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INSTALLATION DE FREINAGE A FLUIDE SOUS PRESSION,
La présente invention concerne les installations de freinage à fluide sous pression et plus particulièrement les installations du type chemin de fer qui sont commandées par des variations de pression dans une conduite généraleo
Les dispositifs de commande de freinage à valve actuellement utilisés en Europe sont du type à desserrage gradué et ne permettent pas de réaliser à volonté un serrage de service et un serrage d'urgence par réduction de la pression dans la conduite générale, contraitement aux dispositifs utilisés aux Etats-Unis d'Amérique.
D'autre part, il y a peut être 50 à 60% des wagons en service en Europe qui sont équipés de freins ne fonctionnant pas ou qui sont même complètement démunis de freins, et il est courant d'utiliser des trains comprenant des groupes de tels wagons démunis de freinage; il est difficile dans ces conditions de transmettre une réduction de pression dans la conduite générale d'un wagon freiné à un autre wagon freiné le long d'un train en vue d'effectuer le serrage des freins.
La présente invention a donc pour but de réaliser un dispositif de commande de freinage à valve particulièrement adapté aux wagons de chemin de fer d'Europe.
Un autre but de l'invention est de réaliser un tel dispositif de commande du type à desserrage gradué, qui comporte un moyen de serrage rapide pour transmettre positivement dans un minimum de temps désiré une réduction de pression de la conduite générale d'un wagon freiné à un autre wagon freiné le long d'un train constitué comme il a été indiqué plus haut, et pour assurer positivement le fonctionnement des différents organes de commande de freinage des wagons,et qui maintient la pression dans les cylindres de
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frein en supprimant les fuites.
L'invention se propose également de réaliser un dispositif du type décrit ci-dessus, qui soit relativement petit, léger et d'un prix de fabrication relativement faible.
D'autres buts et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante plus détaillée de l'invention.
Sur le dessin annexé :
La figure 1 est une vue schématique et en grande partie coupée d'une installation de freinage à fluide sous pression à laquelle l'invention a été appiquée; la figure 2 est une vue développée et schématique d'un dispositif sélecteur à valve représenté en coupe sur la figure 1.
DESCRIPTION.
Comme on le voit sur la figure 1, l'installation de freinage conforme à l'invention comprend un dispositif à valve 1 de commande de freinage susceptible de fonctionner en réponse à une réduction de pression effectuée dans une conduite générale 2, afin de commander l'arrivée d'un fluide sous pression à partir d'un réservoir d'alimentation 3 vers un cylindre de frein 4, dans le but de serrer les freins sur un wagon; ce dispositif 1 est susceptible également ; en réponse à la charge de cette conduite générale par du fluide sous pression, de charger le réservoir d'alimentation et de faire évacuer en même temps le fluide sous pression en dehors du cylindre de frein.
Le dispositif de commande 1 comprend un carter qui contient un bloc de commande de freinage 5, un dispositif à valve 6 de serrage rapide, un dispositif à valve 7 de réglage d'admission de cylindre de frein, un dispositif à valve sélecteur de service d, et un'dispositif à valve 9 d'échappement des réservoirs; à ce carter sont connectés respectivement un réservoir de commande 10 et un réservoir de serrage rapide 11 au moyen des conduites respectives 12 et 13.
Le bloc de commande 5 comprend un diaphragme 14 serré sur sa périphérie entre deux sections du carter et coopérant avec celui-ci pour définir d'un côté une chambre 15 connectée au réservoir de commande 10 par un canal 16 et la conduite 12, et de l'autre côté une chambre 17 qui est connectée , par un canal 18 percé dans une tige 19, à une chambre 20 se trouvant à l'extrémité inférieure d'un alésage 21, dans lequel est guidée l'extrémité inférieure de la tige coulissante 19. La chambre 20 est normalement connectée à la conduite générale 2 par un canal 22 formé dans le carter; cette connexion peut être interrompue par recouvrement de la tige 19 dans le cas où. un excès de pression du fluide se produit dans la chambre 17.
Une plaque 23 fait partie intégrante de la tige 19 dans la chambre 17, et la tige se prolonge vers le bas, comme on le voit sur le dessin, à travers une ouverture centrale prévue dans le diaphragme 14, jusque dans la chambre 15, où elle se visse dans une autre plaque 24, un écrou de verrouillage 25 servant la partie centrale du diaphragme entre les deux plaques 23 et 24. L'extrémité inférieure de la tige 19 est entourée par une bague 26, qui réalise un contact étanche avec la paroi de l'alésage 21, de manière à empêcher les fuites de fluide sous pression entre les chambres 15 et 20.
L'extrémité inférieure de la tige 19 est entourée également par un organe d'arrêt 27 et par un ressort 28 contenu dans la chambre 15; ce ressort maintient l'organe d'arrêt en contact avec la plaque 24, de manière à définir la position normale du diaphragme 14, et l'organe d'arrêt limite vers le bas le déplacement du diaphragme 14 par contact avec un épaulement 29 formé dans le carter.
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Le bloc 5 du dispositif de commande de freinage comprend égale- ment un diaphragme 30 serré à sa périphérie entre deux sectionsdu carter et coopérant avec celui-ci pour définir, d'un côté une chambre 31 ouverte à l'air libre par un orifice 32, et de l'autre côté une chambre 33 s'ouvrant par un passage étranglé 34 sur une chambre 35 connectée au cylindre de frein
Il+ par un canal 36, un orifice calibré 37, un canal et une conduite 38.
Le diaphragme 30 est serré dans sa partie centrale sur la tige 19, d'un côté au moyen d'une plaque 39 faisant partie intégrante de cette tige et disposée dans la chambre 31, de l'autre côté au moyen d'une plaque 40 et d'un écrou de verrouillage 41, qui sont disposés dans la chambre 33, l'écrou étant vissé sur une partie de la tige 19 qui se prolonge à travers une ouverture centrale appropriée du diaphragme.
Comme on le voit sur le dessin, la chambre 35peut être égale- ment connectée à l'air libre par un orifice 42 prévu dans l'extrémité supé- rieure de la tige 19, et par un canal longitudinal 43 percé dans cette tige et aboutissant à une chambre 44 formée dans le carter entre les chambres 17 et 33, cette chambre s'ouvrant à l'air libre à travers un canal 45, un ori- fice calibré 46, un canal 47 et un orifice de mise à l'air libre 48. La ti- ge 19 est munie, de chaque côté de la chambre 44, d'une bague d'étanchéité
49 qui est en contact avec le carter pour empêcher les fuites de fluide sous pression entre la chambre 44 d'une part, et les chambres 17 et 31 d'autre part. Une bague d'étanchéité analogue 50 est disposée de la même manière entre les chambres 33 et 35 pour empêcher les fuites.
L'orifice 42 du canal 43 peut être fermé par le déplacement de la tige 19 venant en contact par un mouvement ascendant avec une soupape de retenue 51 disposée dans une chambre 52, qui est connectée au réservoir d'alimentation 3 par un canal 53, une chambre 54, une conduite 55. Un ressort 56 monté dans la chambre 52 pousse constamment la soupape 51 vers son siège et par conséquent vers sa position de fermeture, dans laquelle elle est représentée sur le dessin. Ainsi, le mouvement de la tige 19 vers le haut, non seulement ferme le canal atmosphérique 42, mais encore établit également la communication entre le réservoir d'alimentation 3 et le cylindre de frein 4, comme on le verra plus en détail un peu plus loin.
Un clapet de retenue 57 est prévu dans la chambre 54 pour commander la charge du réservoir 3 par le fluide sous pression venant de la conduite générale 2 en passant par le canal 22, la chambre 20, le canal 18 et la chambre 17 du bloc 5 de commande de freinage, l'orifice calibre 58 et le canal 59; de clapet 57 est poussé vers sa position d'application sur son siège, position dans laquelle il est représenté, par un ressort 60 disposé dans la chambre 54.
Ln clapet de retenue 61 est prévu dans une chambre 62 pour commander la charge du réservoir de commande 10 par du fluide sous pression venant de la conduite générale 2 et arrivant dans le canal 59 sous l'action du bloc de commande 5 comme, on l'a expliqué plus haut; de'là le fluide sous pression traverse un orifice calibré 63 et franchit le clapet de retenue 61 pour passer dans la chambre 62, d'où il s'écoule à travers le canal 16 et la conduite 12 jusque dans le réservoir de commande 10. Dans la chambre 62 est monté un ressort 64, qui pousse constamment le clapet 61 vers sa position de fermeture, dans laquelle il est représenté sur le dessin.
Le dispositif 6 de serrage rapide comprend un diaphragme flexible 65 serré sur sa périphérie entre deux sections du carter, avec lequel il coopère pour définir, d'un côté une chambre 66 communiquant constamment avec le réservoir de commande 10 par le canal 16 et la conduite 12, et de l'autre côté une chambre 67 communiquant par un canal 68 avec la chambre 17 du bloc de commande 5. Une tige 69 prévue dans la chambre 66 et munie d'une plaque 70 prise dans la masse traverse une ouverture centrale du diaphragme 65 et se prolonge jusque dans la chambre 67, où une plaque 71 est vissée sur la tige 69; un écrou 72 est vissé par dessus la plaque 71.
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L'extrémité inférieure de la tige 69 est montée coulissante dans un alésage 73, qui s'ouvre à une extrémité sur la chambre 66 et à l'autre extrémité sur l'atmosphère par un orifice 74 de mise à l'air libre; cet alésage 73 communique également sur le côté avec un canal 75 muni d'un orifice étranglé et communiquant avec le canal 22. La tige 69 comporte une partie 76 à diamètre réduit qui sert à connecter la chambre 66 avec le canal 75 pour une certaine position de la tige, position dans laquelle elle est représentée sur le dessin' cette partie 76 peut ne plus être en regard du canal 75 quand la tige 69 se déplace vers le haut, comme on l'expliquera un peu plus loin.
L'extrémité inférieure de l'alésage est séparé d'une manière étanche de la chambre 66 au moyen d'une bague d'étanchéité 77 montée d'une manière courante sur la tige, en-dessous de la partie à diamètre réduit 76.
La tige 69 comporte, entre ses extrémités, une autre partie à diamètre réduit 78, qui coopère avec les parois du carter pour former une chambre 79 qui, comme on le voit sur le dessin, peut mettre en communica- tion un canal 80 s'ouvrant sur la chambre 67 avec le canal 59. La tige 69 est munie, de part et d'autre de la chambre 79, de bagues supplémentaires d'étanchéité 77, dans le but d'éviter des fuites vers cette chambre ou en dehors de cette chambre. Un ressort 180, qui pousse constamment la tige 69 vers le bas jusqu'au contact avec le carter, comme on le voit sur le dessin, est monté dans la chambre 67, entre une partie du carter et la plaque 71.
L'extrémité supérieure de la tige 69 comporte un orifice 81, qui constitue l'extrémité d'un canal longitudinal 82 se terminant à son autre extrémité par un orifice transversal 83 susceptible de venir en regard d'un orifice de mise à l'air libre 84, quand la tige se trouve dans la position représentée sur le dessin.
L'extrémité supérieure de la tige fait saillie dans une chambre d5 sur laquelle s'ouvre un canal 86 aboutissant au réservoir de serrage rapide 11 par l'intermédiaire de la conduite 13 et communiquant également avec le dispositif de réglage 7. L'orifice 81 peut être fermé par l'application étanche de l'extrémité supérieure de la tige 69 sur la face d'une soupape de retenue 87 disposée dans une chambre 88 sur laquelle s'ouvre le canal 22; cette soupape 87 est poussée par un ressort 89, de manière à s'appliquer sur son siège et à fermer ainsi la communication entre la chambre 88 et la chambre 85.
Comme on le verra plus en détail dans ce qui va suivre, la tige 69, quand elle se déplace vers le haut en surmontant la force du ressort 180, sous l'action d'une réduction de la pression du fluide dans la chambre 67, coupe la communication entre la chambre 85 et l'atmosphère et relie la conduite générale 2 au réservoir de serrage rapide Il par l'intermédiaire du canal 22, de la chambre 85, du canal 86 et de la conduite 13. En même temps, la chambre 79 s'est déplacée de manière à ne plus être en regard du canal 80 et coupe ainsi l'arrivée du fluide sous pression de la conduite générale 2 dans le réservoir de commande 10.
Le dispositif de réglage 7 comprend un diaphragme 90 serré sur sa périphérie entre deux sections du carter, avec lequel il coopère pour définir, d'un côté une chambre 91 ouverte à l'air libre par un orifice 92, et de l'autre côté une chambre 93 qui peut être connectée à un canal 94 du carter. Le centre du diaphragme 90 est serré sur une tige 95 au moyen d'une plaque 96 faisant partie intégrante de la tige et disposée dans la chambre 93, d'une deuxième plaque 97 et d'un écrou 98 qui est vissé sur la tige dans la chambre 91.
Une soupape 99 est montée dans la chambre 93 pour commander l'écoulement du fluide sous pression entre le canal 94 et la chambre 93; cette soupape est disposée dans une cavité 100 formée dans la plaque 96; cette plaque est munie d'une bague à déclic 101 introduite dans une gorge appropriée prévue dans la paroi latérale de la cavité 100, près de l'ouverture de celle-ci, de manière que cette soupape 99 soit éloignée de son siège par cette bague quand le diaphragme 90 se déforme versle haut. Un pous-
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soir 102, qui traverse une ouverture appropriée de guidage prévue dans le carter, peut coulisser dans cette ouverture, se prolonge jusque dans une chambre 103 ouverte sur le canal 36 et engage d'autre part par son extrémité supérieure la face inférieure de la soupape 99.
Une soupape 104 est montée dans la chambre 103 et peut être actionnée par la tige 102, malgré la force opposée d'un ressort 105 qui tend constamment à la pousser vers sa position de fermeture; dans cette position, la communication du canal 36 avec le cy- lindre de frein 4, par l'intermédiaire du canal 38 et de la chambre 103, est fermée. Les fuites de fluide sous pression entre les canaux 38 et 94 sont empêchées par une bague d'étanchéité 106 entourant la tige 102 et engageant le carter de la manière habituelle.
La tige 95 est munie également de deux parties 107, 108 ayant un diamètre réduit et écartées l'une de l'autre ces deux parties, qui se trouvent dans un alésage 109 prévu dans le carter pour guider la tige coulis- sante 95, forment respectivement avec cet alésage deux chambres 110 et 111.
La chambre 110 est reliée à la chambre 93 par un canal longitudinal 112 formé dans la tige 95 et peut être reliée à la chambre 91 par un canal 113, comme on le voit sur la figure 1. La tige 95 étant dans la position représentée sur le dessin, la chambre 111 communique avec la chambre 93 par le canal 94, et la ; communication est' établie entre la chambre 93 et la chambre 103, sur laquelle s'ouvre le canal 38 du cylindre de frein, par l'intermédiaire d'un canal 114 et d'un orifice calibré 115.
Un ressort de commande 116 est monté dans la chambre 91, entre une partie du carter et la plaque 97, de manière à maintenir normalement la tige 95 dans la position représentée, position dans laquelle la soupape 104 est maintenue éloignée de son siège par le ressort 116 agissant par l'intermédiaire de la tige 102 et la soupape 99 est maintenue fermée par son contact avec la plaque 96.
Le dispositif 9 d'échappement des réservoirs comprend une soupape 117 montée dans une chambre 116 du carter, sur laquelle s'ouvre le canal 55 aboutissant au réservoir d'alimentation 3, et une soupape 119 montée dans une chambre 120 reliée au réservoir de commande 10 par le canal 16. Un ressort 121 disposé dans la chambre 118 pousse élastiquement la soupape 117 contre son siège, en fermant ainsi la communication avec une chambre 122 par un orifice 123;cette chambre 122 communique avec l'atmosphère par plusieurs orifices 124 prévus dans une poignée 132. De même, un ressort 125 disposé dans la chambre 120 pousse élastiquement la soupape 119 contre son siège, en fermant ainsi la communication qui pourrait s'effectuer avec la chambre atmosphérique 122 par l'intermédiaire d'un orifice 126.
Dans la chambre 122, un levier 127 est monté pivotant à une extrémité sur un goujon 123 fixé dans le carter et comporte sur un côté deux tiges 129, 130 susceptibles d'engager respectivement les soupapes 117 et 119 pour les ouvrir quand le levier tourne dans le sens des aiguilles d'une montre en surmontant la force opposée d'un ressort 131 disposé dans la chambre 122.
Cette rotation du levier 127 dans le sens des aiguilles d'une montre peut être réalisée en faisant tourner la poignée 132 dans une direction quelconque autour de son extrémité supérieure, qui est consitutée par une collerette circulaire 133 appuyée dans une cavité appropriée du carter; cette collerette est poussée vers la position dans laquelle elle est représentée, par la force du ressort 131 agissant par l'intermédiaire du levier 127 sur un bossage qui est formé sur le levier du côté opposé au ressort et qui s'appuie sur la collerette 133.
Dans un premier stade du pivotement de la poignée 132, le levier 127 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre autour du goujon 128 en ouvrant la soupape 119; le fluide sous pression du réservoir de commande 10 peut alors s'écouler dans l'atmosphère par la conduite 12, le canal 16, la chambre 120, la soupape 119, la chambre 122 et enfin les ouvertures 124. Au cours d'un second stade, la poignée 132 continuant à tourner dans la même direction ouvre la soupape 117; le fluide sous pression du réservoir d'ali- mentation 3 s'écoule alors dans l'atmosphère à travers la conduite et le
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canal 55,la chambre 122 et les orifices 124.
Quand la pression dans le réservoir de commande 10, et par conséquent dans la chambre 15, est tombée en-dessous de celle de la chambre 17, les freins sont desserrés de la même manière que si on avait augmenté la pression dans la chambre 17 en y faisant arriver le fluide sous pression de la conduite générale 2.
Le dispositif sélecteur de service 5 peut être réglé à la main pour réaliser différents taux de serrage et de desserrage des freins sur un wagon, suivant le service auquel le wagon est affecté, c'est-à-dire suivant qu'il s'agit d'un train de marchandises, d'un train ordinaire de voyageurs ou d'un. train express.
Le dispositif sélecteur comprend à cet effet une valve rotative 135 pouvant prendre trois positions différentes correspondant respectivement aux trains de marchandises, aux trains ordinaires de voyageurs et aux trains express ; on peut faire tourner cette valve 135, de manière à l'amener à volonté dans ces trois positions différentes, au moyen d'une poi- gnée 136 actionnée à la main et connectée à la valve par l'intermédiaire d'une tige 137. La valve rotative 135 est contenue dans une chambre 138 dans laquelle débouche constamment le canal 36.
Des canaux de serrage 139, 140 sont reliés au siège de la valve rotative 135; ces canaux sont également connectés au canal 38 du cylindre de frein par l'intermédiaire respectivement des orifices calibrés 141 et 142; des canaux de desserrage 45 et 144 sont aussi reliés respectivement au siège de la valve rotative et à l'atmosphère par un orifice calibré 46, un canal 47 et un orifice de mise à l'air libre 48.
Le dispositif sélecteur 8 étant en position pour le service "mar- chandises", les canaux 139; 140, 45 et 144 sont tous recouverts par la valve rotative 135, dans ces conditions, le taux de serrage des freins est commandé uniquement par l'orifice calibré 37 et le taux de desserrage est commandé uniquement par l'orifice calibré 46. Dans la position "passagers" de la valve rotative 135, une cavité 147, de cette valve établit une communication entre les canaux 36 et 140,de sorte que l'orifice étranglé 142 est connecté en parallèle avec l'orifice calibré 37 de serrage "marchandises", les débits combinés de ces deux orifices calibrés pouvant commander efficacement le taux de serrage des freins pour le service "passagers".
Quand le dispositif sélecteur 8 se trouve en position de service "express", une cavité 148 de la valve rotative 135 connecte le canal 36 avec le canal 139, de sorte que l'orifice 141 est relié en parallèle avec l'orifice 37 de serrage "marchan- disesit pour commander le taux de serrage pour le service "express". Dans les deux positions de service "passagers" et de service "express", une cavité 149 de la valve rotative 135 relie les canaux .4,5 et 144, de sorte qu'un orifice calibré 145 est relié en parallèle avec l'orifice calibré 46 de desserrage "marchandises" afin de régler le taux de desserrage des freins dans le service "passagers" et le service "express".
FONCTIONNEMENT.
Quand l'installation de freinage ne contient pas de fluide sous pression, toutes ses parties occupent forcément les positions dans lesquelles elles sont représentées sur le dessin, à l'exception du dispositif sé- lecteur de service 1 réglable à la main ; supposera que ce dispositif se trouve dans la position "marchandises". représentée sur le dessin.
CHARGE INITIALE DE L'INSTALLATION DE FREINAGE.
Pour charger initialement l'installation de freinage sur un train, de même que pour recharger l'installation dans le but d'effectuer un desserrage des freins après un serrage, on déplace ordinairement le robinet courant du mécanicien (non représenté) d'abord jusqu'à une position de desserrage pour faire arriver le fluide à une pression relativement élevée directement du réservoir principal ordinaire de la locomotive dans la conduite générale 2 partant de celle-ci, puis on le déplace, après un certain intervalle de temps variant suivant les conditions, jusqu'à une position de
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marche pour réduire la pression du fluide arrivant dans la conduite généra- le jusqu'à une valeur normale à laquelle on désire la maintenir.
La pres- sion dans la conduite générale 2, sur les quinze premiers wagons du train par exemple,, augmente donc initialement jusqu'ci. une valeur supérieure à la valeur normale, cette surcharge dans la conduite générale étant maxima sur le wagon accouplé à la locomotive et allant en diminuant de wagon en wagpn vers l'arrière et tout le long du train à partir de la locomotive ; durée mentionnée ci-dessus pendant laquelle on laisse en position de desserrage le robinet du mécanicien doit être limitée de manière à empêcher la surchar- ge de l'installation de freinage sur les wagons où la conduite générale est momentanément surchargée.
Quand le fluide sous pression est fourni à la conduite générale
2, comme on l'a expliqué ci-dessus, ce fluide passe dans le canal 22 et se rend ensuite dans la chambre à diaphragme 17 du bloc de commande 5, en pas- sant par la chambre 20 et le canal 18. Le fluide arrivant dans la chambre
17 s'écoule principalement, par l'intermédiaire du canal 68, dans la chambre
67 du dispositif de serrage rapide 6. De là, il peut s'écouler dans le réservoir de commande 10 en passant par le canal 80, la chambre 79, le canal
59, l'orifice calibré 63, le clapet de retenue 61 et la conduite 12. Le fluide venant ainsi du dispositif de serrage rapide 6 et passant dans le canal 59 peut également s'écouler à travers un canal étranglé 150 dans un canal 151, et de là se rendre dans le réservoir d'alimentation 3 en passant par le clapet de retenue 57, le canal et la conduite 55.
A partir de la chambre 17, le fluide s'écoule également à travers un canal étranglé 58 dans le canal 151, d'où il traverse le clapet de retenue 57 pour passer dans la chambre 54; de là, il peut arriver dans le réservoir 3 en passant par le canal et la conduite j5. L'orifice 58 est relativement plus étroit que le canal étranglé 150, de sorte que la charge principale du réservoir 3 s'effectue par le canal 150 et que la charge.finale s'effectue principalement par l'orifice 58.
L'orifice 75 est un orifice de stabilisation destiné à permettre l'écoulement du fluide sous pression avec un débit restreint dans l'une ou l'autre direction entre la conduite générale 2 et le réservoir de commande 10; cet orifice 75 sert également à dissiper la surcharge dans le réservoir 10 et à empêcher l'application indésirable des freins qui pourrait résulter de petites fluctuations produites dans la pression de la conduite générale par une action irrégulière pendant la charge.
Pendant la charge initiale de la conduite générale 2, la pression de conduite générale supérieure à la normale et réalisée sur les wagons voisins de la locomotive commence à se propager à partir de la chambre 20 et à travers le canal 18 jusque dans la chambre 17 et augmente ainsi la pression dans cette chambre assez rapidement pour créer sur le diaphragme 14 une force qui déplace la tige 19 vers le bas, à partir de la position représentée sur le dessin, en surmontant la pression opposée du ressort 28, afin d'empêcher la surcharge du réservoir d'alimentation 3 et du réservoir de commande 10, comme on l'expliquera en détail un peu plus loin.
Lorsque le diaphragme 14 se déplace ainsi vers le bas, la tige 19 bloque l'orifice par lequel le canal 22 débouche dans la chambre 20 et le canal 22 est alors coupé de la chambre 20 sur les wagons voisins de la locomotive. Cependant, le fluide sous pression ainsi fourni à la chambre 17 s'échappe rapidement à travers l'orifice calibré de charge 58 dans le réservoir d'alimentation 3, ainsi que dans le canal 16 en passant par le canal 68, la chambre 67, le canal 80, la chambre 79 du dispositif de serrage rapide 6, le canal 59, l'orifice calibré de charge 63 et enfin le clapet 61; ce fluide passe ensuite dans le réservoir de commande 10 et dans la chambre à diaphragme 15.
Sous cette action, les pressions dans les chambres 17 et 15 de part et d'autre du diaphragme 14, tendent à s'égaliser et il en résulte que le ressort 28 ramène progressivement le diaphragme et la tige 19 dans leurspositions normales de charge représentées sur le dessin ; dans ces positions, la charge continue, comme on l'a expliqué plus
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haut, jusqu'à ce que l'installation soit chargée en fluide sous pression normale.
Le bloc 5 de commande se trouvant en position de desserrage et le dispositif sélecteur 8 étant en position de service "marchanidses", comme on le voit sur le dessin, le cylindre de frein 4 est ouvert à l'air libre par le canal 38, 1-'orifice calibré 37, le canal 36, la chambre 35 du bloc de commande 5 le canal 43 de la tige 19, la chambre 44, le canal 45, l'orifice calibré 46, le canal 47 et l'orifice de mise à l'air libre 48; il en résulte que les freins du véhicule sont desserrés.
SERRAGE DES FREINS.
Quand on désire serrer les freins, on provoque une réduction de pression dans la conduite générale 2 d'une manière connue, à l'aide du robinet de mécanicien monté sur la locomotive. Quand la pression a été réduite dans la conduite générale comme on vient de l'indiquer, le clapet de retenue 57 empêche le retour en arrière du fluide sous pression à partir du réservoir d'alimentation 3 et le clapet de retenue 61 empêche le retour en arrière du fluide sous pression à partir du réservoir de commande 8 vers la conduite générale, bien qu'il se produise un léger écoulement momentané à partir du réservoir de commande 10 à travers l'orifice calibré 75, mais cet écoulement n'a aucune conséquence pendant le fonctionnement considéré ici.
Il en résulte que la pression dans la conduite générale 2, sur le premier wagon d'un train, diminue rapidement en même temps que sur la locomotive; quand elle a diminué par exemple de 0,028 kg/cm2, cette diminution de pression se fait sentir efficacement dans la chambre 17 du bloc de commande 5 et par conséquent dans la chambre à diaphragme 67 du dispositif de serrage rapide 6 par rapport à la pression du réservoir de commande 10 agissant dans la chambre 66 ; il se produit ainsi, sur les faces opposées du diaphragme 65, une différence de pression suffisante pour déformer ce diaphragme, en surmontant l'action opposée du ressort 180, et pour déplacer la tige 69 vers une position de serrage rapide définie par le contact entre l'écrou 72 et le carter.
Dans cette position de serrage rapide de la tige 69, la chambre 79 n'est pas en regard du canal 80, qui ne se trouve donc plus relié au canal 59; l'orifice transversal 83 n'est plus en regard de l'orifice 84 de mise à l'air libre; l'orifice 81 se ferme par contact avec la soupape de retenue 87, qui est actionnée et poussée jusqu'à sa position d'ouverture malgré l'action opposée du ressort 89; la pression de la conduite générale s'établit alors par l'intermédiaire de la chambre 85, du canal 86 et de la conduite 13, dans le réservoir de serrage rapide 11 et s'échappe dans l'atmosphère par l'alésage 109 et par un orifice de mise à l'air libre 152 prévu dans le dispositif de réglage 7.
Ainsi, le fluide sous pression de la conduite générale 2 s'échap- pe temporairement dans l'atmosphère par le canal 22, la chambre 88, la soupape de retenue 87, la chambre 85, le canal 86, l'alésage 109 et l'orifice de mise à l'air libre 152. Comme on le verra un peu plus loin d'une manière plus approfondie, cet échappement de la conduite générale dans l'atmosphère continue jusqu'au moment où le dispositif de réglage 7 est actionné en réponse à la pression fournie au cylindre de frein 4 par le bloc de commande 5 sous l'action de la réduction de pression dans la conduite générale.
On voit maintenant que le dispositif de serrage rapide 6 fonctionne, en réponse à une très légère diminution de pression dans la conduite générale 2, pour ouvrir la conduite générale à l'atmosphère, dans le but de réaliser un échappement local rapide du fluide en dehors de la conduite générale.
La réduction de pression ainsi effectuée dans la conduite générale hâte la réduction de pression sur le wagon suivant équipé de freins, et le dispositif suivant 6 de serrage rapide fonctionne, comme on vient de s'expliquer, pour ouvrir un orifice local d'échappement de la conduite générale et hâter la réduction légère de pression sur le wagon suivant équipé de freins, et ainsi de suite d'une installation de freinage à une autre ins-
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tallation suivante tout le long du train; la réduction de pression se trans- met le long du train, même si celui-ci comprend à certains intervalles un ou plusieurs wagons non équipés de freins ou équipés de freins ne fonction- nant pas.
Il faut remarquer que, puisqu'il n'y a pas lieu pour les dispo- sitifs de commande de freinage utilisés en Europe de distinguer dans la réduction de pression de la conduite générale différents taux de service et de secours comme aux Etats-Unis d'Amérique, la réduction de serrage ra- pide effectuée dans la pression de la conduite générale par le fonctionne- ment du dispositif de serrage rapide 6 peut être aussi rapide qu'on le dé- sire; de ce fait, et puisqu'une très faible différence de pression suffit pour actionner le dispositif de serrage rapide, on peut réaliser un taux désiré quelconque du fonctionnement en série des dispositifsde serrage rapide le long d'un train.
Quand la pression dans la conduite générale a été diminuée par l'action du dispositif de serrage rapide 6, comme -on vient de l'expliquer, une réduction correspondante de pression s'effectue dans la chambre 17 du bloc de commande 5, et quand la pression dans cette chambre devient assez faible, la pression du réservoir de commande s'exerçant dans la chambre 15 peut déformer le diaphragme 14 vers le haut, en surmontant la pression réduite de la conduite générale, jusqu'à ce que la tige 19 engage la soupape 51, et peut l'amener, en surmontant ensuite la pression supplémentaire du ressort 56 de la chambre 52, jusqu'à une position de serrage définie par le contact de l'écrou 41 de la chambre 33 avec le carter.
On désire que le diaphragme 14 s'infléchisse vers le haut, comme on vient de l'expliquer, quand la pression de conduite générale dans la cham- bre 17 est réduite par exemple à 0,14 ou Q,21 kg/cm2 en-dessous de la pression du réservoir de commande régnant dans la chambre 15. Cependant, si le diaphragme ne se déplace, pas vers le haut à la suite d'une telle réduction de la pression dans la conduite générale, la pression dans la conduite générale 2 et dans la chambre 17 continue à diminuer, par rapport à la pression du réservoir de commande régnant dans la chambre 15, par suite du fonctionnement du dispositif de serrage rapide 6, jusqu'au moment où une différence suffisante s'établit- entre les pressions opposées agissant sur le diaphragme pour assurer ce mouvement.
Il est donc évident que l'échappement positif et local de "serrage rapide" du fluide sous pression en dehors de la conduite générale, sous l'action du dispositif de serrage rapide 6, assure le mouvement du diaphragme 14 sur un wagon équipé de freins, même si ce wagon est disposé à l'arrière d'un groupe de deux ou plusieurs wagons non équipés de freins ou équipés de freins ne fonctionnant pas.
Quand le diaphragme 14 se déplace ainsi en réponse à une réduction de pression de la conduite générale dans la chambre 17, la tige 19 et le diaphragme 30 qui lui est fixé se déplacent avec le diaphragme 14 jusqu'à ce que cette tige engage la surface de la soupape 51; il résulte de cet engagement que la communication se ferme entre le canal 36 du cylindre de frein et le canal de desserrage 45.
Quand la différence entre les pressions opposées agissant sur le diaphragme 14 a été ensuite réduite davantage et suffisamment pour surmonter la pression dû-ressort 56, la soupape 51 s'ouvre en reliant le réservoir d'alimentation 3, par l'intermédiaire de la chambre 52, dans laquelle débouche le canal 53, de la chambre 54, du canal et de la conduite 55, à la chambre 35 reliée au cylindre de frein 4 par le canal 36, qui est relié lui-même à la conduite 38 du cylindre de frein par la chambre 103 et par une communication en parallèle passant par l'orifice calibré 37 et un canal 153, avec le dispositif sélecteur 8 dans la position "marchandises" représentée sur le dessin; ensuite, le fluide sous pression du réservoir d'alimentation 3 s'écoule dans le cylindre de frein 4 pour effectuer le serrage des freins.
Le fluide sous pression alimentant ainsi le canal 38 du cylindre de frein s'écoule également, par l'intermédiaire d'un orifice calibré 115
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et diun canal 114, dans la chambre 111 du dispositif de réglage 7, d'où il passe à travers le canal 94 jusqu'au siège de la soupape 99, qui est main- tenue fermée par la pression du ressort 116 agissant sur la plaque 97 et sur la tige 95 solidaire de cette plaque. Le débit de l'orifice calibré
115 est calculé de telle manière, par rapport à la communication avec le cylindre de frein, que le taux d'accroissement de la pression régnant dans le canal 94 et agissant sur la soupape 99 correspond au taux d'établissement de la pression dans le cylindre de frein 4.
Quand la pression dans le canal
94, et en même temps dans le cylindre de frein 4, a ainsi augmenté jusqu'à une certaine valeur égale par exemple à 0,7 kg/cm2, cette pression agissant sur la face inférieure de la soupape 99 surmonte la pression opposée du res- sort 116 et ouvre par conséquent cette soupape, en permettant ainsi au flui- de sous pression du canal 94 de s'écouler dans la chambre 93 et d'agir vers le haut sur le diaphragme 90.
Puisque la surface efficace du diaphragme 90 est beauc&up plus grande que celle de la soupape 99, l'ouverture de cette soupape fournit une force tellement supérieure à la force opposée du ressort
116 que le diaphragme et la tige 95 passent avec une action de déclic à leur position supérieure, dans laquelle le canal atmosphérique 112 débouchant dans la chambre 93 est fermé et la chambre 111 relie la chambre 93, par l'intermédiaire du canal 94, au canal de serrage rapide 86. Ce mouvement de la tige 95 vers le haut permet au ressort 105 de fermer la soupape de re- tenue 104, après quoi l'arrivée du fluide sous pression dans le cylindre de frein 4 est limitée au débit de l'orifice calibré 37.
Quand le fluide sous pression arrive dans le cylindre de frein
4, comme on vient de l'expliquer, il s'écoule également à travers l'orifice calibré 34 pour établir éffectivement sa pression dans la chambre à diaphragme 33,où cette pression agit en opposition à la pression du réservoir de commande agissant dans la chambre 15 sur le diaphragme 14, et en opposition à la pression supplémentaire du ressort 28.
En supposant que la réduction de la pression dans la conduite générale effectuée à l'aide du robinet de mécanicien est limitée à un degré choisi quelconque, quand la pression établie dans le cylindre de frein 4 et dans la chambre 33 a augmenté suivant une relation déterminée en fonction du degré de réduction de pression dans la chambre 17, la pression du cylindre de frein agissant dans la chambre 33 déplace vers le bas les diaphragmes 30 et 14 reliés par la tige 19 jusqu'à une position "de recouvrement et de serrage", dans laquelle la soupape 51 est fermée de nouveau, mais l'orifice 42, à l'extrémité de la tige 19, n'est pas découvert pour empêcher le fluide de continuer à arriver dans cette cham- bre et dans le cylindre de frein,
de manière à limiter ainsi la pression dans le cylindre de frein conformément à la réduction de pression dans la conduite générale. La position "de serrage et de recouvrement" de la tige
19 est ainsi définie par l'engagement de la soupape 51 avec son siège, en- gagement qui limite l'action du ressort 56.
Si le mécanicien désire augmenter le serrage des freins, il produit une nouvelle réduction de pression dans la conduite générale 2 suivant l'augmentation de serrage qu'il désire. En réponse à la diminution de pression qui en résulte dans la chambre 17, le diaphragme 14 et le diaphrag- me 30 qui en est solidaire se déplacent vers le haut pour actionner la tige
19 et ouvrir la abupape 51;
à ce moment, le fluide sous pression arrive de nouveau dans le cylindre de frein 4 et dans la chambre 33, et quand la pres- sion a augmenté dans ceux-ci conformément au degré de réduction de pression dans la conduite générale des diaphragmes déplace de nouveau la tige 19 vers . sa position "de serrage et de recouvrement" de manière à ferme la soupape
51 et à couper ainsi l'arrivée du fluide sous pression dans le cylindre de frein et dans la chambre 33.
En réduisant ainsi par échelons, comme on le désire, la pression de la conduite générale, on peut obtenir dans le cylindre de frein 4 des augmentations proportionnées de pression afin de réaliser un degré de freinage quelconque désiré; on peut également, si on le désire, réduire la pression de la conduite générale en une seule fois et obtenir
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ainsi une augmentation correspondante du degré d'application des freins.
La pression du fluide dans le réservoir d'alimentation 3 dépasse celle du cylindre de frein quand on a effectué un freinage que l'on peut considérer comme maximum; si l'on effectue au contraire dans la conduite générale une réduction exagérée de la pression, ou si on laisse par exemple échapper en- tièrement dans l'atmosphère la pression de la conduite générale, la pression dans le réservoir d'alimentation 3 s'établit dans le cylindre de frein 4 et dans la chambre 33, mais puisque le diaphragme 30 est plus petit que le dia- phragme 14, ceci se produit sans créer sur le diaphragme 30 une force suffi- sante pour déplacer l'assemblage des diaphragmes et la tige 19 en dehors d'une position pour laquelle la soupape 51 reste ouverte.
On voit maintenant clairement, d'après la description précédente, qu'on peut graduer le serrage des freins en plusieurs échelons désirés quel- conques, ou qu'on peut au contraire freiner d'une manière continue. Il faut noter également que la fermeture de la soupape 104 du dispositif de réglage
7 réduit le taux d'application des freins au débit de l'orifice calibré 37.
La soupape 104 se ferme pour une pression du cylindre de frein 4 juste suffisante pour déplacer le piston du cylindre de frein jusqu'à sa position de serrage, mais insuffisante pour produire un freinage effectif, de manière à empêcher un certain mou nuisible dans les attelages du train. Par conséquent, l'emploi du dispositif de réglage 7 permet de déplacer rapidement le piston du cylindre de frein jusqu'à sa position de freinage de manière à ne pas retarder l'obtention d'un serrage effectif des freins; ce serrage est obtenu par l'arrivée subséquente du fluide sous pression uniquement à travers l'orifice calibré 37, qui commande alors le taux de freinage effectif et qui fournit un taux suffisamment uniforme de serrage sur toute la longueur du train pour ralentir celui-ci ou l'arrêter complètement sans chocs indésirables.
Une application des freins proportionnée à la réduction de pression dans la conduite générale est donc obtenue quand le bloc de commande 5 se trouve dans sa position de serrage et de recouvrement; cependant, s'il se produit une fuite de fluide sous pression en dehors du cylindre de frein 4, la diminution de pression qui en résulte dans celui-ci produit une réduction analogue de la pression dans la chambre à diaphragme 33 et par conséquent une diminution de la force s'opposant à la pression du réservoir de commande agissant dans la chambre 15; quand cette réduction de pression devient suffisante, la pression dans la chambre 15 déplace progressivement vers le haut l'assemblage des diaphragmes.
La tige 19 se déplaçant avec l'assemblage des diaphragmes commence finalement à ouvrir la soupape 51 et permet au fluide sous pression de s'écouler du réservoir 3 dans le cylindre de frein 4 et dans la chambre a diaphragme 33. La soupape 51 s'ouvre ainsi progressivement, jusqu'au moment où le débit d'arrivée du fluide dans le cylindre de frein et dans la chambre 33 devient suffisant pour compenser la fuite du fluide en dehors de cette chambre et pour empêcher une nouvelle réduction de pression dans la chambre 33 ; le mouvement de l'assemblage des diaphragmes cesse alors dans une position, pour laquelle la pression du fluide dans le cylindre de frein sera maintenue contre une chute nouvelle.
Si un serrage des freins est maintenu pendant un temps suffisant et si les fuites du cylindre de frein 4 sont telles que la pression dans le réservoir 3 tombe jusqu'à celle du cylindre de frein, ce qui empêcherait de maintenir la pression dans celui-ci à partir du réservoir 3, mais si on désire d'autre part maintenir la pression dans le cylindre 4, on prévoit une communication comportant l'orifice calibré 58 pour relier la chambre 17 au canal 151 du réservoir 3 ;
travers cette communication, le fluide sous pression du cylindre de frein 4 peut être maintenu à la même pression à partir de la conduite générale 2, grâce à l'écoulement se produisant à partir de la chambre 17 et à travers l'orifice calibré 58, le canal 151, le clapet de retenue 57 et la chambre 54 jusque dans le canal 53 du réservoir d'alimen-
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tation, et de là jusque dans le cylindre de frein 4.
Le débit de l'orifice calibré 58 est limité en fonction des fuites admissibles du cylindre de frein; ce débit doit par conséquent être assez faible pour ne pas produire une purge de la conduite générale, dans le cas où se produirait dans le cylindre de frein une fuite plus importante, ce qui empêcherait une réponse rapide du dispositif de commande correspondant et des dispositifs de commande des autres wagons du train à une modification de pression provoquée par le mécanicien dans la conduite générale.
On remarquera que l'orifice calibré 58 est en parallèle avec la communication normale de charge passant par le dispositif de serrage rapide 6 et qu'il agit par conséquent en coopération avec ce dernier pour charger initialement le réservoir 3, comme on l'a expliqué plus haut, aussi bien que pour le charger après une application des freins, comme on l'expliquera ci-dessous, mais cet effet est sensiblement négligeable par suite du débit relativement faible de cet orifice calibré 58.
DESSERRAGE DES FREINS.
Pour effectuer le desserrage et pour recharger l'installation de freinage avec du fluide sous pression, on fait arriver celui-ci dans la conduite générale 2, et de là la chambre 20, d'où il s'écoule dans la cham- bre 17 en passant par le canal 18 de la tige 19. Quand la pression dans la chambre 17 a augmenté suffisamment., cette pression agissant sur une face du diaphragme 14 et la pression du cylindre de frein régnant dans la chambre 33 et agissant sur le diaphragme 30 créent sur l'assemblage des diaphragmes une force qui dépasse la force opposée créée par la pression du réservoir de commande dans la chambre 15 et agissant sur la face opposée du diaphragme 14; il en résulte que l'assemblage des diaphragmes se déplace vers le bas.
Si cet assemblage se trouve dans la position de serrage, son déplacement initial entraîne la tige 19 jusqu'à sa position "de recouvrement et de serrage"; dans le cas contraire, tout déplacement part de cette position dès qu'une différence suffisante est réalisée entre les forces opposées pour déplacer la tige 19 vers le bas et découvrir ainsi l'orifice 42 à l'extrémité supérieure de cette tige.
Cet orifice 42 étant découvert, le fluide sous pression contenu dans le cylindre de frein 4 s'écoule dans l'atmosphère par les canaux 38 et 153, l'orifice calibré 37, le canal 36, la chambre 35 du bloc de commande 5, l'orifice 42, le canal 43, la chambre 44, le canal 45, l'orifice calibré 46, le canal 47 et l'orifice de mise à l'air libre 48.
Comme on l'a expliqué précédemment à propos de la charge initiale de l'installation de freinage, la pression du fluide dans la conduite générale 2 augmente plus rapidement sur les wagons voisins de la locomotive que sur les wagons qui en sont éloignés. En conséquence, si un wagon est voisin de la locomotive et si la pression du fluide dans sa chambre 17 augmente suffisamment, par rapport à l'échappement de cette chambre vers le réservoir 3, pour produirq, en coopération avec la pression du cylindre de frein agissant dans la chambre 33 sur le diaphragme 30, une force dirigée vers le bas qui dépasse la force du ressort 28 à laquelle s'ajoute la pression du réservoir de commande agissant sur le diaphragme 14,
l'assemblage des diaphragmes se déplace vers le bas pour permettre la fermeture du canal 22 et la restriction qui en résulte du débit du fluide arrivant dans la chambre 17, de manière à compenser le taux d'augmentation de pression dans cette chambre en opposition à la pression régnant dans la chambre 15 et agissant sur le diaphragme 14 et à limiter aihsi la recharge du réservoir 3. Le canal 22 peut même être fermé complètement près de l'extrémité avant du train; la pression dans la chambre 17 ne change pas alors sensiblement, tandis que l'assemblage des diaphragmes se déplace progressivement vers le haut sous l'action de la pression du réservoir de commande dans la chambre 15, pendant que la pression opposée du cylindre de frein dans la chambre 33 diminue progressivement.
Même quand la surcharge de la conduite générale sur la locomotive est terminée, si la pression réalisée dans la chambre 17, malgré l'échappement de celle-ci vers le réservoir 3, réalise une force capable de surmonter la pression opposée de la chambre 15, l'assemblage des diaphrag-
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mes se déplace vers le bas pour permettre au canal 22 de se fermer autant qu'il est nécessaire pour limiter le taux d'augmentation de pression de la chambre 17 conformément au débit relativement faible qui rétablit la pression du réservoir d'alimentation par l'intermédiaire de l'orifice cali- bré 58.
L'effet de la fermeture plus ou moins complète du canal 22; pour rétablir la pression dans le réservoir 3, est par conséquent détermi- né, à la tête du train, de manière à limiter le prélèvement de fluide sous pression dans la conduite générale et à accélérer l'écoulement du fluide vers l'arrière du train, dans le but de faire passer les dispositifs de commande de freinage de l'arrière du train à leur position de desserrage et d'y recharger également les réservoirs d'alimentation 3.
Quand le fluide sous pression est ainsi évacué du cylindre de frein 4, la pression dans la chambre 33 est diminuée d'une manière corres- pondante, et dans le cas où le rétablissement de la pression de la conduite générale dans la chambre 17 est limité à un degré déterminé quelconque, la pression du cylindre de frein continue à décroître jusqu'au moment où son effet dans la chambre 33 et sur le diaphragme 30 est si réduit, par rapport à l'augmentation de la pression de la conduite générale, dans la chambre 17, que la pression du réservoir de commande régnant dans la chambre 15 et agis- sant sur le diaphragme 14 déplace vers le haut l'assemblage des diaphragmes et la tige 19 jusqu'à une position "de desserrage et de recouvrement" définie par le contact avec la soupape 51.
Dans cette position de la tige 19, la communication est fermée entre le cylindre de frein 4 et le canal de desserrage 45, de manière à limiter la réduction de pression dans le cylindre 4 conformément à l'augmentation de pression dans la conduite générale 2.
On peut faire baisser la pression dans le cylindre de frein 4, de la manière que l'on vient de décrire, en autant d'échelons que l'on désire, en augmentant d'une manière appropriée et par échelons la pression dans la conduite générale 2; si on augmente au contraire la pression dans la conduite générale 2 d'une manière continue, on obtient un échappement correspondant et continu du fluide sous pression en dehors du cylindre de frein.
Quand la pression dans la conduite générale 2, et par conséquent dans la chambre à diaphragme 17, a augmenté finalement jusqu'à ne plus être qu'à 0,14 ou 0,21 kg/cm2 de la pression normale, qui règne effectivement dans le réservoir de commande 10 et qui agit dans la chambre 15 sur le diaphragme 14 en opposition à la pression de la conduite générale régnant dans la chambre 17, l'assemblage des diaphragmes est maintenu dans sa position de*desserra- ge représentée sur le dessin, tandis que la pression dans le cylindre de frein 4 et la chambre à diaphragme 33 diminue finalement jusqu'à la pression atmosphérique et que le réservoir d'alimentation 3 se recharge complètement jusqu'à la pression de la conduite générale.
Le fluide sous pression arrivant dans la chambre 17 s'écoule à travers le canal 68 jusque dans la chambre 67 du dispositif de serrage rapide 6. Quand l'augmentation résultante de la pression de la chambre 67 supprime sensiblement la différence de pression agissant sur le diaphragme 65, le ressort 180 déforme le diaphragme vers le bas, entraîne ainsi la tige 69 vers le bas en lui faisant quitter le contact avec la soupape de retenue 87 et découvre ainsi l'orifice 81, en permettant au fluide sous pression du réservoir de serrage rapide 11 et de la chambre 93 reliée à celui-ci de s'écouler à travers la conduite 13 et le canal 86 jusque dans la chambre 85, et de là de passer dans l'atmosphère par le canal 82 et l'orifice d'évacuation 83. Quand la pression dans la chambre 93 est diminuée au point de devenir sensiblement inefficace,
par exemple jusqu'à une valeur de 0,245 kg/ cm2, la pression du ressort 116 du dispositif de réglage 7 déplace la tige 95 et la tige 106 vers le bas, en ouvrant la soupape 104 qui fait communiquer le canal 36 avec le canal 38, et en fermant la soupape 99 qui coupe la communication entre le canal 94 d'une part, la chambre 93 et le canal 112 d'autre
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part, ce dernier étant maintenant ouvert sur l'orifice de mise à l'air libre 92 comme on le voit sur le dessin. En même temps, la chambre 111 se déplace vers le bas dans l'alésage 109, en déconnectant le canal 86 d'évacuation de serrage rapide du canal 94 et en reliant le canal 86 à l'atmosphère par l'orifice 109 et l'orifice d'évacuation 152, le réservoir 11 de serrage rapide étant mis à l'air libre par la conduite 13.
En même temps, la chambre 111 relie le canal 94 au canal 114, qui est relié par l'orifice calibre 115 au canal 38, relié lui-même à l'atmosphère par le bloc de commande 5 comme on l'a expliqué précédemment.
On remarquera que le fluide sous pression n'est pas évacué du réservoir 11 de serrage rapide tant que la pression de la conduite générale n'est pas sensiblement égale à la pression du réservoir de commande. Ce maintien de la pression dans le réservoir 11, jusqu'à ce que la pression de la conduite générale soit sensiblement rétablie, empêche par conséquent le déclenchement indésirable d'une réduction de serrage rapide dans la pression de la conduite générale et l'augmentation de freinage productrice de chocs qui en résulterait, si le mécanicien désire, pendant le desserrage, appliquer de nouveau les freins à un degré plus élevé, et s'il diminue par conséquent la pression dans la conduite générale et fait passer le dispostif 6 à sa position de serrage rapide.
Le réservoir 11 étant encore chargé de fluide sous pression, l'échappement du fluide sous pression de la conduite générale ne se produit pas.
Dans la position basse du diaphragme 65 et de la tige 69, le fluide sous pression arrivant dans la chambre 67 à partir du bloc de commande 5 s'écoule dans le canal 80, la chambre 79, le canal 59, le clapet de retenue 57, le canal et la conduite 55, et parvient dans le réservoir 3 de la même manière qu'au menant de la charge initiale de l'installation. Le fluide sous pression alimentant ainsi le canal de charge 59 peut également s'écouler à travers l'orifice calibré 63, le clapet de charge 61 et la chambre 62,et de là suivre le canai 16 et la conduite 12 pour arriver dans le réservoir de commande 10.
Le canal 22 de conduite générale est maintenant relié au canal 16 et au réservoir de commande 10 par l'intermédiaire de l'orifice calibré 75, de la partie de diamètre réduit 76, et de la chambre 66, qui est toujours ouverte sur le canal 16 et sur le réservoir de commande 10 par l'intermédiaire de la conduite 12.
Comme on le voit facilement d'après la description précédente, si l'on veut utiliser pour un service "voyageurs" un wagon muni de cette installation de freinage, on tourne le dispositif sélecteur 8 jusqu'à la position "passagers", pour laquelle la communication comprenant l'orifice calibré 142 est ouverte de manière qu'après le fonctionnement du dispositif de réglage 7 en réponse à une pression choisie dans le cylindre de frein 4, le fluide sous pression alimente le cylindre de frein avec un debit égal aux débits combinés des orifices 37 et 142, afin de réaliser le taux de serrage désiré correspondant au service "passagers", pour le service "marchan- dises" au contraire, c'est l'orifice calibré 37 qui intervient effectivement.
Dans le cas où l'on veut utiliser le wagon pour le service "express", on tourne le sélecteur 8 jusqu'à la position "express", pour laquelle la comminication comprenant l'orifice calibré 141 est reliée en parallèle avec celle comprenant l'orifice calibré 37, de manière à réaliser le taux de serrage correspondant à ce service.
Dans les positions "passagers" et "express" du sélecteur 8. les canaux 45 et 144 sont connectés, en établissant la com- munication comprenant l'orifice calibré 145 en parallèle avec la communica- tion de desserrage "marchandises" comprenant l'orifice calibré 46, de manière à réaliser dans ces deux types de service un desserrage plus rapide que dans le service "marchandises", où l'orifice calibré 46 est seul en jeu.
Les débits combinés de desserrage des orifices calibrés 145 et 46 peuvent dépasser le débit de serrage "marchandises" de l'orifice calibré 37; c'est pourquoi, pour pouvoir commander effectivement le taux de desserrage dans les services "passagers" et "express", la soupape 104 du dispositif de régla-
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ge 7 est éloignée de son siège par la pression du cylindre de frein régnant dans le canal 38, quand la pression est évacuée de la chambre 103 pour ou- vrir la communication court-circuitant l'orifice calibré 37.
Quelle que soit la position du sélecteur 8, le fonctionnement de l'installation de freinage, en réponse à une réduction ou une augmenta- tion de pression dans la conduite générale 2, est le même par ailleurs que celui décrit précédemment
On voit maintenant que l'invention réalise un dispositif de com- mande de freinage du type à desserrage gradué, qui utilise un réservoir de commande comme étalon pour doser le degré d'application des freins en fonc- tion de la réduction de pression dans la conduite générale, fournit également une application des freins aussi uniforme que possible tout le long d'un train, avec un intervalle de temps minimum entre les débuts du serrage à l'a- vant et à l'arrière du train,
et avec un intervalle de temps minimum pour chaque wagon entre le commencement de la réduction de pression dans la con- duite générale et l'obtention d'un freinage effectif; ce dispositif maintient également la pression du cylindre de frein, malgré les fuites normales-, en pré- levant de l'air dans le réservoir d'alimentation 3 et également dans la con- duite générale 2 quand les pressions se sont égalisées dans le réservoir d'alimentation et le cylindre de frein.
Le dispositif conforme à l'invention réalise aussi une recharge sensiblement uniforme de l'installation de freinage et le desserrage des freins tout le long du train. D'autre part, l'installation de freinage conforme à l'invention convient particulièrement bien aux trains comprenant un certain nombre de wagons non équipés de freins ou équipés de freins ne fonctionnant pas; même dans ces trains, l'installation conforme à l'invention assure les résultats mentionnés plus haut.
REVENDICATIONS.
1 Installation de freinage à fluide sous pression caractérisée par le fait qu'elle comprend une conduite générale, un cylindre de frein, un dispositif de commando de freinage à valve commandé par la pression dans la conduite générale et par une pression opposée et susceptible, après une réduction choisie de la pression dans la conduite générale par rapport à ladite pression opposée, de fournir du fluide sous pression au cylindre de frein, un dispositif à valve de serrage rapide commandé par la pression de la conduite générale et par une pression opposée et susceptible, en réponse à un certain degré de réduction de pression dans la conduite générale, cette réduction étant inférieure à la réduction choisie mentionnée plus haut, d'établir une communication en vue de réaliser une réduction de pression "de serrage rapide" dans la conduite générale,
un réservoir d'alimentation,un réservoir de commande, un carter comportant une communication de charge pour diriger le fluide sous pression fourni par la conduite générale vers ces deux réservoirs, une valve de retenue pour empêcher l'écoulement du fluide sous pression du réservoir d'alimentation vers ladite communication de charge, une autre valve de retenue pour empêcher l'écoulement du fluide sous pression du réservoir de commande dans ladite communication de charge, et un moyen à valve commandé par ledit dispositif à valve de serrage rapide pour ouvrir ladite communication de charge quand la pression de la conduite générale est sensiblement égale à ladite pression opposée et pour fermer ladite communication de charge en réponse audit degré de réduction de la pression dans la conduite générale.