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EQUIPEMENT DE FREINAGE A FLUIDE SOUS PRESSION.
La présente invention concerne les équipements de freinage à fluide sous pression et plus particulièrement un équipement de freinage à fluide sous pression du type décrit dans la demande de brevet déposée par Earle S.Cook aux Etats-Unis dAmérique le 20 Décembre 1950., pour "Equipement de freinage à fluide sous pression"; cet équipage est destiné aux wagons de chemin de fer européens.
Le but principal de la présente invention est de réaliser un équipement de freinage perfectionné de ce type.
D'autres buts et avantages de 1-'invention apparaîtront dans la description détaillée qui va suivre.
Sur le dessin annexé les figures 1 et lA, si on les juxtapose avec le bord de droite de la figure 1 raccordé au bord de gauche de la figure 1A, constituent une vue schématique de l'équipement de freinage à fluide sous pression conforme à la présente invention; la figure 2 est une vue schématique développée d'un dispositif à valve de commande représenté en coupe sur la figure lA et représente les communications établies dans les différentes positions de ce dispositif.
DESCRIPTION.
Comme on le voit sur le dessin, l'équipement de freinage conforme à -invention comprend un dispositif à valve de commande de freinage 1, susceptible de fonctionner, en réponse à une réduction de pression dans une
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conduite générale 2, pour commander l'arrivée du fluide sous pression à partir d'un réservoir d'alimentation 3 jusque dans un cylindre de frein 4, dans le but de serrer les freins sur un wagon de chemin de fer, et suscep- tible également defonctionner, en réponse à la charge de la conduite générale avec du fluide sous pression, pour charger le réservoir d'alimentation avec le fluide sous pression et pour laisser échapper le fluide sous pression à partir du cylindre de frein.
Le dispositif de commande 1 comprend un corps 5, auquel sont connectés la conduite générale 2, le réservoir d'alimentation 3 et le cylindre de frein 4, et sur une face duquel est monté un dispositif sélecteur de service à valve 6; sur une autre face de ce corps 5 est monté un bloc comprenant un dispositif de commande graduée 7 et un dispositif à valve 8 de commande d'admission dans le cylindre de frein; sur une autre face de ce corps 5 est monté un autre bloc comprenait un dispositif à valve 9 de coupure d'un réservoir de commande, un dispositif à valve 10 de commande de serrage rapide et un dispositif à valve 11 combiné d'échappement du cylindre de frein, du réservoir d'alimentation et du réservoir de commande.
Un réservoir ou chambre de commande 12 et un réservoir de serrage rapide 14 sont réalisés au moment du moulage à l'intérieur du corps 5.
Le dispositif de commande graduée 7 du dispositif de commande à valve 1 comprend un carter renfermant une série de diaphragmes flexibles 15,16, 17 et 18, qui sont disposés coaxialement dans cet ordre et écartés les uns des autres; chacun de ces diaphragmes est serré dans le carter tout autour de sa bordure périphérique, le diaphragme 16 a un diamètre supérieur à celui des trois autres diaphragmes qui ont tous sensiblement le même diamètre
La face extérieure du diaphragme 15 est soumise à la pression de fluide régnant dans une chambre 19 de pression de conduite générale ; cette chambre 19 peut recevoir du fluide sous pression de la conduite générale 2 par l'intermédiaire d'un canal 20 sous le contrôle d'une soupape 21 disposée dans une chambre d'alimentation 2la connectée à ce canal.
Entre les diaphragmes 15 et 16 se trouve une chambre de pression de cylindres de frein 22, qui communique constamment avec le cylindre de frein 4 par un canal 23.
Entre les diaphragmes 16 et 37 se trouve une chambre 24 qui communique constamment avec l'atmosphère par un canal ou orifice 25, tandis qu'une chambre 26 à tiroir formée entre les diaphragmes 17 et 18 communique constamment avec le réservoir d'alimentation 3 par un canal et une conduite 27. La face extérieure du diaphragme 18 est soumise à la pression régnant dans une chambre 28, qui communique constamment avec le réservoir de commande 12 par un canal 29.
Une tige 30 de tiroir est disposée dans la chambre 26; elle est fixée à une extrémité sur le diaphragme 17 par l'intermédiaire d'unecool- lerette faisant partie de cette .tige et d'une plaque 31 disposée dans la chambre à l'atmosphère 24 et fixée à la tige 30 par un écrou 32 qui serre le diaphragme sur la tige entre la collerette de celle-ci et la plaque 310
L'autre extrémité de la tige 30 bute contre le diaphragme 18 par l'intermédiaire des plaques habituelles 33 et 34 disposées respectivement sur les faces opposées de ce diaphragme et serrées sur celui-ci par un écrou 35 ; cette extrémité de la tige 30 comporte une cavité cylindrique 36 qui cons- titue une articulation à rotule avec une partie saillante 37 prévue au cen- tre de la plaque 33 ;
la surface de cette partie saillante 37 est sensible- ment sphérique et possède un rayon inférieur à celui de la cavité 36, de manière à permettre un alignement automatique de l'ensemble des diaphragmes pendant ses déplacements.- L'extrémité de la tige 30, qui est fixée au dia- phragme 17,est munie d'une cavité 38 analogue à la cavité 36 et destinée
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à coopérer avec un élément saillant 39 analogue à l'élément 37 ; cet élément 39 étant fixé à une plaque 40 serrée sur le diaphragme 16, de manière à établir la même liaison que précédemment entre la tige 30 et l'ensemble des diaphragmes, y compris la plaque 40 ; le diaphragme 16 est serré entre la plaque 40 et une plaque 41 au moyen d'un écrou 42.
Le diaphragme 15 est serré entre deux plaques opposées 43 et 44, disposées respectivement dans la chambre 22 et la chambre 19, au moyen d'un écrou 45 disposé dans cette dernière chambre. La plaque 43, qui est disposée dans la chambre 22, comporte une partie centrale saillante 46, qui se prolonge jusque dans une ouverture centrale 47 prévue dans la plaque 40 de l'assemblage 16, 40, 41 et 42, dans le but de réaliser un mouvement relatif et guidé sans frottement appréciable entre cet assemblage et l'assemblage 15, 43, 44, 45, tout en leur permettant de s'aligner automatiquement l'un sur l'autre pendant ce mouvement.
La partie saillante 46 du disque 43 possède, sur la plus grande partie de sa longueur, un diamètre inférieur au diamètre intérieur de l'ouverture 47 prévue dans le disque 40, tandis que son extrémité est munie d'une partie renflée 48 susceptible de coopérer par coulissement avec les parois de l'ouverture 47 pour réaliser le mouvement guidé mentionné plus haut tout en permettant l'alignement automatique par pivotement.
Le dispositif de commande graduée 7 comprend en outre un élément de siège de soupape 49 monté d'une manière amovible dans le carter et aligné coaxialement avec la série des diaphragmes.
La soupape d'alimentation 21 se présente sous la forme d'un disque, qui est guidé d'une manière appropriée, pour coopérer avec un siège 50 de l'élément 49, par l'intermédiaire d'un manchon 51 monté coulissant dans un alésage approprié 52 prévu dans le carter et aligné coaxialement avec le siège 50. Un ressort de compression 53 disposé dans l'alésage 52 coopère avec le carter pour pousser la soupape 21 dans la direction de son siège 50. Un mouvement perdu ou jeu d'une certaine amplitude est réalisé par la connexion entre la soupape 21 et le manchon 51, de manière à laisser à la soupape une liberté de mouvement suffisante par rapport au manchon 51 pour qu'elle puisse s'incliner par rapport à son siège pendant une certaine condition de fonctionnement que l'on expliquera un peu plus loin.
Une tige de commande 55 est prévue pour la soupape 21. Cette tige 55 est fixée d'une manière appropriée à une de seseextrémités sur un goujon faisant partie intégrante du disque 43 et se prolonge à travers la chambre 19 et à travers une ouverture 56 prévue dans l'élément 49 pour venir buter contre la face inférieure de la soupape 21, dans le but de pouvoir éloigner cette soupape de son siège en surmontant la force opposée du ressort 53. La tige 55 a un diamètre inférieur à celui de l'ouverture 56 prévue dans l'élément 49 de manière que le fluide sous pression puisse s'écouler autour de cette tige à travers le canal 56 quand la soupape 21 est ouverte.
D'autre part, cette tige 55 est excentrée par rapport au siège 50 et à la soupape 21 de telle manière que celle-ci puisse s'incliner en s'éloignant de son siège, au début de son ouverture commandée par la tige 55, dans le but de réaliser une commande plus précise de l'admission du fluide sous pression venant de la conduite générale 2 dans la chambre 19, conformément à une technique bien connue.
Le ressort 53 est de préférence un ressort léger, dont la force est insuffisante pour produire un déséquilibre sensible de la série des diaphragmes quand la valve 21 est maintenue ouverte par la tige 55.
Dans la portion de carter qui comprend le dispositif de commande 7, on a prévu un canal 60a de charge du réservoir d'alimentation; ce canal débouche sur la chambre 26 à tiroir par l'intermédiaire d'un orifice prévu dans un siège de tiroir 59, qui est constitué par une portion de paroi de la chambre 26; on a prévu également un canal 61 de cylindre de frein et un
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canal de mise à l'air libre 62 qui débouchent sur le siège 59 par des orifices respectifs..
Le dispositif de commande graduée 7 comporte d'autre part un tiroir 65 monté coulissant sur le siège 59 et connecté à la tige 30 de manière à être actionné par celle-ci de la manière habituelle, ce tiroir étant disposé dans une cavité prévue dans la tige et butant contre les parois d'extrémité de cette cavité. Le tiroir 65 comporte une cavité 66 dont la longueur est légèrement supérieure à la distance recouvrant l'orifice du canal 61 de cylindre de frein et l'orifice du canal de mise à l'air libre 62 ; ainsi, cette cavité 66 peut établir la communication entre les canaux 61 et 62 quand elle se trouve en regard de ceux-ci.
Un orifice 67 d'alimentation du cylindre de frein est également prévu dans le tiroir 65 ; uneextrémité de cet orifice 67 communique cons- tamment avec la chambre 26, tandis que son autre extrémité peut coincider avec l'orifice du canal 61 dans le but d'admettre dans ce canal, en passant par'la chambre 26, le fluide sous pression du réservoir d'alimentation.
Le tiroir 65 a une longueur telle, et les orifices des canaux 60, 61 et 62 sont disposés de telle manière que,dans une certaine position de desserrage de ce tiroir, position dans laquelle il est représenté sur le dessin, l'orifice 67 d'alimentation du cylindre de frein est obstrué et la cavité 66 est disposée en regard des canaux 61 et 62 pour établir la communication entre ceux-ci, tandis que l'orifice du canal 60 de recharge du réservoir d'alimentation est ouvert sur la chambre 26 du tiroir.
Quand le tiroir 65 est déplacé à partir de sa position de desserrage, dans la direction de l'orifice du canal de recharge 60a, il peut prendre une position de serrage, dans laquelle l'orifice 67 d'alimentation du cylindre de frein se trouve en regard du canal 61, la cavité 66 du tiroir n'est plus en face de l'orifice du canal 61 et le tiroir recouvre et obstrue l'orifice du canal de recharge 60 a.
Le tiroir 65 peut occuper également, en plus de sa position de desserrage et de sa position de serrage, une position dite "de recouvrement".
Dans cette position de recouvrement, le tiroir 65 recouvre et obstrue l'orifice du canal de recharge 60a, sa cavité 66 ne se trouvant pas en regard de l'orifice du canal 61, et son orifice 67 étant obstrué et non en regard de l'orifice du canal 61.
D'autre part, le dispositif de commande graduée 7 comprend un élément de butée élastique 70, avec lequel est en contact une collerette saillante 71 de la tige 30 quand le tiroir 65 est en position de desserrageo Cette butée élastique 70 est constituée par un manchon 72 d'un diamètre suffisant pour entourer une partie correspondante de la tige 30 avec un certain jeu; elle comporte une collerette annulaire 73 fixée à une extrémité de ce manchon et s'étendant radialement vers l'extérieur de manière à buter contre un épaulement annulaire 74 formé dans le carter;
cette collerette 73 peut coulisser dans un alésage cylindrique 75 formé dans le carter de manière à guider la butée élastique 70 se déplaçant avec la tige 30 du tiroir dans la direction de la chambre 28, quand le tiroir se déplace lui-même dans cette direction particulière en quittant sa position théorique de desserrage définie précédemment.. Le manchon 72 est guidé dans son mouvement coulissant, à sa périphérie extérieure, par son contact avec la paroi interne d9une butée annulaire et élastique 80, qui est maintenue en place dans l'alésage 75 par une bague de retenue 81 ajustée dans une rainure prévue dans cet alésage.
L'espace annulaire entourant le manchon 72, à l'intérieur de l'alésage 75, entre la collerette 73 et la butée élastique 80, reçoit un ressort de compression 83 dont une extrémité bute contre la collerette 73 tandis que son autre extrémité s'appuie contre la butée 800
Grâce à cette disposition, la tige 30 et par conséquent la série de diaphragmes sont soumises à la résistance offerte par le ressort 83 et
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transmise par la butée 70, quand la série de diaphragmes se déplace à partir de la position de desserrage dans la direction de la chambre 280
La force du ressort 83 est telle qu'une légère différence de pression, égale par exemple à 0,049 Kg/cm2, produisant un excédent de pression dans la chambre 19 par rapport à la chambre 28,
quand la chambre 22 ne contient pas de fluide à une pression supérieure à la pression atmosphérique,est suffisante pour provoquer ce déplacement de la série de diaphragmes et du tiroir 65 vers le bas, et cela pour des raisons que l'on expliquera un peu plus loin.
Un dispositif 90 à clapet de retenue pour la recharge du réservoir dalimentation est prévu en association avec le dispositif de commande graduée 7. Ce dispositif 90 comoprend le siège annulaire habituel 91 destiné à recevoir le clapet de retenue usuel en forme de disque 92, qui est poussé dans la direction du siège 91 par l'action d'un ressort de compression 93. D'autre part, le dispositif 90 comprend également un clapet de retenue ordinaire à bille 94 disposé en série avec le clapet 92, de manière à coopérer avec un siège pour constituer une précaution supplémentaire castre les fuites pouvant se produire à travers le clapet 92.
Le c8té d'admission du dispositif 90, qui est commandé à la fois par la bille 94 et le clapet de retenue 92, est connecté par un canal 95 à la chambre 19 du dispositif de commande graduée 7, tandis que le c8té échappement de ce dispositif 90 communique constamment avec une dérivation du canal de recharge 60, par 1 )intermédiaire d'un orifice calibré 96 de commande du taux de recharge, et communique aussi constamment avec le réservoir dalimentation 3 par une autre branche du canal 60, un orifice calibré 97 de maintien de la pression du réservoir d'alimentation et une branche du canal 270
La force du ressort 93 en contact avec le clapet de retenue 92 est telle qu'une prépondérance de pression égale par exemple à 0,
119 kg/cm2 du c8té admission du dispositif 90 est nécessaire pour ouvrir ce clapet 92 et établir la communication entre le côté admission et le c8té échappement, pour des raisons qui apparaîtront plus loin.
L'orifice calibré de recharge 96 possède un débit relativement important par rapport à celui de l'orifice calibré 97, qui n'a quune capacité suffisante pour maintenir la pression du réservoir d'alimentation, quand le fluide de celui-ci est utilisé pour maintenir la pression du cylindre de frein pendant des fuites normales de celui-ci; cet orifice calibré 97 empêche au contraire le rétablissement de la pression dans le réservoir d'alimentation si les fuites du cylindre de frein sont excessives.
Le dispositif à valve 8 de réglage de l'admission du cylindre de frein comprend une chambre 100 communiquant constamment avec une branche du canal 23 connecté au cylindre de frein 4; la chambre 100 est séparée de la chambre 101 par une cloison 102 dans laquelle est prévue une ouverture 103 pour établir la communication entre les deux chambreso L'ouverture 103 de la cloison 102 est entourée à une extrémité par un siège annulaire de soupape 104 destiné à recevoir une soupape 105 disposée dans la chambre 100 pour coopérer avec ce siège et commander la communication entre les chambres 100 et 101 par l'intermédiaire de l'ouverture 1030
La soupape 105 peut se présenter sous la forme représentée sur le dessin,
c'est-à-dire sous la forme d'un disque constitué par une matiè- re élastique fixée d'une manière appropriée sur un élément métallique 106 susceptible d'être guidé et de coulisser à sa périphérie extérieure entre les parois de la chambre 100 de manière à se rapprocher ou à s'éloigner du siège 104. Un léger ressort de compression 107 sollicite la soupape 105 vers son siègeo
Pour actionner la soupape 105 en surmontant Inaction opposée du ressort 107, on prévoit un piston 110 connecté à cette soupape par lintermédiaire d'une tige 111 et d'une soupape 112, modifiant le fonctionnement
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du piston.
La tige 111 est guidée et peut coulisser, près de l'une de ses extrémités, dans un canal 113 prévu dans le carter, elle s'étend à travers la chambre 100, l'ouverture 103 prévue dans la cloison 102 la chambre 101, le canal 113 et bute contre le centre de la soupape 1120
Le piston 110 comporte une partie annulaire 115 et une partie 116 en forme de disque qui fait partie intégrante de -La partie annulaire 115 par l'intermédiaire d'une partie cylindrique 117 dont le diamètre extérieur est sensiblement le même que celui de la partie 116;
la partie annulaire 115 a un diamètre extérieur supérieur au diamètre extérieur de la partie 116, et ces deux parties peuvent coulisser respectivement dans la partie la plus large et dans la partie la plus étroite d'un contre-alésage 120 formé dans le eartero
Une face-de la partie 116 du piston 110 est creusée de manière à recevoir la soupape 112 et comporte une surface cylindrique 122 destinée à guider la soupape 112 pour des raisons qui apparaitront un peu plus loino
La soupape 112 modifiant le fonctionnement du piston comprend une partie élastique et annulaire 123, qui est liée convenablement à une plaque métallique 124 susceptible de coulisser à sa périphérie extérieure contre les parois de l'alésage 122 et maintenue en place, à l'intérieur de la cavité du piston,
par une bague à déclic 125 ajustée dans une rainu- re du pistono
La paroi d'extrémité de la partie la plus étroite du contre-alé- sage 120 comporte un siège annulaire 128 aligné coaxialement avec cet alésage et destiné à recevoir la soupape 112.
La zone intérieure de la soupape 112 limitée par le siège annulaire 128 communique constamment avec la chambre 101 par un canal étranglé ou orifice calibré 129. 19 extrémité opposée de 1?alésage 120, c'est-à-dire son extrémité la plus large, est fermée par un chapeau 130 muni en son centre d'une partie saillante 131, qui comprend un siège annulaire de soupape 132;
ce siège entoure un canal 133 en communication constante avec le réservoir de serrage rapide 14 par l'intermédiaire d'un orifice calibré 1340
La surface extérieure périphérique de la partie 131 du chapeau 130 sert à centrer une extrémité d'un ressort de compression 136, qui bute contre le chapeau 130 par cette extrémité et dont l'autre extrémité s'appuie contre la face correspondante de la partie 116 du piston 110 de manière à pousser ce piston dans la direction du siège 128.
A l'intérieur de la partie cylindrique 117 du piston 110, une partie saillante 138 est prévue au centre de la face correspondante de la partie 116 en forme de disque. Cette partie 138 sert à centrer l'extrémité correspondante du ressort 136 et à supporter une soupape de commande 139 d'évacuation du réservoir de serrage rapide.
Cette soupape 139peut comprendre, comme on le voit sur le dessin., une partie élastique et annulaire 140 ayant des dimensions appropriées pour pouvoir s'appliquer contre le siège 132 et liée à une plaque 141 susceptible d'être guidée et de coulisser entre les parois d'un alésage 142 formé dans la partie 138. Un léger ressort 143 est logé dans une cavité formée dans la partie saillante 138 ; il est disposé de manière à coopérer avec la soupape.de commande 139, en vue de pousser celle-ci jusqu'à sa position normale définie par le contact de la plaque 141 avec un organe annulaire de retenue 144 disposé dans une rainure prévue dans l'alésage 142.
La face creuse du piston 110, du côté de la soupape 112, est munie d'un élément saillant central 146 qui bute contre la plaque 124 de la soupape 112 de manière à la pousser dans la direction de son siège 128 sous 1-'action du ressort 136. Dans la position de fermeture de la soupape 112, position dans laquelle elle est représentée sur le dessin et elle est poussée par le ressort 136, la tige 111, butant contre la face inférieure
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de la plaque 124, est disposée de manière à maintenir la soupape 105 éloignée de son siège 104 malgré l'action opposée d'un léger ressort 107.
Le volume limité par la partie la plus large de l'alésage 120, par la collerette 115 et par les parties cylindriques du piston 110, est constamment ouvert sur l'espace entourant le siège 128 par l'intermédiaire d'un canal non étranglé 150 du carter.
La partie annulaire 115 du piston 110 est munie d'une nervure annulaire 151 prise dans la masse et faisant saillie dans la direction du couvercle 130 de façon à pouvoir s'engager d'une manière étanche avec un organe d'étanchéité annulaire 152 associé à ce couvercle; cet engagement définit une position limite opposée pour le déplacement du piston, comme on l'expliquera un peu plus loin. Dans la collerette annulaire 115 est prévu également un petit:orifice de fuite 153, dont le débit est relativement faible et qui s'ouvre à travers cette collerette sur les faces opposées de celle-ci, pour des raisons qui apparaîtront ultérieurement. L'orifice de fuite 153 est disposé à 10extérieur de la nervure annulaire 151.
Le couvercle 130 comporte un orifice 154 relativement large, qui fait communiquer avec l'atmosphère l'extrémité ouverte la plus large du contre-alésage 120. Cet orifice 154 est disposé de manière à se trouver à l'intérieur de la nervure annulaire 151 du piston 110, quand celui-ci est engagé avec le siège annulaire 152.
Le dispositif à valve 9 de coupure du réservoir de commande comprend trois diaphragmes flexibles 160, 161 et 162, qui sont disposés coaxialement à une certaine distance les uns des autres et qui sont serrés autour de leurs bords entre des parties du carter; les diaphragmes 161 et 162 ont le même diamètre, qui est plus petit que celui du diaphragme 160.
Les deux diaphragmes 161 et 162 coopèrent pour former entre eux une chambre 163 de pression du réservoir de commande; cette chambre communique constamment avec le réservoir de commande 12 par un canal 164 et ces diaphragmes sont maintenus écartés l'un de l'autre par 19 engagement des extrémités opposées de la tige de tiroir 1650
Une extrémité de la tige 165 a un diamètre réduit de manière à traverser en son centre le diaphragme 162 et à déboucher dans une chamlr e 166 soumise à la pression atmosphérique; cette extrémité de la tige 165 traverse une plaque 167 disposée dans la chambre 166 et appliquée contre la face opposée de ce diaphragme, ainsi qu'un écrou 168 qui serre, par Pintermédiaire de cette plaque 167, la partie centrale de ce diaphragme sur cette extrémité de la tige.
L'autre extrémité de la tige 165 a aussi un diamètre réduit de manière à traverser en son centre le diaphragme 161 et à déboucher dans une chambre 170 de pression du réservoir de serrage rapide ; cettechambre est formée entre les diaphragmes 160 et 161 et elle communique constamment par un canal 170a avec le réservoir 14 de serrage rapide. Une plaque 171 disposée dans la chambre 170 est appliquée contre la face adjacente du diaphragme 161, et un écrou 172 vissé sur l'extrémité saillante de la tige 165 serre cette plaque 171 contre le diaphragme 161.
Une plaque 173 disposée dans la chambre 170 est appliquée contre la face adjacente du diaphragme 160; elle comporte un goujon 174 faisant saillie sur l'une de ses faces et traversant une ouverture prévue au centre du diaphragme 160 pour déboucher dans une chambre 175 de pression du cylindre de frein, sur la face opposée du diaphragme. Une plaque 176 disposée dans la chambre 175 est appliquée contre la face adjacente du diaphragme 160,et un écrou 177 vissé sur le goujon 174 serre la partie centrale de ce diaphragme entre les plaques 173 et 176.
Un ressort de commande 180 disposé dans la chambre 166 à la près-
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sion atmosphérique et agissant sur la plaque 167 pousse les différentes parties du dispositif de coupure 9 vers une position normale ou de charge, dans laquelle ces pièces sont représentées sur le dessin, et qui est définie par le contact entre la collerette 181 de la tige 165 et un épaulement 182 formé par le carter.
Le dispositif 9 de coupure comprend en outre un tiroir 183 associé à la tige 165 pour commander la communication entre le réservoir d'alimentation 3 et le réservoir de commande 12, de même qu'entre ces deux réservoirs et la conduite générale 2 par l'intermédiaire d'un orifice cali- bré 184 de charge initiale.
Le tiroir 183 comprend un orifice 185 susceptible de se placer en regard d'une dérivation du canal 27 du réservoir d'alimentation, pour la position normale ou de charge définie précédemment.
Dms une deuxième position, ou position de coupure, du tiroir 183, l'orifice 185 de celui-ci n'est plus en communication avec le canal 27 ; cette deuxième position est définie par le contact dune collerette 186 de la tige 165 avec un épaulement 187 du carter.
Le dispositif à valve 10 de serrage rapide comprend un diaphragme flexible 190 serré sur sa périphérie dans le carter. D'un côté du diaphragme 190 se trouve une chambre 191 à la pression du réservoir d'alimentation; cette chambre communique constamment avec le réservoir d'alimenta tion 3 par l'intermédiaire d'une branche du canal 27; sur l'autre face du diaphragme 190, se trouve une chambre 192 à la pression de conduite générale, en communication constante avec la conduite générale 2 par l'intermédiai- re d'une branche du canal 20.
Une tige de tiroir 193, connectée à un tiroir 197, est disposée dans la chambre 192; cette tige est fixée d'une manière appropriée,par exemple au moyen des plaques 194 et 195 et d'un écrou 196, sur le diaphragme 190; un ressort de compression 198 agit sur l'extrémité opposée de la tige 193 avec une légère pression choisie, de manière à pousser cette tige et l'assemblage du diaphragme dans la direction de la chambre 191 et vers une position de recouvrement, qui est représentée sur le dessin et qui est définie par l'engagement de la plaque 195 avec une butée annulaire 199 formée dans le carter; dans cette position, le tiroir 197 coupe la communication entre une dérivation du canal 170a et la chambre 192 de pression de conduite générale.
Un épaulement de butée 200 disposé dans la chambre 192 de pression de conduite générale, près de la plaque 194, peut être engagé par celle-ci de manière à définir une position de serrage rapide de la tige 193 position dans laquelle le tiroir 197 met en communication le canal 170a du réservoir de serrage rapide avec la chambre 1920
Le dispositif à valve 11 d'évacuation du cylindre de frein, du réservoir de commande et du réservoir d'alimentation, comprend une chambre 205 à la pression du réservoir de commande communiquant constamment avec le réservoir de commande 12 par un canal 206 et par la chambre 163 du dispositif de coupure 9.
Le dispositif 11 comprend en outre une chambre 207 à la pression du réservoir d'alimentation; cette chambre communique constamment avec le réservoir d'alimentation par une dérivation du canal 27, la chambre 205 étant séparée de la chambre 207 par une cloison 209 à travers laquelle s'étend un alésage 210 entre les 2 chambres. A une extrémité de 1-'alésage 210 se trouve un siège de soupape annulaire 211, qui fait saillie dans la chambre 205 en entourant l'extrémité correspondante de l'alésage 210.
Dans la chambre 205 se trouve une soupape 215 destinée à commander la communication entre cette chambre et la chambre 207 par l'intermé= diaire de l'alésage 210. La soupape 215 peut comprendre, la partie habituelle en matière élastique destinée à établir un contact étanche avec le siège
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211 et montée d'une manière convenable sur une plaque, qui est guidée d'une manière coulissante par son contact périphérique avec un alésage 218 formé dans une nervure annulaire 219 faisant saillie dans la chambre 205 autour du siège 211. Un ressort 221 disposé dans la chambre 205 pousse la soupape 215 dans la direction de son siège 211 vers une position de fermeture dans laquelle, comme on le voit sur le dessin, elle est appliquée contre le siège 211.
La bague de retenue usuelle 222 disposée à une extrémité de 1.' alésage 218 maintient la soupape 215 dans l'alésage 210 par engagement avec la plaque de la soupape quand celle-ci est ouverteo
Le dispositif 11 comporte aussi une chambre 225 à la pression atmosphérique, qui communique constamment avec l'atmosphère par une ouverture 226 du carter, et une chambre 227 à la pression du cylindre de frein qui communique avec une dérivation du canal 23 ;
leschambres 207 et 227 sont séparées de la chambre 225 par une cloison 228 formée dans le carter,
Un contre-alésage 230 s'étendant entre la chambre 207 et la chambre 225 reçoit une cage de soupape 231, qui est creuse à une extrémité pour recevoir une soupape d'évacuation 232 susceptible dêtre appliquée sur un siège annulaire 233 formé dans le carter à l'extrémité étroite du contre-alésage 2300 D'une manière bien connue, exposée plus haut, la soupape d'évacuation 232 comprend une partie annulaire en matière élastique destinée à s'appliquer sur le siège 233 et fixée d'une manière appropriée sur une plaque métallique, dont le mouvement coulissant est guidé à sa périphérie extérieure dans un alésage 236 formé dans la paroi latérale de la cavité de la cage ;
soupape 232 est retenue d'une manière appropriée dans les limites de cette cavité par la bague de retenue 237 disposée à une extrémité de l'alésage 2360
Entre les extrémités opposées de la cage 231, se trouve une paroi transversale 238, qui comprend un élément central et saillant 239 destiné à coopérer avec la soupape 232 pour déplacer celle-ci dans la direc- tion de son siège 233 ; paroi transversale comporte des orifices 240 relativement larges, à l'extérieur de l'élément saillant 239 et à l'inté- rieur des limites du manchon de guidage de cet élément de retenue 237, de manière à permettre au fluide sous pression de s'écouler de la chambre 207 vers la chambre de pression atmosphérique 225 quand la soupape 232 est ouverte.
Un ressort 241 est interposé entre la cloison 209, autour de l'extrémité inférieure de l'alésage 210, et la paroi transversale 238 associée. à la cage de soupape 231, dans le but de pousser celle-ci dans la direction de la chambre 225 et d'appliquer-ainsi la soupape 232 sur son siège 233 par suite de l'engagement entre l'élément saillant 239 et cette soupape.
Une tige de commande de soupape 245 est interposée entre la paroi transversale 238 de la cage 231 et la soupape 215 et peut coulisser dans l'alésage 210 qui le guide; cette tige 245 peut être engagée par la partie centrale de cette paroi transversale, de manière à engager la soupape 215 et à l'ouvrir malgré la force opposée du ressort 2210
Dans la chambre 227 se trouve une soupape 250 d'évacuation du cylindre de frein qui est du même type que les soupapes 215 et 232; elle peut être appliquée sur un siège 251 formé dans le carter, autour d'une extrémité d'une ouverture 252 de la cloison 228, cette ouverture 222 s'étendant entre la chambre 225 et la chambre 227.
La soupape 250 est guidée par le coulissement de sa plaque sur les parois de l'ouverture 252 ; un ressort 254 est disposé dans la chambre 227 de manière à pousser cette soupape vers sa position de fermeture, dans laquelle elle est appliquée sur son siège 251 (figure lA)
Pour actionner les soupapes 215, 232 et 250, et les faire passer de leurs positions de fermeture représentées sur le dessin à leurs po-
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sitions respectives d'ouverture, on a prévu un organe de,-commande 260 disposé dans la chambre 225. Cet élément de commande 260 est articulé à une extrémité sur le carter au moyen d'un axe 261, de manière à pouvoir se rapprocher ou s'éloigner des soupapes 232 et 260.
Des tiges de commandes 265 et 266 sont fixées à Isolément de commande 260 de manière à être entraînées par celui-ci. Ces tiges sont disposées de manière à faire saillie dans les orifices en-dessous des soupapes 232 et 250, et à actionner ces soupapes quand Isolément 260 tourne autour de l'axe 261 dans la direction de celles-ci. L'élément de commande 260 est sollicité par un ressort 270 vers une position de repos, dans laquelle il est représenté sur le dessin et dans laquelle les tiges 265 et 266 ne sont pas en contact avec les soupapes 232 et 250.
Cette position de repos de l'élément de commande 260 est définie par l'engagement d'un bossage 271, fixé sur la face inférieure de l'élément 260 et faisant saillie au-delà de celle-ci, avec une extrémité d'un levier de commande 273 s'étendant à l'extérieur à travers l'ouverture 226 du carter; ce levier permet d'actionner l'élément de commande 260 par Inapplication d'une force extérieure au carter. L'extrémité supérieure du levier de commande 273, avec laquelle est engagé Isolément 260, porte une bague 275 susceptible de coopérer avec un épaulement annulaire 276, entourant l'extrémité supérieure de l'ouverture 226, pour définir une position normale ou position de repos de ce levier, dans laquelle il est représenté sur dessin, et dans laquelle la bague 275 bute contre l'épaulement 276.
Cette bague 275 sert également d'axe d'articulation permettant au levier 273 de pivoter sur l'épaulement, comme on l'expliquera plus loin.
Le dispositif à valve 6 sélecteur de service est réglable à la main pour permettre différents taux d'application et de desserrage des freins sur un wagon, suivant le type de service auquel le wagon est destiné, c'est-à-dire suivant que le wagon est utilisé dans des trains de marchandises, des trains ordinaires de voyageurs ou des trains: expresso Le dispositif 6 comprend à cet effet une valve rotative 300 pouvant prendre trois positions différentes, c'est-à-dire une position "marchandises", une position "voyageurs" et une position "express"; ces 3 positions sont désignées respectivement sur la figure 2 par les lettres F, P et HP.
La valve rotative 300 peut être amenée par rotation dans ces positions différentes au moyen d'une poignée 39 connectée à la valve par une tige 3020 La valve rotative 300 est contenue dans une chambre 305, à laquelle est connectée une dérivation du canal 61 de cylindre de frein.
Des canaux de serrage 306 et 307 sont connectés au siège de la valve rotative 300; ces canaux sont connectés également au canal 23 du cylindre de frein par des orifices calibrés 308 et 309 respectivement, et au canal 61 par l'intermédiaire du canal 23 et d'un orifice calibré 310. Un canal de mise à l'air libre 62 -et un canal de desserrage 311 sont également connectés au siège de la valve rotative 300. Le canal 62 est connecté à l'atmosphère par l'intermédiaire d'un orifice calibré 312, d'un canal 313 et d'un orifice calibré 314, tandis que le canal 311 est connecté au canal 62 par le canal 313 et l'orifice calibré 312, ainsi qu'à l'atmosphère par l'intermédiaire d'un orifice calibré 315, du canal 313 et de l'orifice calibré 314.
Dans la position "marchandises" du dispositif sélecteur 6, les canaux 311,62, 306 et 307 sont tous recouverts par la valve rotative 300; ainsi, comme on l'expliquera en détail plus loin, le taux de serrage des freins est commandé uniquement par l'orifice calibré 310 et le taux de des- serrage des freins n'est commandé que par les orifices calibrés 312 et 314.
Dans la position "voyageurs" de la valve rotative 300, une cavi- té 320 de cette valve ouvre la communication entre les canaux 61 et 307; ainsi, l'orifice calibré 309 est connecté en parallèle avec l'orifice 310
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de serrage "marchandises" de manière à combiner les débits de ces deux orifices 309 et 310 peur commander le taux de serrage des freins dans le service "voyageurs"; une deuxième cavité 321 de la valve rotative 300 ouvre une communication entre les canaux 62 et 311, de manière à connecter 1-lori- fice calibré 315 de desserrage en parallèle avec l'orifice calibré de des- serrage 312 ;
débits de ces deux orifices sont alors combinés pour com- mander,en série avec l'orifice calibré 314, le taux de desserrage des freins dans le service "voyageurs".,
Dans le service "express", une cavité 322 de la valve rotative 300 connecte les canaux 61, 307 et 396, les uns avec les autres, de sorte que les orifices calibrés 308, 309 et 310 sont connectés en parallèle les uns avec les autres pour commander le taux de serrage des freins pendant le service 11 express Il ; la cavité 321 maintient l'orifice calibré 315 de desserrage connecté en parallèle avec l'orifice calibré 312 de desserrage pour commander, en série avec l'orifice étranglé 314 le taux de desserrage des freins dans le service "express".
FONCTIONNEMENT
Quand l'équipement de freinage ne contient pas de fluide sous.pression, toutes ses parties occupent les positions dans lesquelles elles sont représentées sur le dessin, à l'exception possible du dispositif sélecteur 6 réglable à la main, que l'on supposera cependant, dans le cas présent, se trouver en position "marchandises", position représentée sur le dessin..
CHARGE INITIALE DE L'EQUIPEMENT DE FREINAGE.
Pour charger initialement l'équipement de freinage sur un train, de même que pour le recharger dans le but de desserrer les freins après une application de ceux-ci, on déplace le robinet courant de mécanicien ($orin représenté) disposé sur la locomotive, d'abord jusqu'à une position de desserrage pour diriger du fluide à une pression relativement élevée directement du réservoir principal usuel de la locomotive dans la conduite générale 2 à l'endroit de la locomotive, puis, après un certain laps de temps, déterminé par le mécanicien conformément à différentes conditions,
jusqu'à une position de "fonctionnement" pour réduire la pression du fluide arrivant dans la conduite générale jusqu'à une valeur normale dans le but de continuer à charger la conduite générale tout le long du train jusqu'à la pression normale à laquelle elle doit être soumise. La pression dans la conduite générale sur les premiers wagons du train, par exemple sur les 15 premiers wagons, est donc augmentée initialement jusqu'à une valeur supérieure à sa valeur normale.
Cette surcharge de la conduite générale est maxima sur le wagon accouplé directement à la locomotive et diminuant de wagon en wagon en s'éloignant de la locomotive; le laps de temps mentionné ci-dessus, pendant lequel on laisse le robinet de mécanicien dans la position de desserrage, de même que le nombre des wagons du train et l'équipement de freinage des wagons, déterminent le nombre des wagons sur lesquels la conduite générale subit une surcharge et la durée de cette surcharge.
Après l'arrivée du fluide sous pression dans la conduite générale 2, dans le but de charger les réservoirs de commande et d'alimentation 3 et 12 sur chaque wagon comportant l'équipement de freinage considéré, le fluide sous pression venant de la conduite générale 2 sur un wagon particulier quelconque s'écoule, par l'intermédiaire du canal correspondant 20, dans la chambre 192 de pression de conduite générale du dispositif de serrage rapide 10, et de là se rend avec un débit réduit dans la chambre 163 de pression du réservoir de commande, par l'intermédiaire du canal 400 et de l'orifice calibré 184-de-limitation de charge initiale.
A partir de la chambre 163 du dispositif de coupure 9, ce fluide sous pression s'écoule sans aucune rectriction dans le réservoir dali- mentation 3, en passant par l'orifice 185 du tiroir 183 et par le canal et laconduite 127, de même que dans le réservoir de commande 12 et dans
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la chambre 28 du dispositif de commande graduée 7, par l'intermédiaire des canaux 164 et 29, en mettant ainsi sous pression ces deux réservoirs L'orifice calibré 184 limite l'admission de lacharge initiale dans les réservoirs de commande et d'alimentation 12 et 3 de 1-'équipement des wagons se trouvant à l'avant du train, de manière à réduire la tendance de ces réservoirs à subir une surcharge pendant la période où la conduite générale est elle-même surchargée ;
cet orifice calibré 184 tend en même temps à assurer une montée sensiblement uniforme de la pression dans la conduite générale, sur toute la longueur du train, pendant que les équipements respectifs des différents wagons du train se chargent initialement à la même vitesse et à peu près simultanément.
Cpnformément à une caractéristique de l'invention, tandis que l'orifice calibré 184 de chacun des équipements de freinage diminue la tendance des réservoirs correspondants de commande et dalimentation 12 et 3 à subir une surcharge pendant la charge initiale, il est possible, si la conduite générale 2 sur un wagon particulier quelconque reste surchargée après que les réservoirs 12 et 3 de ce wagon particulier ont été pressurisés jusqu'à la valeur normale, que ces deux réservoirs soient surchargés par l'écoulement continu du fluide sous pression qui leur arrive de la conduite générale surchargée par l'intermédiaire de l'orifice calibré 184.
Cependant, la réduction ultérieure de pression dans la conduite générale jusqu'à sa valeur normale, sur le wagon ou les wagons particuliers considérés, permet à la pression excessive régnant dans les réservoirs 12 et 3 de se dissiper à une vitesse relativement grande par l'intermédiaire de la chambre 163 du dispositif de coupure 9, de l'orifice calibré 184 ainsi que d'un orifice calibré 500 et d'un clapet de retenue 501, et enfin de la conduite générale 2 en passant par la chambre 192 du dispositif de serrage rapide 10 et par le canal 20 de conduite générale.
On voit ainsi que, grâce à la disposition des orifices calibrés 184 et 500 et du clapet de retenue 501, la charge initiale des réservoirs 12 et 3 d'un équipement particulier quelconque est réalisée avec un débit commandé par l'intermédiaire de l'orifi- ce calibré 184, dans le but de réduire la tendance de ces réservoirs à de- venir surchargés pendant la surcharge de la conduite générale ; voit éga- lement que l'évacuation de cette surcharge des réservoirs, si la surcharge existe, est réalisée à une vitesse suffisante par la combinaison automatique des débits de l'orifice calibré 184 et de l'orifice calibré 500.
A peu près en même temps que le réservoir d'alimentation correspondant 3 est chargé initialement comme on vient de l'expliquer, le fluide sous pression admis dans ce réservoir par le canal 27 s'écoule par une branche du canal 27 dans la chambre 191 du dispositif de serrage rapide 10 et dans la chambre 26 du dispositif de commande graduée 7; ce fluide s'écoule ensuite, à partir de la chambre 26 et par l'intermédiaire du canal 60a et de l'orifice calibré de recharge 96, du côté sortie du dispositif 90 à clapets de retenue en passant par le canal 60.
Puisque la chambre 191 du dispositif de serrage rapide 10 est chargée par du fluide sous pression venant de la conduite générale 2,la pression dans cette chambre 191 ne dépasse jamais la pression régnant dans la chambre 192, sur l'autre face du diaphragme 190 pendant la charge initiale, et par conséquent, le ressort 198 du dispositif 10 maintient celuici dans sa position de recouvrement définie précédemment, position dans laquelle le canal 170a est maintenu déconnecté de la chambre 192 et,par conséquent de la conduite générale.
En même temps, dans chacun des équipements de freinage ainsi chargés initialement, le fluide sous pression arrivant dans la conduite générale 2 s'écoule sans aucune restriction, par l'intermédiaire du canal 20 dans la chambre 21a se trouvant du côté admission de la soupape 21 du dispositif de commande graduée 7; de là, le fluide s'écoule, sous le contrôle de cette soupape 21, à travers l'ouverture 56 jusque dans la chambre 19 du dispositif 7.
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A ce moment, la chambre 22 du dispositif 7 ne contient pas de fluide à une pression supérieure à la pression atmosphérique, car cette chambre est connectée à l'atmosphère par l'intermédiaire du canal 23, des chambres 101 et 103 du dispositif 8, du canal 61, de l'orifice 66 du tiroir 65 du dispositif 7, du canal 62 de mise à l'air libre, et enfin des orifices calibrés 312 et 314 associés au dispositif sélecteur de service 6; la pression du fluide dans la chambre 26 du dispositif 7 n'exerce aucun effet sur l'équilibre de la série de diaphragmes de ce dispositif; d'autre part, la chambre 24, entre les diaphragmes 16 et 17, est constamment en communication avec l'atmosphère;
il en résulte que, pendant la charge initiale de l'équipement correspondant, l'équilibre de la série de diaphragmes du dispositif 7 est déterminé par les pressions opposées établies dans les chambres 19 et 28.
Puisque la chambre correspondante 28 est pressurisée par le fluide sous pression venant de la conduite générale 2 du wagon considéré par l'intermédiaire de 1-'orifice calibré 184, la pression dans cette chambre ne dépasse jamais, pendant la charge initiale des réservoirs d'alimentation et de commande 3 et 12, la pression régnant dans la chambre 19 du dispositif 7 ; il en résulte qu'à cet instant, la série de diaphragmes n'a jamais tendance à quitter sa position de desserrage, dans laquelle elle est représentée sur le dessin, pour se déplacer dans la direction de la chambre 19.
Cependant, par suite de la restriction imposée par l'orifice calibré 184 à la charge initiale des réservoirs 3 et 12, ainsi que des chambres connectées à ceux-ci, la pression du fluide de la conduite générale transmis sans restriction à 1 chambre d'alimentation 21a du dispositif 7, à un moment donné quelconque et sur un wagon particulier quelconque, a tendance à dépasser la pression régnant dans la chambre 28 de ce dispositif 7.
La série de diaphragmes de ce dispositif répond à une prépondérance de pression dans la chambre 19, prépondérance de pression due au fluide s'écoulant dans cette chambre 19 à partir de la chambre d'alimentation 2-la, en passant par la soupape 21 ouverte et par l'ouverture 56, et surmontant la pression dans la chambre 28 d'une certaine quantité déterminée par la force du ressort 83; sous l'action de cette prépondérance de pression, la série de diaphragmes se déplace dans la direction de la chambre 28 pour déplacer la soupape 21 par rapport à son siège 50 de manière à limiter le taux d'admission du fluide de la conduite générale passant de la chambre 21a dans la chambre 19;
grâce à cette limitation, le degré de prépondérance de pression dans la chambre 19 par rapport à la chambre 28 et par conséquent par rapport au réservoir d'alimentation 3 connecté à la chambre 28 par l'intermédiaire du dispositif 9, est tel que le clapet de retenue 92 chargé par un ressort ne s'ouvre pas pendant la charge initiale de l'é- quipemento
A propos de cette action automatique exercée par la série de diaphragmes du dispositif 7 d'un wagon particulier quelconque pour limiter le degré de pressurisation de la chambre 19 à une valeur inférieure à celle nécessaire pour ouvrir le clapet de retenue 92, on remarquera que les réservoirs correspondants 12 et 3 sont chargés initialement exclusivement par l'orifice calibré 184, comme on l'a expliqué plus haut.
On remarquera aussi que,dans un équipement particulier quelconque ou dans plusieurs équipements de wagons placés à l'arrière du train, là où, pendant la charge initiale, la pression de la conduite générale peut augmenter à une vi- tesse relativement faible par suite du gradient de pression régnant dans la conduite générale le long du train, cette augmentation relativement lente de la pression dans la conduite générale peut permettre aux pressions de s'égaliser sensiblement de part et d'autre de l'orifice calibré 184, de sorte que la pression dans la chambre 19 du dispositif 7 et la pression dans la chambre 21 du dispositif 7 peuvent être alors sensiblement égales.
Dans ce cas, la série de diaphr a gmes du dispositif 7 reste dans la position de desserrage représentée sur le dessin, avec la soupape 21 maintenue
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Puisque la pressurisation de la chambre 163 du dispositif de coupure 9 n'afffecte pas l'équilibre de la série de diaphragmes de ce dispositif, et puisque la chambre 170 et la chambre 175 du dispositif 9 restent à la pression atmosphérique par l'intermédiaire des canaux respectifs 170a et 23, le dispositif 9 reste pendant la charge initiale dans la position représentée sur le dessin, position pour laquelle son tiroir 183 établit la communication entre son canal 185 et le canal 27 afin de permettre au fluide sous pression de passer de la chambre 163 dans ce canal 27 du réservoir d'alimentation.
On voit, d'après ce qui précède, qu'après la charge initiale de équipement des wagons, dans lesquels la pression a été établie dans la conduite générale jusqu'à une valeur normale, cette valeur pouvant varier tout le long du train suivant le gradient de pression ordinaire produit par les fuites du fluide en dehors de la conduite générale, les réservoirs de commande et d'alimentation 12 et 13 de l'équipement de freinage d'un wagon particulier quelconque sont chargés jusqu'à la pression existant dans la conduite générale du wagon particulier considéré.
SERRAGE DES FREINS.
Quand on désire effectuer un serrage des freins, on produit d'une manière connue, à l'aide du robinet de mécanicien monté sur la locomotive une réduction de pression dans la conduite générale 2. Dans l'équipement de freinage d'un wagon particulier quelconque, quand la pression dans la conduite générale a été ainsi diminuée, les clapets de retenue 92 et 94 associés au dispositif de commande graduée 7 empêchent le retour du fluide sous pression à partir des réservoirs d'alimentation et de commande 3 et 2 vers la conduite générale en passant par le canal 95, la chambre 19, le canal 56 du dispositif 7 et le canal 20;
il se produit cependant momentané- -ment un léger écoulement de retour à travers l'orifice calibré 184 et le canal 500 par l'intermédiaire de la chambre 192 du dispositif de serrage rapide 10, mais cet écoulement n'exerce aucun effet sur le fonctionnement considéré
Par suite de la réduction initiale de pression dans la conduite générale, effectuée au moyen du robinet de mécanicien placé sur la locomotive, la pression dans la conduite générale 2 du premier wagon diminue rapidement en même temps que sur la locomotive, et quand cette réduction a ouverte et ne présentant quune obstruction relativement faible à l'écoulement du fluide se rendant de la chambre 21a dans la chambre 19 Cependant, on remarquera dans ces conditions que,
puisque le réservoir de commande 12 et la chambre 28 sont connectés sans aucune restriction au réservoir d'alimentation 3 par !J'intermédiaire de la chambre 163 du dispositif 9, la pression dans le réservoir d'alimentation, telle qu'elle s'exerce du c8té sortie du clapet de retenue 92, est sensiblement égale à la pression du fluide de la conduite générale du côté entrée du dispositif 90, cette dernière,pression étant appliquée à ce dispositif par le canal 95 venant de la chambre 19 ; toute charge du réservoir 3 par 1'intermédiaire du dispositif 90 est donc empêchée pendant la charge initiale décrite précédemment, qui s'effectue exclusivement par l'orifice calibré 184.
Puisque le cylindre de frein 4 de chaque wagon du train, sur 1-'équipement de commande de freinage correspondant, reste à l'air libre par 19 intermédiaire de la conduite et du canal 27, des chambreslOl et 100 du dispositif 8, du canal 61, de 1-'orifice 66 du tiroir 65 du dispositif 7, et du canal de mise à l'air libre 22, et puisque ces chambres'101 et 100 du dispositif 8 sont par conséquent mises ainsi en communication avec l'atmosphère, le dispositif 8 de réglage d'admission du cylindre de frein reste dans la position représentée sur le dessin pendant la charge initiale de l'équipement, en mettant à l'air libre la chambre 14 de serrage rapide par l'intermédiaire de l'orifice calibré 134, du canal 133, de la soupape ouverte 139, et de l'orifice 131 du dispositif 8.
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atteint par exemple 0,028Kg/cm2, puisqu'elle se fait sentir dans la chambre 192 du dispositif 10 par rapport à la pression dans la chambre 191 sur la face opposée du diaphragme 190, elle produit sur les deux faces opposées de ce diaphragma une pression différentielle suffisante pour déformer celui-ci, malgré 1'opposition du ressort 198, et pour déplacer le tiroir 197 jusquà une position de serrage rapide;
dans cette position, le tiroir 197 ouvre la chambre 192 sur le canal 170a du réservoir de serrage rapide, cette position étant définie par le contact entre la plaque de diaphragme 194 et l'épaulement 200 du cartero
Après 1-'établissement de la communication entre la chambre 192 du dispositif 10 et le canal 170a, le fluide sous pression s'écoule de la chambre 192, par 1'intermédiaire du canal 170a, dans le réservoir correspondant 14 de serrage rapide et dans la chambre 170 du dispositif de coupure 9. Par conséquent, la pression de conduite générale sexergant dans la chambre 192 du dispositif 10 s'égalise rapidement avec la pression du réservoir 14 et celle de la chambre 170 du dispositif de coupure 9.
La pression régnant dans la chambre 163 du dispositif de coupure 9 et sexerçant sur les diaphragmes 161 et 162 ne produit aucun effet sur l'équilibre de la tige de tiroir 165 ; parconséquent, cette pressurisation de la chambre 170 du dispositif 9, après le fonctionnement du dispositif 10 tel qu'on l'a décrit ci-dessus, produit sur le diaphragme 161, en opposition au ressort 180, une force suffisante pour déplacer la série de diaphragmes dans la direction de ce ressort et pour amener le tiroir 183 jusqu'à sa position de recouvrement décrite précédemment, dans laquelle le canal 185 du tiroir est coupé du canal 27 et la chambre 163 est coupée de la conduite générale 2, cette dernière communication s'effectuant, en dehors de cette position de recouvrement, par 1-'orifice calibré 184,
le canal 400 et la chambre 192 du dispositif 100 On remarquera que, dans cette position de recouvrement ou coupure du tiroir 183, la communication est coupée entre le réservoir d'alimentation 3 et le réservoir de commande 12, et ces deux réservoirs ne communiquent plus avec la conduite générale 20
Par suite de la connexion établie entre la conduite générale 2 et le réservoir 14 de serrage rapide, pendant le fonctionnement du dispositif 10, afin de déplacer le tiroir 197 jusqu'à une position de serrage rapide comme on l'a expliqué ci-dessus, le fluide-sous pression venant de la conduite générale s'écoule, en passant par le canal 20 et la chambre 192 du dispositif 10, dans le canal 170a qui le dirige jusque dans la chambre 14 de serrage rapide comme on l'a mentionné ci-dessus.
Cet écoulement produit dans la conduite générale du wagon particulier considéré une réduction de pression locale et rapide, qui hâte la réduction de pression dans la conduite générale du wagon suivant; cette dernière réduction de pression, si ce wagon suivant est équipé avec le dispositif de freinage considéré, est suffisante pour provoquer sur ce wagon le fonctionnement du dispositif 10 et pour effectuer ainsi une réduction locale analogue de la pression dans la conduite générale, et ainsi de suite de wagon en wagon jusqu'à l'extrémité arrière du train.
Cependant, conformément à une caractéristique de l'invention, le fluide de la conduite générale admis dans le réservoir 14 correspondant s'échappe dans 1'atmosphère avec un débit commandé, par l'intermédiaire de 19orifice calibré 134 du canal 133, de la soupape ouverte 139 du dispositif 8, et enfin de lorifice 154 de ce dispositif.
Cet écoulement du fluide à partir du réservoir 14 dans 1-'atmosphère réalise une purge locale continue du fluide de la conduite générale sur le wagon correspondant comportant 1-'équipement considéré, ce qui permet d'obtenir une réduction de pression dans la conduite générale de plusieurs wagons successifs pouvant ne pas être équipés de freins, cette dernière réduction de pression étant suffisante pour provoquer le fonctionnement du dispositif 10 sur les wagons suivants équipés de freinso
Les dispositifs de commande de freinage utilisés en Europe ne dis-
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tinguent pas plusieurs taux différents "de serrage de service et de serra- ge d'urgence" pour les réductions de pression dans la conduite générale; comme les dispositifs utilisés aux Etats-Unis;
il faut remarquer par consé- quent que la réduction de "serrage rapide" effectuée dans la pression de la conduite générale par le fonctionnement du dispositif 10 peut être aus- si rapide qu'on le désire; cette possibilité, jointe à la très faible pres- sion différentielle nécessaire pour actionner ce dispositif 10 de serrage rapide, permettent de réaliser le long d'un train une vitesse désirée quel- conque du fonctionnement en série des dispositifs de serrage rapide.
Quand la pression dans la conduite générale a été réduite par le fonctionnement du dispositif 10, comme on vient de l'expliquer, une ré- duction correspondante de pression se produit dans la chambre 19 du disposi- tif 7, et quand la pression dans cette chambre a ainsi suffisamment diminué, la pression accumulée dans la chambre 28 du dispositif 7 déplace la série de diaphragmes vers le haut (en regardant le dessin), en surmontant la pres- sion réduite de la conduite générale et la force opposée par le ressort 53 de la chambre 21a;
On désire que la série de diaphragmes 15 à 18 se déplace, vers le haut comme on vient de l'expliquer, quand la pression dans la chambre 19 a été abaissée par exemple de 0,14 Kg/cm2 à 0,21 Kg/cm2 en dessous de la pression régnant dans la chambre 28.
Cependant, si la série de diaphragmes ne se déplace pas vers le haut à la suite d'une telle diminution de la pression dans la conduite générale, la pression dans la conduite générale 2 et dans la chambre 19 continue à diminuer par rapport à la chambre 28 par suite du fonctionnement du dispositif 10 par 1-'intermédiaire de la chambre 192 du dispositif 10, du canal 170a, du réservoir de serrage rapide 14, de l'orifice calibré 134, du canal 133, de la soupape ouverte 139 du dispositif 8 et enfin de 1-'orifice 154 de ce dispositif, jusqu$au moment où s'établit sur la série de diaphragmes une pression différentielle suffisante pour provoquer ce déplacement Il est donc évident que la purge positive locale du fluide sous pression de la conduite générale, sous l'action du fonctionnement du dispositif 10,
assure le déplacement de la série correspondante de diaphragmes sur le wagon équipé de freins, même si ce wagon est placé dans un train derrière un groupe de deux ou plusieurs wagons non équipés de freins ou équipés de freins ne fonctionnant pas.
Puisque le dispositif de serrage rapide 10 fonctionne simplement pour établir et supprimer la communication réalisée entre la conduite générale 2 et le canal 170a par 1?intermédiaire de la chambre 192, le tiroir 197 peut être relativement petit ; on peut donc réaliser le dispositif 10 de manière à le faire fonctionner d'une manière sure, pour une réduction très légère de pression dans la conduite générale, comme on l'a expliqué plus haut, afin d'assurer la transmission d9une réduction suffisante de pression dans la conduite générale le long d'un train pour provoquer rapidement le fonctionnement en série de tous les dispositifs de serrage rapide du train, et afin d'assurer ensuite d'une manière positive le déplacement du dispositif correspondant 7 en dehors de sa position de desserrage,
représentée sur le dessin, jusqu'à une position de serrage, que l'on va expliquer maintenant, même si ce dispositif de commande graduée 7 ne répond que lentement, peur une raison quelconque, à la réduction de pression dans la conduite générale.
Quand la série de diaphragmes du dispositif de commande 7 se déplace ainsi vers le haut, en réponse à une réduction de pression dans la chambre 19, la tige 30 entraîne le tiroir 65 jusque sa position de serrage définie précédemment, dans laquelle le canal et l'orifice de recharge 60a, de même que le canal de purge 62 et le canal 61 du cylindre de frein, sont séparés les uns des autres par recouvrement du tiroir, et le canal d'alimentation 67 se trouve en regard du canal 61 de manière à permettre au fluide du réservoir d'alimentation 3 de s'écouler dans le cylindre de frein 4 avec un débit relativement rapide par l'intermédiaire du canal 27, de la
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chambre 26 du dispositif 7, du canal 67 du tiroir 65, du canal 61, des chambres 100 et 101 et du canal 103 du dispositif 8,
et enfin du canal et de la conduite 23. Cet écoulement sans restriction du réservoir 3 dans le cylindre de frein avec un débit relativement rapide garantit que le jeu dans la timonerie de frein du wagon est rattrapé et que le patin de freinage est engagé contre la roue dans un temps aussi réduit que possible
Quand la pression du fluide dans le cylindre de frein, alimenté en fluide comme on l'a expliqué plus haut, a atteint une certaine valeur égale par exemple à 0,28 Kg/cm2 et correspondant à rengagement du patin contre la roue sans application d'une force sensible de freinage sur celleci, cette pression régnant dans le cylindre de frein et s'exerçant dans la chambre-101 du dispositif 8 sur la zone de la soupape 112 limitée par son siège 128,
surmonte l'action opposée du ressort 136 agissant sur le piston 110 et provoque le mouvement du piston dans la direction du couvercle 130, et par conséquent l'ouverture de la soupape 112, par suite de la butée de la soupape 112 contre le piston. Tandis qu'avant l'ouverture de la soupape 112 seule la force créée par la pression agissant sur cette soupape à l'intérieur des limites de son siège 128 était utilisée par le piston 110 pour résister à l'action du ressort 136, après couverture de la soupape 112 la face tout entière de la partie 116 du piston 110 est exposée à la pression du cylindre de frein admise à partir de la chambre 101 par 1-'intermédiaire de l'orifice calibré stabilisateur 129;
il en résulte que le piston 110 se déplace avec une vitesse relativement rapide jusqu'à sa position supérieure définie par 1'engagement de sa nervure annulaire 151 avec l'organe d'étanchéité 152 associé au couvercle 130; dans cette position, la soupape 139 est maintenue appuyée contre son siège annulaire 132 par le ressort 143, de manière à empêcher le fluide sous pression de continuer à arriver de la conduite générale par l'intermédiaire du réservoir de serrage rapide 14 et de l'orifice calibré 134.
Quand le piston 110 se déplace ainsi de sa position basse repré- sentée sur le dessin à sa position haute, comme on vient de l'expliquer, la réaction du ressort de compression 107 oblige la soupape 105 et la tige III à suivre le mouvement du piston jusqu'à ce que la soupape 105 s'applique sur son siège 104 en fermant ainsi la communication sans restriction qui s'effectuait entre le réservoir d'alimentation 3 et le cylindre de frein 4 par l'intermédiaire des chambres 100 et 101 du dispositif 8.
Après la fermeture de la soupape 105, le fluide sous pression continue à arriver du réservoir 3 dans le cylindre de frein 4 par l'intermédiaire de la chambre 26 du dispositif 7, afin d'appliquer une force de freinage entre le patin et la roue (non représentés) avec un débit commandé, en passant par l'orifice 67 du tiroir 65, une branche du canal 61, un orifice calibré 310 du dispositif sélecteur de service 6; si celui-ci se trouve dans la position "marchandise" représentée sur le dessin, et enfin le canal et la conduite 23.
Même pendant l'arrivée sans restriction du fluide sous pression dans le cylindre de frein 4 par l'intermédiaire du dispositif 8 dans le but d'effectuer le déplacement initial du patin pour l'amener au contact de la roue, cette arrivée du fluide est aidée et complétée par un écoulement de fluide sous pression s'effectuant par le dispositif sélecteur de service 6 dans le but de fournir une garantie supplé- mentaire de l'engagement initial du patin dans un minimum de temps.
Suivant la position de la poignée de commande 301 du dispositif sélecteur de service 6, le débit avec lequel le fluide sous pression arrive pour effectuer une augmentation de serrage des freins est déterminé en tenant compte du type de train utilisant l'équipement considéré ainsi que du mode d9utilisation de ce train.
Dans la position "marchandises" de la poignée 301, position dans laquelle on la place sur un train de marchandises, le fluide sous pression alimente le cylindre de frein, pour effectuer le serrage, par l'intermédiaire de l'orifice calibré 310 comme on l'a expliqué précédemment, et cette alimentation se fait avec un débit relative-
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ment faible qui est suffisant pour ralentir d'une manière adéquate un train de marchandises roulant à une vitesse relativement faibleo Sur un train ordinaire de voyageurs, on place la poignée 301 dans la position "voya- geurs", afin de connecter le côté admission des orifices calibrés 309 et 310 au canal 23 d'alimentation du cylindre de frein,
de manière que Je fluide sous pression alimentant le cylindre de frein 4 à partir du canal 61 effectue une augmentation du serrage à un taux plus rapide que pour le service "marchandises", où intervient seul le débit de 1-'orifice cali- bré 3100 Dans les trains de voyageurs roulant à grande vitesse, on désire que la pression dans le cylindre de frein soit augmentée suivant un taux encore plus rapide et on place alors la poignée 301 dans la position "ex- press" afin de connecter le côté admission des trois orifices calibrés 308, 309 et 310 au canal 61, par l'intermédiaire de la chambre 305 de la valve rotative,
de manière à réaliser un écoulement de fluide encore plus rapide depuis le canal 61 jusque dans le canal 23 que dans le cas de l'une ou l'autre des deux autres positions de la poignée 301.
Sur un wagon particulier quelconque, lorsque le fluide sous pression arrive dans le cylindre de frein 4 comme on vient de 1-'expliquer, la pression de ce fluide s'établit également dans la chambre 22 du dispo- sitif 7 pour agir, en même temps que la pression dans la chambre 19, sur la série de diaphragmes, en opposition à la pression dans la chambre 28.
Si l'on suppose qué la réduction de pression effectuée dans la conduite générale en manoeuvrant le robinet du mécanicien est limitée à une valeur choisie, il arrive alors que, quand la pression obtenue dans le cylindre de frein 4 et réalisée dans la chambre 22 du dispositif 7 a augmenté jus- qu'à une valeur déterminée fonction de la valeur de la réduction de pres- sion dans la cgambre 19 cette pression dans le cylindre de frein agissant dans la chambre 22 et aidée par la pression réduite régnant dans la chambre 19 déplace la série de diaphragmes et le tiroir 65 dans la direction de la chambre 28 jusquà, la position de recouvrement, de manière à obstruer le canal 67 de ce tiroir et à empêcher ainsi le fluide sous pression de con- tinuer à affluer dans le cylindre de frein 4 et dans la chambre 22.
Dans cette position de recouvrement, la série de diaphragmes du dispositif 7 retrouve un équilibre et cesse de se déplacer dans la direction de la cham- bre 28, de sorte que le fluide est retenue à la pression désirée dans le cylindre de frein. La pression du fluide dans la chambre 22 du dispositif 7 se fait sentir à la fois sur le diaphragme 15 et sur le diaphragme 16, mais, puisque le diaphragme 16 a un diamètre supérieur à celui du diaphrag- me 15, il est soumis à une force plus grande vers le bas que celle agissant vers le haut sur le diaphragme 15;
il en résulte que la force nette créée par la pressurisation de la chambre 22 sur la série de diaphragmes agit en opposition à la pression dans la chambre 28a Les surfaces des diaphrag- mes 15 et 16 sont proportionnées de telle manière qu'il faut avoir dans la chambre 22 une certaine pression proportionnée à la réduction de pression dans la chambre 19 pour amener la série de diaphragmes dans sa position de recouvrement, comme on l'a expliqué ci-dessus;
ce rapport de proportionnali- té entre la pression de la conduite générale et la pression du cylindre de frein, telles quelles existent dans le dispositif de commande graduée 7, étant égal par exemple à 2,5/1, cela veut dire quil faut une pression de 2,5 Kg/cm2 dans le cylindre de frein pour chaque Kg/cm2 de réduction de pression dans la chambre 19, pour que la série de diaphragmes occupe la po- sition dans laquelle le tiroir 65 est en position de recouvrement, c'est- à-dire empêche le fluide sous pression de continuer à arriver du réservoir d'alimentation 3 par la chambre 26 jusque dans le cylindre de frein 4 par l'orifice 670
Si le mécanicien sur la locomotive désire augmenter le degré de serrage des freins, il effectue une nouvelle réduction de pression dans la conduite générale 2 tout le long du train,
en la proportionnant à l'aug- mentation de serrage qu'il désire. Quand une réduction de pression a été ainsi effectuée dans la conduite générale 2 d'un wagon particulier,
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cette réduction se fait sentir dans la chambre 19 du dispositif 7, de maniére à produire un déséquilibre des forces de pression agissant sur la série de diaphragmes en faveur de la pression dans la chambre 28:
ce déséquilibre provoque le déplacement de la série de diaphragmes dans la direction de la. chambre 19, et entraîne ainsi le tiroir 65 en dehors de sa position de recouvrement jusqu'à sa position de serrage, dans laquelle le canal 67 se trouve de nouveau en regard du canal 61 pour permettre au fluide sous pression du réservoir d'alimentation 3 d'affluer dans le cylindre de frein correspondant 4, comme on l'a expliqué précédemment En réponse à la pressurisation de la chambre 22 du'dispositif 7, effectuée à un degré conforme au degré de la réduction de pression dans la conduite générale se faisant sentir dans la chambre 19, la série de diaphragmes du dispositif 7 se déplace dans la direction de la chambre 28 pour entraîner le tiroir 65 comme précédemment à sa position de recouvrement,
de manière à maintenir la pression particulière désirée dans le cylindre de frein 4. En dLminuant en plusieurs échelons, comme on le désire, la pression dans la conduite générale, on peut créer dans le cylindre de frein 4 des augmentations proportionnelles de pression susceptibles de produire les degrés de freinage quelconque choisis;
si on le désire, on peut également réduire la pression dans la conduite générale en une seule opération continue, qui produit évidemment une augmentation proportionnelle et continue du degré de freinageo
Pendant le fonctionnement du dispositif 7, en vue d'augmenter le degré de serrage des freins, comme on l'a expliqué ci-dessus, quand la pression régnant dans le cylindre de frein et se faisant sentir dans la chambre 22 du dispositif 7 atteint une valoir maxima égale par exemple à 3,5 kg/cm2, cette pression agissant sur le diaphragme 16 est suffisante pour surmonter la pression régnant dans la chambre 28 et égale par exemple à 4,9 Kg/cm2 et pour entraîner la série de diaphragmes jusqu'à la position dans laquelle le tiroir 65 est en position de recouvrement;
cette pression dans la chambre 22 est suffisante également pour maintenir cette position de la série de diaphragmes et du tiroir, même après une nouvelle réduction de pression dans la chambre 19. Dans ces conditions, la pression dans le cylindre de frein étant maxima et égale par exemple à 3,5 Kg/cm2, une réduction de pression dans la chambre 19 du dispositif 7 au delà de celle né- cessaire pour produire la pression maxima dans le cylindre de frein n'en= traîne pas la série de diaphragmes et le tiroir 65 en dehors de la position de recouvrement jusqu'à la position de serrage, mais les diaphragmes 16 à 18 et le tiroir 65 restent au contraire fixes pendant une telle réduction exagérée de pression dans la chambre 19,
tandis que l'assemblage des diaphragmes comprenant le diaphragme 15 et les plaques 43 et 44 s'éloigne de l'assemblage comprenant le diaphragme 16 et les plaques 40 et 41, dans la direction de la chambre 19, sous l'influence de la prépondérance de pression dans la chambre 22 par rapport à la chambre 19, jusqu?au moment où la nervure annulaire 501 associée à la plaque 44 engage l'épaulement de butée 502 formé dans le carter du dispositif 7; le mouvement d9éloignement du diaphragme 15 et de ses plaques associées par rapport au diaphragme 16 et à ses plaques associées se termine alors.
On voit, diaprés la description précédente, que 1-'on peut graduer, Inapplication des freins en un nombre quelconque désiré d'opérations, ou que 1-'on peut au contraire, si on le désire, appliquer les freins d'une manière continue.
Il faut remarquer également que la fermeture de la soupape 105 du dispositif 8 de réglage d'admission dans le cylindre de frein diminue le débit d'arrivée du fluide sous pression dans le cylindre de frein 4 correspondant, conformément aux débits de l'orifice calibré 310 ou/et des orifices calibrés 308 et 309 du dispositif sélecteur de service, suivant la position de la poignée 301 déterminée elle-même par le type de train sur lequel l'équipement de freinage doit être utilisé ou par le type d'utilisa- tion en ce qui concerne la vitesse du wagon.
La soupape 105 se ferme pour une pression dans le cylindre de frein 4, qui est juste suffisante pour que le piston du cylindre de frein occupe sa position de serrage,mais qui n'est
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pas suffisante pour produire un freinage effectif, et cela dans le but d'éviter les détériorations qui pourraient résulter du jeu des attelages le long du train.
L'orifice calibré 310 ou/et les orifices calibrés 308 et 309 interviennent alors pour régler le taux d'augmentation du serrage effectif des freins et réalisent un taux suffisamment uniforme de cette augmentation, conformément au type et au service du train utilisant l'équipement, pour diminuer la vitesse du train et pour l'arrêter finalement sans choc nuisibleo
Pendant que le dispositif de commande graduée 7 est en position de recouvrement, s'il se produit une fuite du fluide en dehors du cylindre de frein 4 au point que la pression dans celui-ci tombe au--des- sous de celle commandée normalement par la pression de la conduite générale se faisant sentir dans la chambre 19, cette baisse de pression dans le cylindre de frein, baisse qui se fait sentir dans la chambre22,
permet à la pression régnant dans la chambre 28 de déplacer progressivement la série de diaphragmes vers le haut, de manière que le tiroir 65 entraîne le canal 67 en coïncidence suffisante avec le canal et l'orifice 61 pour permettre au fluide du réservoir d'alimentation de s'écouler à partir de la chambre 26 dans le cylindre de frein 4, en passant par les canaux 61 et 23 et l'orifice calibré ou les orifices calibrés correspondants du dispositif sélecteur de service; ainsi, cette réduction de pression due aux . fuites dans le cylindre de frein est compensée et la pression dans celuici est maintenue conformément au degré de réduction de la pression dans la conduite générale.
Ensuite, le rétablissement de la pression correcte du cylindre de frein dans la chambre 22p conformément à la pression de la conduite générale existant dans la chambre 19, permet à cette dernière pres- sion de ramener la série de diaphragmes et le tiroir 65 à la position de recouvrement
Si pendant une application des freins,il se produit dans le cylindre de frein une fuite de fluide telle que la pression dans le réservoir 3 tende à s'épuiser, par suite de la compensation automatique effectuée comme on vient de l'expliquer ci-dessus par le fonctionnement du dispositif de commande graduée 7, cet abaissement de pression dans le réservoir d'alimentation est lui-même compensé par du fluide sous pression venant de la conduite générale et passant par le canal 20, la chambre 19 du dispositif 7, le canal 95, le dispositif 90 à clapets de retenue,
le canal 60, l'orifice calibré 97 de "maintien" du réservoir d'alimentation, et enfin la conduite 27. Cet appoint de fluide sous pression arrivant de la conduite générale 2 dans le réservoir d'alimentation 3 pendant Inexistence d'un degré modéré de compensation des fuites du cylindre de frein se présente à un instant quelconque quand la pression du réservoir d'alimentation se faisant sentir du côté sortie du dispositif 90 tombe par exemple de 0,119 Kg/cm2 en dessous de la pression de conduite générale existant dans la chambre 19 du côté admission du dispositif 90.
A ce moment, la. prépondérance de pression dans le canal 95 du côté admission du dispositif 90, est suffisante pour surmonter l'action du ressort 93 sur le clapet de retenue 92 et pour permettre le recomplètement du réservoir d'alimentation à partir de la conduite générale. L'action de restriction exercée par l'orifice calibré 97 sur l'écoulement du fluide venant de la conduite générale pendant cette charge de recomplètement du réservoir d'alimentation 3 est telle que, si les fuites du cylindre de frein sont excessives et tendent à épuiser le réservoir d'alimentation à une vitesse trop grande,
ce recomplè- tement du réservoir d'alimentation est limité à un taux qui ne diminue pas exagérément la pression dans la conduite générale au point de compromettre le desserrage ultérieur des freins par pressurisation de la conduite géné- raleo
Sauf dans le cas de l'épuisement du réservoir 3 dû au maintien de la pression dans le cylindre de frein malgré les fuites, la pression dans ce réservoir et par conséquent dans la chambre 191 du dispositif de serrage rapide 10 dépasse toujours la pression dans la chambre 92 d'une va-
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leur suffisante pour maintenir les différentes parties de ce dispositif 10 dans leur position supérieure, c'est-à-dire de serrage rapide, pendant Inapplication des freins.
Dans le cas où la pression dans le réservoir d'alimentation est tombée jusqu'à la valeur de la pression dans la conduite générale 2, le ressort 198 ramène au contraire les différentes parties du dispositif 10 à leur position la plus basse, c'est-à-dire à leur position normale, dans laquelle elles sont représentées sur le dessin et dans laquelle le tiroir 197 est placé de manière à couper par recouvrement la communication entre le canal 170a et la chambre 192; cependant, cette action ne produit aucun effet à ce moment sur le reste de 19équipement de freinage.
Si au contraire, pendant une application des freins, le dispositif 10 se trouvant dans sa position de serrage rapide pour laquelle le canal 170a est connecté à la chambre 192 la conduite générale 2 et par conséquent la chambre 192 sont mises à l'air libre, par exemple par suite de la rupture des raccords de conduites souples entre les wagons ou au robinet de mécanicien, la pression dans le réservoir de serrage rapide 14 et dans la chambre 170 du dispositif de coupure diminue et devient égale à celle de la conduite générale, avec laquelle le réservoir 14 et la chambre 170 sont connectés par l'intermédiaire de la chambre 1920 Dans ces conditions, conformément à une caractéristique de l'invention,
le dispositif 9 de coupure du réservoir de commande est maintenu dans sa position de recouvrement par Inaction de la pression régnant dans la chambre 175 de ce dispositif, chambre qui est connectée constamment au cylindre de frein 4 par le canal 23. Cette pression du cylindre de frein agissant pendant le serrage des freins sur le diaphragme 160 maintient celui-ci dans une position de déformation, pour laquelle la plaque 173 bute contre l'extrémité de la tige de tiroir 165 afin de maintenir cette tige et le tiroir 183 dans la position basse, c'est-à-dire dans la position de recouvrement, position opposée à celle représentée sur le dessin, et afin de maintenir coupées, dans ces conditions la communications entre le réservoir 12 et le réservoir 3,
et celle s'effectuant entre ces deux réservoirs et la conduite générale 2 par 19intermédiaire de l'orifice calibré 1840
DESSERRAGE DES FREINS.
Pour effectuer le desserrage des freins, et pour recharger l'équipement de freinage en fluide sous pression, on fait arriver du fluide sous pression dans la conduite générale 2, et de là dans la chambre 21a du dispositif de commande graduée correspondant 7 par l'intermédiaire du canal 20 connecté à la conduite générale.
La soupape de commande 21 étant ouverte., position dans laquelle elle se trouve quand la série de diaphragmes et le tiroir 65 se trouvent dans--leurs positions de recouvrement respectives, le fluide admis de la conduite générale dans la chambre 21a s9écoule par la soupape ouverte 21 et le canal 56 dans la chambre 19 du dispositif 7, où la pression augmente par conséquento
Quand la pression a ainsi augmenté suffisamment dans la chambre 19 elle agit, en conjonction avec le ressort 53 et la pression dans la chambre 22 et crée sur la série de diaphragmes, en opposition à la force produite par la pression dans la chambre 28 une force suffisante pour déplacer la série de diaphragmes vers le bas (en regardant le dessin), et jusqu'à sa position de desserrage définie précédemment,
dans laquelle la collerette 71 fixée à la tige de tiroir 30 engage l'élément de butée élastique 70.
Dans cette position de desserrage de la série de diaphragmes, la communication est rétablie entre le canal 62 de mise à l'air libre et le canal 61 du cylindre de frein par l'intermédiaire de la cavité 66 du tiroir 65, tan- dis que le canal 60a de recharge du réservoir d'alimentation est ouvert sur la chambre 26 du dispositif 7.
Dans chacun des équipements de freinage, quand une augmentation de pression se produit dans la chambre 19 du dispositif 7 pour effectuer un desserrage des freins ou une réduction du degré de serrage, si cette aug-
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mentation de pression provoque une prépondérance de pression dans le canal 95, du côté admission du dispositif 90, par rapport à la pression régnant dans le canal 60, du c8té admission de ce dispositif 90, cette prépondéran- ce de pression dépassant 0,119 Kg/cm2, comme on l'a expliqué précédemment, cette pression dans le canal 95 est suffisante pour ouvrir les clapets de retenue 94 et 92 et pour permettre ainsi l'écoulement du fluide du canal 95 dans le canal 60,
et de là dans le réservoir d'alimentation 3 avec un débit relativement faible en passant par l'orifice calibré 97 et par le canal et la conduite 27; cet écoulement est insuffisant à ce moment pour produire une conséquence quelconque. Cependant, au moment où l'orifice de recharge 60a est découvert et mis en communication avec la chambre 26 du dispositif 7, quand celui-ci a occupé sa position de desserrage en réponse à l'augmentation de pression dans la chambre 19, le fluide admis de la conduite générale dans le canal 60 par l'intermédiaire du dispositif 90, comme on l'a expliqué ci-dessus, permet d'alimenter le réservoir 3 correspondant avec un plus grand débit en vue de le recharger par l'intermédiaire de l'orifice calibré de recharge 96, du canal 60a, de la chambre 26 du dispositif 7, et des branches correspondantes du canal 27.
Le débit combiné de l'orifice calibré 96 et de l'orifice calibré 97 est utilisé pour recharger à une vitesse relativement rapide le réservoir d'alimentation 3 quand le dispositif de commande graduée est en position de desserrage, l'orifice calibré 97 étant seul utilisé, comme on l'a expliqué précédemment, pour maintenir la pression dans le réservoir d'alimentation 3 pendant que les freins sontappliqués et dans le cas où il y a une fuite de fluide dans le cylin- dre de frein 4.
Cependant, les débits combinés des orifices calibrés 96 et 97 fournissent pendant la recharge du réservoir d'alimentation une certaine restriction du courant de recharge dans la position de desserrage du dispositif correspondant de commande graduée 7, de manière à être sûr que ce courant de recharge ne prélève pas trop brusquement et localement dans la conduite générale d'un wagon particulier une telle quantité de fluide que la propagation de l'augmentation de pression dans la conduite générale vers l'arrière du train serait compromise et que le desserrage des freins désiré ne se produirait pas sur les wagons suivants équipés de freins.
La recharge du réservoir d'alimentation 3 par l'intermédiaire,des orifices calibrés 96 et 97 se poursuit tant que l'orifice 60 reste ouvert sur la chambre 26, et tant que la pression dans le canal 95 dépasse suffisamment la pression dans le canal 60, c'est-à-dire par exemplede 0,119 Kg/cm2, pour maintenir ouvert le clapet de retenue 92. Quand la pression dans le réservoir d'alimentation atteint par exemple une valeur inférieure de 0,119 Kg/cm2 à la pression dans la conduite générale, le ressort 93 ferme , le clapet de retenue 92 pour empêcher le fluide sous pression de continuer à affluer dans le réservoir d'alimentation; à ce moment, l'écoulement du fluide dans le réservoir d'alimentation par le canal 95, le canal 60, et l'orifice calibré 96 ou l'orifice calibré 97 se termine.
En même temps, quand le dispositif de commande graduée 7 occupe sa position de desserrage en réponse à une augmentation de la pression de la conduite générale dans la chambre 19, comme on l'a expliqué précédemment, le fluide sous pression venant du cylindre 4 s'échappe, avec un débit commandé, dans l'atmosphère, en passant par le canal 23, l'orifice calibré 310 du dispositif 6, le canal 61, l'orifice ou canal 66 du tiroir 65, le canal 62, et, soit l'orifice 312 en série avec l'orifice 314 du dispositif 6, soit l'orifice 312 en parallèle avec l'orifice 315, ces deux derniers orifices étant en série avec l'orifice 314, suivant la position de la poignée 301 du dispositif 6, afin de commander le débit de l'échappement du fluide en dehors du cylindre de frein 4 conformement au type de service ou au type de train sur lequel l'équipement est utilisé.
L'orifice calibré 312 seul, en série avec l'orifice calibré 314 réalise un taux de commande de l'échappement du fluide en dehors du cylindre de frein 4, de manière à assurer une réduction relativement uniforme du degré de serrage sur des trains de marchandises roulant à vitesse relativement faible, tandis que
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le débit combiné de l'orifice 312 et de l'orifice 315 en série avec l'orifice 314 est utilisé, aussi bien dans le service ordinaire "voyageurs" que dans le service "express", pour réaliser une réduction plus rapide du degré de freinage en rapport avec la vitesse plus élevée des trains de voyageurs.
Cette diminution de pression dans le cylindre de frein, effectuée par l'échappement du fluide en dehors du cylindre de frein avec un débit commandé et par l'intermédiaire du dispositif 7 en position de desserrage et du dispositif sélecteur 6 comme on l'a expliqué ci-dessus, produit une diminution progressive de la pression dans le cylindre de frein proportionnellement au rétablissement de la pression dans la conduite générale, et cette réduction de pression se fait sentir dans la chambre 22 du dispositif de commande gradué 7. Si le rétablissement de la pression dans la conduite générale est limité à une valeur inférieureà la valeur normale de cette pression, la réduction de pression dans la chambre 22 produit un déséquilibre gradué de la série de diaphragmes du dispositif 7 par suite d'une prépondérance de pression dans la chambre 28;
il en résulte que la série de diaphragmes se déplace dans la direction de la chambre 19 et amène le tiroir 65 dans sa position de recouvrement définie précédemment, de manière à couper la communication entre le canal 60 et la chambre 26, de même qu'entre le canal 62 et le canal 61 par l'intermédiaire de la cavité 66 du tiroir, en mettant fin ainsi à l'échappement du fluide en dehors du cylindre de frein 4.
Au moment où le dispositif correspondant 7 de commande graduée répond à la réduction de pression du cylindre de frein se faisant sentir dans la chambre 22 et vient occuper sa position de recouvrement, la pression établie ainsi dans le cylindre de frein, par suite de la différence entre les surfaces des diaphragmes 15 et 16, comme on l'a indiqué plus haut à propos du serrage des freins, est proportionnelle à la pression prépondérante existant dans la chambre 19 suivant le rapport 2,5/1;
autrement dit, pour chaque kilogramme par cm2 d'augmentation de la pression dans la conduite générale par rapport à la pression existant précédemment pendant un serrage des freins d'une intensité particulière, il faut une réduction de pression de2,5 kg/cm2 dans le cylindre de frein pour ramener la série de diaphragmes à sa position de recouvrement
Il faut faire remarquer d'autre part que, si le taux daugmen- tation de la pression dans la conduite générale tend à devenir excessif, par exemple sur les wagons voisins de la locomotive, cette tendance se traduit sur un wagon particulier quelconque utilisant l'équipement de freinage considéré par une tendance correspondante à une pressurisation exagérée de la chambre 19 du dispositif de commande correspondant 7.
La série de diaphragmes de ce dispositif 7 répond à cette tendance en se déplaçant dans la direction de la chambre 28 et en entraînant le tiroir correspondant 65, d'abord jusquà sa position de desserrage définie par l'engagement avec la butée élastique 73 de la collerette annulaire 71 fixée à la tige 30 du tiroir, position pour laquelle le fluide sous pression est évacué du cylindre de frein correspondant 4 par les canaux 61 et 62 et par la cavité 66 du tiroir, tandis que l'orifice et le canal 60a sont ouverts pour permettre à un courant de recharge d'arriver dans le réservoir d'alimentation 3 en passant par la chambre 19, le dispositif 90, le canal 60, et enfin les orifices calibrés 96 et 97 comme on l'a expliqué précédemment.
Ensuite, si le taux d'augmentation de la pression dans la chambre 19 a toujours tendance à devenir excessif, la série de diaphragmes du dispositif de com- mande 7 se déplace plus loin dans la direction, de la chambre 28 et entraine avec elle la butée élastique 72, malgré l'opposition du ressort 83, pour faire avancer la soupape 21 vers son siège 50 et pour équilibrer le taux suivant lequel la pression dans la chambre 19 augmente par rapport au taux commandé résultant de la diminution de pression dans la chambre 22.
Cette commande du taux d'augmentation de pression dans la chambre 19, par
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le réglage automatique.et la position de la soupape de commande 21, telle quon vient de Inexpliquée règle à son tour le taux d'admission du fluide, qui s'écoule de la chambre 19 dans le réservoir d9alimentation 3, en passant par le dispositif 90, le canal 60 et les orifices calibrés 96 et 97.
Sur les wagons voisins de la lomomotive, par suite de cette commande de l'admission du fluide dans la chambre 19 le fluide venant de la conduite générale et rechargeant le réservoir d'alimentation 3 n'est pas utilisé avec un débit qui retarderait exagérément la propagation de la pressurisation de la conduite générale vers 1 arrière du train; on est sûr ainsi que les dispositifs suivants de commande 7 du train sont actionnés rapidement pour effectuerle desserrage des freins correspondants sur ces wagons, de marne que pour recharger les réservoirs d'alimentation correspondants.
Dans le cas où, sur un wagon particulier quelconque, la pression dans la conduite générale 2 dépasse la pression dans la chambre 28 et où une telle pression excessive dans la conduite générale persiste assez longtemps pour permettre à la pression du cylindre de frein de tomber jusqu'à la pression atmosphérique par l'intermédiaire de la cavité 66 du tiroir 65, et lorsque 1-'équilibre de la série de diaphragmes, tel qu9il est détermi- né par la valeur de la pression dans la chambre 19 et dans la chambre 28, a été rétabli, la série de diaphragmes occupe éventuellement une position dans laquelle la soupape 21 est appliquée sur son siège 50 et empêche une pressurisation exagérée de la chambre 19,
c'est-à-dire empêche la pression dans cette chambre de dépasser de plus de 0,049 Kg/cm2 la pression existant dans la chambre 28. La série de diaphragmes du dispositif correspondant 7 reste dans sa position, malgré l'action opposée du ressort 83, avec la pression dans le cylindre de frein réduite à la pression atmosphé- rique et le réservoir d'alimentation 3 chargé à une pression se rapprochant à moins de 0,119 kg/cm2 de la pression dans la chambre 19, telle qu'elle est déterminée par les ressorts du dispositif. 90, aussi longtemps que la pressurisation excessive de la conduite générale subsiste sur le wagon particulier considéré.
On peut donc abaisser progressivement la pression dans le cyli dre de frein 4,comme on l'a expliqué dans les paragraphes précédents, en autant d'opérations successives que l'on désire, par des augmentations appropriées et échelonnées de la pression dans la conduite générale 2; on peut également augmenter d'une manière continue et sans interruption la pression dans la conduite générale 2.
Quand la pression dans la conduite générale 2, et par conséquent dans la chambrel9, a augmenté finalement jusqu'à moins de 0,14 ou 0,21 Kg/cm2 de la valeur de la pression normale dans la conduite générale, cette pression s'exerçant dans le réservoir de commande 12 et agissant dans la chambre 28 sur le diaphragme 18 du dispositif 7, l'équilibre ainsi établi sur la série de diaphragmes maintient celle-ci dans sa position de desserrage représentée sur le dessin lorsque la pression dans le cylindre de frein 4 et la chambre 22 est finalement réduite à la pression atmosphérique et que le réservoir d'alimentation 3 est rechargé jusqu'à une valeur se rapprochant de moins de 0,119 Kg/cm2 de la pression dans la conduite générale.
Quand la pression dans le cylindre de frein 4 a diminué jusqu'à une valeur sensiblement inopérante, par exemple jusqu'à 0,35 Kg/Cm2, la force du ressort 136 du dispositif 8 déplace le piston 110 dans la direction de la chambre 101, en lui faisant perdre le contact avec le joint 152, de manière à appliquer de nouveau la soupape 112 sur son siège 128 tout en éloignant en même temps la soupape 139 de son siège 132; à ce moment,le fluide sous pression accumulé dans le réservoir 14 de serrage rapide et dans la chambre 170 du dispositif 9 s'échappe dans l'atmosphère par l'orifice calibré 134,le canal 133, la soupape ouverte 139 du dispositif 8 et enfin l'orifice 154.
Ce maintien du fluide sous pression dans le réservoir 14 jusquà l'ouverture de la soupape 139, qui ne se produit pas avant que les freins aient été à peu près complètement desserrés,empêche l'apparition
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dans la conduite générale d'une réduction indésirable de pression "de serrage rapide", qui produirait un serrage provoquant des chocs et qui apparaîtrait si le mécanicien purgeait brusquement la conduite générale pendant le desserrage dans le but d'effectuer un nouveau serrage des freins, et si le dispositif de serrage rapide 10 répondait à cette purge de la conduite générale en occupant sa position de serrage rapide, dans laquelle il connecte le réservoir de serrage rapide à la conduite générale.
Dans ces conditions et grâce à la disposition indiquée, si 1-'on serre de nouveau les freins, le réservoir 14 étant encore chargé de fluide sous pression avant le fonctionnement du dispositif 8 mettant ce réservoir à l'air libre, il n'y a pas dans la conduite générale une diminution de pression "de serrage rapide".
Si, pendant que l'on effectue le desserrage des freins, comme on vient de lexpliquer, la soupape 21 du dispositif 7 est fermée, ce qui peut se produire momentanément sur les wagons voisins de la locomotive et dans lesquels la conduite générale est surchargée, et si le mécanicien désirant augmenter le degré de serrage diminue en conséquence la pression dans la conduite générale, le ressort 53 et le manchon 51 permettent à la soupape 21 de s'ouvrir et de laisser s'échapper de la chambre 19 le fluide sous pression, de manière à égaliser la pression dans cette chambre avec celle dans la conduite générale 2 et à assurer ainsi une réponse rapide de la série de diaphragmes du dispositif 7 en vue d'appliquer les freins.
Quand le dispositif 8 est passé à sa position inférieure, comme on vient de l'expliquer, en réponse à une réduction de pression ramenant la pression dans le cylindre de frein à 0,35 Kg/cm2, quand d9autre part la pression du cylindre de frein régnant dans la chambre 175 du dispositif 9 diminue encore et atteint une valeur égale par exemple à 0,21 Kg/cm2, pourvu que la pression dans la chambre 170 du dispositif 9 ait également diminué à ce moment par l'évacuation du fluide à travers le canal 170a, le réservoir de serrage rapide 14 et l'orifice calibré 34, le ressort 180 provoque le déplacement de la série de diaphragmes du dispositif 9 vers le haut (en regardant le dessin) jusqu'à sa position de repos, dans laquelle son tiroir 183 remet en regard l'orifice 185 et le canal 27 et fait communiquer le canal de conduite générale,
du côté sortie de l'orifice calibré 184, avec la chambre 163 du dispositif 9. Après ce fonctionnement du dispositif 9, la pression dans le réservoir d'alimentation 3 s'éga- lise avec celle du réservoir de commande 12, par l'intermédiaire de la chambre 163, tandis que ces 2 réservoirs se rechargent complètement jusquà leur pression normale, avec un débit commandé, par l'intermédiaire de l'orifice calibré 184 et de la chambre 163.
Comme on l'a expliqué plus haut en parlant de la charge initiale, si les réservoirs de commande et d'alimentation tendent .à se surcharger à partir de la conduite générale et par l'intermédiaire de-l'orifice calibré 184, au moment où le dispositif 9 retourne à sa position de charge du réservoir de commande comme on l'a expliqué plus haut, et après le rétablissement de la pression normale dans la conduite générale, une telle surcharge de ces réservoirs se dissipe rapidement grâce aux débits combinés de l'orifice calibré 184 et de lorifice calibré 500 entrant automatiquement en action grâce à la disposition du clapet de retenue 501.
Comme il est facile de le voir d'après la description.précédente, si un wagon équipé d'une telle installation de freinage doit être utilisé pour un service "voyageurs", on tourne le dispositif sélecteur 6 jusqu'à sa position "voyageurs", dans laquelle la communication comprenant l'orifice calibré 309 est ouverte, de sorte qu'après le fonctionnement du dispositif 8, en réponse à une pression choisie dans le cylindre de frein 4 le fluide sous pression arrive dans le cylindre de frein avec un débit commandé égal aux débits combinés de l'orifice 310 et de l'orifice 309, de manière à réaliser pour ce service le taux de serrage désiré plus rapide que celui réalisable dans le service "marchandises" où agit seul l'orifice 310.
Dans le cas où le wagon doit être utilisé pour un service
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"express", on tourne le dispositif sélecteur 6 jusqu'à la position "express", dans laquelle la communication comprenant l'orifice 308 et l'orifice 309 est connectée en parallèle avec la communication comprenant l'ori fice 310, de manière à réaliser dans ce type de service un taux d'augmentation de serrage supplémentaire.
Dans les deux positions régulières "voya- geurs" et "express" du dispositif sélecteur 6, les deux orifices 315 et 312 sont connectés en parallèle 1-'un par rapport à l'autre et sont en série avec l'orifice 314, de manière à réaliser dans ces deux types de service un taux de desserrage plus rapide que celui désiré dans le service "marchan- dises" où les orifices 312 et 314 sont seuls en action,
Quelle que soit la position du dispositif sélecteur 6, le fonctionnement de l'équipement de freinage, en réponse à une réduction ou une augmentation de pression dans la conduite générale 2, est le même par ailleurs que celui exposé précédemment.
FONCTIONNEMENT DU DISPOSITIF D'EVACUATION II
Si un employé du train désire faire tomber la pression dans un cylindre de frein d'un wagon particulier, et/ou dans le réservoir d'alimentation 3 correspondant, et/ou dans le réservoir de commande 12 correspondant, il actionne le levier 273 du dispositif II pour faire pivoter Isolément de commande 260 autour de son axe 261, dans le but de faire avancer vers les soupapes 323-250 les tiges 265-266 portées par cet élément de commande.
Suivant l'amplitude de ce déplacement de l'élément 260, la tige 266 peut couvrir la soupape 250 pour permettre au fluide du cylindre de frein 4 de s'échapper par une branche de la conduite et du canal 23, la chambre 227,l'ouverture 252, la chambre 225 et l'ouverture 226, tandis que les soupapes 215 et 232 restent ferméeso Si l'on déplace plus loin Isolément 260 dans la même direction, pendant que la tige 266 maintient l'ouverture de la soupape 250,la tige 265 peut ouvrir la soupape 232 pour faire échapper le fluide du réservoir d'alimentation 3, en même temps que du cylindre de frein 4 comme on la expliqué ci-dessus, en passant par une branche du canal 27, la chambre 207, les ouvertures 240, le contre-alésage 230 et la chambre 235.
L'élément de commande 260 étant déplacé encore plus loin dans la même direction, la tige 265, en contact avec la soupape 232, peut entraîner Isolément 231 jusqu'au contact avec la tige 245 de manière à ouvrir la soupape 215 et à laisser échapper ainsi la-pression du réservoir 12, en même temps que celle du cylindre de frein 4 et du réservoir d'alimentation 3 comme on 1-la expliqué ci-dessus; en passant par le canal 164, la chambre 163 du dispositif 9, le canal 206, la chambre 205, l'alésage 2 210, la chambre 207 et enfin la soupape 232 ouverte.
En procédant à 1-'opération inverse, c'est-à-dire en lâchant le levier 273, l'employé du train peut permettre à l'élément de commande 260 de retourner sous Inaction du ressort 270 à sa position de repos représentée sur le dessin, avec les tiges 265,266 rétractées,tandis que les ressorts 221, 241, et 254 peuvent ainsi provoquer respectivement la fermeture des soupapes 215, 232 et 250, afin d'interrompre respectivement la purge du réservoir de commande 12, du réservoir d'alimentation 3 et du cylindre de frein 4.
On voit maintenant que l'invention réalise un équipement de freinage du type à desserrage gradué, qui restreint le taux de sa charge initiale sur les différents wagons tout le long d'un train dans le but de réduire la tendance des dispositifs des différents wagons à devenir surchargés,tout en assurant une distribution plus uniforme de la pression dans la conduite générale le long du train pendant la charge initiale, au bénéfice de 1-'uniformité de la charge se propageant de wagon en wagon.
D'autre part, l'équipement de freinage conforme à l'invention réalise une dissipation relativement rapide de toute surcharge en faisant retourner le fluide dans la conduite générale, si une telle surcharge se produit malgré les dispositions prises pour l'éviter.. De plus, un moyen
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est prévu pour effectuer localement dans la conduite générale et sur un wagon correspondant une réduction de pression "de serrage rapide", ce wagon permettant de réaliser une telle réduction de pression sur les wagons sui- vants,même s'ils sont encadrés par des wagons non équipés de freins ou par des wagons dont les freins ne fonctionnent pas.
REVENDICATIONS.
1. - Equipement de freinage à fluide sous pression caractérisé par le fait qu'il comprend une conduite générale, un réservoir de commande pour emmagasiner du fluide à une pression donnée, les variations de pression dans la conduite générale par rapport à ladite pression donnée servant à commander le degré de serrage des freins effectué par l'équipement, un premier canal étranglé reliant le réservoir de commande à la conduite générale pendant la charge initiale de l'équipement, un deuxième canal étranglé reliant le réservoir de commande à la conduite générale pendant la charge initiale de l'équipement, et un dispositif à clapet de retenue associé au second canal étranglé pour permettre l'écoulement du fluide à travers celuici du réservoir de commande dans la conduite générale,
tout en empêchant l'écoulement du fluide à travers ce canal dans le sens inverse.