particulier considéré une réduction de pression locale et rapide, qui hâte la réduction de pression dans la conduite générale du wagon suivant; cette dernière réduction de pression, si ce wagon suivant est équipé avec le dispositif de freinage considéré, est suffisante pour provoquer sur ce wagon le fonctionnement du dispositif 10 et pour effectuer ainsi une réduction locale analogue de la pression dans la conduite générale, et ainsi de suite de wagon en wagon jusqu'à l'extrémité arrière du train.
Cependant, conformément à une caractéristique de l'invention, le fluide de la conduite générale admis dans le réservoir 14 correspondant s'échappe dans 1'atmosphère avec un débit commandé, par l'intermédiaire de 19orifice calibré 134 du canal 133, de la soupape ouverte 139 du dispositif 8, et enfin de lorifice 154 de ce dispositif.
Cet écoulement du fluide à partir du réservoir 14 dans 1-'atmosphère réalise une purge locale continue du fluide de la conduite générale sur le wagon correspondant comportant 1-'équipement considéré, ce qui permet d'obtenir une réduction de pression dans la conduite générale de plusieurs wagons successifs pouvant ne pas être équipés de freins, cette dernière réduction de pression étant suffisante pour provoquer le fonctionnement du dispositif 10 sur les wagons suivants équipés de freinso
Les dispositifs de commande de freinage utilisés en Europe ne dis-
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tinguent pas plusieurs taux différents "de serrage de service et de serra- ge d'urgence" pour les réductions de pression dans la conduite générale; comme les dispositifs utilisés aux Etats-Unis;
il faut remarquer par consé- quent que la réduction de "serrage rapide" effectuée dans la pression de la conduite générale par le fonctionnement du dispositif 10 peut être aus- si rapide qu'on le désire; cette possibilité, jointe à la très faible pres- sion différentielle nécessaire pour actionner ce dispositif 10 de serrage rapide, permettent de réaliser le long d'un train une vitesse désirée quel- conque du fonctionnement en série des dispositifs de serrage rapide.
Quand la pression dans la conduite générale a été réduite par le fonctionnement du dispositif 10, comme on vient de l'expliquer, une ré- duction correspondante de pression se produit dans la chambre 19 du disposi- tif 7, et quand la pression dans cette chambre a ainsi suffisamment diminué, la pression accumulée dans la chambre 28 du dispositif 7 déplace la série de diaphragmes vers le haut (en regardant le dessin), en surmontant la pres- sion réduite de la conduite générale et la force opposée par le ressort 53 de la chambre 21a;
On désire que la série de diaphragmes 15 à 18 se déplace, vers le haut comme on vient de l'expliquer, quand la pression dans la chambre 19 a été abaissée par exemple de 0,14 Kg/cm2 à 0,21 Kg/cm2 en dessous de la pression régnant dans la chambre 28.
Cependant, si la série de diaphragmes ne se déplace pas vers le haut à la suite d'une telle diminution de la pression dans la conduite générale, la pression dans la conduite générale 2 et dans la chambre 19 continue à diminuer par rapport à la chambre 28 par suite du fonctionnement du dispositif 10 par 1-'intermédiaire de la chambre 192 du dispositif 10, du canal 170a, du réservoir de serrage rapide 14, de l'orifice calibré 134, du canal 133, de la soupape ouverte 139 du dispositif 8 et enfin de 1-'orifice 154 de ce dispositif, jusqu$au moment où s'établit sur la série de diaphragmes une pression différentielle suffisante pour provoquer ce déplacement Il est donc évident que la purge positive locale du fluide sous pression de la conduite générale, sous l'action du fonctionnement du dispositif 10,
assure le déplacement de la série correspondante de diaphragmes sur le wagon équipé de freins, même si ce wagon est placé dans un train derrière un groupe de deux ou plusieurs wagons non équipés de freins ou équipés de freins ne fonctionnant pas.
Puisque le dispositif de serrage rapide 10 fonctionne simplement pour établir et supprimer la communication réalisée entre la conduite générale 2 et le canal 170a par 1?intermédiaire de la chambre 192, le tiroir 197 peut être relativement petit ; on peut donc réaliser le dispositif 10 de manière à le faire fonctionner d'une manière sure, pour une réduction très légère de pression dans la conduite générale, comme on l'a expliqué plus haut, afin d'assurer la transmission d9une réduction suffisante de pression dans la conduite générale le long d'un train pour provoquer rapidement le fonctionnement en série de tous les dispositifs de serrage rapide du train, et afin d'assurer ensuite d'une manière positive le déplacement du dispositif correspondant 7 en dehors de sa position de desserrage,
représentée sur le dessin, jusqu'à une position de serrage, que l'on va expliquer maintenant, même si ce dispositif de commande graduée 7 ne répond que lentement, peur une raison quelconque, à la réduction de pression dans la conduite générale.
Quand la série de diaphragmes du dispositif de commande 7 se déplace ainsi vers le haut, en réponse à une réduction de pression dans la chambre 19, la tige 30 entraîne le tiroir 65 jusque sa position de serrage définie précédemment, dans laquelle le canal et l'orifice de recharge 60a, de même que le canal de purge 62 et le canal 61 du cylindre de frein, sont séparés les uns des autres par recouvrement du tiroir, et le canal d'alimentation 67 se trouve en regard du canal 61 de manière à permettre au fluide du réservoir d'alimentation 3 de s'écouler dans le cylindre de frein 4 avec un débit relativement rapide par l'intermédiaire du canal 27, de la
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chambre 26 du dispositif 7, du canal 67 du tiroir 65, du canal 61, des chambres 100 et 101 et du canal 103 du dispositif 8,
et enfin du canal et de la conduite 23. Cet écoulement sans restriction du réservoir 3 dans le cylindre de frein avec un débit relativement rapide garantit que le jeu dans la timonerie de frein du wagon est rattrapé et que le patin de freinage est engagé contre la roue dans un temps aussi réduit que possible
Quand la pression du fluide dans le cylindre de frein, alimenté en fluide comme on l'a expliqué plus haut, a atteint une certaine valeur égale par exemple à 0,28 Kg/cm2 et correspondant à rengagement du patin contre la roue sans application d'une force sensible de freinage sur celleci, cette pression régnant dans le cylindre de frein et s'exerçant dans la chambre-101 du dispositif 8 sur la zone de la soupape 112 limitée par son siège 128,
surmonte l'action opposée du ressort 136 agissant sur le piston 110 et provoque le mouvement du piston dans la direction du couvercle 130, et par conséquent l'ouverture de la soupape 112, par suite de la butée de la soupape 112 contre le piston. Tandis qu'avant l'ouverture de la soupape 112 seule la force créée par la pression agissant sur cette soupape à l'intérieur des limites de son siège 128 était utilisée par le piston 110 pour résister à l'action du ressort 136, après couverture de la soupape 112 la face tout entière de la partie 116 du piston 110 est exposée à la pression du cylindre de frein admise à partir de la chambre 101 par 1-'intermédiaire de l'orifice calibré stabilisateur 129;
il en résulte que le piston 110 se déplace avec une vitesse relativement rapide jusqu'à sa position supérieure définie par 1'engagement de sa nervure annulaire 151 avec l'organe d'étanchéité 152 associé au couvercle 130; dans cette position, la soupape 139 est maintenue appuyée contre son siège annulaire 132 par le ressort 143, de manière à empêcher le fluide sous pression de continuer à arriver de la conduite générale par l'intermédiaire du réservoir de serrage rapide 14 et de l'orifice calibré 134.
Quand le piston 110 se déplace ainsi de sa position basse repré- sentée sur le dessin à sa position haute, comme on vient de l'expliquer, la réaction du ressort de compression 107 oblige la soupape 105 et la tige III à suivre le mouvement du piston jusqu'à ce que la soupape 105 s'applique sur son siège 104 en fermant ainsi la communication sans restriction qui s'effectuait entre le réservoir d'alimentation 3 et le cylindre de frein 4 par l'intermédiaire des chambres 100 et 101 du dispositif 8.
Après la fermeture de la soupape 105, le fluide sous pression continue à arriver du réservoir 3 dans le cylindre de frein 4 par l'intermédiaire de la chambre 26 du dispositif 7, afin d'appliquer une force de freinage entre le patin et la roue (non représentés) avec un débit commandé, en passant par l'orifice 67 du tiroir 65, une branche du canal 61, un orifice calibré 310 du dispositif sélecteur de service 6; si celui-ci se trouve dans la position "marchandise" représentée sur le dessin, et enfin le canal et la conduite 23.
Même pendant l'arrivée sans restriction du fluide sous pression dans le cylindre de frein 4 par l'intermédiaire du dispositif 8 dans le but d'effectuer le déplacement initial du patin pour l'amener au contact de la roue, cette arrivée du fluide est aidée et complétée par un écoulement de fluide sous pression s'effectuant par le dispositif sélecteur de service 6 dans le but de fournir une garantie supplé- mentaire de l'engagement initial du patin dans un minimum de temps.
Suivant la position de la poignée de commande 301 du dispositif sélecteur de service 6, le débit avec lequel le fluide sous pression arrive pour effectuer une augmentation de serrage des freins est déterminé en tenant compte du type de train utilisant l'équipement considéré ainsi que du mode d9utilisation de ce train.
Dans la position "marchandises" de la poignée 301, position dans laquelle on la place sur un train de marchandises, le fluide sous pression alimente le cylindre de frein, pour effectuer le serrage, par l'intermédiaire de l'orifice calibré 310 comme on l'a expliqué précédemment, et cette alimentation se fait avec un débit relative-
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ment faible qui est suffisant pour ralentir d'une manière adéquate un train de marchandises roulant à une vitesse relativement faibleo Sur un train ordinaire de voyageurs, on place la poignée 301 dans la position "voya- geurs", afin de connecter le côté admission des orifices calibrés 309 et 310 au canal 23 d'alimentation du cylindre de frein,
de manière que Je fluide sous pression alimentant le cylindre de frein 4 à partir du canal 61 effectue une augmentation du serrage à un taux plus rapide que pour le service "marchandises", où intervient seul le débit de 1-'orifice cali- bré 3100 Dans les trains de voyageurs roulant à grande vitesse, on désire que la pression dans le cylindre de frein soit augmentée suivant un taux encore plus rapide et on place alors la poignée 301 dans la position "ex- press" afin de connecter le côté admission des trois orifices calibrés 308, 309 et 310 au canal 61, par l'intermédiaire de la chambre 305 de la valve rotative,
de manière à réaliser un écoulement de fluide encore plus rapide depuis le canal 61 jusque dans le canal 23 que dans le cas de l'une ou l'autre des deux autres positions de la poignée 301.
Sur un wagon particulier quelconque, lorsque le fluide sous pression arrive dans le cylindre de frein 4 comme on vient de 1-'expliquer, la pression de ce fluide s'établit également dans la chambre 22 du dispo- sitif 7 pour agir, en même temps que la pression dans la chambre 19, sur la série de diaphragmes, en opposition à la pression dans la chambre 28.
Si l'on suppose qué la réduction de pression effectuée dans la conduite générale en manoeuvrant le robinet du mécanicien est limitée à une valeur choisie, il arrive alors que, quand la pression obtenue dans le cylindre de frein 4 et réalisée dans la chambre 22 du dispositif 7 a augmenté jus- qu'à une valeur déterminée fonction de la valeur de la réduction de pres- sion dans la cgambre 19 cette pression dans le cylindre de frein agissant dans la chambre 22 et aidée par la pression réduite régnant dans la chambre 19 déplace la série de diaphragmes et le tiroir 65 dans la direction de la chambre 28 jusquà, la position de recouvrement, de manière à obstruer le canal 67 de ce tiroir et à empêcher ainsi le fluide sous pression de con- tinuer à affluer dans le cylindre de frein 4 et dans la chambre 22.
Dans cette position de recouvrement, la série de diaphragmes du dispositif 7 retrouve un équilibre et cesse de se déplacer dans la direction de la cham- bre 28, de sorte que le fluide est retenue à la pression désirée dans le cylindre de frein. La pression du fluide dans la chambre 22 du dispositif 7 se fait sentir à la fois sur le diaphragme 15 et sur le diaphragme 16, mais, puisque le diaphragme 16 a un diamètre supérieur à celui du diaphrag- me 15, il est soumis à une force plus grande vers le bas que celle agissant vers le haut sur le diaphragme 15;
il en résulte que la force nette créée par la pressurisation de la chambre 22 sur la série de diaphragmes agit en opposition à la pression dans la chambre 28a Les surfaces des diaphrag- mes 15 et 16 sont proportionnées de telle manière qu'il faut avoir dans la chambre 22 une certaine pression proportionnée à la réduction de pression dans la chambre 19 pour amener la série de diaphragmes dans sa position de recouvrement, comme on l'a expliqué ci-dessus;
ce rapport de proportionnali- té entre la pression de la conduite générale et la pression du cylindre de frein, telles quelles existent dans le dispositif de commande graduée 7, étant égal par exemple à 2,5/1, cela veut dire quil faut une pression de 2,5 Kg/cm2 dans le cylindre de frein pour chaque Kg/cm2 de réduction de pression dans la chambre 19, pour que la série de diaphragmes occupe la po- sition dans laquelle le tiroir 65 est en position de recouvrement, c'est- à-dire empêche le fluide sous pression de continuer à arriver du réservoir d'alimentation 3 par la chambre 26 jusque dans le cylindre de frein 4 par l'orifice 670
Si le mécanicien sur la locomotive désire augmenter le degré de serrage des freins, il effectue une nouvelle réduction de pression dans la conduite générale 2 tout le long du train,
en la proportionnant à l'aug- mentation de serrage qu'il désire. Quand une réduction de pression a été ainsi effectuée dans la conduite générale 2 d'un wagon particulier,
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cette réduction se fait sentir dans la chambre 19 du dispositif 7, de maniére à produire un déséquilibre des forces de pression agissant sur la série de diaphragmes en faveur de la pression dans la chambre 28:
ce déséquilibre provoque le déplacement de la série de diaphragmes dans la direction de la. chambre 19, et entraîne ainsi le tiroir 65 en dehors de sa position de recouvrement jusqu'à sa position de serrage, dans laquelle le canal 67 se trouve de nouveau en regard du canal 61 pour permettre au fluide sous pression du réservoir d'alimentation 3 d'affluer dans le cylindre de frein correspondant 4, comme on l'a expliqué précédemment En réponse à la pressurisation de la chambre 22 du'dispositif 7, effectuée à un degré conforme au degré de la réduction de pression dans la conduite générale se faisant sentir dans la chambre 19, la série de diaphragmes du dispositif 7 se déplace dans la direction de la chambre 28 pour entraîner le tiroir 65 comme précédemment à sa position de recouvrement,
de manière à maintenir la pression particulière désirée dans le cylindre de frein 4. En dLminuant en plusieurs échelons, comme on le désire, la pression dans la conduite générale, on peut créer dans le cylindre de frein 4 des augmentations proportionnelles de pression susceptibles de produire les degrés de freinage quelconque choisis;
si on le désire, on peut également réduire la pression dans la conduite générale en une seule opération continue, qui produit évidemment une augmentation proportionnelle et continue du degré de freinageo
Pendant le fonctionnement du dispositif 7, en vue d'augmenter le degré de serrage des freins, comme on l'a expliqué ci-dessus, quand la pression régnant dans le cylindre de frein et se faisant sentir dans la chambre 22 du dispositif 7 atteint une valoir maxima égale par exemple à 3,5 kg/cm2, cette pression agissant sur le diaphragme 16 est suffisante pour surmonter la pression régnant dans la chambre 28 et égale par exemple à 4,9 Kg/cm2 et pour entraîner la série de diaphragmes jusqu'à la position dans laquelle le tiroir 65 est en position de recouvrement;
cette pression dans la chambre 22 est suffisante également pour maintenir cette position de la série de diaphragmes et du tiroir, même après une nouvelle réduction de pression dans la chambre 19. Dans ces conditions, la pression dans le cylindre de frein étant maxima et égale par exemple à 3,5 Kg/cm2, une réduction de pression dans la chambre 19 du dispositif 7 au delà de celle né- cessaire pour produire la pression maxima dans le cylindre de frein n'en= traîne pas la série de diaphragmes et le tiroir 65 en dehors de la position de recouvrement jusqu'à la position de serrage, mais les diaphragmes 16 à 18 et le tiroir 65 restent au contraire fixes pendant une telle réduction exagérée de pression dans la chambre 19,
tandis que l'assemblage des diaphragmes comprenant le diaphragme 15 et les plaques 43 et 44 s'éloigne de l'assemblage comprenant le diaphragme 16 et les plaques 40 et 41, dans la direction de la chambre 19, sous l'influence de la prépondérance de pression dans la chambre 22 par rapport à la chambre 19, jusqu?au moment où la nervure annulaire 501 associée à la plaque 44 engage l'épaulement de butée 502 formé dans le carter du dispositif 7; le mouvement d9éloignement du diaphragme 15 et de ses plaques associées par rapport au diaphragme 16 et à ses plaques associées se termine alors.
On voit, diaprés la description précédente, que 1-'on peut graduer, Inapplication des freins en un nombre quelconque désiré d'opérations, ou que 1-'on peut au contraire, si on le désire, appliquer les freins d'une manière continue.
Il faut remarquer également que la fermeture de la soupape 105 du dispositif 8 de réglage d'admission dans le cylindre de frein diminue le débit d'arrivée du fluide sous pression dans le cylindre de frein 4 correspondant, conformément aux débits de l'orifice calibré 310 ou/et des orifices calibrés 308 et 309 du dispositif sélecteur de service, suivant la position de la poignée 301 déterminée elle-même par le type de train sur lequel l'équipement de freinage doit être utilisé ou par le type d'utilisa- tion en ce qui concerne la vitesse du wagon.
La soupape 105 se ferme pour une pression dans le cylindre de frein 4, qui est juste suffisante pour que le piston du cylindre de frein occupe sa position de serrage,mais qui n'est
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pas suffisante pour produire un freinage effectif, et cela dans le but d'éviter les détériorations qui pourraient résulter du jeu des attelages le long du train.
L'orifice calibré 310 ou/et les orifices calibrés 308 et 309 interviennent alors pour régler le taux d'augmentation du serrage effectif des freins et réalisent un taux suffisamment uniforme de cette augmentation, conformément au type et au service du train utilisant l'équipement, pour diminuer la vitesse du train et pour l'arrêter finalement sans choc nuisibleo
Pendant que le dispositif de commande graduée 7 est en position de recouvrement, s'il se produit une fuite du fluide en dehors du cylindre de frein 4 au point que la pression dans celui-ci tombe au--des- sous de celle commandée normalement par la pression de la conduite générale se faisant sentir dans la chambre 19, cette baisse de pression dans le cylindre de frein, baisse qui se fait sentir dans la chambre22,
permet à la pression régnant dans la chambre 28 de déplacer progressivement la série de diaphragmes vers le haut, de manière que le tiroir 65 entraîne le canal 67 en coïncidence suffisante avec le canal et l'orifice 61 pour permettre au fluide du réservoir d'alimentation de s'écouler à partir de la chambre 26 dans le cylindre de frein 4, en passant par les canaux 61 et 23 et l'orifice calibré ou les orifices calibrés correspondants du dispositif sélecteur de service; ainsi, cette réduction de pression due aux . fuites dans le cylindre de frein est compensée et la pression dans celuici est maintenue conformément au degré de réduction de la pression dans la conduite générale.
Ensuite, le rétablissement de la pression correcte du cylindre de frein dans la chambre 22p conformément à la pression de la conduite générale existant dans la chambre 19, permet à cette dernière pres- sion de ramener la série de diaphragmes et le tiroir 65 à la position de recouvrement
Si pendant une application des freins,il se produit dans le cylindre de frein une fuite de fluide telle que la pression dans le réservoir 3 tende à s'épuiser, par suite de la compensation automatique effectuée comme on vient de l'expliquer ci-dessus par le fonctionnement du dispositif de commande graduée 7, cet abaissement de pression dans le réservoir d'alimentation est lui-même compensé par du fluide sous pression venant de la conduite générale et passant par le canal 20, la chambre 19 du dispositif 7, le canal 95, le dispositif 90 à clapets de retenue,
le canal 60, l'orifice calibré 97 de "maintien" du réservoir d'alimentation, et enfin la conduite 27. Cet appoint de fluide sous pression arrivant de la conduite générale 2 dans le réservoir d'alimentation 3 pendant Inexistence d'un degré modéré de compensation des fuites du cylindre de frein se présente à un instant quelconque quand la pression du réservoir d'alimentation se faisant sentir du côté sortie du dispositif 90 tombe par exemple de 0,119 Kg/cm2 en dessous de la pression de conduite générale existant dans la chambre 19 du côté admission du dispositif 90.
A ce moment, la. prépondérance de pression dans le canal 95 du côté admission du dispositif 90, est suffisante pour surmonter l'action du ressort 93 sur le clapet de retenue 92 et pour permettre le recomplètement du réservoir d'alimentation à partir de la conduite générale. L'action de restriction exercée par l'orifice calibré 97 sur l'écoulement du fluide venant de la conduite générale pendant cette charge de recomplètement du réservoir d'alimentation 3 est telle que, si les fuites du cylindre de frein sont excessives et tendent à épuiser le réservoir d'alimentation à une vitesse trop grande,
ce recomplè- tement du réservoir d'alimentation est limité à un taux qui ne diminue pas exagérément la pression dans la conduite générale au point de compromettre le desserrage ultérieur des freins par pressurisation de la conduite géné- raleo
Sauf dans le cas de l'épuisement du réservoir 3 dû au maintien de la pression dans le cylindre de frein malgré les fuites, la pression dans ce réservoir et par conséquent dans la chambre 191 du dispositif de serrage rapide 10 dépasse toujours la pression dans la chambre 92 d'une va-
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leur suffisante pour maintenir les différentes parties de ce dispositif 10 dans leur position supérieure, c'est-à-dire de serrage rapide, pendant Inapplication des freins.
Dans le cas où la pression dans le réservoir d'alimentation est tombée jusqu'à la valeur de la pression dans la conduite générale 2, le ressort 198 ramène au contraire les différentes parties du dispositif 10 à leur position la plus basse, c'est-à-dire à leur position normale, dans laquelle elles sont représentées sur le dessin et dans laquelle le tiroir 197 est placé de manière à couper par recouvrement la communication entre le canal 170a et la chambre 192; cependant, cette action ne produit aucun effet à ce moment sur le reste de 19équipement de freinage.
Si au contraire, pendant une application des freins, le dispositif 10 se trouvant dans sa position de serrage rapide pour laquelle le canal 170a est connecté à la chambre 192 la conduite générale 2 et par conséquent la chambre 192 sont mises à l'air libre, par exemple par suite de la rupture des raccords de conduites souples entre les wagons ou au robinet de mécanicien, la pression dans le réservoir de serrage rapide 14 et dans la chambre 170 du dispositif de coupure diminue et devient égale à celle de la conduite générale, avec laquelle le réservoir 14 et la chambre 170 sont connectés par l'intermédiaire de la chambre 1920 Dans ces conditions, conformément à une caractéristique de l'invention,
le dispositif 9 de coupure du réservoir de commande est maintenu dans sa position de recouvrement par Inaction de la pression régnant dans la chambre 175 de ce dispositif, chambre qui est connectée constamment au cylindre de frein 4 par le canal 23. Cette pression du cylindre de frein agissant pendant le serrage des freins sur le diaphragme 160 maintient celui-ci dans une position de déformation, pour laquelle la plaque 173 bute contre l'extrémité de la tige de tiroir 165 afin de maintenir cette tige et le tiroir 183 dans la position basse, c'est-à-dire dans la position de recouvrement, position opposée à celle représentée sur le dessin, et afin de maintenir coupées, dans ces conditions la communications entre le réservoir 12 et le réservoir 3,
et celle s'effectuant entre ces deux réservoirs et la conduite générale 2 par 19intermédiaire de l'orifice calibré 1840
DESSERRAGE DES FREINS.
Pour effectuer le desserrage des freins, et pour recharger l'équipement de freinage en fluide sous pression, on fait arriver du fluide sous pression dans la conduite générale 2, et de là dans la chambre 21a du dispositif de commande graduée correspondant 7 par l'intermédiaire du canal 20 connecté à la conduite générale.
La soupape de commande 21 étant ouverte., position dans laquelle elle se trouve quand la série de diaphragmes et le tiroir 65 se trouvent dans--leurs positions de recouvrement respectives, le fluide admis de la conduite générale dans la chambre 21a s9écoule par la soupape ouverte 21 et le canal 56 dans la chambre 19 du dispositif 7, où la pression augmente par conséquento
Quand la pression a ainsi augmenté suffisamment dans la chambre 19 elle agit, en conjonction avec le ressort 53 et la pression dans la chambre 22 et crée sur la série de diaphragmes, en opposition à la force produite par la pression dans la chambre 28 une force suffisante pour déplacer la série de diaphragmes vers le bas (en regardant le dessin), et jusqu'à sa position de desserrage définie précédemment,
dans laquelle la collerette 71 fixée à la tige de tiroir 30 engage l'élément de butée élastique 70.
Dans cette position de desserrage de la série de diaphragmes, la communication est rétablie entre le canal 62 de mise à l'air libre et le canal 61 du cylindre de frein par l'intermédiaire de la cavité 66 du tiroir 65, tan- dis que le canal 60a de recharge du réservoir d'alimentation est ouvert sur la chambre 26 du dispositif 7.
Dans chacun des équipements de freinage, quand une augmentation de pression se produit dans la chambre 19 du dispositif 7 pour effectuer un desserrage des freins ou une réduction du degré de serrage, si cette aug-
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mentation de pression provoque une prépondérance de pression dans le canal 95, du côté admission du dispositif 90, par rapport à la pression régnant dans le canal 60, du c8té admission de ce dispositif 90, cette prépondéran- ce de pression dépassant 0,119 Kg/cm2, comme on l'a expliqué précédemment, cette pression dans le canal 95 est suffisante pour ouvrir les clapets de retenue 94 et 92 et pour permettre ainsi l'écoulement du fluide du canal 95 dans le canal 60,
et de là dans le réservoir d'alimentation 3 avec un débit relativement faible en passant par l'orifice calibré 97 et par le canal et la conduite 27; cet écoulement est insuffisant à ce moment pour produire une conséquence quelconque. Cependant, au moment où l'orifice de recharge 60a est découvert et mis en communication avec la chambre 26 du dispositif 7, quand celui-ci a occupé sa position de desserrage en réponse à l'augmentation de pression dans la chambre 19, le fluide admis de la conduite générale dans le canal 60 par l'intermédiaire du dispositif 90, comme on l'a expliqué ci-dessus, permet d'alimenter le réservoir 3 correspondant avec un plus grand débit en vue de le recharger par l'intermédiaire de l'orifice calibré de recharge 96, du canal 60a, de la chambre 26 du dispositif 7, et des branches correspondantes du canal 27.
Le débit combiné de l'orifice calibré 96 et de l'orifice calibré 97 est utilisé pour recharger à une vitesse relativement rapide le réservoir d'alimentation 3 quand le dispositif de commande graduée est en position de desserrage, l'orifice calibré 97 étant seul utilisé, comme on l'a expliqué précédemment, pour maintenir la pression dans le réservoir d'alimentation 3 pendant que les freins sontappliqués et dans le cas où il y a une fuite de fluide dans le cylin- dre de frein 4.
Cependant, les débits combinés des orifices calibrés 96 et 97 fournissent pendant la recharge du réservoir d'alimentation une certaine restriction du courant de recharge dans la position de desserrage du dispositif correspondant de commande graduée 7, de manière à être sûr que ce courant de recharge ne prélève pas trop brusquement et localement dans la conduite générale d'un wagon particulier une telle quantité de fluide que la propagation de l'augmentation de pression dans la conduite générale vers l'arrière du train serait compromise et que le desserrage des freins désiré ne se produirait pas sur les wagons suivants équipés de freins.
La recharge du réservoir d'alimentation 3 par l'intermédiaire,des orifices calibrés 96 et 97 se poursuit tant que l'orifice 60 reste ouvert sur la chambre 26, et tant que la pression dans le canal 95 dépasse suffisamment la pression dans le canal 60, c'est-à-dire par exemplede 0,119 Kg/cm2, pour maintenir ouvert le clapet de retenue 92. Quand la pression dans le réservoir d'alimentation atteint par exemple une valeur inférieure de 0,119 Kg/cm2 à la pression dans la conduite générale, le ressort 93 ferme , le clapet de retenue 92 pour empêcher le fluide sous pression de continuer à affluer dans le réservoir d'alimentation; à ce moment, l'écoulement du fluide dans le réservoir d'alimentation par le canal 95, le canal 60, et l'orifice calibré 96 ou l'orifice calibré 97 se termine.
En même temps, quand le dispositif de commande graduée 7 occupe sa position de desserrage en réponse à une augmentation de la pression de la conduite générale dans la chambre 19, comme on l'a expliqué précédemment, le fluide sous pression venant du cylindre 4 s'échappe, avec un débit commandé, dans l'atmosphère, en passant par le canal 23, l'orifice calibré 310 du dispositif 6, le canal 61, l'orifice ou canal 66 du tiroir 65, le canal 62, et, soit l'orifice 312 en série avec l'orifice 314 du dispositif 6, soit l'orifice 312 en parallèle avec l'orifice 315, ces deux derniers orifices étant en série avec l'orifice 314, suivant la position de la poignée 301 du dispositif 6, afin de commander le débit de l'échappement du fluide en dehors du cylindre de frein 4 conformement au type de service ou au type de train sur lequel l'équipement est utilisé.
L'orifice calibré 312 seul, en série avec l'orifice calibré 314 réalise un taux de commande de l'échappement du fluide en dehors du cylindre de frein 4, de manière à assurer une réduction relativement uniforme du degré de serrage sur des trains de marchandises roulant à vitesse relativement faible, tandis que
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le débit combiné de l'orifice 312 et de l'orifice 315 en série avec l'orifice 314 est utilisé, aussi bien dans le service ordinaire "voyageurs" que dans le service "express", pour réaliser une réduction plus rapide du degré de freinage en rapport avec la vitesse plus élevée des trains de voyageurs.
Cette diminution de pression dans le cylindre de frein, effectuée par l'échappement du fluide en dehors du cylindre de frein avec un débit commandé et par l'intermédiaire du dispositif 7 en position de desserrage et du dispositif sélecteur 6 comme on l'a expliqué ci-dessus, produit une diminution progressive de la pression dans le cylindre de frein proportionnellement au rétablissement de la pression dans la conduite générale, et cette réduction de pression se fait sentir dans la chambre 22 du dispositif de commande gradué 7. Si le rétablissement de la pression dans la conduite générale est limité à une valeur inférieureà la valeur normale de cette pression, la réduction de pression dans la chambre 22 produit un déséquilibre gradué de la série de diaphragmes du dispositif 7 par suite d'une prépondérance de pression dans la chambre 28;
il en résulte que la série de diaphragmes se déplace dans la direction de la chambre 19 et amène le tiroir 65 dans sa position de recouvrement définie précédemment, de manière à couper la communication entre le canal 60 et la chambre 26, de même qu'entre le canal 62 et le canal 61 par l'intermédiaire de la cavité 66 du tiroir, en mettant fin ainsi à l'échappement du fluide en dehors du cylindre de frein 4.
Au moment où le dispositif correspondant 7 de commande graduée répond à la réduction de pression du cylindre de frein se faisant sentir dans la chambre 22 et vient occuper sa position de recouvrement, la pression établie ainsi dans le cylindre de frein, par suite de la différence entre les surfaces des diaphragmes 15 et 16, comme on l'a indiqué plus haut à propos du serrage des freins, est proportionnelle à la pression prépondérante existant dans la chambre 19 suivant le rapport 2,5/1;
autrement dit, pour chaque kilogramme par cm2 d'augmentation de la pression dans la conduite générale par rapport à la pression existant précédemment pendant un serrage des freins d'une intensité particulière, il faut une réduction de pression de2,5 kg/cm2 dans le cylindre de frein pour ramener la série de diaphragmes à sa position de recouvrement
Il faut faire remarquer d'autre part que, si le taux daugmen- tation de la pression dans la conduite générale tend à devenir excessif, par exemple sur les wagons voisins de la locomotive, cette tendance se traduit sur un wagon particulier quelconque utilisant l'équipement de freinage considéré par une tendance correspondante à une pressurisation exagérée de la chambre 19 du dispositif de commande correspondant 7.
La série de diaphragmes de ce dispositif 7 répond à cette tendance en se déplaçant dans la direction de la chambre 28 et en entraînant le tiroir correspondant 65, d'abord jusquà sa position de desserrage définie par l'engagement avec la butée élastique 73 de la collerette annulaire 71 fixée à la tige 30 du tiroir, position pour laquelle le fluide sous pression est évacué du cylindre de frein correspondant 4 par les canaux 61 et 62 et par la cavité 66 du tiroir, tandis que l'orifice et le canal 60a sont ouverts pour permettre à un courant de recharge d'arriver dans le réservoir d'alimentation 3 en passant par la chambre 19, le dispositif 90, le canal 60, et enfin les orifices calibrés 96 et 97 comme on l'a expliqué précédemment.
Ensuite, si le taux d'augmentation de la pression dans la chambre 19 a toujours tendance à devenir excessif, la série de diaphragmes du dispositif de com- mande 7 se déplace plus loin dans la direction, de la chambre 28 et entraine avec elle la butée élastique 72, malgré l'opposition du ressort 83, pour faire avancer la soupape 21 vers son siège 50 et pour équilibrer le taux suivant lequel la pression dans la chambre 19 augmente par rapport au taux commandé résultant de la diminution de pression dans la chambre 22.
Cette commande du taux d'augmentation de pression dans la chambre 19, par
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le réglage automatique.et la position de la soupape de commande 21, telle quon vient de Inexpliquée règle à son tour le taux d'admission du fluide, qui s'écoule de la chambre 19 dans le réservoir d9alimentation 3, en passant par le dispositif 90, le canal 60 et les orifices calibrés 96 et 97.
Sur les wagons voisins de la lomomotive, par suite de cette commande de l'admission du fluide dans la chambre 19 le fluide venant de la conduite générale et rechargeant le réservoir d'alimentation 3 n'est pas utilisé avec un débit qui retarderait exagérément la propagation de la pressurisation de la conduite générale vers 1 arrière du train; on est sûr ainsi que les dispositifs suivants de commande 7 du train sont actionnés rapidement pour effectuerle desserrage des freins correspondants sur ces wagons, de marne que pour recharger les réservoirs d'alimentation correspondants.
Dans le cas où, sur un wagon particulier quelconque, la pression dans la conduite générale 2 dépasse la pression dans la chambre 28 et où une telle pression excessive dans la conduite générale persiste assez longtemps pour permettre à la pression du cylindre de frein de tomber jusqu'à la pression atmosphérique par l'intermédiaire de la cavité 66 du tiroir 65, et lorsque 1-'équilibre de la série de diaphragmes, tel qu9il est détermi- né par la valeur de la pression dans la chambre 19 et dans la chambre 28, a été rétabli, la série de diaphragmes occupe éventuellement une position dans laquelle la soupape 21 est appliquée sur son siège 50 et empêche une pressurisation exagérée de la chambre 19,
c'est-à-dire empêche la pression dans cette chambre de dépasser de plus de 0,049 Kg/cm2 la pression existant dans la chambre 28. La série de diaphragmes du dispositif correspondant 7 reste dans sa position, malgré l'action opposée du ressort 83, avec la pression dans le cylindre de frein réduite à la pression atmosphé- rique et le réservoir d'alimentation 3 chargé à une pression se rapprochant à moins de 0,119 kg/cm2 de la pression dans la chambre 19, telle qu'elle est déterminée par les ressorts du dispositif. 90, aussi longtemps que la pressurisation excessive de la conduite générale subsiste sur le wagon particulier considéré.
On peut donc abaisser progressivement la pression dans le cyli dre de frein 4,comme on l'a expliqué dans les paragraphes précédents, en autant d'opérations successives que l'on désire, par des augmentations appropriées et échelonnées de la pression dans la conduite générale 2; on peut également augmenter d'une manière continue et sans interruption la pression dans la conduite générale 2.
Quand la pression dans la conduite générale 2, et par conséquent dans la chambrel9, a augmenté finalement jusqu'à moins de 0,14 ou 0,21 Kg/cm2 de la valeur de la pression normale dans la conduite générale, cette pression s'exerçant dans le réservoir de commande 12 et agissant dans la chambre 28 sur le diaphragme 18 du dispositif 7, l'équilibre ainsi établi sur la série de diaphragmes maintient celle-ci dans sa position de desserrage représentée sur le dessin lorsque la pression dans le cylindre de frein 4 et la chambre 22 est finalement réduite à la pression atmosphérique et que le réservoir d'alimentation 3 est rechargé jusqu'à une valeur se rapprochant de moins de 0,119 Kg/cm2 de la pression dans la conduite générale.
Quand la pression dans le cylindre de frein 4 a diminué jusqu'à une valeur sensiblement inopérante, par exemple jusqu'à 0,35 Kg/Cm2, la force du ressort 136 du dispositif 8 déplace le piston 110 dans la direction de la chambre 101, en lui faisant perdre le contact avec le joint 152, de manière à appliquer de nouveau la soupape 112 sur son siège 128 tout en éloignant en même temps la soupape 139 de son siège 132; à ce moment,le fluide sous pression accumulé dans le réservoir 14 de serrage rapide et dans la chambre 170 du dispositif 9 s'échappe dans l'atmosphère par l'orifice calibré 134,le canal 133, la soupape ouverte 139 du dispositif 8 et enfin l'orifice 154.
Ce maintien du fluide sous pression dans le réservoir 14 jusquà l'ouverture de la soupape 139, qui ne se produit pas avant que les freins aient été à peu près complètement desserrés,empêche l'apparition
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dans la conduite générale d'une réduction indésirable de pression "de serrage rapide", qui produirait un serrage provoquant des chocs et qui apparaîtrait si le mécanicien purgeait brusquement la conduite générale pendant le desserrage dans le but d'effectuer un nouveau serrage des freins, et si le dispositif de serrage rapide 10 répondait à cette purge de la conduite générale en occupant sa position de serrage rapide, dans laquelle il connecte le réservoir de serrage rapide à la conduite générale.
Dans ces conditions et grâce à la disposition indiquée, si 1-'on serre de nouveau les freins, le réservoir 14 étant encore chargé de fluide sous pression avant le fonctionnement du dispositif 8 mettant ce réservoir à l'air libre, il n'y a pas dans la conduite générale une diminution de pression "de serrage rapide".
Si, pendant que l'on effectue le desserrage des freins, comme on vient de lexpliquer, la soupape 21 du dispositif 7 est fermée, ce qui peut se produire momentanément sur les wagons voisins de la locomotive et dans lesquels la conduite générale est surchargée, et si le mécanicien désirant augmenter le degré de serrage diminue en conséquence la pression dans la conduite générale, le ressort 53 et le manchon 51 permettent à la soupape 21 de s'ouvrir et de laisser s'échapper de la chambre 19 le fluide sous pression, de manière à égaliser la pression dans cette chambre avec celle dans la conduite générale 2 et à assurer ainsi une réponse rapide de la série de diaphragmes du dispositif 7 en vue d'appliquer les freins.
Quand le dispositif 8 est passé à sa position inférieure, comme on vient de l'expliquer, en réponse à une réduction de pression ramenant la pression dans le cylindre de frein à 0,35 Kg/cm2, quand d9autre part la pression du cylindre de frein régnant dans la chambre 175 du dispositif 9 diminue encore et atteint une valeur égale par exemple à 0,21 Kg/cm2, pourvu que la pression dans la chambre 170 du dispositif 9 ait également diminué à ce moment par l'évacuation du fluide à travers le canal 170a, le réservoir de serrage rapide 14 et l'orifice calibré 34, le ressort 180 provoque le déplacement de la série de diaphragmes du dispositif 9 vers le haut (en regardant le dessin) jusqu'à sa position de repos, dans laquelle son tiroir 183 remet en regard l'orifice 185 et le canal 27 et fait communiquer le canal de conduite générale,
du côté sortie de l'orifice calibré 184, avec la chambre 163 du dispositif 9. Après ce fonctionnement du dispositif 9, la pression dans le réservoir d'alimentation 3 s'éga- lise avec celle du réservoir de commande 12, par l'intermédiaire de la chambre 163, tandis que ces 2 réservoirs se rechargent complètement jusquà leur pression normale, avec un débit commandé, par l'intermédiaire de l'orifice calibré 184 et de la chambre 163.
Comme on l'a expliqué plus haut en parlant de la charge initiale, si les réservoirs de commande et d'alimentation tendent .à se surcharger à partir de la conduite générale et par l'intermédiaire de-l'orifice calibré 184, au moment où le dispositif 9 retourne à sa position de charge du réservoir de commande comme on l'a expliqué plus haut, et après le rétablissement de la pression normale dans la conduite générale, une telle surcharge de ces réservoirs se dissipe rapidement grâce aux débits combinés de l'orifice calibré 184 et de lorifice calibré 500 entrant automatiquement en action grâce à la disposition du clapet de retenue 501.
Comme il est facile de le voir d'après la description.précédente, si un wagon équipé d'une telle installation de freinage doit être utilisé pour un service "voyageurs", on tourne le dispositif sélecteur 6 jusqu'à sa position "voyageurs", dans laquelle la communication comprenant l'orifice calibré 309 est ouverte, de sorte qu'après le fonctionnement du dispositif 8, en réponse à une pression choisie dans le cylindre de frein 4 le fluide sous pression arrive dans le cylindre de frein avec un débit commandé égal aux débits combinés de l'orifice 310 et de l'orifice 309, de manière à réaliser pour ce service le taux de serrage désiré plus rapide que celui réalisable dans le service "marchandises" où agit seul l'orifice 310.
Dans le cas où le wagon doit être utilisé pour un service
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"express", on tourne le dispositif sélecteur 6 jusqu'à la position "express", dans laquelle la communication comprenant l'orifice 308 et l'orifice 309 est connectée en parallèle avec la communication comprenant l'ori fice 310, de manière à réaliser dans ce type de service un taux d'augmentation de serrage supplémentaire.
Dans les deux positions régulières "voya- geurs" et "express" du dispositif sélecteur 6, les deux orifices 315 et 312 sont connectés en parallèle 1-'un par rapport à l'autre et sont en série avec l'orifice 314, de manière à réaliser dans ces deux types de service un taux de desserrage plus rapide que celui désiré dans le service "marchan- dises" où les orifices 312 et 314 sont seuls en action,
Quelle que soit la position du dispositif sélecteur 6, le fonctionnement de l'équipement de freinage, en réponse à une réduction ou une augmentation de pression dans la conduite générale 2, est le même par ailleurs que celui exposé précédemment.
FONCTIONNEMENT DU DISPOSITIF D'EVACUATION II
Si un employé du train désire faire tomber la pression dans un cylindre de frein d'un wagon particulier, et/ou dans le réservoir d'alimentation 3 correspondant, et/ou dans le réservoir de commande 12 correspondant, il actionne le levier 273 du dispositif II pour faire pivoter Isolément de commande 260 autour de son axe 261, dans le but de faire avancer vers les soupapes 323-250 les tiges 265-266 portées par cet élément de commande.
Suivant l'amplitude de ce déplacement de l'élément 260, la tige 266 peut couvrir la soupape 250 pour permettre au fluide du cylindre de frein 4 de s'échapper par une branche de la conduite et du canal 23, la chambre 227,l'ouverture 252, la chambre 225 et l'ouverture 226, tandis que les soupapes 215 et 232 restent ferméeso Si l'on déplace plus loin Isolément 260 dans la même direction, pendant que la tige 266 maintient l'ouverture de la soupape 250,la tige 265 peut ouvrir la soupape 232 pour faire échapper le fluide du réservoir d'alimentation 3, en même temps que du cylindre de frein 4 comme on la expliqué ci-dessus, en passant par une branche du canal 27, la chambre 207, les ouvertures 240, le contre-alésage 230 et la chambre 235.
L'élément de commande 260 étant déplacé encore plus loin dans la même direction, la tige 265, en contact avec la soupape 232, peut entraîner Isolément 231 jusqu'au contact avec la tige 245 de manière à ouvrir la soupape 215 et à laisser échapper ainsi la-pression du réservoir 12, en même temps que celle du cylindre de frein 4 et du réservoir d'alimentation 3 comme on 1-la expliqué ci-dessus; en passant par le canal 164, la chambre 163 du dispositif 9, le canal 206, la chambre 205, l'alésage 2 210, la chambre 207 et enfin la soupape 232 ouverte.
En procédant à 1-'opération inverse, c'est-à-dire en lâchant le levier 273, l'employé du train peut permettre à l'élément de commande 260 de retourner sous Inaction du ressort 270 à sa position de repos représentée sur le dessin, avec les tiges 265,266 rétractées,tandis que les ressorts 221, 241, et 254 peuvent ainsi provoquer respectivement la fermeture des soupapes 215, 232 et 250, afin d'interrompre respectivement la purge du réservoir de commande 12, du réservoir d'alimentation 3 et du cylindre de frein 4.
On voit maintenant que l'invention réalise un équipement de freinage du type à desserrage gradué, qui restreint le taux de sa charge initiale sur les différents wagons tout le long d'un train dans le but de réduire la tendance des dispositifs des différents wagons à devenir surchargés,tout en assurant une distribution plus uniforme de la pression dans la conduite générale le long du train pendant la charge initiale, au bénéfice de 1-'uniformité de la charge se propageant de wagon en wagon.
D'autre part, l'équipement de freinage conforme à l'invention réalise une dissipation relativement rapide de toute surcharge en faisant retourner le fluide dans la conduite générale, si une telle surcharge se produit malgré les dispositions prises pour l'éviter.. De plus, un moyen
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est prévu pour effectuer localement dans la conduite générale et sur un wagon correspondant une réduction de pression "de serrage rapide", ce wagon permettant de réaliser une telle réduction de pression sur les wagons sui- vants,même s'ils sont encadrés par des wagons non équipés de freins ou par des wagons dont les freins ne fonctionnent pas.
REVENDICATIONS.
1. - Equipement de freinage à fluide sous pression caractérisé par le fait qu'il comprend une conduite générale, un réservoir de commande pour emmagasiner du fluide à une pression donnée, les variations de pression dans la conduite générale par rapport à ladite pression donnée servant à commander le degré de serrage des freins effectué par l'équipement, un premier canal étranglé reliant le réservoir de commande à la conduite générale pendant la charge initiale de l'équipement, un deuxième canal étranglé reliant le réservoir de commande à la conduite générale pendant la charge initiale de l'équipement, et un dispositif à clapet de retenue associé au second canal étranglé pour permettre l'écoulement du fluide à travers celuici du réservoir de commande dans la conduite générale,
tout en empêchant l'écoulement du fluide à travers ce canal dans le sens inverse.
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PRESSURE FLUID BRAKING EQUIPMENT.
The present invention relates to pressurized fluid braking equipment and more particularly to pressurized fluid braking equipment of the type described in the patent application filed by Earle S. Cook in the United States of America on December 20, 1950., for " Pressurized fluid braking equipment "; this crew is intended for European railway wagons.
The main aim of the present invention is to provide improved braking equipment of this type.
Other objects and advantages of 1-'invention will appear in the detailed description which follows.
In the accompanying drawing, Figures 1 and 1A, if they are juxtaposed with the right edge of Figure 1 connected to the left edge of Figure 1A, constitute a schematic view of the pressurized fluid braking equipment according to present invention; FIG. 2 is a developed schematic view of a control valve device shown in section in FIG. 1A and shows the communications established in the various positions of this device.
DESCRIPTION.
As can be seen in the drawing, the braking equipment according to the invention comprises a brake control valve device 1, capable of operating in response to a reduction in pressure in a
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brake pipe 2, to control the arrival of pressurized fluid from a supply tank 3 to a brake cylinder 4, for the purpose of applying the brakes on a railway car, and susceptible also to operate, in response to the brake pipe load with pressurized fluid, to charge the supply reservoir with the pressurized fluid and to release the pressurized fluid from the brake cylinder.
The control device 1 comprises a body 5, to which the general pipe 2, the supply reservoir 3 and the brake cylinder 4 are connected, and on one side of which is mounted a valve service selector device 6; on another face of this body 5 is mounted a block comprising a graduated control device 7 and a valve device 8 for controlling admission into the brake cylinder; on another face of this body 5 is mounted another block comprising a valve device 9 for cutting off a control tank, a valve device 10 for quick release control and a valve device 11 combined for cylinder exhaust brake, supply reservoir and control reservoir.
A reservoir or control chamber 12 and a quick-release reservoir 14 are produced at the time of molding inside the body 5.
The graduated control device 7 of the valve control device 1 comprises a housing enclosing a series of flexible diaphragms 15, 16, 17 and 18, which are arranged coaxially in this order and spaced apart from each other; each of these diaphragms is clamped in the casing all around its peripheral edge, the diaphragm 16 has a diameter greater than that of the other three diaphragms which all have substantially the same diameter
The outer face of the diaphragm 15 is subjected to the fluid pressure prevailing in a pressure chamber 19 of the general pipe; this chamber 19 can receive pressurized fluid from the general pipe 2 via a channel 20 under the control of a valve 21 arranged in a supply chamber 2la connected to this channel.
Between the diaphragms 15 and 16 there is a brake cylinder pressure chamber 22, which constantly communicates with the brake cylinder 4 through a channel 23.
Between the diaphragms 16 and 37 is a chamber 24 which constantly communicates with the atmosphere through a channel or orifice 25, while a slide chamber 26 formed between the diaphragms 17 and 18 constantly communicates with the supply tank 3 through a channel and a pipe 27. The outer face of the diaphragm 18 is subjected to the pressure prevailing in a chamber 28, which constantly communicates with the control tank 12 via a channel 29.
A slide rod 30 is disposed in the chamber 26; it is fixed at one end to the diaphragm 17 by means of an ecoolerette forming part of this rod and of a plate 31 disposed in the atmosphere chamber 24 and fixed to the rod 30 by a nut 32 which clamps the diaphragm on the rod between the collar thereof and the plate 310
The other end of the rod 30 abuts against the diaphragm 18 by means of the usual plates 33 and 34 arranged respectively on the opposite faces of this diaphragm and clamped thereon by a nut 35; this end of the rod 30 comprises a cylindrical cavity 36 which constitutes a ball joint with a projecting part 37 provided at the center of the plate 33;
the surface of this protruding part 37 is substantially spherical and has a radius smaller than that of the cavity 36, so as to allow automatic alignment of all the diaphragms during its movements. The end of the rod 30, which is fixed to the diaphragm 17, is provided with a cavity 38 similar to the cavity 36 and intended
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in cooperating with a projecting element 39 similar to element 37; this element 39 being fixed to a plate 40 clamped on the diaphragm 16, so as to establish the same connection as above between the rod 30 and all of the diaphragms, including the plate 40; the diaphragm 16 is clamped between the plate 40 and a plate 41 by means of a nut 42.
The diaphragm 15 is clamped between two opposite plates 43 and 44, disposed respectively in the chamber 22 and the chamber 19, by means of a nut 45 disposed in the latter chamber. The plate 43, which is disposed in the chamber 22, has a projecting central part 46, which extends into a central opening 47 provided in the plate 40 of the assembly 16, 40, 41 and 42, in order to achieve a relative and guided movement without appreciable friction between this assembly and the assembly 15, 43, 44, 45, while allowing them to align themselves automatically with one another during this movement.
The projecting part 46 of the disc 43 has, over the greater part of its length, a diameter smaller than the internal diameter of the opening 47 provided in the disc 40, while its end is provided with a bulging part 48 capable of cooperating. by sliding with the walls of the opening 47 to achieve the guided movement mentioned above while allowing automatic alignment by pivoting.
The graduated controller 7 further comprises a valve seat member 49 removably mounted in the housing and coaxially aligned with the series of diaphragms.
The supply valve 21 is in the form of a disc, which is guided in a suitable manner, to cooperate with a seat 50 of the element 49, through a sleeve 51 slidably mounted in a A suitable bore 52 provided in the housing and aligned coaxially with the seat 50. A compression spring 53 disposed in the bore 52 cooperates with the housing to urge the valve 21 in the direction of its seat 50. Lost motion or play. a certain amplitude is achieved by the connection between the valve 21 and the sleeve 51, so as to leave the valve sufficient freedom of movement relative to the sleeve 51 so that it can tilt relative to its seat for a certain operating condition which will be explained a little later.
A control rod 55 is provided for the valve 21. This rod 55 is suitably fixed at one of its ends on a stud integral with the disc 43 and extends through the chamber 19 and through an opening 56 provided. in the element 49 to abut against the underside of the valve 21, with the aim of being able to move this valve away from its seat by overcoming the opposite force of the spring 53. The rod 55 has a diameter smaller than that of the opening 56 provided in member 49 so that pressurized fluid can flow around this rod through channel 56 when valve 21 is open.
On the other hand, this rod 55 is eccentric with respect to the seat 50 and to the valve 21 in such a way that the latter can tilt away from its seat, at the start of its opening controlled by the rod 55, with the aim of achieving a more precise control of the admission of the pressurized fluid coming from the general pipe 2 into the chamber 19, in accordance with a well known technique.
The spring 53 is preferably a light spring, the force of which is insufficient to produce a substantial imbalance of the series of diaphragms when the valve 21 is held open by the rod 55.
In the housing portion which comprises the control device 7, there is provided a channel 60a for charging the supply tank; this channel opens onto the drawer chamber 26 via an orifice provided in a drawer seat 59, which is formed by a wall portion of the chamber 26; a brake cylinder channel 61 and a
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vent channel 62 which opens onto the seat 59 through respective openings.
The graduated control device 7 also comprises a drawer 65 slidably mounted on the seat 59 and connected to the rod 30 so as to be actuated by the latter in the usual manner, this drawer being disposed in a cavity provided in the rod and abutting against the end walls of this cavity. The spool 65 has a cavity 66, the length of which is slightly greater than the distance covering the orifice of the channel 61 of the brake cylinder and the orifice of the vent channel 62; thus, this cavity 66 can establish communication between the channels 61 and 62 when it is located opposite them.
An orifice 67 for supplying the brake cylinder is also provided in the drawer 65; one end of this orifice 67 communicates constantly with the chamber 26, while its other end may coincide with the orifice of the channel 61 in order to admit into this channel, passing through the chamber 26, the pressurized fluid from the supply tank.
The drawer 65 has such a length, and the orifices of the channels 60, 61 and 62 are arranged in such a way that, in a certain release position of this drawer, the position in which it is shown in the drawing, the orifice 67 d the supply of the brake cylinder is obstructed and the cavity 66 is arranged opposite the channels 61 and 62 to establish communication between them, while the orifice of the channel 60 for recharging the supply reservoir is open on the chamber 26 from the drawer.
When the spool 65 is moved from its released position, in the direction of the refill channel orifice 60a, it can assume a clamped position, in which the brake cylinder feed port 67 is located. facing the channel 61, the cavity 66 of the drawer is no longer opposite the orifice of the channel 61 and the drawer covers and obstructs the orifice of the recharging channel 60a.
The drawer 65 can also occupy, in addition to its loosening position and its clamping position, a so-called "cover" position.
In this recovery position, the drawer 65 covers and obstructs the orifice of the refill channel 60a, its cavity 66 not being opposite the orifice of the channel 61, and its orifice 67 being blocked and not opposite the. orifice of channel 61.
On the other hand, the graduated control device 7 comprises an elastic stop element 70, with which a projecting collar 71 of the rod 30 is in contact when the spool 65 is in the released position. This elastic stop 70 is constituted by a sleeve 72 of sufficient diameter to surround a corresponding part of the rod 30 with a certain clearance; it comprises an annular collar 73 fixed to one end of this sleeve and extending radially outwardly so as to abut against an annular shoulder 74 formed in the casing;
this flange 73 can slide in a cylindrical bore 75 formed in the housing so as to guide the elastic stopper 70 moving with the rod 30 of the drawer in the direction of the chamber 28, when the drawer itself moves in this particular direction leaving its theoretical loosening position defined above .. The sleeve 72 is guided in its sliding movement, at its outer periphery, by its contact with the internal wall of an annular and elastic stop 80, which is held in place in the bore 75 by a retaining ring 81 fitted in a groove provided in this bore.
The annular space surrounding the sleeve 72, inside the bore 75, between the collar 73 and the elastic stopper 80, receives a compression spring 83, one end of which abuts against the collar 73 while its other end s' press against the stop 800
Thanks to this arrangement, the rod 30 and therefore the series of diaphragms are subjected to the resistance offered by the spring 83 and
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transmitted by the stopper 70, when the series of diaphragms move from the released position in the direction of the chamber 280
The force of the spring 83 is such that a slight pressure difference, equal for example to 0.049 kg / cm2, producing an excess of pressure in the chamber 19 with respect to the chamber 28,
when the chamber 22 does not contain fluid at a pressure greater than atmospheric pressure, is sufficient to cause this displacement of the series of diaphragms and of the spool 65 downwards, and this for reasons which will be explained a little more far.
A check valve device 90 for recharging the feed tank is provided in association with the graduated control device 7. This device 90 comprises the usual annular seat 91 for receiving the usual disc-shaped check valve 92, which is pushed in the direction of the seat 91 by the action of a compression spring 93. On the other hand, the device 90 also comprises an ordinary ball check valve 94 arranged in series with the valve 92, so as to cooperate with a seat to constitute an additional precaution castrates any leaks which may occur through the valve 92.
The intake side of device 90, which is controlled by both ball 94 and check valve 92, is connected by channel 95 to chamber 19 of graduated control device 7, while the exhaust side of this device 90 constantly communicates with a bypass of the recharge channel 60, through 1) via a calibrated orifice 96 for controlling the recharge rate, and also constantly communicates with the feed tank 3 by another branch of the channel 60, a calibrated orifice 97 for maintaining the pressure of the supply tank and a branch of the channel 270
The force of the spring 93 in contact with the check valve 92 is such that a preponderance of pressure equal for example to 0,
119 kg / cm2 of the intake side of the device 90 is necessary to open this valve 92 and establish communication between the intake side and the exhaust side, for reasons which will appear later.
The calibrated refill orifice 96 has a relatively large flow rate compared to that of the calibrated orifice 97, which has only sufficient capacity to maintain the pressure of the supply tank, when the fluid thereof is used for maintain the pressure of the brake cylinder during normal leaks from the latter; on the contrary, this calibrated orifice 97 prevents the reestablishment of the pressure in the supply reservoir if the leaks from the brake cylinder are excessive.
The valve device 8 for adjusting the intake of the brake cylinder comprises a chamber 100 constantly communicating with a branch of the channel 23 connected to the brake cylinder 4; the chamber 100 is separated from the chamber 101 by a partition 102 in which an opening 103 is provided for establishing communication between the two chambers. The opening 103 of the partition 102 is surrounded at one end by an annular valve seat 104 intended for receive a valve 105 disposed in the chamber 100 to cooperate with this seat and control the communication between the chambers 100 and 101 via the opening 1030
The valve 105 may be in the form shown in the drawing,
that is to say in the form of a disc made of an elastic material fixed in a suitable manner on a metallic element 106 capable of being guided and of sliding at its outer periphery between the walls of the chamber. 100 so as to approach or move away from the seat 104. A slight compression spring 107 urges the valve 105 towards its seat.
To actuate the valve 105 by overcoming the opposite inaction of the spring 107, a piston 110 is provided connected to this valve by means of a rod 111 and a valve 112, modifying the operation.
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piston.
The rod 111 is guided and can slide, near one of its ends, in a channel 113 provided in the casing, it extends through the chamber 100, the opening 103 provided in the partition 102 the chamber 101, the channel 113 and abuts against the center of the valve 1120
The piston 110 has an annular portion 115 and a disc-shaped portion 116 which is an integral part of the annular portion 115 through a cylindrical portion 117 whose outer diameter is substantially the same as that of the portion 116 ;
the annular part 115 has an outer diameter greater than the outer diameter of the part 116, and these two parts can slide respectively in the widest part and in the narrowest part of a counterbore 120 formed in the eartero
One face of the portion 116 of the piston 110 is hollowed out so as to receive the valve 112 and has a cylindrical surface 122 intended to guide the valve 112 for reasons which will appear a little later.
The valve 112 modifying the operation of the piston comprises an elastic and annular part 123, which is suitably linked to a metal plate 124 capable of sliding at its outer periphery against the walls of the bore 122 and held in place, inside the valve. the piston cavity,
by a snap ring 125 fitted in a groove of the piston.
The end wall of the narrower part of the counter bore 120 has an annular seat 128 coaxially aligned with this bore and intended to receive the valve 112.
The interior area of the valve 112 bounded by the annular seat 128 constantly communicates with the chamber 101 by a constricted channel or gauge port 129. The opposite end of the bore 120, i.e., its widest end, is closed by a cap 130 provided at its center with a projecting part 131, which comprises an annular valve seat 132;
this seat surrounds a channel 133 in constant communication with the quick-release reservoir 14 by means of a calibrated orifice 1340
The peripheral outer surface of the part 131 of the cap 130 serves to center one end of a compression spring 136, which abuts against the cap 130 at this end and the other end of which rests against the corresponding face of the part 116 piston 110 so as to push this piston in the direction of seat 128.
Inside the cylindrical portion 117 of the piston 110, a protrusion 138 is provided at the center of the corresponding face of the disc-shaped portion 116. This part 138 serves to center the corresponding end of the spring 136 and to support a control valve 139 for discharging the quick-release reservoir.
This valve 139 can comprise, as seen in the drawing., An elastic and annular part 140 having suitable dimensions to be able to be applied against the seat 132 and linked to a plate 141 capable of being guided and of sliding between the walls. a bore 142 formed in the portion 138. A slight spring 143 is housed in a cavity formed in the protruding portion 138; it is arranged so as to cooperate with the control valve 139, with a view to pushing the latter to its normal position defined by the contact of the plate 141 with an annular retaining member 144 disposed in a groove provided in the 'bore 142.
The hollow face of the piston 110, on the side of the valve 112, is provided with a central protrusion 146 which abuts against the plate 124 of the valve 112 so as to urge it in the direction of its seat 128 under the action. of the spring 136. In the closed position of the valve 112, the position in which it is shown in the drawing and it is pushed by the spring 136, the rod 111 abutting against the underside
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of the plate 124, is arranged so as to keep the valve 105 away from its seat 104 despite the opposite action of a slight spring 107.
The volume limited by the widest part of the bore 120, by the flange 115 and by the cylindrical parts of the piston 110, is constantly open to the space surrounding the seat 128 by means of an unthrottled channel 150 of the crankcase.
The annular part 115 of the piston 110 is provided with an annular rib 151 taken in the mass and projecting in the direction of the cover 130 so as to be able to engage in a sealed manner with an annular sealing member 152 associated with this cover; this engagement defines an opposite limit position for the displacement of the piston, as will be explained a little later. In the annular flange 115 is also provided a small: leakage orifice 153, the flow rate of which is relatively low and which opens through this flange on the opposite faces thereof, for reasons which will become apparent later. The leakage port 153 is disposed outside the annular rib 151.
The cover 130 has a relatively large orifice 154, which communicates the wider open end of the counterbore 120 with the atmosphere. This orifice 154 is arranged so as to lie inside the annular rib 151 of the counterbore. piston 110, when the latter is engaged with the annular seat 152.
The control tank cut-off valve device 9 comprises three flexible diaphragms 160, 161 and 162, which are arranged coaxially at a certain distance from each other and which are clamped around their edges between parts of the housing; diaphragms 161 and 162 have the same diameter, which is smaller than that of diaphragm 160.
The two diaphragms 161 and 162 cooperate to form between them a pressure chamber 163 of the control tank; this chamber communicates constantly with the control reservoir 12 by a channel 164 and these diaphragms are kept apart from each other by engagement of the opposite ends of the spool rod 1650
One end of the rod 165 has a reduced diameter so as to pass through the diaphragm 162 at its center and to open into a chamber 166 subjected to atmospheric pressure; this end of the rod 165 passes through a plate 167 disposed in the chamber 166 and applied against the opposite face of this diaphragm, as well as a nut 168 which tightens, by means of this plate 167, the central part of this diaphragm on this end of the rod.
The other end of the rod 165 also has a reduced diameter so as to pass through the diaphragm 161 at its center and to open into a pressure chamber 170 of the quick-clamping reservoir; cettechambre is formed between diaphragms 160 and 161 and it communicates constantly by a channel 170a with the reservoir 14 of quick release. A plate 171 disposed in the chamber 170 is applied against the adjacent face of the diaphragm 161, and a nut 172 screwed on the projecting end of the rod 165 clamps this plate 171 against the diaphragm 161.
A plate 173 disposed in the chamber 170 is applied against the adjacent face of the diaphragm 160; it comprises a stud 174 projecting on one of its faces and passing through an opening provided in the center of the diaphragm 160 to open into a pressure chamber 175 of the brake cylinder, on the opposite face of the diaphragm. A plate 176 disposed in the chamber 175 is applied against the adjacent face of the diaphragm 160, and a nut 177 screwed on the stud 174 clamps the central part of this diaphragm between the plates 173 and 176.
A control spring 180 disposed in the chamber 166 closely
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atmospheric pressure and acting on the plate 167 pushes the different parts of the cut-off device 9 towards a normal or load position, in which these parts are shown in the drawing, and which is defined by the contact between the collar 181 of the rod 165 and a shoulder 182 formed by the housing.
The switching device 9 further comprises a slide 183 associated with the rod 165 to control the communication between the supply tank 3 and the control tank 12, as well as between these two tanks and the general pipe 2 via the intermediate a calibrated orifice 184 of initial charge.
The drawer 183 comprises an orifice 185 capable of being placed opposite a bypass of the channel 27 of the supply tank, for the normal or load position defined above.
In a second position, or cut-off position, of the spool 183, the orifice 185 thereof is no longer in communication with the channel 27; this second position is defined by the contact of a collar 186 of the rod 165 with a shoulder 187 of the casing.
The quick-release valve device 10 includes a flexible diaphragm 190 clamped around its periphery in the housing. On one side of the diaphragm 190 is a chamber 191 at the pressure of the supply tank; this chamber communicates constantly with the supply reservoir 3 via a branch of the channel 27; on the other face of the diaphragm 190, there is a chamber 192 at the main pipe pressure, in constant communication with the general pipe 2 through the intermediary of a branch of the channel 20.
A drawer rod 193, connected to a drawer 197, is disposed in the chamber 192; this rod is fixed in a suitable manner, for example by means of the plates 194 and 195 and of a nut 196, on the diaphragm 190; a compression spring 198 acts on the opposite end of the rod 193 with a selected slight pressure, so as to urge this rod and the diaphragm assembly in the direction of the chamber 191 and towards an overlapping position, which is shown in the drawing and which is defined by the engagement of the plate 195 with an annular stopper 199 formed in the housing; in this position, the spool 197 cuts off the communication between a bypass of the channel 170a and the main pipe pressure chamber 192.
A stop shoulder 200 disposed in the main pipe pressure chamber 192, near the plate 194, can be engaged by the latter so as to define a quick clamping position of the rod 193 position in which the spool 197 puts in. communicating the channel 170a of the quick-clamping tank with the chamber 1920
The valve device 11 for evacuating the brake cylinder, the control reservoir and the supply reservoir comprises a chamber 205 at the pressure of the control reservoir constantly communicating with the control reservoir 12 via a channel 206 and via the chamber 163 of the cut-off device 9.
The device 11 further comprises a chamber 207 at the pressure of the supply tank; this chamber communicates constantly with the supply tank by a bypass of the channel 27, the chamber 205 being separated from the chamber 207 by a partition 209 through which a bore 210 extends between the 2 chambers. At one end of bore 210 is an annular valve seat 211, which protrudes into chamber 205 surrounding the corresponding end of bore 210.
In the chamber 205 there is a valve 215 intended to control the communication between this chamber and the chamber 207 through the intermediary of the bore 210. The valve 215 may comprise the usual part of elastic material intended to establish contact. waterproof with seat
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211 and suitably mounted on a plate, which is slidably guided by its peripheral contact with a bore 218 formed in an annular rib 219 protruding into the chamber 205 around the seat 211. A spring 221 disposed in the chamber 205 pushes the valve 215 in the direction of its seat 211 to a closed position in which, as seen in the drawing, it is pressed against the seat 211.
The usual retaining ring 222 disposed at one end of 1. ' bore 218 holds valve 215 in bore 210 by engagement with the valve plate when the valve is open
The device 11 also comprises a chamber 225 at atmospheric pressure, which constantly communicates with the atmosphere through an opening 226 in the housing, and a chamber 227 at the pressure of the brake cylinder which communicates with a bypass of the channel 23;
chambers 207 and 227 are separated from chamber 225 by a partition 228 formed in the housing,
A counterbore 230 extending between chamber 207 and chamber 225 receives a valve cage 231, which is hollow at one end to receive a discharge valve 232 capable of being applied to an annular seat 233 formed in the casing. the narrow end of the counterbore 2300 In a well-known manner, discussed above, the discharge valve 232 comprises an annular part of resilient material intended to bear on the seat 233 and fixed in a suitable manner on a metal plate, the sliding movement of which is guided at its outer periphery in a bore 236 formed in the side wall of the cavity of the cage;
valve 232 is suitably retained within this cavity by the retaining ring 237 disposed at one end of the bore 2360
Between the opposite ends of the cage 231 is a transverse wall 238, which comprises a central projecting member 239 intended to cooperate with the valve 232 to move the latter in the direction of its seat 233; The transverse wall has relatively large orifices 240, outside of the projecting member 239 and within the limits of the guide sleeve of this retaining member 237, so as to allow the pressurized fluid to flow through. flow from chamber 207 to atmospheric pressure chamber 225 when valve 232 is open.
A spring 241 is interposed between the partition 209, around the lower end of the bore 210, and the associated transverse wall 238. to the valve cage 231, in order to urge the latter in the direction of the chamber 225 and thus to apply the valve 232 to its seat 233 as a result of the engagement between the protruding member 239 and this valve .
A valve control rod 245 is interposed between the transverse wall 238 of the cage 231 and the valve 215 and can slide in the bore 210 which guides it; this rod 245 can be engaged by the central part of this transverse wall, so as to engage the valve 215 and to open it despite the opposite force of the spring 2210
In chamber 227 is a brake cylinder discharge valve 250 which is of the same type as valves 215 and 232; it can be applied to a seat 251 formed in the casing, around one end of an opening 252 of the partition 228, this opening 222 extending between the chamber 225 and the chamber 227.
The valve 250 is guided by the sliding of its plate on the walls of the opening 252; a spring 254 is arranged in the chamber 227 so as to push this valve towards its closed position, in which it is applied to its seat 251 (FIG. 1A)
To actuate valves 215, 232 and 250, and move them from their closed positions shown in the drawing to their positions
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Respective opening positions, there is provided a control member 260 disposed in the chamber 225. This control element 260 is articulated at one end on the housing by means of a pin 261, so as to be able to approach or move away from valves 232 and 260.
Control rods 265 and 266 are attached to Control unit 260 so as to be driven by it. These rods are disposed so as to protrude into the ports below the valves 232 and 250, and to actuate these valves when the unit 260 rotates about the axis 261 in the direction thereof. The control element 260 is biased by a spring 270 towards a rest position, in which it is shown in the drawing and in which the rods 265 and 266 are not in contact with the valves 232 and 250.
This rest position of the control element 260 is defined by the engagement of a boss 271, fixed to the underside of the element 260 and protruding beyond it, with one end of a control lever 273 extending outwardly through opening 226 in the housing; this lever makes it possible to actuate the control element 260 by the inapplication of a force external to the casing. The upper end of the control lever 273, with which is engaged in isolation 260, carries a ring 275 capable of cooperating with an annular shoulder 276, surrounding the upper end of the opening 226, to define a normal position or rest position of this lever, in which it is shown in the drawing, and in which the ring 275 abuts against the shoulder 276.
This ring 275 also serves as an articulation axis allowing the lever 273 to pivot on the shoulder, as will be explained later.
The service selector valve device 6 is adjustable by hand to allow different rates of application and release of the brakes on a wagon, depending on the type of service for which the wagon is intended, i.e. depending on the wagon is used in freight trains, ordinary passenger trains or trains: espresso The device 6 comprises for this purpose a rotary valve 300 which can take three different positions, that is to say a "goods" position, a "passenger" position and an "express" position; these 3 positions are designated respectively in FIG. 2 by the letters F, P and HP.
The rotary valve 300 can be rotated into these different positions by means of a handle 39 connected to the valve by a rod 3020 The rotary valve 300 is contained in a chamber 305, to which is connected a branch of the cylinder channel 61 of brake.
Clamp channels 306 and 307 are connected to the seat of the rotary valve 300; these channels are also connected to the channel 23 of the brake cylinder by calibrated orifices 308 and 309 respectively, and to the channel 61 by means of the channel 23 and a calibrated orifice 310. A venting channel 62 -and a release channel 311 are also connected to the seat of the rotary valve 300. The channel 62 is connected to the atmosphere through a calibrated orifice 312, a channel 313 and a calibrated orifice 314 , while channel 311 is connected to channel 62 through channel 313 and calibrated orifice 312, as well as to the atmosphere via a calibrated orifice 315, channel 313 and calibrated orifice 314 .
In the "goods" position of the selector device 6, the channels 311, 62, 306 and 307 are all covered by the rotary valve 300; thus, as will be explained in detail later, the brake tightening rate is controlled only by the calibrated orifice 310 and the brake release rate is controlled only by the calibrated orifices 312 and 314.
In the "travelers" position of the rotary valve 300, a cavity 320 of this valve opens the communication between the channels 61 and 307; thus, the calibrated orifice 309 is connected in parallel with the orifice 310
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"goods" tightening so as to combine the flow rates of these two orifices 309 and 310 to control the brake tightening rate in the "passenger" service; a second cavity 321 of the rotary valve 300 opens a communication between the channels 62 and 311, so as to connect the calibrated release port 315 in parallel with the calibrated release port 312;
The flow rates of these two ports are then combined to control, in series with the calibrated orifice 314, the brake release rate in the "passenger" service.
In the "express" service, a cavity 322 of the rotary valve 300 connects the channels 61, 307 and 396, with each other, so that the calibrated ports 308, 309 and 310 are connected in parallel with each other. to control the brake application rate during 11 express service II; the cavity 321 maintains the calibrated release port 315 connected in parallel with the calibrated release port 312 to control, in series with the constricted port 314, the brake release rate in the "express" service.
OPERATION
When the braking equipment does not contain fluid under pressure, all its parts occupy the positions in which they are shown in the drawing, with the possible exception of the selector device 6 adjustable by hand, which will however be assumed to be , in this case, be in the "goods" position, the position shown in the drawing.
INITIAL LOAD OF THE BRAKING EQUIPMENT.
In order to initially load the braking equipment on a train, as well as to reload it with the aim of releasing the brakes after application of the latter, the current engineer's valve ($ orin shown) placed on the locomotive is moved, first to a release position for directing fluid at a relatively high pressure directly from the locomotive's usual main tank in brake pipe 2 to the locomotive location, and then after a certain period of time determined by the mechanic in accordance with different conditions,
up to an "operating" position to reduce the pressure of the fluid arriving in the brake pipe to a normal value in order to continue loading the brake pipe throughout the train to the normal pressure at which it must be submitted. The pressure in the brake pipe on the first wagons of the train, for example on the first 15 wagons, is therefore initially increased to a value greater than its normal value.
This overload of the brake pipe is maximum on the wagon coupled directly to the locomotive and decreasing from wagon to wagon away from the locomotive; the time period mentioned above, during which the engineer's valve is left in the release position, as well as the number of cars in the train and the braking equipment of the cars, determine the number of cars on which the driving general is overloaded and the duration of that overload.
After the arrival of the pressurized fluid in the general pipe 2, in order to charge the control and supply tanks 3 and 12 on each wagon comprising the braking equipment in question, the pressurized fluid coming from the general pipe 2 on any particular wagon flows, through the corresponding channel 20, into the brake pipe pressure chamber 192 of the quick clamping device 10, and from there flows with a reduced flow rate into the pressure chamber 163 control tank, via channel 400 and the calibrated orifice 184-for-initial load limitation.
From the chamber 163 of the cut-off device 9, this pressurized fluid flows without any rectriction into the supply tank 3, passing through the orifice 185 of the spool 183 and through the channel and pipe 127, likewise. than in the control tank 12 and in
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the chamber 28 of the graduated control device 7, via the channels 164 and 29, thus putting these two reservoirs under pressure The calibrated orifice 184 limits the admission of the initial charge into the control and supply reservoirs 12 and 3 of the equipping of the cars at the front of the train, so as to reduce the tendency of these tanks to be overloaded during the period when the brake pipe itself is overloaded;
this calibrated orifice 184 tends at the same time to ensure a substantially uniform rise in pressure in the brake pipe, over the entire length of the train, while the respective equipment of the different wagons of the train is initially loaded at the same speed and at approximately simultaneously.
According to a feature of the invention, while the calibrated orifice 184 of each of the braking equipment decreases the tendency of the corresponding control and supply reservoirs 12 and 3 to be overloaded during the initial charge, it is possible, if the brake pipe 2 on any particular wagon remains overloaded after tanks 12 and 3 of that particular wagon have been pressurized to normal, regardless of whether these two tanks are overloaded by the continuous flow of pressurized fluid coming to them from the main pipe overloaded via the calibrated orifice 184.
However, the subsequent reduction in pressure in the brake pipe to its normal value, on the particular wagon or wagons considered, allows the excessive pressure in the tanks 12 and 3 to dissipate at a relatively high speed through the intermediary of the chamber 163 of the shut-off device 9, of the calibrated orifice 184 as well as of a calibrated orifice 500 and of a check valve 501, and finally of the general pipe 2 passing through the chamber 192 of the quick clamping 10 and through the general pipe channel 20.
It can thus be seen that, thanks to the arrangement of the calibrated orifices 184 and 500 and of the check valve 501, the initial charge of the reservoirs 12 and 3 of any particular equipment is carried out with a flow rate controlled via the orifi - this calibrated 184, in order to reduce the tendency of these tanks to become overloaded during the overload of the brake pipe; also sees that the discharge of this overload from the tanks, if the overload exists, is carried out at a sufficient speed by the automatic combination of the flow rates of the calibrated orifice 184 and of the calibrated orifice 500.
At about the same time as the corresponding supply tank 3 is initially loaded as explained above, the pressurized fluid admitted into this tank through channel 27 flows through a branch of channel 27 into chamber 191 of the quick clamping device 10 and in the chamber 26 of the graduated control device 7; this fluid then flows, from the chamber 26 and via the channel 60a and the calibrated recharging orifice 96, from the outlet side of the check valve device 90, passing through the channel 60.
Since the chamber 191 of the quick-clamping device 10 is loaded with pressurized fluid coming from the general pipe 2, the pressure in this chamber 191 never exceeds the pressure prevailing in the chamber 192, on the other face of the diaphragm 190 during the initial load, and consequently, the spring 198 of the device 10 maintains the latter in its previously defined recovery position, a position in which the channel 170a is kept disconnected from the chamber 192 and, consequently, from the general pipe.
At the same time, in each of the braking equipment thus initially loaded, the pressurized fluid arriving in the general pipe 2 flows without any restriction, through the channel 20 in the chamber 21a located on the inlet side of the valve. 21 of the graduated control device 7; from there, the fluid flows, under the control of this valve 21, through the opening 56 into the chamber 19 of the device 7.
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At this time, the chamber 22 of the device 7 does not contain any fluid at a pressure greater than atmospheric pressure, because this chamber is connected to the atmosphere by means of the channel 23, the chambers 101 and 103 of the device 8, the channel 61, the orifice 66 of the slide 65 of the device 7, the channel 62 for venting, and finally the calibrated orifices 312 and 314 associated with the service selector device 6; the pressure of the fluid in the chamber 26 of the device 7 has no effect on the balance of the series of diaphragms of this device; on the other hand, the chamber 24, between the diaphragms 16 and 17, is constantly in communication with the atmosphere;
As a result, during the initial charge of the corresponding equipment, the equilibrium of the series of diaphragms of the device 7 is determined by the opposite pressures established in the chambers 19 and 28.
Since the corresponding chamber 28 is pressurized by the pressurized fluid coming from the general pipe 2 of the wagon under consideration via the calibrated orifice 184, the pressure in this chamber never exceeds, during the initial charge of the tanks. supply and control 3 and 12, the pressure prevailing in the chamber 19 of the device 7; as a result, at this moment, the series of diaphragms never tend to leave its released position, in which it is shown in the drawing, to move in the direction of the chamber 19.
However, as a result of the restriction imposed by the calibrated orifice 184 on the initial load of tanks 3 and 12, as well as the chambers connected to them, the pressure of the brake pipe fluid transmitted without restriction to 1 chamber of feed 21a of device 7, at any given time and on any particular wagon, tends to exceed the pressure prevailing in chamber 28 of this device 7.
The series of diaphragms of this device responds to a preponderance of pressure in the chamber 19, preponderance of pressure due to the fluid flowing in this chamber 19 from the supply chamber 2-la, passing through the open valve 21. and through the opening 56, and overcoming the pressure in the chamber 28 by a certain amount determined by the force of the spring 83; under the action of this preponderance of pressure, the series of diaphragms move in the direction of the chamber 28 to move the valve 21 relative to its seat 50 so as to limit the rate of admission of the fluid from the general pipe passing from room 21a to room 19;
thanks to this limitation, the degree of preponderance of pressure in the chamber 19 with respect to the chamber 28 and therefore with respect to the supply tank 3 connected to the chamber 28 by means of the device 9, is such that the valve spring loaded retainer 92 does not open during the initial load of the equipment.
Regarding this automatic action exerted by the series of diaphragms of the device 7 of any particular wagon to limit the degree of pressurization of the chamber 19 to a value lower than that necessary to open the check valve 92, it will be noted that the corresponding reservoirs 12 and 3 are initially loaded exclusively through the calibrated orifice 184, as explained above.
It will also be noted that, in any particular piece of equipment or in several pieces of wagon equipment placed at the rear of the train, where, during the initial load, the brake pipe pressure may increase at a relatively low rate as a result of the pressure gradient prevailing in the brake pipe along the train, this relatively slow increase in pressure in the brake pipe can allow the pressures to be substantially equalized on either side of the calibrated orifice 184, so that the pressure in chamber 19 of device 7 and the pressure in chamber 21 of device 7 can then be substantially equal.
In this case, the series of diaphragm gmes of the device 7 remains in the released position shown in the drawing, with the valve 21 held.
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Since the pressurization of the chamber 163 of the cut-off device 9 does not affect the balance of the series of diaphragms of this device, and since the chamber 170 and the chamber 175 of the device 9 remain at atmospheric pressure via the respective channels 170a and 23, the device 9 remains during the initial charge in the position shown in the drawing, a position for which its slide 183 establishes communication between its channel 185 and the channel 27 in order to allow the pressurized fluid to pass from the chamber 163 in this channel 27 of the supply tank.
It can be seen from the foregoing that after the initial load of equipment of the wagons, in which the pressure has been established in the brake pipe up to a normal value, this value being able to vary throughout the train following the ordinary pressure gradient produced by fluid leaks out of the brake pipe, the control and supply reservoirs 12 and 13 of the braking equipment of any particular wagon are charged up to the pressure existing in the brake pipe. general conduct of the particular wagon considered.
APPLYING THE BRAKES.
When it is desired to apply the brakes, in a known manner, a reduction in pressure in the brake pipe 2 is produced using the engineer's valve mounted on the locomotive. In the braking equipment of a particular wagon any, when the pressure in the general pipe has been thus reduced, the check valves 92 and 94 associated with the graduated control device 7 prevent the return of the pressurized fluid from the supply and control tanks 3 and 2 to the general pipe passing through channel 95, chamber 19, channel 56 of device 7 and channel 20;
however, there is momentarily a slight return flow through the calibrated orifice 184 and the channel 500 through the chamber 192 of the quick-release device 10, but this flow has no effect on the operation. considered
As a result of the initial reduction in pressure in the brake pipe, effected by means of the engineer's cock placed on the locomotive, the pressure in the brake pipe 2 of the first car decreases rapidly at the same time as on the locomotive, and when this reduction has open and exhibiting only a relatively small obstruction to the flow of fluid from chamber 21a to chamber 19 However, it will be noted under these conditions that,
since the control tank 12 and the chamber 28 are connected without any restriction to the supply tank 3 through the chamber 163 of the device 9, the pressure in the supply tank, as it is exerted of the outlet side of the check valve 92, is substantially equal to the pressure of the fluid of the general pipe on the inlet side of the device 90, the latter, pressure being applied to this device by the channel 95 coming from the chamber 19; any charging of the reservoir 3 via the device 90 is therefore prevented during the initial charge described above, which takes place exclusively through the calibrated orifice 184.
Since the brake cylinder 4 of each wagon of the train, on the corresponding brake control equipment, remains in the open air through the pipe and channel 27, chambers 101 and 100 of device 8, channel 61, of the orifice 66 of the drawer 65 of the device 7, and of the venting channel 22, and since these chambers' 101 and 100 of the device 8 are consequently placed in communication with the atmosphere, the brake cylinder intake adjuster 8 remains in the position shown in the drawing during the initial load of the equipment, venting the quick-release chamber 14 through the orifice calibrated 134, the channel 133, the open valve 139, and the orifice 131 of the device 8.
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reaches for example 0.028Kg / cm2, since it is felt in the chamber 192 of the device 10 with respect to the pressure in the chamber 191 on the opposite face of the diaphragm 190, it produces on the two opposite faces of this diaphragm a pressure differential sufficient to deform the latter, despite the opposition of the spring 198, and to move the spool 197 to a quick clamping position;
in this position, the slide 197 opens the chamber 192 on the channel 170a of the quick-release reservoir, this position being defined by the contact between the diaphragm plate 194 and the shoulder 200 of the casing
After communication has been established between chamber 192 of device 10 and channel 170a, pressurized fluid flows from chamber 192, through channel 170a, into corresponding quick-release reservoir 14 and into the chamber 170 of the shutoff device 9. Consequently, the pipe pressure emerging in the chamber 192 of the device 10 quickly equalizes with the pressure of the reservoir 14 and that of the chamber 170 of the shutoff device 9.
The pressure prevailing in the chamber 163 of the cut-off device 9 and exerting on the diaphragms 161 and 162 has no effect on the balance of the spool rod 165; therefore, this pressurization of the chamber 170 of the device 9, after the operation of the device 10 as described above, produces on the diaphragm 161, in opposition to the spring 180, a force sufficient to move the series of diaphragms in the direction of this spring and to bring the spool 183 to its overlapping position described above, in which the channel 185 of the spool is cut off from the channel 27 and the chamber 163 is cut off from the general pipe 2, the latter communication taking place, outside this overlapping position, through 1-calibrated orifice 184,
the channel 400 and the chamber 192 of the device 100 It will be noted that, in this position of recovery or cut-off of the drawer 183, the communication is cut between the supply tank 3 and the control tank 12, and these two tanks no longer communicate with driving 20
As a result of the connection established between the general pipe 2 and the quick-clamping tank 14, during the operation of the device 10, in order to move the spool 197 to a quick-clamping position as explained above, the pressurized fluid coming from the general pipe flows, passing through the channel 20 and the chamber 192 of the device 10, in the channel 170a which directs it to the quick-clamping chamber 14 as mentioned above -above.
This flow produces in the brake pipe of the particular wagon under consideration a local and rapid reduction in pressure, which hastens the reduction in pressure in the brake pipe of the following wagon; this last pressure reduction, if this next wagon is equipped with the braking device in question, is sufficient to cause on this wagon the operation of the device 10 and thus to effect a similar local reduction of the pressure in the brake pipe, and so to suite from car to car to the rear end of the train.
However, in accordance with a characteristic of the invention, the fluid of the general pipe admitted into the corresponding reservoir 14 escapes into the atmosphere with a controlled flow rate, via the calibrated orifice 134 of the channel 133, of the valve. open 139 of the device 8, and finally of the orifice 154 of this device.
This flow of the fluid from the reservoir 14 in 1-'atmosphere carries out a continuous local purge of the fluid from the general pipe on the corresponding wagon comprising 1-'equipment in question, which makes it possible to obtain a reduction in pressure in the general pipe. several successive wagons which may not be equipped with brakes, this last pressure reduction being sufficient to cause the operation of device 10 on the following wagons equipped with brakes
Brake control devices used in Europe do not
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not include several different "service tightening and emergency tightening" rates for brake pipe pressure reductions; such as devices used in the United States;
it should be noted, therefore, that the "quick clamp" reduction effected in brake pipe pressure by operation of device 10 can be as rapid as desired; this possibility, together with the very low differential pressure necessary to actuate this quick-clamping device 10, allows any desired speed to be achieved along a train of the series operation of the quick-clamping devices.
When the pressure in the main pipe has been reduced by the operation of the device 10, as just explained, a corresponding reduction in pressure occurs in the chamber 19 of the device 7, and when the pressure in this chamber has thus sufficiently decreased, the pressure accumulated in chamber 28 of device 7 moves the series of diaphragms upward (looking at the drawing), overcoming the reduced pressure of the brake pipe and the force opposed by the spring 53 of the room 21a;
It is desired that the series of diaphragms 15 to 18 move, upwards as we have just explained, when the pressure in the chamber 19 has been lowered, for example from 0.14 Kg / cm2 to 0.21 Kg / cm2 below the pressure prevailing in chamber 28.
However, if the series of diaphragms do not move upward as a result of such a decrease in the pressure in the brake pipe, the pressure in the brake pipe 2 and in the chamber 19 continues to decrease relative to the chamber. 28 as a result of the operation of the device 10 through the chamber 192 of the device 10, the channel 170a, the quick-release reservoir 14, the calibrated orifice 134, the channel 133, the open valve 139 of the device 8 and finally 1-'orifice 154 of this device, until the moment when a sufficient differential pressure is established on the series of diaphragms to cause this displacement. general, under the action of the operation of the device 10,
ensures the movement of the corresponding series of diaphragms on the wagon fitted with brakes, even if this wagon is placed in a train behind a group of two or more wagons not fitted with brakes or fitted with non-functioning brakes.
Since the quick clamp 10 functions simply to establish and suppress the communication made between the pipe 2 and the channel 170a through the chamber 192, the drawer 197 can be relatively small; the device 10 can therefore be made in such a way as to operate it in a safe manner, for a very slight reduction in pressure in the brake pipe, as explained above, in order to ensure the transmission of a sufficient reduction of pressure in the brake pipe along a train to quickly cause the series operation of all the quick-clamping devices of the train, and then to positively ensure the movement of the corresponding device 7 out of its position loosening,
shown in the drawing, up to a tightening position, which will now be explained, even if this graduated control device 7 only responds slowly, for whatever reason, to the reduction in pressure in the brake pipe.
When the series of diaphragms of the controller 7 thus move upwards, in response to a reduction in pressure in the chamber 19, the rod 30 drives the spool 65 to its previously defined clamping position, in which the channel and the The refill port 60a, as well as the bleed channel 62 and the channel 61 of the brake cylinder, are separated from each other by covering the spool, and the supply channel 67 is located opposite the channel 61 so to allow the fluid from the supply reservoir 3 to flow into the brake cylinder 4 at a relatively rapid rate through the channel 27, the
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chamber 26 of device 7, channel 67 of drawer 65, channel 61, chambers 100 and 101 and channel 103 of device 8,
and finally the channel and the pipe 23. This unrestricted flow from the reservoir 3 into the brake cylinder with a relatively rapid flow ensures that the play in the brake linkage of the wagon is taken up and that the brake shoe is engaged against the brake. wheel in as short a time as possible
When the pressure of the fluid in the brake cylinder, supplied with fluid as explained above, has reached a certain value equal for example to 0.28 kg / cm2 and corresponding to re-engagement of the pad against the wheel without application of 'a significant braking force thereon, this pressure prevailing in the brake cylinder and exerted in the chamber-101 of the device 8 on the zone of the valve 112 limited by its seat 128,
overcomes the opposing action of the spring 136 acting on the piston 110 and causes the movement of the piston in the direction of the cover 130, and therefore the opening of the valve 112, as a result of the stop of the valve 112 against the piston. While before the opening of the valve 112 only the force created by the pressure acting on this valve within the limits of its seat 128 was used by the piston 110 to resist the action of the spring 136, after covering of the valve 112 the whole face of the part 116 of the piston 110 is exposed to the pressure of the brake cylinder admitted from the chamber 101 by the intermediary of the calibrated stabilizer orifice 129;
as a result, the piston 110 moves with a relatively rapid speed to its upper position defined by the engagement of its annular rib 151 with the sealing member 152 associated with the cover 130; in this position, the valve 139 is kept pressed against its annular seat 132 by the spring 143, so as to prevent the pressurized fluid from continuing to arrive from the general pipe by means of the quick-release reservoir 14 and the calibrated orifice 134.
When the piston 110 thus moves from its low position shown in the drawing to its high position, as just explained, the reaction of the compression spring 107 forces the valve 105 and the rod III to follow the movement of the piston. piston until the valve 105 is applied to its seat 104, thus closing the unrestricted communication which took place between the supply reservoir 3 and the brake cylinder 4 via the chambers 100 and 101 of the device 8.
After closing the valve 105, the pressurized fluid continues to arrive from the reservoir 3 into the brake cylinder 4 through the chamber 26 of the device 7, in order to apply a braking force between the shoe and the wheel (not shown) with a controlled flow, passing through the orifice 67 of the spool 65, a branch of the channel 61, a calibrated orifice 310 of the service selector device 6; if it is in the "goods" position shown in the drawing, and finally the channel and pipe 23.
Even during the unrestricted arrival of the pressurized fluid into the brake cylinder 4 via the device 8 for the purpose of carrying out the initial movement of the pad to bring it into contact with the wheel, this arrival of the fluid is aided and completed by a flow of pressurized fluid carried out by the service selector device 6 in order to provide an additional guarantee of the initial engagement of the pad in a minimum of time.
Depending on the position of the control handle 301 of the service selector device 6, the flow rate with which the pressurized fluid arrives to effect an increase in brake application is determined taking into account the type of train using the equipment considered as well as the how to use this train.
In the "goods" position of the handle 301, the position in which it is placed on a goods train, the pressurized fluid feeds the brake cylinder, to effect the clamping, through the calibrated orifice 310 as is explained previously, and this feed is done with a relative flow-
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low speed which is sufficient to adequately slow a freight train traveling at a relatively low speed o On an ordinary passenger train, the handle 301 is placed in the "passenger" position, in order to connect the admission side of the passengers. calibrated orifices 309 and 310 on channel 23 for supplying the brake cylinder,
so that the pressurized fluid supplying the brake cylinder 4 from channel 61 increases the tightening at a faster rate than for the "goods" service, where only the flow of the calibrated 3100 orifice intervenes. In high-speed passenger trains, it is desired that the pressure in the brake cylinder be increased at an even faster rate and then the handle 301 is placed in the "express" position in order to connect the intake side of the valves. three calibrated orifices 308, 309 and 310 at channel 61, via the chamber 305 of the rotary valve,
so as to achieve an even faster flow of fluid from channel 61 into channel 23 than in the case of either of the other two positions of handle 301.
On any particular wagon, when the pressurized fluid arrives in the brake cylinder 4 as has just been explained, the pressure of this fluid is also established in the chamber 22 of the device 7 to act, at the same time. time as the pressure in chamber 19, over the series of diaphragms, in opposition to the pressure in chamber 28.
If it is assumed that the reduction in pressure effected in the general pipe by operating the mechanic's valve is limited to a selected value, it then happens that, when the pressure obtained in the brake cylinder 4 and produced in the chamber 22 of the device 7 has increased to a value determined as a function of the value of the pressure reduction in chamber 19, this pressure in the brake cylinder acting in chamber 22 and aided by the reduced pressure prevailing in chamber 19 moves the series of diaphragms and spool 65 in the direction of chamber 28 to the overlap position so as to obstruct channel 67 of this spool and thus prevent pressurized fluid from continuing to flow into the cylinder brake 4 and in chamber 22.
In this overlapping position, the series of diaphragms of device 7 regains equilibrium and ceases to move in the direction of chamber 28, so that the fluid is retained at the desired pressure in the brake cylinder. The pressure of the fluid in chamber 22 of device 7 is felt on both diaphragm 15 and diaphragm 16, but since diaphragm 16 has a larger diameter than diaphragm 15, it is subjected to pressure. greater downward force than that acting upward on the diaphragm 15;
it follows that the net force created by the pressurization of the chamber 22 on the series of diaphragms acts in opposition to the pressure in the chamber 28a The surfaces of the diaphragms 15 and 16 are proportioned in such a way that it is necessary to have in the chamber 22 a certain pressure proportional to the reduction in pressure in the chamber 19 to bring the series of diaphragms into its overlapping position, as explained above;
this proportionality ratio between the pressure of the general pipe and the pressure of the brake cylinder, as they exist in the graduated control device 7, being equal for example to 2.5 / 1, this means that a pressure is required of 2.5 Kg / cm2 in the brake cylinder for each Kg / cm2 of pressure reduction in chamber 19, so that the series of diaphragms occupy the position in which the spool 65 is in the overlapping position, that is, i.e. prevents pressurized fluid from continuing to flow from supply reservoir 3 through chamber 26 into brake cylinder 4 through port 670
If the locomotive engineer wishes to increase the degree of brake application, he carries out a further pressure reduction in brake pipe 2 all along the train,
by proportioning it to the required increase in tightening. When a pressure reduction has thus been effected in the brake pipe 2 of a particular wagon,
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this reduction is felt in the chamber 19 of the device 7, so as to produce an imbalance of the pressure forces acting on the series of diaphragms in favor of the pressure in the chamber 28:
this imbalance causes the series of diaphragms to move in the direction of. chamber 19, and thus drives the slide 65 out of its overlapping position to its clamping position, in which the channel 67 is again opposite the channel 61 to allow the pressurized fluid from the supply tank 3 to flow into the corresponding brake cylinder 4, as explained above In response to the pressurization of chamber 22 of device 7, effected to a degree consistent with the degree of pressure reduction in the brake pipe taking place. feel in the chamber 19, the series of diaphragms of the device 7 move in the direction of the chamber 28 to drive the drawer 65 as before to its covering position,
so as to maintain the particular pressure desired in the brake cylinder 4. By decreasing in several stages, as desired, the pressure in the brake pipe, it is possible to create in the brake cylinder 4 proportional increases in pressure capable of producing any degree of braking chosen;
if desired, the pressure in the brake pipe can also be reduced in a single continuous operation, which obviously produces a proportional and continuous increase in the degree of braking.
During the operation of the device 7, with a view to increasing the degree of application of the brakes, as explained above, when the pressure prevailing in the brake cylinder and being felt in the chamber 22 of the device 7 reaches a maximum value equal for example to 3.5 kg / cm2, this pressure acting on the diaphragm 16 is sufficient to overcome the pressure prevailing in the chamber 28 and equal for example to 4.9 kg / cm2 and to drive the series of diaphragms up to the position in which the drawer 65 is in the recovery position;
this pressure in chamber 22 is also sufficient to maintain this position of the series of diaphragms and of the spool, even after a further reduction in pressure in chamber 19. Under these conditions, the pressure in the brake cylinder being maximum and equal to example at 3.5 Kg / cm2, a reduction in pressure in chamber 19 of device 7 beyond that necessary to produce the maximum pressure in the brake cylinder does not drag the series of diaphragms and the spool. 65 out of the overlapping position up to the clamping position, but the diaphragms 16 to 18 and the spool 65 on the contrary remain fixed during such an exaggerated reduction of pressure in the chamber 19,
while the assembly of the diaphragms comprising the diaphragm 15 and the plates 43 and 44 moves away from the assembly comprising the diaphragm 16 and the plates 40 and 41, in the direction of the chamber 19, under the influence of the preponderance of pressure in the chamber 22 relative to the chamber 19, until the moment when the annular rib 501 associated with the plate 44 engages the stop shoulder 502 formed in the housing of the device 7; the movement of the diaphragm 15 and its associated plates away from the diaphragm 16 and its associated plates then ends.
It can be seen from the foregoing description that the brake application can be graduated in any desired number of operations, or that, on the contrary, the brakes can be applied in a desired manner. keep on going.
It should also be noted that closing the valve 105 of the device 8 for adjusting the admission to the brake cylinder decreases the flow rate of the fluid under pressure in the corresponding brake cylinder 4, in accordance with the flow rates of the calibrated orifice 310 or / and calibrated orifices 308 and 309 of the service selector device, depending on the position of the handle 301 itself determined by the type of train on which the braking equipment is to be used or by the type of use. tion with regard to the speed of the wagon.
The valve 105 closes for a pressure in the brake cylinder 4, which is just sufficient for the piston of the brake cylinder to occupy its clamped position, but which is not
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not sufficient to produce effective braking, and this in order to avoid damage which could result from the play of the couplings alongside the train.
The calibrated orifice 310 or / and the calibrated orifices 308 and 309 then intervene to adjust the rate of increase in the effective brake application and achieve a sufficiently uniform rate of this increase, in accordance with the type and service of the train using the equipment. , to decrease the speed of the train and to finally stop it without harmful shock
While the graduated control device 7 is in the recovery position, if there is a leakage of fluid outside the brake cylinder 4 to such an extent that the pressure therein falls below that normally commanded by the pressure of the general pipe being felt in chamber 19, this drop in pressure in the brake cylinder, a drop which is felt in chamber 22,
allows the pressure in chamber 28 to gradually move the series of diaphragms upward, so that spool 65 drives channel 67 into sufficient coincidence with channel and port 61 to allow fluid from the supply reservoir to flow from the chamber 26 into the brake cylinder 4, passing through the channels 61 and 23 and the calibrated orifice or the corresponding calibrated orifices of the service selector device; thus, this reduction in pressure due to. leaks in the brake cylinder is compensated for and the pressure in the brake cylinder is maintained in accordance with the degree of reduction of the pressure in the brake pipe.
Then, restoring the correct pressure of the brake cylinder in chamber 22p in accordance with the pressure of the brake pipe existing in chamber 19, allows this latter pressure to return the series of diaphragms and the spool 65 to the position. recovery
If during an application of the brakes, there occurs in the brake cylinder a fluid leak such that the pressure in the reservoir 3 tends to be exhausted, as a result of the automatic compensation carried out as has just been explained above by the operation of the graduated control device 7, this lowering of pressure in the supply tank is itself compensated for by pressurized fluid coming from the general pipe and passing through the channel 20, the chamber 19 of the device 7, the channel 95, the check valve device 90,
the channel 60, the calibrated orifice 97 for "maintaining" the supply tank, and finally the pipe 27. This make-up of pressurized fluid arriving from the general pipe 2 in the supply tank 3 during the inexistence of a degree Moderate brake cylinder leakage compensation occurs at any time when the supply reservoir pressure being felt on the outlet side of device 90, for example, drops 0.119 Kg / cm2 below the brake pipe pressure existing in the chamber 19 on the inlet side of the device 90.
At this moment. The preponderance of pressure in the channel 95 on the inlet side of the device 90, is sufficient to overcome the action of the spring 93 on the check valve 92 and to allow the replenishment of the supply tank from the pipe. The restrictive action exerted by the calibrated orifice 97 on the flow of the fluid coming from the brake pipe during this filling charge of the supply reservoir 3 is such that, if the leaks from the brake cylinder are excessive and tend to exhaust the feed tank at too high a speed,
this replenishment of the supply reservoir is limited to a rate which does not excessively reduce the pressure in the brake pipe to the point of compromising subsequent release of the brakes by pressurizing the general pipe.
Except in the case of the exhaustion of the reservoir 3 due to the maintenance of the pressure in the brake cylinder despite the leaks, the pressure in this reservoir and therefore in the chamber 191 of the quick-release device 10 always exceeds the pressure in the brake cylinder. room 92 of one va-
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their sufficient to maintain the different parts of this device 10 in their upper position, that is to say quick release, during the application of the brakes.
In the case where the pressure in the supply tank has fallen to the value of the pressure in the general pipe 2, the spring 198 on the contrary returns the different parts of the device 10 to their lowest position, this is that is to say in their normal position, in which they are shown in the drawing and in which the drawer 197 is placed so as to cut by overlap the communication between the channel 170a and the chamber 192; however, this action has no effect at this time on the rest of the braking equipment.
If, on the contrary, during an application of the brakes, the device 10 being in its quick-release position for which the channel 170a is connected to the chamber 192, the general pipe 2 and consequently the chamber 192 are vented, for example as a result of the rupture of the flexible pipe connections between the wagons or at the mechanic's valve, the pressure in the quick-release tank 14 and in the chamber 170 of the cut-off device decreases and becomes equal to that of the general pipe, with which the reservoir 14 and the chamber 170 are connected by means of the chamber 1920 Under these conditions, in accordance with a characteristic of the invention,
the control reservoir cut-off device 9 is maintained in its recovery position by the inaction of the pressure prevailing in the chamber 175 of this device, which chamber is constantly connected to the brake cylinder 4 by the channel 23. This pressure of the brake cylinder brake acting during the application of the brakes on the diaphragm 160 maintains the latter in a deformation position, for which the plate 173 abuts against the end of the spool rod 165 in order to keep this rod and the spool 183 in the low position , that is to say in the overlapping position, a position opposite to that shown in the drawing, and in order to keep the communications between the reservoir 12 and the reservoir 3 cut off, under these conditions,
and that carried out between these two reservoirs and the general pipe 2 via the calibrated orifice 1840
RELEASING THE BRAKES.
In order to release the brakes, and to reload the braking equipment with pressurized fluid, pressurized fluid is made to flow into the general pipe 2, and from there into the chamber 21a of the corresponding graduated control device 7 via the intermediate channel 20 connected to the general pipe.
The control valve 21 being open, the position in which it is found when the series of diaphragms and the spool 65 are in their respective overlapping positions, the fluid admitted from the general pipe into the chamber 21a flows through the valve open 21 and the channel 56 in the chamber 19 of the device 7, where the pressure consequently increases.
When the pressure has thus increased sufficiently in the chamber 19 it acts, in conjunction with the spring 53 and the pressure in the chamber 22 and creates on the series of diaphragms, in opposition to the force produced by the pressure in the chamber 28 a force sufficient to move the series of diaphragms down (looking at the drawing), and up to its previously defined release position,
wherein the flange 71 attached to the drawer rod 30 engages the resilient stopper element 70.
In this position of release of the series of diaphragms, communication is reestablished between the vent channel 62 and the channel 61 of the brake cylinder through the cavity 66 of the spool 65, while the channel 60a for recharging the supply tank is open to the chamber 26 of the device 7.
In each of the braking equipment, when an increase in pressure occurs in the chamber 19 of the device 7 in order to release the brakes or a reduction in the degree of tightening, if this increase
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The increase in pressure causes a preponderance of pressure in the channel 95, on the inlet side of the device 90, relative to the pressure prevailing in the channel 60, on the inlet side of this device 90, this preponderance of pressure exceeding 0.119 Kg / cm2 , as explained above, this pressure in the channel 95 is sufficient to open the check valves 94 and 92 and thus to allow the flow of the fluid from the channel 95 into the channel 60,
and from there into the supply tank 3 with a relatively low flow rate passing through the calibrated orifice 97 and through the channel and the pipe 27; this flow is insufficient at this time to produce any consequence. However, when the refill port 60a is uncovered and brought into communication with the chamber 26 of the device 7, when the latter has occupied its released position in response to the increase in pressure in the chamber 19, the fluid admitted from the general pipe into the channel 60 by means of the device 90, as explained above, makes it possible to supply the corresponding reservoir 3 with a greater flow rate with a view to recharging it by means of the calibrated recharging orifice 96, of the channel 60a, of the chamber 26 of the device 7, and the corresponding branches of the channel 27.
The combined flow rate of the calibrated orifice 96 and the calibrated orifice 97 is used to reload at a relatively fast rate the supply tank 3 when the graduated control device is in the released position, the calibrated orifice 97 being alone. used, as explained previously, to maintain the pressure in the supply reservoir 3 while the brakes are applied and in the event that there is a fluid leak in the brake cylinder 4.
However, the combined flow rates of the calibrated ports 96 and 97 provide during recharge of the supply tank some restriction of the recharge current in the release position of the corresponding graduated control device 7, so as to be sure that this recharge current does not take too suddenly and locally in the brake pipe of a particular wagon such a quantity of fluid that the propagation of the pressure increase in the brake pipe towards the rear of the train would be compromised and the desired release of the brakes would not be would not occur on subsequent cars equipped with brakes.
The refill of the supply tank 3 via the calibrated orifices 96 and 97 continues as long as the orifice 60 remains open on the chamber 26, and as long as the pressure in the channel 95 sufficiently exceeds the pressure in the channel 60, that is to say for example 0.119 Kg / cm2, to keep the check valve 92 open. When the pressure in the supply tank reaches, for example, a value of 0.119 Kg / cm2 lower than the pressure in the driving, the spring 93 closes the check valve 92 to prevent pressurized fluid from continuing to flow into the supply tank; at this time, the flow of fluid to the supply reservoir through channel 95, channel 60, and gauge port 96 or gauge port 97 ends.
At the same time, when the graduated control device 7 occupies its released position in response to an increase in the pressure of the brake pipe in the chamber 19, as explained previously, the pressurized fluid coming from the cylinder 4 s 'escapes, with a controlled flow rate, into the atmosphere, passing through channel 23, the calibrated orifice 310 of the device 6, the channel 61, the orifice or channel 66 of the spool 65, the channel 62, and, either the orifice 312 in series with the orifice 314 of the device 6, or the orifice 312 in parallel with the orifice 315, the latter two orifices being in series with the orifice 314, depending on the position of the handle 301 of the device 6, in order to control the flow rate of the fluid exhaust out of the brake cylinder 4 according to the type of service or the type of train on which the equipment is used.
The calibrated orifice 312 alone, in series with the calibrated orifice 314 achieves a rate of control of the escape of the fluid out of the brake cylinder 4, so as to ensure a relatively uniform reduction in the degree of tightening on trains of goods traveling at relatively low speed, while
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the combined flow rate of the orifice 312 and of the orifice 315 in series with the orifice 314 is used, both in the ordinary "passenger" service and in the "express" service, to achieve a more rapid reduction in the degree of braking in relation to the higher speed of passenger trains.
This decrease in pressure in the brake cylinder, effected by the escape of the fluid outside the brake cylinder with a controlled flow rate and by means of the device 7 in the released position and the selector device 6 as explained above, produces a gradual decrease in the pressure in the brake cylinder in proportion to the restoration of the pressure in the brake pipe, and this pressure reduction is felt in the chamber 22 of the graduated control device 7. If the restoration of the pressure in the general pipe is limited to a value lower than the normal value of this pressure, the reduction in pressure in the chamber 22 produces a graduated imbalance of the series of diaphragms of the device 7 as a result of a preponderance of pressure in the chamber 28;
it follows that the series of diaphragms moves in the direction of the chamber 19 and brings the drawer 65 into its previously defined overlapping position, so as to cut off the communication between the channel 60 and the chamber 26, as well as between the channel 62 and the channel 61 via the cavity 66 of the spool, thus ending the escape of the fluid outside the brake cylinder 4.
At the moment when the corresponding graduated control device 7 responds to the reduction in pressure of the brake cylinder being felt in the chamber 22 and comes to occupy its overlapping position, the pressure thus established in the brake cylinder, as a result of the difference between the surfaces of the diaphragms 15 and 16, as indicated above with regard to the application of the brakes, is proportional to the preponderant pressure existing in the chamber 19 according to the ratio 2.5 / 1;
in other words, for every kilogram per cm2 of increase in pressure in the brake pipe over the pressure previously existing during a particular intensity brake application, a pressure reduction of 2.5 kg / cm2 in the brake pipe is required. brake cylinder to return the series of diaphragms to their overlapping position
It should be noted on the other hand that, if the rate of increase in pressure in the brake pipe tends to become excessive, for example on wagons adjacent to the locomotive, this tendency is reflected on any particular wagon using the locomotive. braking equipment considered by a corresponding tendency to an exaggerated pressurization of the chamber 19 of the corresponding control device 7.
The series of diaphragms of this device 7 responds to this tendency by moving in the direction of the chamber 28 and by driving the corresponding spool 65, first to its release position defined by the engagement with the elastic stop 73 of the annular flange 71 fixed to the rod 30 of the spool, position for which the pressurized fluid is discharged from the corresponding brake cylinder 4 through the channels 61 and 62 and through the cavity 66 of the spool, while the orifice and the channel 60a are open to allow a recharge current to arrive in the supply tank 3 passing through the chamber 19, the device 90, the channel 60, and finally the calibrated orifices 96 and 97 as explained previously.
Then, if the rate of pressure increase in chamber 19 still tends to become excessive, the series of diaphragms of controller 7 will move further in the direction of chamber 28 and carry with it the pressure. elastic stopper 72, in spite of the opposition of the spring 83, to advance the valve 21 towards its seat 50 and to balance the rate at which the pressure in the chamber 19 increases relative to the controlled rate resulting from the decrease in pressure in the chamber 22.
This control of the rate of pressure increase in the chamber 19, by
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the automatic adjustment. and the position of the control valve 21, as just unexplained, in turn adjusts the rate of admission of the fluid, which flows from the chamber 19 into the supply tank 3, passing through the device 90, channel 60 and calibrated orifices 96 and 97.
On the wagons adjacent to the lomotive, as a result of this control of the admission of the fluid into the chamber 19, the fluid coming from the general pipe and recharging the supply tank 3 is not used with a flow rate which would excessively delay the flow. propagation of the pressurization of the brake pipe towards the rear of the train; it is thus certain that the following control devices 7 of the train are actuated rapidly to effect the release of the corresponding brakes on these wagons, and to reload the corresponding supply tanks.
In the event that, on any particular car, the pressure in brake pipe 2 exceeds the pressure in chamber 28 and such excessive brake pipe pressure persists long enough to allow brake cylinder pressure to drop to at atmospheric pressure through cavity 66 of spool 65, and when the equilibrium of the series of diaphragms, as determined by the value of the pressure in chamber 19 and in chamber 28 , has been restored, the series of diaphragms possibly occupies a position in which the valve 21 is applied to its seat 50 and prevents an exaggerated pressurization of the chamber 19,
that is to say prevents the pressure in this chamber from exceeding by more than 0.049 Kg / cm2 the pressure existing in the chamber 28. The series of diaphragms of the corresponding device 7 remains in its position, despite the opposite action of the spring 83, with the pressure in the brake cylinder reduced to atmospheric pressure and the supply reservoir 3 charged to a pressure approaching within 0.119 kg / cm2 of the pressure in chamber 19, as it is. determined by the springs of the device. 90, as long as the excessive pressurization of the brake pipe remains on the particular wagon in question.
It is therefore possible to gradually lower the pressure in the brake cylinder 4, as explained in the previous paragraphs, in as many successive operations as one wishes, by appropriate and staggered increases in the pressure in the pipe. general 2; it is also possible to increase the pressure in the general pipe 2 continuously and without interruption.
When the pressure in the main pipe 2, and consequently in the chamber 9, has finally increased to less than 0.14 or 0.21 Kg / cm2 of the value of the normal pressure in the general pipe, this pressure s' exerting in the control reservoir 12 and acting in the chamber 28 on the diaphragm 18 of the device 7, the equilibrium thus established on the series of diaphragms maintains the latter in its released position shown in the drawing when the pressure in the cylinder brake 4 and chamber 22 is finally reduced to atmospheric pressure and the supply tank 3 is recharged to a value approaching less than 0.119 Kg / cm2 of the pressure in the brake pipe.
When the pressure in the brake cylinder 4 has decreased to a substantially inoperative value, for example up to 0.35 Kg / Cm2, the force of the spring 136 of the device 8 moves the piston 110 in the direction of the chamber 101 , by causing it to lose contact with the seal 152, so as to apply the valve 112 again on its seat 128 while at the same time removing the valve 139 from its seat 132; at this time, the pressurized fluid accumulated in the quick-release reservoir 14 and in the chamber 170 of the device 9 escapes into the atmosphere through the calibrated orifice 134, the channel 133, the open valve 139 of the device 8 and finally, orifice 154.
This maintenance of the pressurized fluid in the reservoir 14 until the opening of the valve 139, which does not occur until the brakes have been almost completely released, prevents the appearance of
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in the brake pipe an unwanted reduction in "quick-release" pressure, which would produce a shock-causing tightening and which would occur if the mechanic abruptly bleed the brake pipe during release in order to re-apply the brakes, and if the quick-clamping device 10 responded to this bleeding of the general pipe by occupying its quick-clamping position, in which it connects the quick-clamping tank to the general pipe.
Under these conditions and thanks to the arrangement indicated, if 1-'on applies the brakes again, the reservoir 14 still being charged with pressurized fluid before the operation of the device 8 putting this reservoir in the open air, there is no is not in the brake pipe a decrease in "quick-release" pressure.
If, while the brakes are being released, as has just been explained, the valve 21 of device 7 is closed, which may momentarily occur on wagons adjacent to the locomotive and in which the brake pipe is overloaded, and if the mechanic wishing to increase the degree of tightening consequently decreases the pressure in the general pipe, the spring 53 and the sleeve 51 allow the valve 21 to open and allow the pressurized fluid to escape from the chamber 19. , so as to equalize the pressure in this chamber with that in the general pipe 2 and thus ensure a rapid response of the series of diaphragms of the device 7 in order to apply the brakes.
When the device 8 is passed to its lower position, as just explained, in response to a reduction in pressure reducing the pressure in the brake cylinder to 0.35 Kg / cm2, when on the other hand the pressure in the brake cylinder is brake prevailing in the chamber 175 of the device 9 decreases further and reaches a value equal for example to 0.21 Kg / cm2, provided that the pressure in the chamber 170 of the device 9 has also decreased at this time by the discharge of the fluid at through channel 170a, quick-release reservoir 14 and calibrated orifice 34, spring 180 causes the series of diaphragms of device 9 to move upward (looking at the drawing) to its rest position, in which its drawer 183 places the orifice 185 and the channel 27 opposite each other and communicates the general pipe channel,
on the outlet side of the calibrated orifice 184, with the chamber 163 of the device 9. After this operation of the device 9, the pressure in the supply tank 3 is equalized with that of the control tank 12, through the intermediate chamber 163, while these 2 reservoirs are fully recharged up to their normal pressure, with a controlled flow rate, via calibrated orifice 184 and chamber 163.
As explained above when speaking of the initial charge, if the control and feed tanks tend to overload from the brake pipe and through the gauge port 184, at the time where the device 9 returns to its load position of the control tank as explained above, and after the reestablishment of the normal pressure in the general pipe, such overload of these tanks dissipates quickly thanks to the combined flow rates of the calibrated orifice 184 and the calibrated orifice 500 automatically come into action thanks to the arrangement of the check valve 501.
As it is easy to see from the previous description, if a wagon equipped with such a braking system is to be used for a "passenger" service, the selector device 6 is turned to its "passenger" position. , in which the communication comprising the calibrated orifice 309 is open, so that after the operation of the device 8, in response to a selected pressure in the brake cylinder 4, the pressurized fluid arrives in the brake cylinder with a flow rate controlled equal to the combined flow rates of the orifice 310 and of the orifice 309, so as to achieve for this service the desired tightening rate faster than that achievable in the "goods" service where only the orifice 310 acts.
In the event that the wagon must be used for a service
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"express", the selector device 6 is turned to the "express" position, in which the communication comprising the orifice 308 and the orifice 309 is connected in parallel with the communication comprising the orifice 310, so as to achieve in this type of service an additional tightening increase rate.
In the two regular "travelers" and "express" positions of the selector device 6, the two orifices 315 and 312 are connected in parallel 1-'with respect to each other and are in series with the orifice 314, thus so as to achieve in these two types of service a faster loosening rate than that desired in the "goods" service where the orifices 312 and 314 are alone in action,
Whatever the position of the selector device 6, the operation of the braking equipment, in response to a reduction or an increase in pressure in the general pipe 2, is otherwise the same as that explained above.
OPERATION OF THE EVACUATION DEVICE II
If a train employee wishes to drop the pressure in a brake cylinder of a particular wagon, and / or in the corresponding supply tank 3, and / or in the corresponding control tank 12, he actuates the lever 273 of the device II for causing the control unit 260 to pivot about its axis 261, with the aim of advancing towards the valves 323-250 the rods 265-266 carried by this control element.
Depending on the magnitude of this displacement of the element 260, the rod 266 may cover the valve 250 to allow the fluid from the brake cylinder 4 to escape through a branch of the pipe and the channel 23, the chamber 227, l opening 252, chamber 225 and opening 226, while valves 215 and 232 remain closed If one moves further in isolation 260 in the same direction, while rod 266 maintains the opening of valve 250, the rod 265 can open the valve 232 to release the fluid from the supply reservoir 3, together with the brake cylinder 4 as explained above, passing through a branch of the channel 27, the chamber 207, the openings 240, the counterbore 230 and the chamber 235.
With the control element 260 being moved even further in the same direction, the rod 265, in contact with the valve 232, can drive 231 in isolation until contact with the rod 245 so as to open the valve 215 and release the valve. thus the pressure of the reservoir 12, at the same time as that of the brake cylinder 4 and of the supply reservoir 3 as explained above; passing through the channel 164, the chamber 163 of the device 9, the channel 206, the chamber 205, the bore 2210, the chamber 207 and finally the valve 232 open.
By reversing the operation, i.e. releasing the lever 273, the train attendant can allow the control element 260 to return under inaction of the spring 270 to its rest position shown in. the drawing, with the rods 265,266 retracted, while the springs 221, 241, and 254 can thus cause respectively the closing of the valves 215, 232 and 250, in order to interrupt respectively the purging of the control tank 12, of the tank of power supply 3 and brake cylinder 4.
It can now be seen that the invention provides braking equipment of the graduated release type, which restricts the rate of its initial load on the different wagons all along a train in order to reduce the tendency of the devices of the different wagons to becoming overloaded, while ensuring a more even distribution of brake pipe pressure along the train during the initial load, to the benefit of the uniformity of the load propagating from car to car.
On the other hand, the braking equipment according to the invention achieves a relatively rapid dissipation of any overload by causing the fluid to return in the general pipe, if such an overload occurs despite the measures taken to avoid it. more, a way
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is designed to carry out locally in the brake pipe and on a corresponding wagon a "quick clamping" pressure reduction, this wagon making it possible to achieve such a pressure reduction on the following wagons, even if they are flanked by wagons not equipped with brakes or by wagons whose brakes do not work.
CLAIMS.
1. - Pressurized fluid braking equipment characterized in that it comprises a general pipe, a control tank for storing fluid at a given pressure, the pressure variations in the general pipe compared to said given pressure serving controlling the degree of brake application performed by the equipment, a first throttled channel connecting the control reservoir to the brake pipe during the initial load of the equipment, a second throttled channel connecting the control reservoir to the brake pipe during the initial load of the equipment, and a check valve device associated with the second throttled channel to allow fluid to flow through it from the control tank into the brake pipe,
while preventing the flow of fluid through this channel in the reverse direction.