<Desc/Clms Page number 1>
La présente invention concerne les équipements de freinage à fluide sous pression du type à desserragegradue, qui est utilisé sur les chemins de fer européens et qui a été décrit dans la demande de brevet fran- çais déposée par la demanderesse le 5 Novembre 1953 pour "Equipement de freinage à fluide sous pression";elle concerne plus particulièrement des perfectionnements relatifs au dispositif de réglage de l'admission dans le cylindre de frein et au dispositif de commande de serrage rapide qui font partie de cet équipement.
L'équipement de freinage à fluide sous pression du type spécifié ci-dessus est destiné à être utilisé en Europe sur des trains comportant couramment, en nombre variable, des wagons non équipés de freins et inter- calés entre des wagons équipés de freins ; est courant, dans de nombreux pays européens ,de limiter la vitesse maxima des trains sur un itinéraire donné en fonction du nombre des wagons équipés de freins et de la charge à remorquer par le train, au lieu de déterminer le nombre des wagons devant être équipés de freins d'après la charge et l'itinéraire du train.
Ce procé- dé d'utilisation des trains impose nécessairement une charge considérable à l'équipement de freinage d'un wagon particulier, en ce qui concerne son rô- le de serrage rapide par réduction de la pression de conduite générale, quand ce wagon précède un nombre considérable de wagons non équipés de freins et traversés directement par la conduite générale; ce procédé d'utilisation a conduit les compagnies de chemins de fer européens à fixer des réglementssé- vères concernant les qualités auxquelles doit satisfaire aux essais un équi- pement de freinage particulier.
Un réglement d'une certaine compagnie européenne de chemins de fer spécifie que l'équipement de freinage à fluide sous pression d'un seul wagon doit être capable de répondre à une légère réduction de pression égale par exemple à 0,049 kg/om2, dans la conduite générale, en effectuant dans la conduite générale une réduction de pression "de serrage rapide" suffisan- te pour atteindre dans l'équipement une pression désirable d'admission du cylindre de frein, égale par exemple à une valeur comprise entre 0,63 et 0,70 kg/cm2, quand le volume de la conduite générale, avec lequel l'équipe- ment considéré est seul associé, est équivalent à celui de quinze wagons.
Dans l'utilisation normale, l'équipement de freinage, tel qu'il a été décrit dans le brevet cité plus haut, fonctionne, quand il est aidé par des équipements analogues sur d'autres wagons du train, de manière à réaliser dans la conduite générale une réduction de pression "de serrage rapide" qui est capable d'établir la pression d'admission désirée, dans les cylindres de frein de ces wagons.
Cependant, au cours des essais effectués sur un seul équipement de freinage, pour un seul wagon, sans que cet équipe- ment soit assisté par d'autres équipements similaires, essais exécutés con- formément au réglement arbitraire indiqué plus haut, on a constaté qu'un seul équipement de freinage, tel qu'il a été décrit dans le brevet cité plus haut, ne peut pas effectuer seul dans la conduite générale la réduc- tion de pression désirée "de serrage rapide" qui est capable de créer dans l'équipement particulier considéré la pression complète d'admission du cy- lindre de frein, quand le volume de la conduite générale sur lequel agit cet équipement dépasse celui correspondant à 7 ou 8 wagons.
Au delà de cette limite, l'efficacité de l'équipement particulier considéré, en ce qui concer- ne une réduction " de serrage rapide" dans la pression de conduite générale, s'annule prématurément,
Compte tenu des remarques précédentes, le but principal de la présente invention est de réaliser, pour les wagons de chemins de fer, un équipement de freinage à fluide sous pression, du type décrit dans le brevet français cité plus haut, qui soit capable d'effectuer seul dans la conduite générale une réduction de pression " de serrage rapide" susceptible de pro-
<Desc/Clms Page number 2>
duire la pression complète d'admission du cylindre de frein ,quand il fonctionne en coopération avec la conduite générale de 15 à 16 wagons non équipés de freins.
Des buts et avantages supplémentaires de l'équipement de freinage conforme à l'invention apparaitront au cours dela description détaillée qui va suivre. Cette description se réfère au dessin annexé, sur lequel l'unique figure est une représentation schématique, partiellement réduite à des con- tours et partiellement coupée, d'un équipement de freinage conforme à l'in- vention.
DESCRIPTION
Sur le dessin annexé, les parties de l'équipement de freinage, qui ne concernent pas directement la présente invention, telles que certains éléments commandant la charge et la recharge de l'équipement, ne sont repré- sentées que par leurs contours. Si on désire avoir une explication détail- lée de ces éléments de charge, pour une raison autre que la compréhension de la présente invention, on se référera au brevet cité plus haut.
On attirera de plus l'attention sur le fait que l'équipement décrit dans le brevet cité plus haut a été choisi ici d'une manière arbitrai- re pour représenter un équipement de freinage dans lequel les perfectionne- ments dé la présente invention peuvent être incorporés. Pour cette raison. un grand nombre des éléments de l'équipement décrit dans la présente demande sont identiques à ceux représentés dans le- brevet cité plus haut èt portent des nombres de référence identiques, de sorte qu'on peut se réfé- rer, si cela est nécessaire, au brevet cité plus haut, pour connaître de nombreux détails de structure qui ne sont pas essentiels à la compréhension de la présente invention et ne peuvent pas être inclus dans la présente de- mande.
Dans celle-ci,les éléments qui différent, au point de vue forme et fonction, de ceux de l'équipement décrit dans le brevet cité plus haut, por- tent des nombres de référence ne figurant pas dans ce dit brevet, de manière à éviter des confusions.
Si l'on se réfère maintenant au dessin annexé, on voit que l'équi- pement de freinage conforme à l'invention comprend un dispositif à valve 1 de commande de freinage, susceptible de répondre à une réduction de pression dans une conduite générale 2, en commandant l'arrivée du fluide sous pres- sion d'un réservoir auxiliaire ou d'alimentation 3 dans un cylindre de frein 4, de manière à serrer les freins sur un wagon. Ce dispositif 1 peut également répondre à la charge de laconduite, générale en fluide sous pression en chargeant de fluide sous pression ledit réservoir d'alimentation 3 et en faisant échapper du cylindre de frein le fluide sous pression qu'il contient.
Le dispositif à valve 1 de commande defreinage comprend un sup- port de conduites 5 , auquel peuvent être reliés la conduite générale 2, le réservoir d'alimentation 3 et le cylindre de frein 4; sur une face de ce support, est monté un carter en plusieurs parries comprenant un dispositif à valve 6 de commande graduée, un dispositif à valve 7 de réglage de la pres- sion d'admission du cylindre de frein, un dispositif à valve 8 de serrage rapide, un dispositif à valve 9 de charge, un dispositif à valve 10 de cou- pure de charge, un dispositif à valve 12 de vérification de surcharge du réservoir de commande, un dispositif à valve 13 de vérification de surcharge du réservoir auxiliaire, et un dispositif à valve 14 de vérification de char- ge du réservoir auxiliaire.
Le réservoir de commande 16, disposé à l'extérieur du dispositif 1, est également relié au support de conduites 5, et une capacité ou chambre 15 de serrage rapide est venue de moulage à l'intérieur d'une partie du car- @
<Desc/Clms Page number 3>
Le dispositif à valve 6 de commande graduée comprend une soupape
16a d'évacuation du cylindre de frein; cette soupape peut coulisser et se trouve guidée dans son mouvement , sur son bord périphérique extérieur, par les parois d'un alésage 17 ;
elle est poussée par un petit ressort 18, dispo- sé dans cet alésage, dans la direction d'une chambre 20 à la pression du cylindre de frein, par l'intermédiaire d'un organe 19 d'appui du ressort, une extrémité del' alésage 17 débouche dans cette chambre.Le mouvement de la soupape 16a dans la direction de la chambre 20, sous l'action du ressort
18, est limité du fait que la soupape vient buter par son bord périphérique extérieur contre un épaulement annulaire 21 formé dans le carter, à l'extré- mité ouverte de l'alésage 17.
Un organe 22 fournit un siège à la soupape
16a d'échappement du cylindre de frein; cet organe 22 se présente sous la forme d'une tige cylindrique susceptible de coulisser à l'intérieur d'un alésage 23, dans'lequel elle est guidée; cet alésage 23 débouche dans la chambre 20, en alignement coaxial avec l'alésage 17. L'organe 22 comporte un canal 24 d'échappement du cylindre de freina ce canal débouche dans la cham- bre 20 à une extrémité qui est entourée par un siège annulaire de soupape
25. Le canal d'échappement 24 s'étend axialement à l'intérieur de l'organe
22 et communique avec une gorge annulaire 26 formée dans la périphérie ex- térieure de cet organe.
Dans le carter est prévu un canal 27 de mise à l'air libre, qui communique constamment avec l'atmosphère à une extrémité par 1' intermédiaire d'un orifice calibré 28 d'échappement du cylindre de frein, et qui débouche à son extrémité opposée dans la paroi del'alésage 23, à un endroit tel, par rapport à la gorge 26 de l'organe 22, que cette extré- mité du canal 27 communique avec cette gorge quand le siège annulaire 25 de l'élément 22 est éloigné de la soupape 16a d'éohappement du cylindre de frein.
L'organe 22 fournissant un siège à la soupape d'échappement est relié à un diaphragme 29 par l'intermédiaire d'un organe 30, faisant partie intégrante de l'organe 22, et del'organe 31 serré sur l'organe 30 par un écrou 32. Le diaphragme 29 est soumis, d'un côté à la pression du cylindre de frein régnant dans une chambre 33, et de l'autre côté à la pression at- mosphérique régnant dans une chambre 34.
La chambre 20 soumise à la pression du cylindre de frein communi- que constamment avec le cylindre de frein 4 par un canal 36, une chambre 37 faisant partie du dispositif à valve 7 d'admission du cylindre de frein ,un canal 38, un orifice calibré 39 monté dans le support de conduites 5, une chambre de tête 40, un canal 41 et une conduite 42.
La chambre atmosphérique 34 située d'un côté du diaphragme 29 communique constamment avec l'atmosphère par un orifice et un canal 43,tan- dis que , conformément à une caractéristique de l'invention, la chambre 33 se trouvant de l'autre côté du diaphragme 29 est constamment en communioa- tion avec un canal 94, que l'on décrira ultérieurement, par l'intermédiaire d'un orifice calibré 160, que l'on décrira également un peu plus loin; cette chambre 33 communique aussi constamment avec une dérivation du canal 36 par l'intermédiaire d'un orifice calibré 201.
Il faut remarquer que la communi- cation sans restruction, prévue conformément à ce qui est décrit dans le brevet cité plus haut, entre l'extrémité de sortie de l'orifice calibré 160 et le canal 36, est fermée, conformément à une caractéristique de la pré- sente invention, au moyen d'un bouchon 202; on peut également 'la supprimer par un autre moyen.
Un petit ressort de rappel 44, disposé dans la chambre 33 soumise à la pression du cylindre de frein, autour de l'organe 22 fournissant un siè- ge à la soupape d'échappement 16a, coopère avec le carter et l'organe 31 solidaire du diaphragme 29, pour pousser l'assemblage comprenant le diaphra- gme 29 dans la direction de la chambre atmosphérique 34, c'est-à-dire vers
<Desc/Clms Page number 4>
une tige 45 à mouvement alternatif, pour des raisons qui apparaitront un peu plus loin.
Le dispositif à valve 6 de commande graduée, comporte en outre un tiroir 46 du type à piston pour commander l'admission du fluide sous pres- sion à partir du réservoir auxiliaire 3 dans le cylindre de frein 4, et l' admission du fluide sous pression à partir de la conduite générale 2 dans le réservoir auxiliaire 3 et dans le réservoir de commande 16, dans le cas de certaines conditions de fonctionnement que l'on définira maintenant.
Le tiroir 46 est disposé dans un alésage 47; il peut coulisser d'u= ne manière étanche dans cet alésage dont les parois le guident dans son mou- vement L'alésage 47 est coaxial avec les alésages 17 et 23 ; l'extrémité supérieure du tiroir 46 bute contre l'extrémité correspondante de la tige 45, qui est d'autre part en contact avec l'organe 30 solidaire du diaphragme 29 ;
l'extrémité opposée du tiroir 46 est reliée à un diaphragme souple 48 par l'intermédiaire d'un organe 49, faisant partie intégrante du tiroir,et d'un organe 50 serré sur l'organe 49 par l'intermédiaire d'un goujon 51 et d'un écrou .Le diaphragme 48 est soumis d'un côté à la pression de condui- te générale de la chambre 52 et de l'autre côté à la pression du réservoir de commande régnant dans la chambre 530
Une groge annulaire 53 est formée dans la périphérie extérieure du tiroir 46; elle peut venir en regard des orifices supérieur et inférieur 36b et 36a d'une branche correspondante du canal 36 de cylindre de frein, et en même temps de l'orifice d'extrémité d'un canal 55 du réservoir auxi- liaire, pour permettre au fluide sous pression de passer du canal 55 dans la branche du canal 36 ;
cesorifices d'extrémité des deux canaux débouchent radialement dans la paroi de 1.'alésage 47, dans lequel le tiroir 46 peut coulisser.
Le canal 55 du réservoir auxiliaire communique constamment avec le réservoir auxiliaire 3 par une dérivation et par une conduite correspon- dante 55 connectée à ce réservoir, tandis que le canal 36 du cylindre de frein communique constamment avec le cylindre de frein 4.
Une extrémité de l'alésage 47 est fermée par une paroi d'extrémité 56, qui sépare l'intérieur de cet alésage de la chambre atmosphérique 34, tandis que l'extrémité opposée de l'alésage 47 débouche au centre de la cham- bre 52 soumise à la pression de conduite générale, d'un côté du diaphragme 48.Un canal central 57 traverse le tiroir 46, depuis l'extrémité libre de celui-ci jusqu'en un point adjacent à l'organe 49 solidaire du diaphragme 48; l'extrémité du canal 57, près de la cloison 56, s'ouvre à l'intérieur de l'alésage 47, tandis que l'extrémité opposée de ce canal communique cons- tamwent par un orifice radial 58 avec la chambre 52 soumise à la pression de conduite générale.
Ainsi, les pressions sont égalisées aux extrémités opposées du tiroir 46.
Une gorge 59 est également formée dans le tiroir 46 de manière à pouvoir se placer en regard de l'orifice d'extrémité d'un canal 60 de char- ge des réservoirs; la charge du réservoir auxiliaire 3 et du réservoir de commande 16 peut s'effectuer par ce canal 16, mais cette opération ne con- cerne pas directement la présente invention et on n'a pas par conséquent ju- gé utile de la décrire ici.
Une groge 61 servant à charger la chambre 52 où régne la pression de la conduite générale, est également prévue à la périphérie extérieure du tiroir 46, de manière à pouvoir se placer en regard de l'orifice d'extrémi- té du canal 62 de conduite générale, dans le but d'établir la communication entre ce canal et la chambre 520
<Desc/Clms Page number 5>
Le mouvement alternatif du tiroir 46, sous l'influence du diaphra- gme 48 et/ou du diaphragme 29, commande la coïncidence des gorges 54, 59 et 61 avec les canaux 36, 55 , 60 et 62, comme on l'expliquera plus loino
D'autre part, le dispositif à valve 6 de commande graduée comprend un ressort 63 de commande de recharge retardée;
ce ressort est relié au diaphragme 48, par l'intermédiaire des éléments 50,64 et 66, pour des rai- sons ne concernant pas directement la présente invention.
La chambre 53 soumise à la pression du réservoir de commande et prévue dans le dispositif à valve 6 de commande graduée communique constam- ment avec le réservoir de commande 16 par un canal 67 et une conduite cor- respondante 67 connectée à ce réservoiro
En ce qui concerne la présente invention et pour une raison de simplification, on considérera ci-après que le dispositif à valve 6 de comman- de graduée est susceptible d'occuper une position de serrage, une position de maintien du cylindre de frein, une position de recouvrement et une posi- tion de desserrage,
suivant la position de l'organe 22 par rapport à la sou- pape d'échappement 16a et suivant la position de la gorge 54 du tiroir 46 par rapport au canal 55 du réservoir auxiliaireo
Lapositiondedesserrage du dispositif à valve 6 de commande graduée est définie par la position de l'ensemble, comprenant les diaphragmes 29 et 48, pour laquelle le siège 25 de l'élément 22 est écarté de la soupape d'é- chappement 16a et la gorge 54 du tiroir 46 n'est en coïncidence avec aucun des orifices 36a ou 36b du canal 36 du cylindre de frein;
dans cette position l'organe 50 d'appui du diaphragme 48 peut buter ou ne pas buter contre l' élément mobile de butée 64, tandis que celui-ci reste en contact avec l'é- lêment fixe de butée 66, contre lequel il est maintenu par le ressort 63, dans la position représentée sur le dessin.
La position de serrage du dispositif à valve 6 de commande graduée est définie par la position de l'ensemble des diaphragmes, pour laquelle le siège 25 de l'élément 22 est appliqué contre la soupape d'échappement 16a et la gorge 54 du tiroir 46 coïncide avec le canal 55 du réservoir auxiliaire, ainsi qu'avec les deux orifices 36b, 36a du canal 36 du cylindre de frein.
La position de maintien du cylindre de frein du dispositif à valve 6 de commande graduée est définue par la position des diaphragmes, pour la- quelle le siège 25 de l'élément 22 est appliqué contre la soupape d'échappe- ment 16a, et la gorge 54 du tiroir 46 se trouve en regard du canal 55 du réservoir auxiliaire et coïncide également avec l'orifice étranglé inférieur 36a du canal 36 du cylindre de frein.
La position de recouvrement du dispositif à valve 6 de commande graduée est définie par la position des diaphragmes , pour laquelle le siège 25 de l'élément 22 est en contact avec la soupape d'échappement 16!!;..et la gor- ge 54 du tiroir 46 est en coïncidence avec le canal 55, mais ne communique a- vec aucun des orifices 36a, 36b du canal 36 du cylindre de frein.
Dans toutes les positions définies ci-dessus de l'ensemble des diaphragmes du dispositif à valve 6 de commande graduée, la gorge 61 de char- ge de la chambre 52 de pression de conduite générale reste en regard du canal 62 de conduite générale et s'ouvre sur la chambre 52.
Le dispositif à valve 7 d'admission du cylindre de frein comprend une soupape 68, qui est guidée sur son bord périphérique extérieur par les parois d'un alésage 69 et peut coulisser dans cet alésage, en vue de co- opérer avec un siège annulaire 70; cette soupape 68 commande la communica- tion entre la chambre 37 à la pression du cylindre de frein et une chambre 71 également à la pression du cylindre de frein , par une ouverture centrale
<Desc/Clms Page number 6>
72 s'étendant entre ces deux chambreso Un ressort de rappel 73 pousse la soupape 68 dans la direction du siège 70, tandis qu'une tige 74 de commande de soupape, s'étendant à travers la chambre 71 et l'ouverture 72 jusque dans la chambre 37,
est prévue pour éloigner de son siège la soupape 68 en surmon- tant l'opposition du ressort 73.La tige de commande 74 peut coulisser à tra- vers un alésage 75 percé dans une cloison 76, qui sépare la chambre 71 d'une chambre 77; l'extrémité inférieure de la tige 74 fait saillie dans cette dernière chambreo Cette extrémité inférieure de la tige 74 est reliée à un diaphragme 78 par l'intermédiaire d'une soupape 79 " de modification du fonc- tionnement du diaphragme" et au moyen d'un organe 79a associé au diaphragme 78.
Cette connexion de fonctionnement entre la tige 74 et le diaphragme 78 est maintenue par un ressort de compression 80 disposé dans la chambre 77 de manière à pousser l'extrémité inférieure de la tige 74 jusqu'au contact avec la partie centrale de la soupape 79, par l'intermédiaire d'un organe annulaire 81 solidaire du ressort et entourant la tige 74 tout en butant contre un épaulement annulaire de celle-cio
L'organe d'appui de diaphragme 79a comporte une partie annulaire 82 en forme de manchon, qui s'tend dans une chambre 83 et entoure un siège annulaire 84 se trouvant dans l'ouverture joignant la chambre 77 à la chambre 83. Le siège annulaire 85 reçoit la soupape 79, tandis que le manchon 82 gui- de la soupape 79 pour la maintenir en regard du siège 84 pendant qu'elle s'a- ligne automatiquement avec celui-ci.
Conformément à une caractéristique de la prézente invention , un élément d'appui de ressort 203 fait saillie à partir de l'organe d'appui de diaphragme 79a au centre et à l'intérieur du manchon 82, de manière à bu- ter contre une partie centrale dela face inférieure de la soupape 79; la soupape est poussée contre cet élément 203 par les ressorts 73 et 80, et par l'intermédiaire de la tige de commande 74.
L'élément d'appui de ressort 203 se présente sous la forme d'un cylindre creux susceptible de recevoir dans son intérieur un ressort de rap- pel 204; cet élément 203 est monté coulissant dans un orifice central 205 prévu dans l'organe d'appui de diaphragme 79a.
Le ressort 204 est interposé entre un épaulement annulaire 206, formé dans l'organe d'appui 79a, et une paroi d'extrémité 207 de la partie de l'élément 203 qui bute contre la partie centrale de la soupape 79.Ce res- sort 204 agit, par l'intermédiaire de l'élément 203, de manière à pousser la soupape 79 et à la déplacer dans la direction-du siège 84, par rapport à l'organe d'appui de diaphragme 79a.
Un organe annulaire de butée 208 est fixé sur l'extrémité saillante du manchon 82 pour définir la limite du déplacement de la soupape 79 sous l'action du ressort 204, quand celle-ci s'éloigne de l'organe d'appui 79a.
Un épaulement annulaire et s'étendant radialement 209 est formé dans la périphérie externe de l'élément 203, près de sa paroi d'extrémité 207, de manière à venir en contact avec la face supérieure de l'organe d'appui 79a, dans le but de définir une position d'arrêt en ce qui concerne le déplacement de l'élément 203 dans l'orifice 2050
Un orifice 210 prévu dans l'élément 203. près de sa paroi d'extré- mité 207, établit une communication permanente entre l'intérieur de 1 -élément 203 et la chambre 830
L'organe d'appui de diaphragme 79a est serré convenablement , en vue de se déplacer en suivant la déformation du diaphragme 78, au moyen d'un organe correspondant d'appui de diaphragme 86, qui est maintenu en place par un écrou 87 vissé sur un goujon faisant partie de l'organe 79a.
<Desc/Clms Page number 7>
Une face du diaphragme 78 est soumise à la pression dela chambre
83, tandis que sa face oppoée est soumise à la pression atmosphérique régnant dans une chambre 86 ouverte constamment à l'air libre par un orifice 89.
Un ressort de commande 90 est disposé dans la chambre atmosphéri- que 88 de manière à pousser, par l'intermédiaire de l'organe d'appui de diaphragme 86, l'assemblage comprenant le diaphragme 78 dans la direction de la chambre 83, c'est-à-dire vers la position dans laquelle cet assembla- ge est représenté sur le dessin et pour laquelle la soupape 79 est fermée, puisqu'elle est appliquée contre le siège 84, et la soupape 68 est maintenue éloignée de son siège 70 par la position de la tige 74.
Un tiroir 91 du type à piston est également relié au diaphragme
78; ce tiroir est fixé de manière à se déplacer en suivant les déformations du diaphragme 78; à cet effet, il fait partie intégrante d'une partie centra- le et saillante de l'organe d'appui de diaphragme 79a. Le tiroir 91 comporte un canal longitudinal 92, dont l'extrémité supérieure (en regardant le dessin) communique constamment avec la chambre 83 par l'intérieur de l'élément 203 d'appui de ressort et par l'orifice radial 210 de cet élément.
L'extrémité inférieure du canal 92 comporte un orifice radial 211 susceptible de coin- cider avec l'orifice 93 du carter , qui débouche dans la chambre atmosphéri- que 88, quand le diaphragme 78 se trouve dans sa position représentée sur le dessin, cet orifice 211 coincide avec l'orifice d'extrémité du canal 94 déjà mentionné, quand le diaphragme 78 et l'assemblage se trouvent dans une position opposée que l'on décrira plus loin.
Une gorge annulaire 95 formée dans la périphérie extérieure du tiroir 91 est également prévue pour établir la communication, par l'intermé- diaire d'un canal 96, entre la chambre de serrage rapide 15, et le canal 94, quand le tiroir 91 se trouve dans la position représentée sur le dessin et pour supprimer cette communication quand le tiroir 91 occupe une autre position correspondant à la position opposée mentionnée ci-dessus du diaphra- gme et de son assemblage.
Dans le dispositif à valve 7 d'admission du cylindre de frein, la chambre 71, à la pression du cylindre de frein, communique constamment avec le cylindre de frein 4 par le canal 97, la chambre de tête 40, le canal 41 et la conduite 42, tandis que la chambre 77 de ce dispositif 7 communique aussi constamment avec le cylindre de frein par le canal 98, un orifice calibré 99 et la chambre de tête 40.
Pendant le fonctionnement du dispositif à valve 7 d'admission du cylindre de frein, quand la pression du cylindre de frein régnant dans la chambre 77 de ce dispositif 7 est inférieure par exemple à 0,42 kg/cm2, le dispositif 7 occupe la position représentée sur le dessin; dans cette posi- tion, la soupape 68 est maintenue éloignée de son siège 70 pour établir la communication entre les chambres 37 et 71; la soupape 79 est fermée et coupe la communication entre la chambre 77 et la chambre 83;
le tiroir 91 est placé de manière à faire communiquer la chambre 83 avec l'atmosphère par l'orifice 210 de l'élément 203, l'intérieur de cet élément, le canal 92, l'orifice 211, l'orifice 93, la chambre atmosphérique 88 et l'orifice 89, -tandis que la gorge 95 du tiroir 91 est en regard des canaux 94 et 96 de manière à relier ceux-ci entre eux pour des raisons qui apparaitront plus loin.
Inversement,quand la pression du cylindre de frein régnant dans la chambre 77 augmente au-dessus de la valeur d'admission complète désirée, égale par exemple à 0,7 kg/cm2, cette pression s'exerçant sur la soupape 79, à l'intérieur des limites du siège annulaire 84, est suffisante pour sur- monter l'opposition du ressort de commande 90, et pour entrainer ainsi l'
<Desc/Clms Page number 8>
assemblage des diaphragmes, y compris la soupape 79, dans la direction éloi- gnantcelle-ci de son siège 84; il en résulte qu'une communication est éta- blie entre la chambre 77 et la chambre 83 et que le fluide sous pression peut s'écouler de la première dans la seconde parla soupape ouverte 79.
Après cet écoulement de fluide sous pression se produisant initia- lement dans la chambre 83, .la surface tout entière de l'assemblage du dia- phragme, y compris la diaphragme 78, se trouve exposée à la pression de ce fluide et complète le mouvement dans la direction de la chambre 88 à une plus grande vitesse, de manière que l'assemblage vienne occuper une position de coupure d'admission du cylindre de frein et de coupure de serrage rapide; cette position est définie par le contact de l'extrémité inférieure du ti- roir 91 avec un épaulement annulaire 91a formé dans le caerter; dans cette position, la soupape 68 est fermée par le ressort 73 et coupe la communica- tion entre la chambre 37 et la chambre 71.
Dans cette position du tiroir 91, l'orifice 211 du canal 92 n'est pas en regard de l'orifice 93, de sorte que la communication qui s'effectuait par le canal 92 entre la chambre 83 et la chambre atmosphérique 88 est coupée; d'autre part, la gorge 95 ne coincide plus avec lecanal 94)de sorte que la communication est coupée entre celui-ci et le canal 96.
Conformément à une caractéristique de l'invention, pendant que l' assemblage du diaphragme du dispositif à valve 7 d'admission du cylindre de frein se déplace ainsi, en réponse à l'augmentation de pression se produisant dans la chambre 77 jusqu'au-dessus de 0,7 kg/cm2 , le petit ressort de rappel 204 associé à l'organe 79a d'appui de diaphragme éloigne la soupape 79 de cet organe, à l'intérieur du manchon 83 de celui-ci, jusqu'au moment où cette soupape vient en contact avec l'organe annulaire ce butée 208.
Quand la soupape 79 est ainsi appliquée contre l'organe de butée 208, l'assemblage occupe sa position limite inférieure, qui est définie par le contact du tiroir 91 avec l'épaulement annulaire 91a et dans laquelle la soupape 79 en contact avec l'élément de butée 208 est maintenue éloignée de son siège 84, de sorte que la chambre 77 reste en communication avec la chambre 830
Une réduction ultérieure de la pression du cylindre de frein régnant dans les chambres 77 et 83, depuis une valeur dépassant 0,7 kg/cm2 jusqu'à une valeur inférieure à 0,42 kg/cm2 par exemple, permet à l'assemblage du diaphragme,comprenant le diaphragme 78, de se déplacer dans la direction de la chambre 83.
Initialement,ce mouvement dans la direction de la chambre 83 amène d'abord la soupape 79 en contact avec son siège 84, de manière à fermer la communication entre les chambres 77 et 83, tandis que cette dernière chambre reste fermée par rapport à l'atmosphère,de manière à empêcher le fluide sous pression de s'échapper du cylindre de frein 4 en passant par la chambre 83, dans le cas où on essaierait d'appliquer de nouveau les freins pendant que le dispositif à valve 7 d'admission du cylindre de frein répond, comme on vient de l'expliquer, à un desserrage des freinso
Par suite du mouvement continu de l'assemblage du diaphragme dans la direction de la chambre 83, après la fermeture de la soupape 79, l'orifice 211 du canal 92 du tiroir 91 vient en regard de l'orifice 93 pour évacuer la chambre 83 dans l'atmosphère,
pendant que le manchon 82 de l'organe d'ap- pui 79a se déplace par rapports la soupape fermée 79 et que l'élément cylin- drique 203 d'appui de ressort recule à l'intérieur de l'ouverture 205 de l' organe 79a, malgré l'action opposée du ressort 204.
La coincidence de l'orifice 211 du canal 92 avec l'orifice 93 permet au fluide sous pression de s'échapper de la chambre 83 en passant par l'ori- fice 210 de l'élément 203 d'appui de ressort, l'intérieur de l'élément 203, le canal 92 et l'orifice 211 du tiroir 91, l'orifce 93, la chambre atmosphé-
<Desc/Clms Page number 9>
rique 88 et l'orifice de mise à l'air libre 89
Ce mouvement continue jusqu'à ce que l'épaulement annulaire 209, formé dans la surface extérieure de l'élément cylindrique 203 d'appui de ressort, vienne en contact avec la face supérieure de l'organe d'appui 79a, autour de l'ouverture 205, pour atteindre la position limite dans laquelle les différents éléments sont représentés sur le dessin;
dans cette position, la gorge 95 du tiroir 91 coincide de nouveau avec le canal 94, ainsi qu'avec le canal 96, pour des raisons qui apparaitront plus loin.
Le dispositif à valve 8 de serrage rapide comprend un tiroir 100 du type à piston, qui est relié à un diaphragme 101, soumis d'un côté à la pression de conduite générale régnant dans une chambre 102 et de l'autre côté à la pression du réservoir auxiliaire régnant dans une chambre 103.
Le tiroir 100 est guidé et peut coulisser dans un contre-alésage 104 s'ouvrant à l'intérieur de la chambre 102 ; une gorge annulaire 105 d'alimentation "de serrage rapide" est formée dans la périphérie extérieure du tiroir 1000 Un orifice radial 106 formé dans le carter fait communiquer en permanence la gorge 105 avec la chambre 102 à la pression de la conduite générale ; la gorge 105 est proportionnée et disposée, par rapport à un canal 107 d'ali- mentation de la capacité de serrage rapide, de manière à se trouver en regard de ce canal quand le tiroir 100 occupe une position de serrage rapide défi- nie par la butée de son extrémité contre la paroi extrême du contre-alésage 104.
Un organe d'appui de diaphragme 108 peut faire partie intégrante du ti- roir 100; cet organe 108 est serré convenablement sur le diaphragme 101 au moyen d'un organe correspondant d'appui de diaphragme 109 maintenu en place par un goujon et un écrou 110. Un petit ressort de rappel 111 est disposé dans la chambre 102, à la pression de la conduite générale, de manière à coopérer avec l'organe d'appui de diaphragme 108, pour pousser l'assemblage du diaphragme dans la direction de la chambre 103, soumise à la pression du réservoir auxiliaire ,jusqu'à une position de coupure de 'serrage rapide; l'assemblage comprenant le tiroir 100 est représenté dans cette position sur le dessin ; position est définie par le contact de l'organe d'ap- pui 109 avec un épaulement annulaire de butée 112 formé dans le carter.
Dans le dispositif à valve 8 de serrage rapide, la chambre 103, soumise à la pression du réservoir auxiliaire, communique constamment avec le réservoir auxiliaire 3 par une branche correspondante du canal 55 et de la conduite 55, et la chambre 102 soumise à la pression de la conduite géné- rale communique constamment avec la conduite générale 2 par des dérivations du canal 62 de conduite générale.
Pendant le fonctionnement du dispositif à valve 8 de serrage rapi- de, quand la pression de conduite générale régnant dans la chambre 102 est égale ou supérieure à la pression du réservoir auxiliaire régnant dans la chambre 103, le dispositif 8 occupe sa position de coupure de serrage rapi- de, dans laquelle il est représenté sur le dessin; dans cette position, le tiroir 100 est disposé de manière que la gorge 105 ne communique plus avec le canal 107 d'alimentation de la capacité de serrage rapide; il en résulte que la communication est coupée entre ce canal et la chambre 102 soumise à la pression de la conduite générale.
Quand la pression de conduite générale régnant dans la chambre 102 diminue au point de devenir au moins légèrement inférieure à la pression du réservoir auxiliaire régnant dans la chambre 103, la différence des pressions étant égale par exemple à quelques dizaines de grammes, par cm2, comme pendant le début d'un serrage des freins, la prépon- dérance qui en rsulte au bénéfice de la pression régnant dans la chambre 103 déforme le diaphragme 101 dans la direction de la chambre 102, en déplaçant par conséquent le tiroir 100 jusqu'à sa position de serrage rapide;
dans cette position, la gorge 105 est en regard du canal 107 d'alimentation de la capacité de serrage rapide et établit par conséquent la communication entre
<Desc/Clms Page number 10>
ce canal et la chambre 102 soumise à la pression de conduite générale, pour des raisons qui apparaitront ultérieuremento
D'autre part, si la pression du réservoir auxiliaire régnant dans la chambre 103 diminue jusqu'à une valeur sensiblement égale ou inférieure à la pression de conduite générale régnant dans la chambre 102, pendant que le dispositif à valve 8 de serrage rapide se trouve dans sa position de serrage rapide, on voit que le ressort 111 de ce dispositif 8 ramène celui-ci à sa position de coupure de serrage rapide représentée sur le dessin En même temps,
pendant que le dispositif 8 se trouve dans sa position de serra- ge rapide opposée à celle représentée sur le dessin, une égalisation appro- ximative des pressions sur les deux faces du diaphragme 101 peut s'effectuer grâce à une augmentation de la pression de conduite générale dans la cham- bre 102 par rapport à la pression du réservoir auxiliaire régnant dans la chambre 103, ce qui permet au ressort 111 de ramener l'assemblage du dia- phragme, y compris le tiroir 100, à sa position représentée sur le dessin.
FONCTIONNEMENT.
On suppose que le dispositif à valve 6 de commande graduée se trou- ve initialement dans sa position de desserrage représentée sur le dessin, que le dispositif à valve 7 d'admission du cylindre de frein se trouve dans sa position d'admission représentée sur le dessin,que le dispositif à valve8 de serrgae rapide se trouve dans sa position de coupure de serrage rapide représentée sur le dessin, que la pression du fluide dans la conduite générale 2, le réservoir auxiliaire 3 et le réservoir de commande 16 est éga- le à sa valeur complète et normale de charge, de 5 kg/cm2 par exemple, et enfin que le cylindre de frein 4 est vidé'de'fluide sous pression..
On suppose maintenant qu'on réduit la pression du fluide dans la conduite générale. 2, sur un wagon particulier du train, en vue d'amorcer un serrage des freins. Quand la pression de conduite générale régnant dans l'é- quipement de freinage de ce wagon particulier diminue par exemple de 0,05 kg/om2, ' cette réduction se fait sentir dans la chambre 102 du dispositif à valve 8 de serrage rapide,pendant que la pression du réservoir auxiliaire régnant dans la chambre 103 conserve sa valeur complète de charge, égale par exemple à 5 kg/om2, et déforme le diaphragme 101 dans la direction de la cham- bre 102, en opposition à l'action du ressort Ill, en entrainant le tiroir 100 jusqu'à sa position desserrage rapideo Ensuite,
la chambre 102 soumise à la pression de conduite générale s'ouvre sur.la capacité 15 de serrage rapide par l'orifice 106, la gorge 105 du tiroir 100 et le canal 1070
Quand le dispositif à valve 8 de serrage rapide vient ainsi occuper sa position de serrage rapide, opposée à celle représentée sur le dessin, le fluide sous pression venant de la conduite générale 2 de ce wagon parti- culier s'écoule par le canal 62, la chambre 102 du dispositif 8, l'orifice 106, la gorge 105 du tiroir 100 du dispositif 8 et le canal 107, pour arri- ver dans la capacité de serrage rapide 15.
Si au moment où le fluide sous pression venant de la conduite géné- rale 2 pénètre dans la capacité 15 de serrage rapide du wagon particulier considéré, le volume de la conduite générale 2 est égal seulement à celui de la conduite générale du seul wagon considéré,et s'il n'y a pas d'autres sections suivantes de conduite générale connectées à celle de ce wagon, la pression du fluide dans la conduite générale 2 peut décroître rapidement, jusqu'à 0,28 kg/cm2 par exemple en dessous de la charge normale et complète de 5 kg/cm2 , grâce à l'écoulement de fluide sous pression se produisant à partir de la conduite générale dans la capacité correspondante 15 de serra- ge rapide en passant par le dispositif à valve 8 de serrage rapide du wagon particulier considéré.
<Desc/Clms Page number 11>
Pendant que la pression de conduite générale diminue rapidement d'une valeur de 0,28 kg/cm2, par l'intermédiaire du dispositif à valve 8 de serrage rapide, en s'échappant dans la chambre 15 de serrage rapide, le dispositif à valve 6 de commande graduée répond à cette réducton de pression de conduite générale, qui se fait sentir dans la chambre 52 avec une amplitude de 0,1 à 0,14 kg/cm2, en occupant sa position de serrage sous l'influence de la pression prépondérante du réservoir de commande régnant dans sa chambre 53;
il en résulte la fermeture de la soupape d'échappement
16a et l'écoulement du fluide sous pression du réservoir auxiliaire 3 vers le cylindre de frein 4 en passant par la conduite et le canal 55 , la gorge
54 du tiroir 46 du dispositif à valve 6 de commande graduée, les orifices 36a et 36b, le canal 36, les chambres 37 et 71 du dispositif à valve 7 d'ad- mission du cylindre de frein,, les canaux 38 et 97, l'orifice calibré 39,la chambre de tête 40, le canal 41 et la conduite 42.
Par suite de 1'augmenta- tion rapide de la pression dans le cylindre de frein, par l'intermédiaire des deux chambres 37 et 71 du dispositif 7, la pression atteint rapidement
0,7 kg/cm2 par exemple dans le cylindre de frein et le dispositif à valve
6 répond à cette pression, réalisée dans sa chambre 33 par l'intérmédiaire de l'orifice calibré 210 et du canal 36, en surmontant l'opposition de la pression du réservoir de commande régnant dansla chambre 53 et agissant sur le diaphragme 48 et en déplaçant le tiroir 46 jusqu'à sa position de re- couvrement, afin d'emprisonner le fluide du cylindre de frein à cette pres- sion de 0,7 kg/cm.
, qui correspond à la réduction de la pression de condui- te générale dans la chambre 52 jusqu'à 0,28 kg/om2 en dessous de la pression du réservoir de commande régnant dans la chambre 53 ;le "rapport des diaphra- gmes" est égal à 2,5/1, autrement dit, chaque fois que la pression de condui- te générale dans la chambre 52 est diminuée d'un kg/om2 par exemple, par rap- port à la pression du réservoir de commande régnant dans la chambre 53, il faut que la pression du cylindre de frein augmente de 2,5 kg/cm2 dans la cham- bre 33 pour faire passer le tiroir 46 à sa position de recouvrement.
A peu près au même moment , quand la pression du cylindre de frein régnant dans la chambre 77 du dispositif à valve 7 d'admission du cylindre de frein atteint 0,7 kg/cm2, ce dispositif vient occuper sa position de cou- pure d'admission opposée à celle représentée sur le dessin, comme on l'a expli- qué précédemment:
dans cette position, le tiroir 91 est placé demanière à couper la communication ebtre le canal 96 et le canal 94, et par conséquent la communication qui s'effectuait entre la chambre 15 de serrage rapide et la chambre 33 du dispositif à valve 6 de commande graduée par l'intermédiai- re de l'orifice calibré 160 et du canal 200, de même que celle qui était réa- lisée entre la chambre 15 et le cylindre de frein 4 par l'orifice calibré 160, le canai. 200, l'orifice calibré 201, le canal 36, etc... comme on l'a montré précédemment.
On voit donc qu'une réduction de pression de conduite générale, capable de créer dans le cylindre de frein la pression totale d'admission désirée, égale par exemple à 0,7 kg/cm2, est réalisée en reliant la condui- te générale à la capacité de serrage rapide par l'intermédiaire du dispositif à valve 8 de serrage rapide, sans avoir recours à une action continue de ser- rage rapide, et sans pressuriser la chambre 33 du dispositif à valve 6 de commande graduée par un écoulement de fluide sous pression venant de la capacité 15 de serrrage rapide en passant par le canal 96, la gorge 95 et le tiroir 91 du dispositif à valve 7 d'admission du cylindre de frein, le canal 94, l'orifice étranglé 160 et le canal 2000Le temps total nécessaire, après le passage du dispositif 8 à sa position de serrage rapide, pour que le dispositif à valve 7 se ferme,
est approximativement de une seconde, et pendant ce court intervalle de temps, l'orifice calibré 160 restreint l'écou- lement du fluide sous pression qui, venant de la capacité 15 de serrage rapi- de, arrive dans la chambre 33 du dispositif de serrage de service 6 en pas-
<Desc/Clms Page number 12>
sant par la gorge 95 du tiroir 91 du dispositif à valve 7;
d'autre part , la pression régnant dans la chambre 33 est sensiblement la même que dans le cylindre de frein 4, du fait des dimensions de l'orifice calibré 201 com- muniquant avec le canal 36 à travers lequel le fluide sous pression venant du dispositif 6 arrive dans le cylindre defreino
On va supposer maintenant qu'au moment où le dispositif particulier à valve 8 de serrage rapide considéré ici vient occuper sa position de ser- rage rapide, comme on l' a expliqué précédemment, la conduite générale 2 du wagon particulier, à laquelle l'équipement de freinage considéré est re- lié, se trouve elle-même reliée à des sections de conduite générale connec- tées entre elles d'une manière continue sur quinze wagons, par exemple, non équipés de freins,
on suppose également qu'on désire réaliser la pression d' admission du cylindre de frein,égale par exemple à 0,7 kg/cm2, au moyen d'une réduction initiale de la pression de conduite générale sur le -wagon particulier considéré, cette réduction étant juste suffisante pour faire passer le dispositif à valve 8 de serrage rapide à sa position de serrage rapide. Dans ces conditions, le fluide 'sous pression venant de la conduite générale s'écoule par le canal 62, puis à travers le dispositif 8 par la chambre 102, l'orifice 106, la gorge 105 du tiroir 100, et enfin par le ca- nal 107 dans la capacité 15 de serrage rapide.
Dans le cas d'un volume ex- cessif de conduite générale ,cet écoulement de fluide sous pression s'effec- tuant à partir de la conduite générale 2 du wagon particulier considéré vers la capacité 15 de serrage rapide, ne produit pas dans la conduite générale de ce wagon une réduction de pression suffisante pour atreindre la pression d'admission désirée de 0,7 kg/om2 dans le cylindre de frein. Cependant, cet- te réduction de pression, produite par l'écoulement du fluide de la conduite générale dans la capacité 15 de serrage rapide, peut être suffisante pour faire passerle dispositif à valve 6 de serrage de service, soit dans sa po- sition de serrage soit dans sa position de maintien du cylindre de frein, en réponse à la réduction de pression " de serrage rapide se faisant sen- tir danss sa chambre 52.
Il en résulte un écoulement du fluide sous pression dans le cylindre de frein à partir du réservoir auxiliaire 3, cet écoule- ment passant par le canal 55, la gorge 54 du tiroir 46 du dispositif 6 à valve, les deux orifices supérieur et inférieurs 36b et 36a, ou uniquement l'orifice inférieur 36a suivant la position occupée par le dispositif 6, le canal 36, etc...
Conformément à une caractéristique de l'invention, quand la capa- cité de serrage rapide 15 a été remplie de fluide sous pression à partir de la conduite générale et par l'intermédiaire du dispositif à valve 8 de serra- ge rapide, le fluide sous pression de la conduite générale continue à s'é- couler par le dispositif 8, la chambre 15, le canal 96, la gorge 95 du ti- roir 91 du dispositif à valve 7 d'admission du cylindre de frein, le canal 94, l'orifice calibré 160, et le canal 200, pour arriver dans la chambre 33 du dispositif 6 de commande graduée;
le fluide s'écoule également, par l'intermédiaire del' orifice calibré 201, dans le cylindre de frein 4, par l'intermédiaire du canal 36, etc, en suivant le trajet indiqué précédemment, Cet écoulement du fluide sous pression de la conduite générale dans le cy- lindre de frein, sur le- wagon particulier considéré, poursuit la réduction de pression dans la conduite générale, à une vitesse notablement réduite du fait @ de la restriction imposée à cet écoulement par les orifices calibrés 160 et 210, tandis que l'écoulement du fluide de la conduite générale dans la chambre 33d du dispositif 6 de serrage de service, par l'intermédiaire de l' orifice calibré 160 et du canal 200, du côté entrée del'orifice calibré 201,
tend à créer dans cette chambre une fausse pression de cylindre de frein légèrement supérieure à la pression réelle régnant dans le cylindre de frein; il en résulte que le taux d'augmentation de pression dans la chambre 33 est en avance sur le taux de décroissance de la pression de conduite générale
<Desc/Clms Page number 13>
dans la chambre 52.
Dans ces conditions, l'ensemble des diaphragmes du dis- positif 6 de serrage de service, étant soumis à l'influence de la pression croissante de la chambre 33, en opposition à la pression décroissante de c conduite générale dans la chambre 52, règle automatiquement l'arrivée du flui- de sous pression du réservoir auxiliaire 3 dans le canal 36 du cylindre de frein en modifiant la position de son tiroir 46 de manière à commander en conséquence le degré d'ouverture des orifices 36a et 36b d'alimentation du cylindre de frein*
Cette fausse pressurisation de la chambre 33 du dispositif à valve
6 de serrage de service, commande de telle manière l'alimentation du cylin- dre de frein 4 par le fluide du réservoir auxiliaire, que la pression dans ce réservoir reste suffisamment supérieure à la pression de conduite générale,
que le dispositif à valve 8 deserrage rapide reste dans sa position de serra- ge rapide jusqu'au moment où la pression du cylindre de frein atteint sa va- leur maxima d'admission, et enfin que le dispositif à valve 7 d'admission du cylindre de frein répond en occupant sa position de coupure opposée à celle représentée sur le dessin comme on l'a expliqué en détail un peu plus haut.
Au moment où le dispositif à valve 7 d'admission du cylindre de frein occupe sa position de fermeture opposée à celle représentée sur le dessin, le fluide sous pression cesse de s'écouler à partir dela conduite générale dans la chambre 33 du dispositif à valve 6 desserrage de service et dans le cylindre de frein 4 en passant par le dispositif à valve 8 de serra- ge rapide.
A ce moment, la pression dans la chambre 33 s'égalise sensiblement avec la pression régnant dans le canal 36 d'alimentation et d'échappement du cylindre de frein,du côté opposé de l'orifice calibré 201 ; il en résulte que le dispositif 6 vient occuper sa position de recouvrement pour maintenir le fluide sous pression dans le cylindre de frein 4, à sa valeur d'admission choisie, égale par exemple à 0,7 kg/cm2 et correspondant au degré de réduc- tion de la pression de conduite générale dans la chambre 52, réduction éga- le par exemple à 0,28 kg/om2 et réalisée par la continuation de la réduc- tion "de serrage rapide" subie parla pression de conduite générale.
Pendant les augmentations ultérieures du degré de freinage effec- tuées par le dispositif à valve 6 de serrage de service, en réponse à une nouvelle réduction de la pression de conduite générale se faisant sentir dans la chambre 52, la pression dans la chambre 33 est sensiblement la même que la pression dans le cylindre de frein 4, l'orifice calibré 201 se compor- tant simplement comme un orifice stabilisateur, entrele canal 36 et la cham- bre 33, pour compenser la différence de pression produite entre le canal 36 et le cylindre de frein par suite d'une alimentation exclusive du cylindre de frein effectuée par l'orifice calibré 39 quand le dispositif à valve 7 d'admission du cylindre de frein se trouve dans sa position de coupure.
Ensuite, le dispositif à valve 8 de serrage rapide peut revenir à sa position de coupure, représentée sur le dessin, soit en réponse à une réduction de la pression du réservoir auxiliaire régnant dans la chambre 103, 'pendant que le fluide du réservoir auxiliaire 3 est utilisé pour augmen- ter la pression dans le cylindre de frein, soit à la suite d'une égalisation approximative entre la pression de conduite générale régnant dans la chambre 102 du dispositif 8 et la pression du réservoir auxiliaire régnant dans la chambre 103, cette égalisation se produisant par exemple pendant un desser- rage des freins.
Pour effectuer le desserrage des freins de la manière habituelle, on augmente la pression dans la conduite générale 2 proportionnellement au degré de décroissance désiré de la pression dansle cylindre de frein, et le dispositif à valve 6 de serrage de service répond de la manière habituelle en faisant passer l'ensemble des diaphragmes, y compris le tiroir 46, à sa
<Desc/Clms Page number 14>
position de desserrage définie précédemment dans cette position,la tige 22 est éloignée de la soupape d'échappement 16a pour permettre au fluide sous pression du cylindre de frein 4, de s'échapper dans l'atmosphère par la conduite 42, le canal 41, la chambre 40, l'orifice calibré 39, le canal 38, la chambre 37 du dispositif 7 d'admission du cylindre de frein, le canal 36, la chambre 20, le canal 24 et la gorge 26 de la tige 22 du dispositif 6,
le canal 27 et l'orifice calibré 28. Cet échappement du fluide du cylin- dre de frein 4 se poursuit jusqu'à ce que l'équilibre s'établisse entre la pression dans la chambre 33 du dispositif 6 et la pression de conduite géné- raie régnant dans la chambre 52; ensuite, l'ensemble des diaphragmes du dis- positif 6 vient occuper sa position de recouvrement,à moins que, la pression de conduite générale ayant été augmentée jusqu'à sa charge normale complète égale par exemple à 5 kg/cm2, le dispositif 6 reste dans sa position de desserrage des freins, pendant que la pression dans le cylindre de frein 4 diminue jusqu'à la pression atmosphérique grâce à l'échappement suivant le trajet indiqué plus haut.
Quand la pression du cylindre de frein diminue jusqu'à une valeur comprise par exemple entre 0,35 et 0,42 kg/cm2 , le dispositif à valve 7 d' admission du cylindre de frein revient à sa position d'admission représentée{ sur le dessin et décrite précédemment .