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INSTALLATION DE FREINAGE A FLUIDE SOUS PRESSION.
La présente invention concerne les installations de freinage à fluide sous pression et plus particulièrement celles du type chemin de fer qui a été décrit dans la demande de brevet déposée en Belgique par la demanderesse le 8 Mars 1954 pour "Equipement de freinage à fluide sous pres- sion".
L'installation décrite dans cette demande de brevet est destinée aux wagons des chemins de fer européens et commande le degré de serrage des freins en fonction des variations de pression dans la conduite générale par rapport à la pression dans un réservoir de commande associé à l'équipement particulier de chaque wagon.
Le but principal de l'invention est de réaliser une installation simplifiée de freinage du type indiqué ci-dessus.
Un autre but de l'invention est de réaliser un dispositif de commande de freinage à valve inclus dans l'installation du type ci-dessus.
L'invention se propose également de réaliser un dispositif simplifié de commande de charge à valve inclus dans l'installation du type ci-dessus.
D'autres buts et avantages de l'invention apparaîtront dans la description plus détaillée qui va suivre.
Sur le dessin annexé :
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la figure 1 est une vue schématique d'une installation de freinage conforme à l'invention; la figure 2 représente schématiquement certaines connexions de fluide établies dans l'installation de freinage conforme à l'invention pour différentes positions d'un dispositif sélecteur de service à valve, qui est compris dans l'installation.
DESCRIPTION.
Comme on le voit sur le dessin, l'équipement de freinage conforme à l'invention comprend la conduite générale habituelle 1, dans laquelle la pression du fluide peut être modifiée à l'aide du robinet de mécanicien (non représenté) monté sur la locomotive pour commander le degré de serrage des freins sur les différents wagons d'un train, un cylindre de frein 2 monté sur chaque wagon pour effectuer le serrage, un réservoir auxiliaire 3 pour emmagasiner le fluide sous pression venant de la conduite générale 1 et utilisé par le cylindre de frein 2, un réservoir de commande 4 pour emmagasiner le fluide sous pression venant de la conduite générale 1 et fournir une pression de base par rapport à laquelle les variations de pression dans la conduite générale sont utilisées pour commander le degré de serrage.
L'équipement de freinage comprend en outre : un dispositif de commande de charhe 5 à valve, qui commande la connexion du réservoir auxiliaire 3 et du réservoir de commande 4 avec la conduite générale, 1, de manière à régler la charge de ces réservoirs par le fluide venant de la conduite générale, un dispositif de serrage rapide 6 à valve, qui fonctionne au début d'un serrage des freins provoqué par une légère réduction de la pression dans la conduite générale 1, pour effectuer une réduction locale de cette pression sur le wagon particulier utilisant l'équipement considéré, un dispositif de commande de freinage 7 à valve, qui est sensible au début d'un serrage des freins, à la réduction de pression effectuée dans la conduite générale par le dispositif de serrage rapide 6 à valve,
pour établir la communication entre le cylindre de frein 2 et le réservoir auxiliaire 3 en vue d'appliquer Les freins, et ultérieurement au degré de pression dans la conduite générale par rapport à la pression dans le réservoir de commande 4 pour commander la valeur de la pression dans le cylindre de frein 2, un dispositif à valve 8 pour le réglage de l'admission dans le cylindre de frein, qui permet de réaliser une alimentation relativement rapide en fluide sous pression du cylindre de frein 2, au début d'un serrage, dans le but de rattraper le jeu dans la timonerie des freins et de faire avancer le sabot de frein jusqu'au contact de la roue à une vitesse relativement rapide, ce dispositif 8 servant ensuite à établir une alimentation restreinte du cylindre de frein dans le but d'augmenter, avec une vitesse commandée, le degré de serrage,
un dispositif 9 à valve de retenue pour la recharge du réservoir auxiliaire, un dispositif à valve de retenue 10 permettant de charger initialement le réservoir auxiliaire et le réservoir de commande et de dissiper éventuellement la surcharge de ces réservoirs, en chargeant ceux-ci avec du fluide venant de la conduite générale 1 suivant un débit commandé au début de la charge et en établissant automatiquement entre ces deux réservoirs et la conduite générale une communication moins restreinte de dissipation de surcharge si ces réservoirs deviennent surchargés, un dispositif sélecteur de service 11 à valve que l'on peut placer sélectivement pour établir les différentes communications, grâce à quoi on peut réaliser le débit convenable d'alimentation et d'échappement du cylindre de frein 2, de même que le débit d'alimentation du réservoir auxiliaire 3.
en fonction du type et du service du train sur lequel l'équipement de freinage est monté.
Conformément à une caractéristique de l'invention le dispositif
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simplifié de commande de charge 5 à valve, comprend un tiroir cylindrique
15 pour commander la communication entre la conduite générale 1 et les réservoirs auxiliaires et de commande 3 et 4, un diaphragme unique 16 re- lié au tiroir 15 et soumis, d'un côté, à la force d'un ressort de compres- sion 17 disposé dans une chambre sous pression 18 et, de l'autre côté, à la pression régnant dans une chambre de pression 19.
Le tiroir 15 se présente de préférence sous la forme d'une ti- ge cylindrique montée coulissante dans un alésage 20 ; canal 21 pour le réservoir de commande coupe radialement les parois de cet alésage; il est connecté au réservoir de commande 4 par une conduite 22 ; canal pour la conduite générale 23, connecté à la conduite générale par le dispositif 10, le canal 24 et un filtre à air 25, débouche aussi radialement dans l'alésage 20. Un canal 26 pour le réservoir auxiliaire, connecté constamment au réservoir auxiliaire 3 par une conduite 27, débouche au centre de la paroi d'extrémité.de l'alésage 20, de manière à communiquer constamment avec une chambre de charge 28 formée, dans l'alésage 20, entre l'extrémité du tiroir 15 et l'extrémité de cet alésage.
Un canal 29 d'a- limentation du réservoir de commande est prévu dans le tiroir 15 ; canal communique constamment; à une extrémité, avec la chambre 28 et, à l'autre extrémité, avec la surface cylindrique extérieure du tiroir 15 dans laquelle il débouche radialement vers l'extérieur, de manière à se trouver en regard du canal 21 du réservoir de commande pour la position du tiroir 15 représentée sur le dessin ; dans cette position, le tiroir 15 découvre le canal 23 de conduite générale et le met en communication avec la chambre 28; cette position est définie par l'engagement du diaphragme 16 avec une butée 30 formée dans le carter et faisant saillie a partir de la paroi extérieure de la chambre 19.
La liaison entre le diaphragme 16 et le tiroir 15 est réalisée par l'intermédiaire de l'organe d'appui 31, qui peut faire partie intégrante de l'extrémité correspondante de ce tiroir, et qui est muni d'une cavité 32 entourant l'extrémité correspondante du tiroir 15 de manière à recevoir et centrer l'extrémité correspondante du ressort de compression 17 ; celui-ci pousse l'organe 31 au contact du diaphragme.
La chambre sans pression 18 du dispositif de commande de charge 5 à valve, est ouverte constamment à l'air libre par un canal 33, tandis que la chambre de pression 19 peut être alimentée en fluide sous pression par un canal 34 et ledispositif à valve 8 pour le réglage de l'admission dans 1 e cylindre de frein, d'une manière déterminée et dans un but qui seront décrits en détail un peu plus loin.
Le dispositif de serrage rapide 6 à valve, comprend un tiroir cylindrique 40, qui est monté coulissant dans un alésage approprié 41 et qui est relié à un diaphragme 42 au moyen d'organes d'appui 43 et 44 serrés sur le diaphragme par un goujon et un écrou 45. Le diaphragme 42 est soumis à deux pressions opposées sur ses faces respectives, d'une part la pression régnant dans une chambre 46 reliée au réservoir auxiliaire et d'autre part la pression régnant dans une chambre 48 qui se trouve à la pression de la conduite générale, pression à laquelle s'ajoute la force d'un léger ressort 47.
Le tiroir 40 comporte un canal central 50, qui s'étend à partir de la chambre 48 jusque dans la capacité 51 comprise dans l'alésage 41, entre l'extrémité de celui-ci et l'extrémité du tiroir ; cecanal 50 permet l'éga- lisation des pressions sur les extrémités opposées du tiroir et évite l'en+ prisonnement dans la chambre 51 d'un certain volume de fluide qui pourrait gener le déplacement du tiroir dans cette direction.
Un canal 52 communiquant constamment avec le volume 53 de serrage rapidedébouche dans l'alésage 41 radialement par rapport aux parois de celui-ci; le canal 50 du tiroir 40 comporte un orifice radial 54 susceptible de venir en regard du canal 52 pendant le fonctionnement du dispositif de serrage rapide 6 à valve et le déplacement ultérieur du tiroir 40 jusqu'à une position de coïn-
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cidence, comme on l'expliquera en détail un peu plus loino
La chambre de pression 48 du dispositif de serrage rapide 6 à valve, communique constamment avec la conduite générale 1 par un canal 24 et un filtre à air 25 intercalé dans celui-ci. La chambre de pression 46 est en communication constante avec le réservoir auxiliaire 3 par l'intermédiaire du canal 26 et de la conduite 27.
Le dispositif de commande de freinage 7 à valve comprend un tiroir 60 d'alimentation du cylindre de frein ; tiroir peut coulisser dans un alésage 61 et peut coopérer avec une branche du canal 26 du réservoir auxiliaire., branche débouchant dans la paroi de cet alésage, pour commander l'admission du fluide sous pression à partir du réservoir auxiliaire 3 dans le cylindre de frein 2 par l'intermédiaire du canal 26 et d'une chambre 62 prévue d'un côté du tiroir d'alimentation 60. Ce tiroir 60 est sensiblement cylindrique de manière à pouvoir coulisser dans l'alésage 61, et il est muni de la bague d'étanchéité habituelle 63 destinée à empêcher les fuites du fluide sous pression au-delà du tiroir.
Une soupape d'échappement 64 est prévue pour commander la communication entre la chambre 62 et l'atmosphère, par l'intermédiaire d'un siège de soupape d'échappement 65. Cette soupape 64 a la forme d'un disque et comprend une partie élastique liée à une plaque métallique mince, dont la surface périphérique extérieure peut coulisser tout en étant guidée à l'intérieur des parois de l'alésage 61. Le tiroir 60 d'alimentation du cylindre de frein comporte une partie inférieure destinée à recevoir la soupape d'échappement 64. Une cavité centrale 66 est formée dans le tiroir 60, sur sa face opposée, pour recevoir l'extrémité d'un ressort de compression 67, tandis que la paroi d'extrémité de cette cavité 66 sert de siège à l'extrémité correspondante de ce ressort.
L'autre extrémité du ressort 67 s'applique contre une partie du carter et le ressort pousse le tiroir 60 de manière à le faire buter contre la soupape 64 et à pousser celle-ci dans la direction de la chambre 62. La partie de l'alésage 61 dans laquelle est disposée la soupape d'échappement 64 à la forme d'une cage cylindrique 70, qui s'étend jusque dans la chambre 62 et comporte à son extrémité saillante extérieure une butée annulaire 71 dirigée radialement vers l'intérieur; cette butée est destinée à coopérer avec la plaque métallique de la soupape 64 pour définir la position limite de: 'celle-ci par rapport air tiroir 60, position dans laquelle elle est représentée sur le dessin et vers laquelle elle est poussée par l'action du ressort 67 agissant sur le tiroir 60.
La partie du tiroir 60 se trouvant à proximité de la soupape 64 a un diamètre plus faible que la partie coulissant dans l'alésage 61, de manière à former un espace annulaire 72 entre l'alésage 61 et cette partie de plus faible diamètre. L'espace 72 communique constamment avec la chambre 62 par des orifices radiaux 73 prévus dans l'élément 70; il communique aussi constamment avec la .face opposée du tiroir 60 par un orifice 74 et par la cavité 66 de logement du ressort de manière à permettre l'égalisation des pressions sur les deux faces du tiroir ; il en résulte que seuls la résistance du ressort 67 et un léger frottement entre le tiroir 60 et les parois de l'alésage 61 doivent être surmontés pour déplacer la soupape d'échappement 64 et le tiroir d'alimentation 60 dans la direction qui les éloigne de la chambre 62.
Quand la soupape d'échappement 64 occupe la position représentée sur le dessin, le tiroir d'alimentation 60 se trouve dans une position dite "de recouvrement", position représentée sur le dessin ; dans cette position, le tiroir 60 ferme la communication entre le canal 26 du réservoir auxiliaire 3 et l'intérieur de l'alésage 61.
La tige 65 de la soupape d'échappement a une forme cylindrique et peut coulisser dans un alésage 78 aligné coaxialement avec la soupape d'échappement 64. Cette tige 65 fait saillie dans la chambre 62, à proxi- mité de la soupape-d'échappement 64, et comporte à cette extrémité un siège
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annulaire 79 entourant une extrémité d'un canal central 80 s'étendant à partir de la chambre 62, à l'extrémité correspondante de la tige 65, et communiquant avec une gorge annulaire 81 formée à la périphérie de la tige 65, à une certaine distance de 1-'extrémité saillante de cette tigeo La chambre 62 communique constamment avec le cylindre de frein 2 par l'intermédialre d'un canai 83, du dispositif à valve 8 pour le réglage d'admission dans le cylindre de frein,
d'un canal 84, du dispositif sélecteur de service 11 à valve, et enfin d'une conduite 85. Le canal 86 d'échappement du cylindre de frein, cana. qui communique constamment avec l'atmosphère par un orifice 87 et le dispositif sélecteur 11, est disposé de manière à déboucher dans l'alésage 78 et à se trouver en regard de la gorge 81, quand la tige 65 se trouve dans la position représentée sur le dessin, dans Le but d'établir .La communication entre La chamore 62 et. ledit canai 86 par l'intermédiaire du canal 80 de la tige 65.
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L'autre extrémité de la tige 65 est reliée à un diaphragme 90, sensible à la pression du cylindre de frein, par l'intermédiaire d'un organe d'appui 91, qui fait partie intégrante de la tige 65, et d'un autre organe d'appui 92 qui bute contre l'élément 91 et serre le diaphragme 90 grâce à un écrou 93 vissé sur une partie de la tige 65. Le diaphragme 90 est soumis, du côté où se trouve l'extrémité correspondante de la tige 65, à la pression régnant dans une chambre 95 se trouvant à la pression du cylindre de frein; il est soumis, sur sa face opposée, à la pression atmosphérique régnant dans une chambre 96 qui communique constamment avec 1-'atmosphère par un orifice 97.
Un canal 98 fait communiquer la chambre 95 avec la chambre 62, et un orifice calibré de stabilisation 99, destiné à remplir la fonction habituelle, est prévu dans le canai 98, entre les deux chambres 62 et 95.
Un ressort de compression 100 est disposé dans la chambre 95 et intercalé entre le carter et l'organe d'appui de diaphragme 92, de manière à entourer la tige 65 et à pousser l'assemblage du diaphragme 90 dans la direction de la chambre 96, c'est-à-dire vers sa position de repos représentée sur le dessin.
Le dispositif de commande de freinage7 à valve comprend en outre un tiroir 102 destiné à commander la recharge du réservoir auxiliaire 3 par le fluide sous pression venant de la conduite générale 1. Ce tiroir 102 est constitué par une tige cylindrique susceptible de coulisser dans un alésage 103 aligné coaxialement avec 1$ alésage 78 dans lequel est disposée la tige 65. L'extrémité fermée de l'alésage 103 est formée par une cloison, qui sépare l'intérieur de cet alésage, de la chambre sans pression 96.
Comme on le voit sur le dessin, le tiroir 102 comporteprès de son extrémité supérieure, une cavité annulaire 105 susceptible de venir en regard des orifices de deux canaux 106 et 107 connectés respectivement à la chambre de décharge 108 du dispositif à clapet de retenue 9 de recharge du réservoir auxiliaire et au réservoir auxiliaire 3. pour des raisons qui apparaîtront un peu plus loin.
Le tiroir 102 est fixé, par l'intermédiaire d'éléments d'appui 110 et 111, à un diaphragme 112 serré entre ces éléments par un écrou 113 vissé sur une partie de l'élément d'appui 110. L'assem- blage comprenant le diaphragme 112 est soumis? d'un côté, a la pression régnant dans une chambre 115 se trouvant à la pression de conduite générale et, de l'autre côté, à la pression d'une chambre 116 dans laquelle règne la pression du réservoir de commande. La chambre 115 communique constamment avec .un orifice 117 d'admission au dispositif à valve de retenue 9 au moyen d'un canal 118 pour la recharge du réservoir auxiliaires tandis que la chambre 116 communique constamment avec le réservoir de commande 4 par l'intermédiaire d'une branche du canal 21 et de la conduite 22.
Une cavité annulaire formée à la périphérie extérieure du tiroir 102 peut se trouver en face de l'orifice d'extrémité d'une branche correspondante du canal 24 relié à la conduite générale, pour établir la communication entre ce canal et la chambre 115 par l'intermédiaire des orifices et du canal 121 qui communiquent
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constamment avec la chambre 115; comme on le voit sur le dessin, le canal 121 débouche à son extrémité supérieure dans la capacité prévue, dans l'alésage 103, entre la cloison 104 et l'extrémité supérieure du tiroir 102, de manière à équilibrer les pressions sur les extrémités opposées de la tige.
Le dispositif à valve 7 pour la commande du freinage comporte en outre un ressort de compression 125 disposé dans la chambre 116 de manière à coopérer avec le carter et un organe de butée 126 pour pousser celui-ci jusque une position dans laquelle il s'applique contre une butée fixe du carter 127, et cela pour des raisons qui apparaîtront un peu plus loin.
L'extrémité supérieure du tiroir 102 est connectée à l'organe 91 d'appui du diaphragme par l'intermédiaire d'un axe 131 monté eoulisssant dans un orifice 132 qui traverse la cloison 104 ; cet axe 131 est intercalé entre l'extrémité supérieure du tiroir 102 et une partie centrale et saillante 133 fâisant partie intégrante de l'organe 91-. Les deux extrémités de l'axe 131 sont arrondies pour réaliser les contacts de butée avec lessurfaces correspondantes du tiroir 102 et de la partie saillante 133 de l'organe d'appui 91 respectivement.
Le dispositif à valve 8 pour le réglage d'admission dans le cylindre de frein comprend une chambre 130 a, qui communique constamment avec les canaux 83 et 84, et une chambre 131 en communication constante avec le cylindre de frein 2, par l'intermédiaire du canal 132 et de la conduite 85 ; la chambre 130 est séparée de la chambre 131a par une cloison 133a, dans laquelle est prévu un orifice 134 s'étendant entre les deux chambres. L'orifice 134 prévu dans la cloison 133a est entouré, du côté de la chambre 130a, par un siège annulaire de soupape 135 destiné à recevoir une soupape 136 disposée dans la chambre 130a; cette soupape commande la communication entre les chambres 130a et 131a par l'intermédiaire de cet orifice 134.
La soupape 136, comme on le voit sur le dessin, se compose d'une matière élastique liée à un élément métallique 137 susceptible de coulisser en étant guidé à sa périphérie extérieure par son engagement avec les parois latérales de la chambre 130a. Un léger ressort de compression 138 est disposé dans la chambre 130a et tendà pousser la soupape 136 vers son siège 1350
Pour actionner la soupape 136, malgré l'opposition de son ressort 138, on prévoit un diaphragme 140 qui est connecté à cette soupape pa des organes d'appui de diaphragme 141 et 142, une soupape 143 de modification du fonctionnement du diaphragme et une tige 144.
Cette tige coulissante 144 est guidée, près de l'Orne de ses extrémités, dans un orifice 145 percé dans le carter; elle s'étend à travers la chambre 131a et l'orifice 134 jusque dans la chambre 130a, où elle vient buter par son autre extrémité contre la soupape 136.
Les organes 141 et 143 d'appui du diaphragme coopèrent l'un avec l'autre pour serrer le diaphragme 140 de manière à se déplacer avec celui-ci quand il s'infléchit. Ces organes 141 et 142 sont disposés respectivement dans une chambre sans pression 150 et dans une chambre 151 à la pression du cylindre de frein, de part et d'autre du diaphragme 140; la chambre 150 sans pression communique constamment avec l'atmosphère par un orifice 152. L'organe d'appui de diaphragme 142 comporte un manchon 153, qui fait saillie dans la chambre 151 et dont l'extrémité ouverte est alignée avec un siège annulaire de soupape 154, dont le diamètre est inférieur à celui de ce manchon.
Ce siège 154 est disposé de manière à recevoir la soupape 143 de modification du fonctionnement du diaphragme; cette soupape 143 peut coulisser à l'intérieur du manchon 153 de l'organe d'appui 142, et le siège 154 entoure une extrémité d'une chambre cylindrique 155 communiquant constamment avec le cylindre de frein 2 par un canal 156, un orifice calibré 157 de stabilisation, une chambre de tête 320, un canal 132 et la conduite 85.
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La soupape 143 comprend une partie annulaire 160 en matière élastique, qui est reliée convenablement à un disque métallique 161, monté coulissant par sa périphérie extérieure à l'intérieur des parois du manchon 153 de l'organe d'appui 142. La soupape 143 est maintenue à l'intérieur du manchon 153 par Inaction du ressort 138 agissant sur cette soupape par l'intermédiaire de la soupape 136 et de la tige 144. L'extrémité correspondante de la tige 144 a une forme appropriée pour buter contre la face supérieure du disque 161 de la soupape 143 ;
partie centrale saillante 165 est pré- vue sur l'organe 142 de manière à buter contre la face inférieure du disque 161 de la soupape 143, à pousser cette soupape dans la direction de son siège 154 et à lui faire prendre sa position de fermeture dans laquelle elle est représentée sur le dessin.
Le dispositif à valve 8 pour le réglage d'admission dans le cylindre de frein comporte en outre un tiroir 170 constitué par une tige cylindrique montée coulissante dans un alésage 171 aligné coaxialement avec l'orifice 145 mentionné précédemment. Ce tiroir 170 est relié à l'assembla ge du diaphragme par ].-intermédiaire d'un prolongement traversant un orifice central prévu dans l'organe d'appui 141, ce prolongement faisant partie intégrante de l'organe d'appui 1420 Le tiroir 170 comporte un canal central 173, dont une extrémité communique constamment avec la chambre de pression 151 par l'intermédiaire de l'intérieur du manchon 153 et d'un orifice 174 prévu dans celui-ci,,
tandis que son autre extrémité s'ouvre radialement et vers l'extérieur à travers la surface extérieure périphérique du tiroir 170, de manière à communiquer avec la chambre 150 quand le tiroir 170 se trouve dans la position représentée sur le dessin, et à se trouver en regard du canal 34 quand le tiroir est dans une position plus basse que l'on expliquera en détail un peu plus loino
Une gorge annulaire 180 est prévue dans le tiroir 170, près de son extrémité inférieure, cette gorge peut se trouver en regard des extrémités ouvertes des canaux 34 et 181 et d'une :
gorge 182, formée dans les parois de l'alésage 171 et s'étendant axialement, forge qui communique avec l'atmosphère par une chambre 183 et un orifice calibré 184, quand le tiroir 170 est dans la position représentée sur le dessino
Le dispositif 9 à clapet de retenue, destiné à la recharge du réservoir auxiliaire, comprend un clapet de retenue 190 en matière élastique, susceptible d'aller et venir à l'intérieur de la chambre de sortie 108 et disposé de manière à être poussé par un ressort de compression 191 dans la direction d'un siège annulaire 192 entourant l'orifice d'entrée 117 de ce dispositif 9. Un passage calibré 193 de maintien du réservoir auxi- liaire est associé au dispositif 9 ; orifice de sortie est connecté à la chambre de sortie 108 et son orifice d'entrée communique avec une branche du canal 26.
Le dispositif 10 assurant la charge initiale du réservoir auxiliaire et du réservoir de commande et commandant leur échappement en cas de surcharge comprend un clapet de retenue 200 soumis, d'un côté, à la pression du fluide dans une chambre d'entrée 201 et, de l'autre côté, à la pression du fluide dans une chambre de sortie 202; ce clapet commande la communication entre ces deux chambres par 1?intermédiaire d'un passage calibré 203 de dissipation de surcharge. La chambre d'entrée 201 communique constamment avec le canal 24 d'alimentation du cylindre de frein et la chambre de sortie 202 communique constamment avec le canal 23. Un passage calibré 204 de limitation de la charge initiale met en communication constante la chambre 201 et la chambre 202 en court-circuitant le passage calibré 203 et le clapet de retenue 200.
Celui-ci est disposé de manière à empêcher le fluide sous pression de s'écouler de la chambre d'entrée 201 dans la chambre de sortie 202 par le passage calibré 203, tandis qu'une prépondérance
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de pression dans la chambre 202 par rapport à la pression dans la chambre 201 ouvre le clapet 200 pour permettre au fluide de s'écouler de la chambre de sortie 202 dans la chambre d'entrée 201 par l'intermédiaire du passage calibré 203,qui ajoute son débit à celui du passage calibré 204.
Le dispositif sélecteur de service 11 comprend un tiroir 300 constitué par une tige cylindrique et coulissante guidée d'une manière étanche dans un alésage 301 du carter. Ce tiroir 300 comporte trois gorges annulaires 302, 303 et 304 qui sont écartées les unes des autres et sont constamment en regard respectivement des extrémités ouvertes des canaux 84, 107 et 86 débouchant dans l'alésage 301. De plus, les gorges.302, 303 et 304 sont aussi constamment en regard respectivement des extrémités des canaux 305,306 et 307, dont les autres extrémités Sont en communication constante avec le cylindre de frein 2, le réservoir d'alimentation 3 et l'atmosphère par l'intermédiaire respectivement des passages calibrés 308, 309 et 310.
Le tiroir 300 peut être déplacé de sa position ''marchandises dans laquelle il est représenté sur le dessin, jusqu'à une position "voyageurs", comme on le voit sur la fig. 29 de manière à mettre en regard les gorges 302,303 et 304 avec les canaux 311, 312 et 313 respectivement et à connecter les orifices calibrés 314, 315 et 316 en parallèle avec les orifices 308, 309 et 310 respectivement. Les extrémités des orifices 308 et 314 sont constamment ouvertes sur la conduite 85 et par conséquent sur le cylindre de frein 2 par l'intermédiaire de la chambre de tête 320. Les extrémités respectives des orifices 309 et 315 communiquent constamment avec le réservoir auxiliaire 3 par l'intermédiaire d'une chambre de tôle 321, du canal 26 et de la conduite 27.
Les orifices 310 et 316 sont constamment ouverts à l'air libre par l'intermédiaire de l'orifice 87 et d'une chambre de tête 322. On peut faire passer le tiroir 300, soit à la position "marchandises", soit à la position "voyageurs", au moyen d'une poignée 330 reliée au tiroir 300 par l'intermédiaire d'une came 331 et d'un organe suiveur de came 332 intercalé entre la came et une extrémité du tiroir 300.
L'autre extrémité du tiroir 300 est engagée par un ressort de compression 340, qui pousse le tiroir de manière à l'engager contre l'extrémité correspondante de l'organe 332, poussé lui-même au contact de la came 331, la poignée 330 se trouvant dans la position "marchandises" représentée sur le dessin, on peut la faire pivoter dans le sens des aiguilles d'une montre (en regardant le dessin) autour d'un arbre 341, de manière à amener la came dans une position définie par l'engagement d'un épaulement de butée 342 formé sur cette came avec un épaulement correspondant 343 formé dans le carter;
une cavité 344 formée dans la came se présente alors au galet d'extrémité 345 de l'organe 332 et permet ainsi au ressort 340 de déplacer le tiroir 300 dans la direction de la came 331 quand le galet 345 tombe dans la cavité 344.
Dans cette position "voyageurs"de la poignée 330, les gorges 302; 303 et 304 établissent la communication entre les canaux 84, 107 et 86, d'une part, et les canaux 305 et 311, 312 et 306, 307 et 313, d'autre part, respectivement, comme on le voit sur la représentation schématique de la figure 2.
FONCTIONNEMENT.
L'équipement de freinage étant vide de fluide sous pression, toutes ses parties occupent obligatoirement les positions représentées sur le dessin, à l'exception du dispositif sélecteur 11 réglable à la main, que l'on suppose, dans le cas considéré, se trouver dans la position "marchandisesureprésentée sur le dessin.
EMI8.1
Charge initiale de l'éauinement de freinçae.
Pour charger initia.Lement l'équipement de freinage sur un train; de même que pour le recharger dans le but de desserrer les freins après une application de ceux-ci;on a coutume de déplacer le robinet de mécanicien (non représenté) de la locomotive, d'abord jusqu'à une.position de desserrage dans
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le but de faire arriver le fluide à une pression relativement élevée directement à partir du réservoir principal de la locomotive jusque dans la conduite générale de celle-ci, puis jusqu'à une position de "marche" après un certain laps de temps déterminé par le mécanicien en fonction des conditions particulières du moment,
afin de réduire la pression d'arrivée du fluide dans la conduite générale jusqu'à une valeur normale et en vue de continuer la charge de la conduite générale tout le long du train jusqu'à la pression normale à laquelle elle doit être soumise. La pression dans la conduite générale, sur les premiers wagons du train, par exemple sur les quinze premiers wagons, augmente donc initialement jusqu'à une valeur dépas- sant la valeur normale.
Le degré de cette surcharge de la conduite générale est plus important sur le wagon accouplé directement à la locomotive et diminue de wagon en wagon en s'éloignant de la locomotive; le laps de temps mentionné ci-dessus, pendant lequel on laisse le robinet de mécanicien dans la position de "desserrage", de même que le nombre des wagons faisant partie du train et l'équipement de ces wagons, déterminent le nombre de wagons sur lesquels se produit cette surcharge de la conduite générale et la durée de la surcharge.
Après l'alimentation en fluide de la conduite générale 1, comme on l'a expliqué ci-dessus, dans le but de charger les réservoirs auxiliaire et de commande 3 et 4 sur chaque wagon équipé du dispositif de freinage considéré, le fluide sous pression venant de la conduite générale 1 s'écoule, par l'intermédiaire du canal 20 correspondant, dans la chambre 48 se trouvant à la pression de la conduite générale dans le dispositif 6 de serrage rapide de chaque wagon et s'écoule également, avec un débit limité, à partir du canal 24 dans a chambre 28 du dispositif de commande de charge 5, par l'intermédiaire des chambres 201, 202, du passage calibré 204 du dispositif 10, et du canal 23.
A partir de la chambre 28, ce fluide sous pression s'écoule dans le réservoir auxiliaire 3, sans aucune restriction, par l'intermédiaire d'une branche correspondante du canal 26 et de la conduite 27, de même que dans le réservoir de commande 4 et dans la chambre 116 à la pression du réservoir de commande du dispositif 7 de commande graduée, par l'intermédiaire du canal 29 du tiroir 15 du dispositif 5 et par l'intermédiaire des branches correspondantes du canal 21, en mettant ainsi sous pression ces chambres.
Le passage calibré 204 sert à limiter l'admission de la charge initiale dans les réservoirs auxiliaire et de commande 3 et 4 sur les wagons se trouvant à l'avant du train, de manière à diminuer la tendance de ces réservoirs à être surchargés pendant la période où la conduite générale subit une surcharge, tout en tendant à assurer une montée sensiblement uniforme de la pression de la conduite générale tout le long du train, de sorte que les équipements des différents wagons se chargent initialement et à peu près simultanément à la même vitesse.
Si le passage calibré 204 de chaque équipement de freinage réduit la tendance des réservoirs auxiliaire et de commande 3 et 4 à devenir surchargés pendant la charge initiale de ces équipements, il est possible cependant, si la conduite générale 1 d'un wagon particulier quelconque reste surchargée après que les réservoirs de commande et auxiliaire 4 et 3 de ce wagon particulier ont été chargés jusqu'à la valeur normale, que ces mêmes réservoirs deviennent surchargés par l'écoulement continu de fluide sous pression qui leur arrive de la conduite générale surchargée par l'intermédiaire du passage calibré 204.
Cependant, une réduction ultérieure de la pression de la conduite générale jusqu'à sa valeur normale, sur le wagon ou les wagons particuliers considérés, permet à la pression de surcharge dans les réservoirs de commande et auxiliaire 4 et 3 de se dissiper avec un débit relativement. important, par l'intermédiaire de la chambre 28 du dispositif 5 de commande de charge, du passage calibré 204, ainsi que du passage calibré 203, en ouvrant
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le clapet de retenue 200, jusque dans la conduite générale 1, en passant par le canal 24 et le filtre à air 25.
Ainsi, on voit que, grâce à la disposition des passages calibrés 203 et 204 et du clapet de retenue 200, la charge initiale des réservoirs de commande et auxiliaire 4 et 3, dans un équipement quelconque de freinage, s'effectue avec un débit commandé, par l'intermédiai- re du passage calibré 204. afin de réduire la tendance de ces réservoirs à devenir surchargés pendant la surcharge de la conduite générale, tandis que la dissipation de la surcharge de ces réservoirs, si une telle surcharge existe, est réalisée avec un débit suffisant par la combinaison automatique des débits des passages calibrés 204 et 203.
A peu près en même temps que le réservoir auxiliaire 3 se charge initialement comme on l'a expliqué plus haut, le fluide sous pression admis dans ce réservoir par le canal 26 s'écoule simultanément par l'intermédiaire d'une branche du canal 26 dans la chambre 46 de pression du réservoir auxiliaire du dispositif de serrage rapide 6.
On voit que, puisque la chambre 46 est chargée en fluide sous pression à partir de la conduite générale 1, la pression dans cette chambre ne dépasse jamais la pression de conduite générale régnant dans la chambre 48, de l'autre côté du diaphragme 42, pendant la charge initiale; par conséquent, le ressort 47 du dispositif de serrage rapide 6 maintient celui-ci dans sa position de recouvrement définie précédemment et représentée sur le dessin, position dans laquelle le canal 52 du volume de serrage rapide est maintenu déconnecté de la chambre 48, et par conséquent de la conduite générale.
En même temps, dans chacun des équipements de freinage chargés ainsi initialement, le fluide sous pression alimentant la conduite générale 1 s'écoule sans aucune restriction par le canal 24 dans la chambre 115, à la pression de la conduite générale, du dispositif 7 de commande graduée, par l'intermédiaire de la gorge 120, ainsi que du canal et des orifices 121 dutiroir 102 de ce dispositif.
Puisque, pendant la charge initiale, la chambre 95 de pression du cylindre de frein reste vide de fluide à une pression supérieure à la pression atmosphérique (cette chambre 95 étant reliée à l'air libre par le canal 98, l'orifice calibré de stabilisation 99, la chambre 62, le canal 80 et la gorge 81 du tiroir 65, le canal 86, la gorge 304 du tiroir 300 du dispositif sélecteur 11, le canal 307, l'orifice calibré 310, la chambre de tête 322 et l'orifice 87), et puisque.la chambre 96 de la face inférieure du diaphragme 90 communique constamment avec l'atmosphère, l'équilibre des forces sur la série de diaphragmes du dispositif 7 de commande graduée est déterminé par les pressions opposées établies dans les chambres 115 et 116 soumises respectivement à la pression de la conduite générale et à la pression du réservoir de commande.
On remarquera également que, puisque la chambre 116, à la pression du réservoir de commande, dans le dispositif de commande graduée 7 est pressurisée par du fluide sous pression venant de la conduite générale du wagon particulier considéré par l'intermédiaire de l'orifice calibré 204, la pression dans cette chambre ne dépasse jamais, pendant la charge initiale desréservoirs auxiliaires et de commande 3 et 4, la pression régnant dans la chambre 115 du dispositif 7, de sorte qu'à ce moment la série de diaphragmes ne tend jamais à quitter sa position de desserrage, qui est représentée sur le dessin et définie par le contact avec l'élément de butée 126, pour se déplacer dans la direction de la chambre 115.
Cependant, par suite de la restriction imposée par le passage calibré 204 à la charge initiale des réservoirs auxiliaire et de commande 3 et 4, ainsi que des chambres connectées à ceux-ci, le fluide de la conduite générale transmis sans restriction à la chambre 115 a tendance, à un -
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moment donné quelconque et sur un wagon particulier quelconque, pendant cette charge initiale à dépasser la pression régnant dans la chambre 116 du dispositif 7, La série de diaphragmes de ce dispositif répond à une prépondérance de pression dans la chambre 115,
prépondérance réalisée par l'écoulement du fluide de la conduite générale à partir de la branche correspondante du canal 24 et par l'intermédiaire de la gorge 120 ainsi que du canal et des orifices 121 du tiroir 1029 cette prépondérance étant relative à la pression dans la chambre 116 et atteignant une certaine valeur déterminée par la force du ressort 125; la série de diaphragmes se déplace alors dans la direction de la chamore 116 pour déplacer le tiroir 102 par rapport à l'extrémité ouverte du canai 24, afin d'étrangler cette extrémité de manière que La prépondérance aans -La chamore 115;
par rappurt a ia pression dans la chambre 116, et par conséquent dans le réservoir auxiliaire 3 connecté à celle-ci par le dispositif 5, soit limitée à une valeur insuffisante pour ouvrir le clapet de retenue 190 pendant la charge initiale de l'équipemento
Par suite de cette action automatique de la série de diaphragmes du dispositif 7 sur un wagon particulier quelconque dans le but de limiter le degré de pressurisation de la chambre 115 à une valeur inférieure a celle nécessaire pour ouvrir le clapet de retenue 190, on comprend que les réservoirs correspondants de commande et auxiliaire 4 et 3 sont chargés initialement et exclusivement par l'intermédiaire du passage calibré 204 de limitation de la charge initiale, comme on l'a expliqué précédemment.
On comprend également que, dans un équipement de freinage particulier ou dans plusieurs équipements montés sur les wagons se trouvant à l'arriére du train, la où la pression de la conduite générale peut augmenter pendant la charge initiale a une vitesse relativement lente par suite du gradient de pression existant dans la conduite générale tout ie iong du train, cette augmentation relativement iente de la pression dans la conduite générale peut permettre aux pressions de ségaliser sensiblement de part et d'autre du passage calibré 204, de sorte que les pressions dans les chambres 115 et 116 peuvent être sensiblement égales.
Dans ce cas, la série de diaphragmes du dispositif 7 reste dans la position de desserrage représentée sur le dessin, avec la gorge 120 du tiroir 102 disposée de manière à ne freiner que relativement peu l'écoulement du fluide de la conduite générale venant du canal 24 et pénétrant dans la chambre 115.
On remarquera cependant que, dans ces conditions, puisque le réservoir de commande 4 et la chambre 116 sont connectés au réservoir auxiliaire 3 sans aucune restriction par l'intermédiaire de la chambre 28 du dispositif de commande de charge 5, la pression du réservoir auxiliaire se faisant sentir du êôté sortie du clapet de retenue 190 s'égalise sensiblement avec la pression de la conduite générale se faisant sentir due côté entrée de ce clapet de retenue par l'intermédiaire du canal 118 à partir de la chambre 115; toute charge du réservoir auxiliaire 3 par l'intermédiaire du dispositif 9 à clapet de retenue est empêchéependant que la charge initiale se produit, comme on l'a expliqué précédemment, exclusivement par le passage calibré correspondant 204 de limitation de la charge initiale.
Puisque le cylindre de frein 2 de chaque wagon du train, dans l'équipement correspondant de commande de freinage, reste en communication avec l'atmosphère (par la conduite 85, le canal 132, les chambres 130 et 131 du dispositif 8, le canal 83, la chambre 62, le canal 80 et la gorge 81 de la tige 65 du dispositif 7, le canal 86, la gorge 304 du tiroir 300 du dispositif sélecteur 11, le canal 307, l'orifice calibré 310, la chambre de tête 302 et l'orifice 87), et puisque la chambre 155 du dispositif 8 (connectée au cylindre de frein 2 par le canal 156, l'orifice calibré 157, la chambre de tête 320, le canal 132 et la conduite 85) est également en communication avec l'atmosphère à ce moment, le dispositif 8 reste dans la position où il est représenté sur le dessin pendant la charge initiale de l'équipement,
en mettant à l'air libre la chambre 53 du volume de serrage rapide et la chambre 19 du dispositif 5 par l'intermédiaire respectivement des ca-
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naux 181 et 34, et en passântq dans le dispositif 8, par la gorge 180 du tiroir 170, le canal 182, la chambre 183 et l'orifice étranglé 184.
Puisque la chambre 18 du dispositif 5 est constamment ouverte à l'air libre, et puisqu'à ce moment la chambre 19 du dispositif 5, communique également avec l'atmosphère, comme on l'a expliqué plus haut,le dispositif 5 reste, pendant la charge initiale de l'équipement,dans la po- sition où il est représenté sur le dessin et dans laquelle son tiroir 15 est disposé de manière à établir -La communication entre sa chambre 28 d'une part et les canaux 23, 26 et 21 de la conduite générale, du réservoir auxiliaire et du réservoir de commande d'autre part, afin que le fluide sous pression venant de la conduite générale alimente les réservoirs auxiliaire et de commande 3 et 4'comme on l'a expliqué précédemment.
Il ressort de ce qui précède que, après la charge initiale des équipements de wagon, dans lesquels la pression a été établie dans la conduite générale jusqu'à une valeur normale qui peut varier tout le long du train suivant le gradient usuel de pression produit par les fuites de la conduite générale, les réservoirs de commande et auxiliaire 4 et 3, dans l'équipement d'un wagon particulier quelconque du train, se chargent jusqu'à -La pression existant dans la conduite générale sur le wagon particulier considéré.
SERRAGE DES FREINS.
Quand on désire effectuer un serrage des freins, on provoque une réduction de pression dans la conduite générale en manoeuvrant d'une manière connue le robinet de mécanicien prévu sur la locomotive. Quand la pression est ainsi réduite dans la conduite générale d'un wagon particulier quelconque, le clapet de retenue correspondant 190 empêche le fluide sous pression de s'écouler du réservoir auxiliaire 3 et du réservoir de commande 4 vers la conduite générale en passant par le canal 118, la chambre 115 du dispositif 7, les orifices et le canal 121 ainsi que la gorge 120 du tiroir 102.
et le canal de conduite générale 24, bien qu'il y ait momentanément une légère fuite de retour du fluide à travers le passage calibré 204 vers le canal 24, par l'intermédiaire de la chambre 28 du dispositif 5 et du canal 23 connecté à l'entrée du passage calibré 204; cette légère fuite n'exerce cependant aucune influence sur le fonctionnement considéré.
Par suite de la réduction initiale de pression effectuée dans la conduite générale à l'aide du robinet de mécanicien prévu sur la locomotive, la pression dans la conduite générale du premier wagon diminue rapidement avec la pression dans la conduite générale de la locomotive, et quand elle a été diminuée par exemple de 0,028 Kg/cm2, cette diminution se faisant sentir dans la chambre 48 du dispositif 6, par rapport à la pression du réservoir auxiliaire régnant dans la chambre 46 sur l'autre face du diaphragme 42, crée une différence de pression suffisante entre les faces opposées de ce diaphragme pour incurver celui-ci, malgré l'opposition du ressort 47, et pour déplacer le tiroir 40 jusqu'à une position de serrage rapide,
dans laquelle il met en communication la chambre 48 avec le canal 52 par l'intermédiaire de l'orifice et du canal 54; cette position du tiroir 40 est définie par le contact entre l'organe d'appui de diaphragme 43 et l'épaulement 43a du carter.
Après l'établissement de la connexion entre la chambre 48 du dispositif à valve 6 de serrage rapide et le canal 52, le fluide sous prèssion s'écoute à partir de la chambre 48 et en passant par le canal 52 jusque dans le volume correspondant 53 de serrage rapide, et par conséquent jusque dans la chambre de pression 19 du dispositif 5 en passant par le ca- nal 181 et la gorge 180 du tiroir 170 du dispositif à valve 8 pour le réglage de l'admission dans le cylindre de frein et par le canal 34. En conséquence, la pression de la conduite générale se faisant sentir dans la cham- bre 48 s'égalise rapidement dans -La chambre 53 et dans la chambre 19 du dis-
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positif à valve 5 de commande de charge.
La pression régnant dans la chambre 19 et agissant sur le diaphragme 16 produit sur celui-ci une force suffisante, en opposition au ressort 17, pour déplacer le diaphragme dans la direction de ce ressort et pour entraîner le,tiroir 15 jusque sa position de recouvrement, pour laquelle son canal 29 est coupé du canal 21 relié au réservoir de commande 4 et le canal 23 relié à la conduite générale est coupé de la chambre 28 et par conséquent du canal 26 relié au réservoir d'ali- mentation 3. On voit que, dans cette position de coupure ou recouvrement du tiroir 15, le réservoir auxiliaire 3 est séparé du réservoir de commande 4 et que ces 2 réservoirs ne communiquent plus avec la conduite générale.
Par suite de la connexion établie entre la conduite générale 1 et le volume 53 de serrage rapide pendant le fonctionnement du dispositif 6 de serrage rapide, en vue de déplacer son tiroir 40 jusqu'à sa position de serrage rapide, comme on l'a expliqué plus haut, le fluide sous pression venant de la conduite générale s'écoule dans la chambre 53 en passant par le canal 24. la chambre 48p le canal et l'orifice 54 du tiroir 40, et enfin le canal 52.
Il résulte de cet écoulement qu'une réduction locale et rapide de la pression dans la conduite générale se fait sentir sur le wagon particulier considéré; cette réduction de pression hâte la réduction de pression dans la conduite générale du wagon suivant; cette pression diminuée dans la conduite générale du wagon suivant, si celui=ci comporte l'équipement de freinage considéré ici., est suffisante pour provoquer le fonctionnement sur ce wagon du dispositif de serrage rapide 6, dans le but de réaliser une réduction locale analogue dans la pression de la conduite générale et ainsi de suite successivement de wagon en wagon en se dirigeant vers l'arrière du train.
En même temps, le fluide de la conduite générale admis dans la chambre correspondante 53 de serrage rapide s'échappe dans l'atmosphère avec un débit commandé en passant par la gorge 180 du tiroir 170 du dispositif 8, ainsi que par le canal 182, la chambre 183 et l'orifice étranglé 184 de cette 'chambre. Cet écoulement du fluide de la conduite générale, à partir de la chambre 53 jusque dans 1-'atmosphère, réalise une purge locale et continue du fluide de la conduite générale sur un wagon correspondant muni de l'équipement considéré; cette purge assure, dans la conduite générale de plusieurs wagons successif s, qui peuvent ne pas comporter d'équipement de freinage, une réduction de pression suffisante pour provoquer le fonctionnement du dispositif de serrage rapide 6 sur les wagons suivants équipés de freins.
Puisque les dispositifs de commande de freinage utilisés en Europe ne distinguent pas entre les différents taux de service et d'urgence de la réduction de pression dans la conduite généralecomme les dispositifs utilisés aux Etats-Unis d'Amérique, il faut faire remarquer que la réduction de serrage,,rapide effectuée dans la pression de la conduite générale, par= l'action du dispositif-de serrage rapide 6, peut être aussi rapide qu'on le désire, ce qui permet, en conjonction avec la très faible différence de pression nécessaire pour actionner ce dispositif de serrage rapide, de réaliser un taux désiré quelconque du fonctionnement en série des dispositifs de serrage rapide montés sur les différents wagons d'un train.
Quand la pression du fluide dans la conduite générale a été diminuée par le dispositif de serrage rapide 6, comme on vient de l'expliquer, une réduction correspondante se produit dans la chambre 115 du dispositif de commande graduée 7, et quand la pression dans cette chambre a ainsi diminué suffisamment, la pression accumulée dans le réservoir de commande et se faisant sentir dans la chambre 116 déplace la série de diaphragmes vers le haut, en surmontant la pression réduite de la conduite générale régnant dans la chambre 115 et la force du ressort de rappel 100 prévu dans lachambre
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Les diaphragmes 112 et 90 doivent se déplacer vers le haut comme on vient de l'expliquer,
quand la pression de la conduite générale dans la chambre 115 est tombée par exemple à une valeur inférieure de 0.14 à 0,21 Kg/cm2 à la pression régnant dans la chambre 116. Cependant, si la série de diaphragmes ne se déplace pas vers le haut à la suite d'une telle réduction de pression dans la conduite générale, la pression dans la conduite générale et dans la 6hambre 115 continue à diminuer par rapport à la pression dans la chambre 116, grâce au fonctionnement du dispositif de serrage rapide 6, et par l'intermédiaire du canal 121, de la gorge 120 du tiroir 102, du canal 24, de la chambre 48 ainsi que du canal 54 du tiroir 40.
du canal 52, de la chambre 53, du canal 181, de la gorge 180 du tiroir 170 du dispositif 8, de la gorge 182, de la chambre 183 et de l'orifice étranglé 184, jusqu'au moment où s'établit entre les pressions opposées s'exerçant sur la série de diaphragmes du dispositif 7 une différence de pression suffisante pour assurer le déplacement désiré. Il est ainsi évident que la purge positive et locale de la conduite générale réalisée par le dispositif 6 de serrage rapide assure le déplacement de la série de diaphragmes correspondante du wagon équipé de freins, même si ce wagon est placé dans un train derrière deux ou plusieurs wagons non équipés de freins ou équipés de freins qui ne sont pas en état de fonctionner.
Puisque le dispositif de serrage rapide 6 fonctionne simplement pour établir et supprimer la communication entre la conduite générale 1 et la chambre 53, le tiroir 40 peut être relativement petit ; on peut donc concevoir le dispositif 6 de manière qu'il fonctionne sûrement, pour une baisse de pression très légère dans la conduite générale, telle que celle mentionnée plus haut, dans le but d'assurer le long d'un train la transmission d'une réduction de serrage rapide suffisante pour provoquer lefonctionnement rapide et en série de tous les dispositifs de serrage rapide du train, et afin d'assurer d'une manière positive le passage de chaque dispositif de commande graduée 7 à diaphragmes multiples de sa position de desserrage, dans laquelle il est représenté sur le dessin, à une position de serrage que l'on décrira un peu plus loin,
même si ce dispositif 7 de commande graduée est. pour une raison quelconque, lent à répondre à la réduction de pression dans la conduite généraleo
Quand la série de diaphragmes du dispositif 7 se déplace ainsi vers le haut, en réponse à une réduction de la pression de la conduite générale dans la chambre 115, le mouvement du tiroir 102 vers le haut provoque, par l'intermédiaire de l'axe 130, un déplacement correspondant du tiroir d'échappement 65 vers le haut, d'abord pour engager la soupape d'échappement 64 de manière à couper la communication entre les chambres 62 et 95 d'une part et l'atmosphère d'autre part, communication qui s'effectuait par l'orifice et le canal 8b du tiroir 65, et ensuite pour que le tiroir 65 continuant à monter provoque, par l'intermédiaire de la soupape 64, le déplacement du'tiroir d'alimentation 60,
malgré l'opposition du ressort 67, et découvre l'orifice d'extrémité de la branche correspondante du canal 26 pour permettre au fluide sous pression venant du réservoir auxiliaire 3 d'alimenter le cylindre de frein 2 en passant par la conduite 27, le canal 26, la chambre annulaire 72 entourant la partie rétrécie du tiroir 60, les orifices 73, la chambre 62, le canal 83, les chambres 130 et 131 du dispositif à valve 8 pour le réglage de l'admission dans le cylindre de frein, le canal 132 et la conduite 85 sans aucune restriction, et avec un débit réduit à travers la chambre 130, le canal 84, la gorge 302, le canal 305, l'orifice calibré 308, la chémbre 320 et la conduite 85.
Cet écoulement du fluide sous pression du réservoir auxiliaire 3 vers le cylindre de frein, avec un débit relativement rapide, en passant à la fois par le canal 84 et le canal 132, assure le rattrapage du jeu dans la timonerie de frein de chaque wagon et l'avance du sabot de frein jusqu'à son contact
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avec la roue dans un temps aussi réduit que possible.
Quand la pression du fluide dans le cylindre de frein, alimenté comme on vient de l'expliquer, atteint une valeur égale par exemple à 0,28 Kg/om2 et correspondant à la mise en contact du sabot de frein avec la roue sans que ce sabot exerce une force sensible sur la roue, cette pres- sion qui se fait sentir dans le dispositif 8, agit sur la soupape 143 à l in- térieur de la zone limitée par son siège 154 et surmonte l'opposition du ressort 175 agissant sur l'assemblage des diaphragmes comprenant le diaphrag- me 140;
cette pression assure, par l'intermédiaire de la butée de la soupape 143 sur l'assemblage des diaphragmes, le déplacement de cet assemblage dans la direction de la chambre 150, en ouvrant par conséquent la soupape 143, Avant l'ouverture de la soupape 143, seule la force créée par la pression agissant sur cette soupape, à l'intérieur des limites du siège 154, permet- tait à l'assemblage du diaphragme de résister à l'action du ressort 175; au contraire, quand la soupape 143 est ouverte, la face tout entière de l'assemblage du diaphragme se trouve exposée a la pression du cylindre de frein se faisant sentir dans la chambre 155 par l'intermédiaire du canal 156, de l'orifice calibré 157 de stabilisation, de la chambre de tête 320 et de la conduite 85.
L'assemblage du diaphragme se déplace alors avec une vitesse relativement grande vers sa position opposée à celle représentée sur le dessin, qui est définie par l'engagement de l'organe 144 avec un épaule- ment annulaire de butée 176 formé dans le carter. Pendant ce déplacement de l'assemblage du diaphragme vers sa position basse,le tiroir 170 avance dans la direction de la chambre 183 jusqu'à une position pour laquelle la gorge 180 de ce tiroir ne se trouve plus en regard des canaux 181 et 34 et coupe par conséquent la communication entre la chambre 19 du dispositif 5 et la chambre 53, et la communication entre ces deux chambres et l'atmosphère par le canal 182, la chambre 183 et 1.'orifice 184 du dispositif 8.
En même temps, ce déplacement du diaphragme 140 vers sa position basse permet également au ressort 138 d'entraîner la soupape 136 dans la direction de son siège 135 la tige de soupape 144 se déplaçant vers le bas en suivant le mouvement du diaphragme, jusqu'au moment où la soupape 136 s'applique sur son siège et coupe la communication entre les chambres 130 et 131 du dispositif 8. La communication sans restriction entre le réservoir auxiliai- re 3 et le cylindre de frein 2, par l'intermédiaire de la chambre 131 et du canal 132, est ainsi terminée.
Après la fermeture de la soupape 136 du dispositif 8, l'alimentation en fluide sous pression du cylindre de frein 2 par le réservoir auxiliaire 3 s'effectue exclusivement par le canal 83,1 a chambre 130, le canal 84, la gorge 302 du tiroir 300 du dispositif sélecteur 11, le- canal 305, l'orifice calibré 308, si le dispositif sélecteur 11 se trouve dans la position "marchandises" représentée sur le dessin, et enfin la chambre de tête 320 et la conduite 85.
Même pendant une alimentation relativement sans restriction du cylindre de frein 2 par l'intermédiaire du dispositif 8, comme on l'a expliqué ci-dessus, alimentation ayant pour but de produire le mouvement initial du sabot de frein pour l'amener au contact de la roue, l'alimentation du cylindre de frein est favorisée et complétée par un certain écoulement de fluide passant par le dispositif sélecteur 11 et destiné à donner l'assurance que l'engagement initial du sabot de frein s'effectuera dans un temps minimum.
Le taux de l'alimentation en fluide sous pression ayant pour but d'effectuer une augmentation du degré de freinage est déterminé, en fonction du type du train utilisant 1-'équipement considéré et en fonction¯du mode d'utilisation de ce train, par la position donnée à la poignée 330 de commande prévue dans le dispositif sélecteur 11. Pour la position "marchandises" de cette poignée 3309 position qu'elle occupe sur un train de marchandises. le fluide sous pression destiné à serrer les freins arrive dans le cylindre de frein par le passage calibré 308 comme on l'a expliqué précédemment, et cette alimentation s'effectue avec une vitesse relativement faible, qui est cependant suffisante pour décélérer d'une manière adéquate un train de
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marchandises à vitesse relativement faible.
Sur un train de voyageurs, on place la poignée 330 dans la position "voyageurs", de manière à connecter l'entrée des passages calibres 308 et 314- au canal 84 d'alimentation du cylindre de freins, de sorte que le fluide arrivant dans le cylindre de frein par le canal 84 produit une augmentation de serrage plus rapide que dans le service "marchandises", où seul le passage calibré de sortie 308 est utilisé.
Sur un wagon particulier quelconque, quand le fluide sous pression alimente le cylindre de frein 2, comme on vient de l'expliquer, cette pression s'établit également d'une manière effective dans la chambre 95 du dispositif 7 de commande graduée pour agir sur la série de diaphragmes, en opposition à la pression dans la chambre 116 et dans le même sens que la pression dans la chambre 115. Si l'on suppose que la réduction effectuée à l'aide du robinet de mécanicien dans la pression de la conduite générale est limitée à une valeur choisie, quand la pression obtenue dans le cylindre de frein 2 et établie dans la chambre 95 du dispositif 7 a augmenté jusqu'à une valeur choisie par rapport au degré de réduction de la pression de la conduite générale dans la chambre 115, cette pression du cylindre de frein,,
agissant dans la chambre 95 et aidée par la pression réduite de la conduite générale régnant dans la chambre 115, déplace La série de diaphragmes et le tiroir 65 dans la direction de la chambre 116, de manière à permettre au ressort 67 de déplacer le tiroir d'alimentation 60 jusqu'à une position de recouvrement, dans laquelle le canal 26 du réservoir auxiliaire ne communique plus avec la chambre 62 ni par conséquent avec le cylindre de frein 2, de manière à arrêter l'arrivée du fluide sous pression dans le cylindre de frein et par conséquent dans la chambre 95.
Dans la position de recouvrement du tiroir d'alimentation 60, la soupape 64 reste en contact avec le siège 79 pour empêcher le cylindre de frein de communiquer avec l'atmosphère par le canal 80 du tiroir 65. L'équilibre de la série de diaphragmes du dispositif.7 est ainsi établi de nouveau et le déplacement de cette série de diaphragmes dans la direction de la chambre 116 s'arrête, de sorte que le fluide est renteu dans le cylindre de frein à la pression désirée avec le tiroir 60 dans sa position de recou- vrement.
Par suite de la différence entre les surfaces des feux assemblages comprenant respectivement les diaphragmes 90 et 112, une certaine réduction de la pression de la.-conduite générale dans la chambre 115 exige qu'une pression de 0.175 kg/cm2 du cylindre de frein soit établie dans la chambre 95 pour chaque diminution de 0,07 kg/cm2 de la pression de la conduite générale en dessous de la pression régnant dans la chambre 116, pour que la série de diaphragmes occupe la position dans laquelle le tiroir d'alimentation 60 est en position de recouvrement;, comme on l'a expliqué précédemment, et pour maintenir dans le cylindre de frein 2 une pression d'une valeur désirée correspondant à cette réduction de la pression dans la conduite générale.
Si le mécanicien désire augmenter le degré de serrage, il effectue une nouvelle réduction de pression dans la conduite générale tout le long du train, conformément à l'augmentation de serrage qu'il désire. Cette réduction de pression effectuée dans la conduite générale 1 d'un wagon particulier se fait sentir dans la chambre 95 du dispositif 7, de manière à produire un déséquilibre des forces dépression agissant sur la série de ,diaphragmes de ce dispositif, en faveur d'une prépondérance dans la chambre 116;
ce déséquilibre provoque un déplacement de la série de diaphragmes dans la direction de la chambre 115, et par conséquent, l'entraînement du tiroir 60 en dehors de sa position de recouvrement jusqu'à sa position de serrage, pour laquelle le canal d'alimentation 26 est ouvert de nouveau sur la chambre 62 d'alimentation du cylindre de frein, de manière à permettre au fluide sous pression de s'écouler du réservoir auxiliaire 3 dans le cylindre de frein correspondant, comme on l'a expliqué précédemment en détail.
En réponse à la pressurisation de la chambre 95 du dispositif 7,
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suivant un degré fonction du degré de réduction de pression dans la conduite générale tel qu'il se fait sentir dans la chambre 115, la série de diaphragmes du dispositif 7 se déplace dans la direction de la chambre 116 et entraîne le tiroir 60 jusqu'à sa position de recouvrement, comme précédemment, afin de maintenir dans le cylindre de frein 2 la pression particulière désirée.
En diminuant la pression dans la conduite générale par de tels paliers successifs, comme on le désire, on peut réaliser des augmentations proportionnelles de pression dans le cylindre de frein 2, afin d'obtenir un degré choisi quelconque d'application des,freine; on peut également, si on le désire, réduire la pression dans la conduite générale par une seule opération continue, et on obtient alors un accroissement proportionnel et continu du degré de serrage des freinso
Pendant le fonctionnement du dispositif de commande graduée 7, dans le but d'augmenter le degré de serrage comme on vient de l'expliquer, quand la pression du cylindre de frein, par suite du déplacement du tiroir d'alimentation 60 jùsqu'à sa position de serrage, atteint la même valeur que la pression régnant dans le réservoir auxiliaire 3,
des réductions ultérieures dans la pression de la conduite générale, régnant dans lachambre 115, maintiennent la série de diaphragmes dans la position voulue pour que le tiroir d'alimentation 60 reste dans sa position de serrage, mais on n'obtient pas une nouvelle augmentation de la pression du cylindre de frein dans la chambre 95. de sorte que la série de diaphragmes reste dans sa position de serrage pendant toute la durée d'une telle superproduction de la pression dans la conduite générale.
Il est clair, d'après la description précédente, qu'on peut graduer un serrage des freins en plusieurs paliers désirés quelconques ou qu'on peut au contraire, si on le désire, serrer les freins par une opération continue. Il faut remarquer également que la fermeture de la soupape 143 du dispositif 8 pendant une application des freins diminue le débit d'arrivée du fluide sous pression dans le cylindre de frein 2 correspondant, conformément au débit du passage calibré 308 ou à celui des passages calibrés 308 et 314 du dispositif sélecteur 11, ce débit étant déterminé par la position de la poignée 330; cette position dépend du type du train sur lequel l'équipement de freinage est utilisé, ou à la fois du type du train et de son mode d'utilisation en ce qui concerne la vitesse des wagons.
La soupape 136 du dispositif 8 se ferme pour une pression du cyiindre de frein qui est juste suffisante pour permettre au piston de ce cylindre d'occuper sa position de serrage, mais qui n'est pas suffisante pour produire un freinage effectif, et cela de manière à éviter les détériorations qui pourraient être causées par le jeu aes attelages au moment du freinage. Le passage calibré 308 ou les passages calibrés 308 et 314 interviennent alors pour commander le taux de l'augmentation, effective de freinage et réalisent un taux sensiblement uniforme de cette augmentation, en fonction du type et de l'utilisation du train employant l'équipement. de manière à diminuer la vitesse du train et à l'arrêter sans aucun choc nuisible.
Pendant que le dispositif 7 de commande graduée est en position de recouvrement, s'il seproduit une fuite de fluide dans le cylindre de frein correspondant de telle sorte que la pression dans le cylindre de frein tombe en dessous de la valeur correspondant à la pression de la conduite générale régnant dans la chambre 95 du dispositif 7, cette diminution de pression dans le cylindre de frein se faisant sentir dans la chambre 95 permet à la pression dans la chambre 116 de déplacer progressivement vers le haut la série de diaphragmes pour que le tiroir d'alimentation 60 découvre suffisamment le canal 26, ce qui permet au fluide du réservoir auxiliai- re de s'écouler du canal 26 dans la chambre 62, et de là dans le cylindre de frein, en passant par l'orifice calibré 208 ou/et l'orifice calibré 314 du dispositif sélecteur 11,
comme on l'a expliqué précédemment, afin de com-
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penser la réduction de la pression dans le cylindre de frein et de maintenir cette pression conforme au degré de réduction de la pression dans la conduite générale.Ensuite, le rétablissement dans la chambre 95 de la pression du cylindre de frein correspondant à la pression de la conduite générale régnant dans la anambre 115 permet a cette première pression de ramener la série de diaphragme? et le tiroir 60 à la position de recouvrement.
Si, pendant une application des freins, une fuite de fluide se produit dans .La conduite du cylindre de frein, avec un débit tel que la pres- sion dans le réservoir auxiliaire 3 tende à s'épuiser, par suite de la compensation automatique effectuée sur la pression du cylindre de frein par le fonctionnement du dispositif 7, comme on l'a expliqué ci-dessus, cet épuisement de la pression dans le réservoir auxiliaire est compensé par le fluide sous pression venant de .La conduite générale et passant par la chambre 115 du dispositif 7, le canal 118, le clapet de retenue 190 du dispositif 9, la chambre 108, l'irifice calibré 193 de maintien du réservoir auxiliaire, la branche correspondante du canal 26 et la conduite 27,
la gorge 105 du tiroir 102 n-étant pas en regard des canaux 106 et 107 pendant que la série de diaphragmes se trouve en position'de serrage, c'est-à-dire en position de recouvrement. Ce maintien de la pression dans le réservoir auxiliaire par l'intermédiaire du clapet de retenue 190 amène cette pression plus près de la pression de la conduite générale régnant dans la chambre 115, par exemple à moins de 0,119 Kg/cm2 de cette dernière pression. en fonction de la valeur du ressort 117 du dispositif 9.
Cette compensation de la pression dans le réservoir auxiliaire 3, à partir de la conduite générale 1 et pendant Inexistence d'un degré modéré de compensation des fuites du cylindre de frein, se produit à tout instant quand la pression du réservoir auxiliaire régnant du côté sortie du clapet de retenue 190,du dispositif 9 tombe à une valeur inférieure, de 0,119 kg/cm2 par exemple, à la pression de conduite générale existant dans la chambre 115 du dispositif 7, du côté entrée de ce clapet de retenue.
A ce moment, la prépondérance de la pression dans le canal 118, du côté entrée du clapet de retenue 191, est suffisante pour surmonter l'action du ressort 117 sur le clapet de retenue 190 et par conséquent pour permettre cette compensation de la pression dans le réservoir auxiliaire à partir de la conduite générale.
L'action de freinage exercée par lorifice calibré 193 sur le courant de fluide de la conduite générale, pendant cette compensation de la pression dans le réservoir auxiliaire 3, est telle que, si la fuite du cylindre de frein est par trop excessive et tend à épuiser le réservoir auxiliaire trop rapidement, cette compensation de la pression du réservoir auxiliaire est limitée à un débits qui ne dimi- nue pas la pression dans la conduite générale au point de compromettre le desserrage ultérieur des freins par pressurisation de la conduite générale.
Sauf dans le cas d'épuisement dû au maintien de la pression dans le cylindre de frein malgré les fuites, la pression dans le réservoir auxiliaire 3 et par conséquent dans la chambre 46 du dispositif de serrage rapide 6 dépasse toujours la pression de la conduite générale dans la chambre 48 d'une valeur suffisante pour maintenir les éléments constitutifs du dispositif 6 dans leur position de serrage rapide pendant l'application des freins.
Dans le cas où la pression du réservoir auxiliaire tombe jusqu'à. la valeur de la pression dans la conduite générales le ressort 47 du dispositif 6 ramène au contraire les éléments du dispositif 6 à leur position normale représentée sur le dessin, et dans laquelle le tiroir 40 sépare le canal 52 de la chambre 48; cette action n'exerce cependant aucun effet à ce moment sur le reste de l'équipement.
Si au contraire, pendant une application des freins, le dispositif 6 se trouvant dans sa position de serrage rapide pour laquelle le canal 52 communique avec la chambre 48, la conduite générale 1 et par conséquent
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la chambre 48 sont mises à l'air libre;, par exemple à la suite d'une rupture des conduites souples se trouvant entre les wagons ou d'une rupture près du robinet de mécanicien, la pression dans la chambre 133 diminue et s'égalise avec celle de la conduite générale à laquelle cette chambre est reliée par le dispositif 6.
Cependant, le dispositif de commande de charge 5 n'est pas influencé dans ces conditions par une telle actionp mais il est au contraire maintenu dans sa position de recouvrement par l'action de la pression du cylindre de frein régnant dans la chambre 19 en passant par le canal 173 du tiroir 170 et par le canal 34 en regard du canal 173.
DESSERRAGE DES FREINS.
Pour effectuer le desserrage des freins et la recharge de l'équipement en fluide sous pressions il faut faire arriver du fluide dans la conduite générale 1, et de là, par l'intermédiaire du canal 24, dans la cham- bre 115 du dispositif 7, par l'intermédiaire de la gorge 1209 du canal 121 du tiroir 102 du dispositif 7, cette gorge 120 se trouvant en regard de l'extrémité ouverte correspondante de la branche du canal 24 quand le dispositif 7 se trouve dans sa position de recouvrement, c'est-à-dire dans sa position de serrage.
Quand la pression du fluide dans la chambre 115 du dispositif 7 a ainsi augmenté suffisamment, elle crée, en coopération avec le ressort de rappel 100 de la chambre 95 et la pression du cylindre de frein régnant dans cette chambre, une force suffisante sur la série de diaphragmes, en opposition à la force produite par la pression du réservoir de commande dans la chambre 116, pour déplacer vers le bas la série de diaphragmes, comme on le voit sur le dessin, jusqu'à sa position de desserrage représentée sur le dessin et définie par l'engagement de l'organe d'appui 111 avec l'élément de butée 126 ;
cette position, le tiroir d'alimentation 60 est dans une position de recouvrement, le siège constitué par le tiroir 65 est éloigné d e la soupape d'échappement 64 et une communication par coïncidence est établie entre la gorge 105 du tiroir 102 et les canaux 106 et 107, tandis que la gorge 120 reste en regard du canal d'alimentation 24. Dans cette position de desserrage de la série de diaphragmes, la communication est rétablie entre le canal de purge 86 et Le canal 83 du cylindre de frein, par l'inter- médiaire du canal 80 et du siège faisant partir du tiroir 65, tandis que la gorge 105 rétablit la communication entre les canaux 106 et 107 de recharge du réservoir auxiliaire.
Dans chacun des équipements de freinage, à la suite d'une augmentation de la pression de conduite générale dans la chambre 115 du dispositif 7 correspondant en vue d'effectuer un desserrage des freina ou une diminution de serrage, si cette augmentation de pression provoque une prépondérance de pression dans le canal 118,à l'entrée du clapet de retenue 190, par rapport à la pression du réservoir auxiliaire régnant dans la chambre 108, du côté sortie de ce clapet de retenue, et si cette prépondérance dépasse, comme on l'a expliqué précédemment, 0,119 kg/cm2, la pression de conduite générale régnant dans le canal 118 est suffisante pour ouvrir le clapet de retenue 190 et pour permettre au fluide de la conduite générale de s'écouler de ce canal 118 dans le canal 106, et de là dans la gorge 105 du tiroir 102.
le canal 107, la gorge 303 du tiroir 300 du dispositif sélecteur 11, puis dans le réservoir auxiliaire 3 en passant par l'orifice calibré 309 de recharge du réservoir auxiliaire, ou par les orifices calibrés 309 et 315, par la chambre de tête 310, le canal 26 et la conduite 27; à ce moment, cet écoulement est suffisant pour recharger le réservoir auxiliaire 3 avec un débit relativement rapide mais commandé jusqu'à une pression différant de moins de 0,119 kg/cm2 de la pression de la conduite générale.
En même temps, le fluide de la conduite générale atteignant le côté sortie du clapet de retenue 190 s'écoule également, avec un débit relativement faible dans le réservoir auxiliaire 3, par l'intermédiaire de l'orifice calibré 193
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de maintien du réservoir auxiliaire et du canal 26,pour s'ajouter au fluide alimentant ce réservoir par l'intermédiaire de l'orifice calibré de recharge 309 ou des orifices calibrés 309 et 315.
Le débit combiné de recharge de l'orifice 309 ou des deux orifices 309 et 315 en coopération avec l'o rifice de maintien 193 est utilisé pour réaliser une recharge relativement rapide du réservoir auxiliaire 3 quand le dispositif de commande graduée 7 a occupé sa position de desserrage; l'orifice calibré de maintien 193 est seul utilisé, comme on l'a expliqué précédemment), pour maintenir la pression du réservoir auxiliaire 3, pendant que les freins sont serrés, s'il se produit une fuite de fluide sous pression dans le cylindre de frein 2.
Les débits combinés de l'orifice 309 ou des orifices 309 et 315 en coopération avec l'orifice de maintien 193 produisent cependant une certaine restriction de ce courant de recharge du réservoir auxiliaire 3 dans la position de desserrage du dispositif 7, pour être sûr que ce courant de recharge ne fasse pas baisser trop brusquement la pression locale dans la conduite générale d'un wagon particulier, au point de compromettre la propagation de l'augmentation de pression dans la conduite générale vers l'arrière du train et d'empêcher le desserrage sur les wagons suivants équipés de freins.
La recharge du réservoir auxiliaire 3, par l'intermédiaire de l'orifice 309 ou des orifices 309 et 315 en coopération avec 1?orifice 193, se poursuit tant que la gorge 105 du tiroir 102 du dispositif 7 reste en face des canaux 106 et 107 et que la pression de conduite générale dans le canal 118 dépasse la pression du réservoir auxiliaires du côté sortie du clapet de retenue 190, d'une valeur au moins égale par exemple à 0,119 kg/cm2, valeur suffisante pour maintenir le clapet de retenue 190 ouvert.
Quand la pression dans le réservoir auxiliaire atteint une valeur inférieure de 09119 kg/cm2 à celle de la conduite générale, le ressort 191 du clapet de retenue 190 ferme ce clapet pour arrêter l'alimentation du réservoir auxiliaire en fluide sous pression; à ce moment l'écoulement du fluide dans le réservoir auxiliaire par le canal 118 s'arrête, comme on l'a expliqué précédemment.
En même temps, quand le dispositif de commande gréduée 7 a occupé sa position de desserrage, en réponse à une augmentation de la pression de conduite générale dans la chambre 115, comme on l'a déjà expliqué, le fluide sous pression venant du cylindre de frein 2 s'échappe dans l'atmosphè- re avec un débit commandé en passant par la conduite 85,l'orifice 308 ou les orifices 308 et 314 du dispositif sélecteur 11 suivant la position de la gorge 302, le canal 84, la chambre 130 du dispositif 8, le canal 83, la chambre 62 du dispositif 7, le canal 80 du tiroir 65 du dispositif 7, le canal 86, l'orifice 310 ou les orifices 310 et 316 suivant la position de la gorge 304 du dispositif sélecteur 11, la chambre de tête 322 et l'orifice 87.
L'orifice calibré 308 seul en série avec l'orifice calibré 310 seul dans la communication définie ci-dessus de vidange du cylindre de frein réalise un débit commandé du fluide s'échappant du cylindre de frein; ce débit est tel qu'il assure une réduction relativement uniforme du serrage sur un train de marchandises routant à une vitesse relativement faible;
les débits combinés des deux orifices calibrés 308 et 314 en série avec les débits combinés des orifices calibrés 310 et 316 sont utilisés dans les trains de voyageurs pour obtenir une réduction pius rapide du serrage en rapport avec une vitesse plus grande de ces trainso
Cette diminution de la pression dans le cylindre de frein, effectuée par l'échappement du fluide en dehors du cylindre de frein 2 avec un débit commandé par le dispositif 7 en position de desserrage et par le dispositif sélecteur 11, comme on l'a expliqué plus haut, produit une réduction progressive de la pression dans le cylindre de frein proportionnellement au rétablissement de la pression dans la conduite générale et cette réduction de pression se fait sentir dans la chambre 95 du dispositif 7.
Si le rétablissement de la pression dans la conduite générale est limité à une valeur inférieure à la pression normale dans cette conduite, cette réduction de pression dans la chambre 95 produit un déséquilibre progressif de la série
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de diaphragmes du dispositif 7, en faveur d'une prépondérance de pression du fluide du réservoir de commande dans la chambre 116; il en résulte un déplacement de la série de diaphragmes dans la direction de la chambre 62, de sorte que le siège faisant partie du tiroir 65 vient en contact avec la soupape d'échappement 64 et coupe la communication entre la chambre 62 et le canal 80 du tiroir 65; l'échappement du fluide en dehors du cylindre de frein se termine donc à ce moment.
A l'instant où le dispositif correspondant 7 répond à la réduction de pression dans le cylindre de frein, réduction se faisant sentir dans la chambre 95, et vient occuper sa position de recouvrement, la pression du cylindre de frein ainsi établie et due à la différence entre les surfaces des diaphragmes 90 et 112e comme on l'a expliqué précédemment en étudiant le serrage des freins, varie en fonction de la pression de conduite générale régnant dans la chambre 115 suivant le rapport de 2,5/1;
autrement dit pour chaque augmentation de 0,08 Kg/cm2 dans la pression de la conduite générale au-dessus de la pression existant précédemment pendant un serrage d'une valeur particulière, il se produit dans la pression du cylindre de frein une diminution de 0,2 kg/cm2 pour ramener la série de diaphragmes à sa position de recouvrement.
Il faut remarquer que sur un wagon particulier quelconque muni de l'équipement de freinage considéré ici, si le taux d'augmentation de la pression dans la conduite générale a tendance à devenir excessif, par exemple sur les wagons voisins de la locomotive, cette tendance est accompagnée par une tendance correspondant à une pressurisation de la chambre 115 du dispositif 7.
La série de diaphragmes de ce dispositif répond à cette tendance en se déplaçant dans la direction de la chambre 116, malgré l'opposition de l'élément de butée 126 chargé par un ressort et écarté ainsi de la butée 127 du carter; la série de diaphragmes entraîne d'abord le tiroir correspondant 102 jusqu'à sa position de desserrage représentée sur le dessin, dans laquelle le siège faisant partie du tiroir 65 est éloigné de la soupape 64 pour permettre au fluide sous pression de s'échapper du cylindre de frein correspondant 2 en passant par le canal 80 du tiroir 65, et l'extrémité supérieure de la gorge 120 du tiroir 102 coïncide sensiblement avec l'extrémité supérieure de l'orifice du canal 24. Ensuite,
le déplacement de la série de diaphragmes se poursuivant dans la direction de la chambre 116 amène l'extrémité supérieure de la gorge 120 du tiroir 102 à fermer partiellement ou complètement l'orifice du canal 24p de manière à restreindra l'admission dans la chambre 115 du fluide de la conduite générale venant du canal 24; il en résulte un équilibre entre le débit avec lequel la pression augmente dans la chambre 115 et le débit commandé de diminution de la pression dans la chambre 95. Cette action de commande du taux d'augmentation de pression dans la chambre 1159 par un réglage automatique de la position du tiroir 102 comme on vient de l'expliquer, règle à son tour le taux d'admission du fluide sous pression venant de la chambre 115 et arrivant dans le réservoir auxiliaire 3 en passant par le dispositif 9 à clapet de retenue.
Sur les wagons voisins de la locomotive, par suite de cette commande de l'admission du fluide dans la chambre 115, le fluide venant de la conduite générale pour recharger le réservoir auxiliaire 3 n'est pas utilisé avec un débit qui pourrait retarder d'une manière indésirable la propagation vers l'arrière et le long du train de la pressurisation de la conduite générale; on est sûr ainsi que le dispositif 7 suivant interviendra rapidement pour effectuer un desserrage des freins correspondants, en même temps qu'une recharge du réservoir auxiliaire correspondant.
Dans le cas où la pression dans la conduite générale est augmentée sur un wagon particulier quelconque jusqu'à une valeur dépassant la pression du réservoir de commande dans la chambre 116 et où cette pression excessive de la conduite générale persiste assez longtemps pour permettre à la
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pression du cylindre de frein d'être ramenée à la pression atmosphérique par l'intermédiaire de l'orifice 80 du tiroir 65, quand l'équilibre de la série de diaphragmes, déterminé par la valeur de la pression dans la chambre 115 et dans la chambre 116, a été rétabli, la série de diaphragmes occupe éventuellement une position dans laquelle le tiroir de commande 102 est disposé de telle manière par rapport au carter que sa gorge 120 n'est pas en face de l'orifice d'extrémité du canal 24,
afin d'empêcher une surpressurisation de la chambre 115 jusqu'à une pression quelconque qui dépasserait de plus de 0,049 kg/cm2 la pression du réservoir de commande régnant dans la chambre 116 et déterminée par la force du ressort 125. La série de diaphragmes du dispositif 7 correspondant reste dans sa position, malgré l'action opposée du ressort 125, la pression du cylindre de frein étant réduite à la pression atmosphérique et le réyservoir auxiliaire 3 étant chargé à une pression inférieure de moins de 0,119 kg/cm2 à celle de la chambre 115 déterminée par la force du ressort du dispositif 9, aussi longtemps que la surpressurisation de la conduite générale persiste sur ce wagon particulier considéré.
Comme on l'a expliqué dans les paragraphes précédents, on peut abaisser progressivement la pression dans le cylindre de frein en plusieurs étapes, comme on le désire, par des augmentations appropriées et successives de la pression du fluide dans la conduite générale; on peut également produire d'une manière continue une augmentation de la pression dans la conduite générale.
Quand la pression dans la conduite générale et par conséquent dans la chambre 115 a augmenté finalement jusqu'à une valeur inférieure de moins de 0,14 ou 0,21 kg/cm2 à la pression normale dans cette conduite, et quand cette pression s'est établie effectivement dans le réservoir de comman- de 4 et agit dans la chambre 116 sur le diaphragme. 112 du dispositif 7, l'équilibre ainsi établi de la série de diaphragmes la maintient dans sa position de desserrage représentée sur le dessin, tandis que la pression dans le cylindre de frein et la chambre 95 est réduite finalement à la pression atmosphérique et que.la recharge du réservoir auxiliaire 3 est réalisée jusqu'à une valeur inférieure de moins de 0,119 kg/cm2 à la pression dans la conduite générale.
Quand la pression dans le cylindre de frein est réduite à une valeur sensiblement négligeable, égale par exemple à 0,35 kg/cm2, la force du ressort 175 du dispositif 8 déplace l'assemblage du diaphragme dans la direction de la chambre 151, en lui faisant perdre :le contact avec l'épaulement 176, en fermant de nouveau la soupape 143 tout en éloignant la soupape 136 de son siège 135. Le fluide sous pression accumulé dans la chambre 53 et dans la chambre de pression 19 du dispositif de commande de charge 5 s'échappe alors dans l'atmosphère en passant par les canaux 181 et 34 respectivement, la gorge 180 du tiroir 170 du dispositif 8, le canal 182, la chambre 183 et l'orifice étranglé 184.
Ce maintien du fluide sous pression dans la chambre 53, jusqu'au moment de l'ouverture de la soupape 136 du dispositif 8, ouverture qui ne se produit pas avant que les freins n'aient été à peu près complètement desserrés,empêché, le début indésirable d'une réduction de serrage rapide dans la pression de la conduite générale, réduction qui produirait des chocs si le mécanicien purgeait brusquement la conduite générale pendant le desserrage dans le but de serrer de nouveau les freins, et si le dispositif de serrage rapide 5 venait occuper sa position de serrage rapide, dans laquelle la chambre 53 est reliée à la conduite générale, en réponse à la réduction de pression dans la conduite générale effectuée à ce moment pour serrer de nouveau les freins.
Dans ces conditions, et grâce aux dispositions prévues par l'invention, quand on veut appliquer de nouveau les freins, la chambre 53 étant encore chargée de fluide sous pression avant le fonctionnement du dispositif 8, l'échappement de serrage rapide du fluide sous pression en dehors de la conduite générale ne se produit par par conséquent.
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Si le tiroir 102 du dispositif 7 est disposé de manière à couper la communication entre l'orifice d'extrémité du canal 24 et la chambre 115, pendant le desserrage des freins, ce qui peut se produire momentanément sur les wagons voisins de la locomotive dans lesquels la conduite générale est surpressurisée, et si le mécanicien désirant augmenter le degré du serrage diminue en conséquence la pression dans la conduite générale, cette réduction de pression ne se fait pas sentir dans la chambre 115 du dispositif 7, jusqu'au moment où la diminution de la pression du cylindre de frein dans la chambre 95, diminution provenant de l'ouverture de la soupape 64, permet à la série de diaphragmes de se déplacer vers le haut.
A ce moment, le fluide sous pression venant de la chambre 115 égalise la pression dans la conduite générale en passant par le canal et les orifices 121 ainsi que par la gorge 120 dutiroir 102, puis par le canal 24, de manière à permettre à la pression régnant dans la chambre 116 de déplacer vers le haut la série de diaphragmes et d'appliquer le tiroir 65 contre la soupape 64, afin d'empêcher le fluide sous pression de continuer à s'échapper du cylindre de frein.
En- suite, la série de diaphragmes continuant à se déplacer vers le haut entraîne le tiroir 60 jusqu'à sa position de serrage, en découvrant le canal 26 du réservoir auxiliaire et en le mettant en communication avec la chambre 62, afin d'alimenter en fluide sous pression le cylindre de frein 2, confor- mément à la valeur de la réduction de pression effectuée dans le cylindre de frein et régnant dans la chambre 115.
Pendant le desserrage des freins, après que le dispositif 8 est passé à sa position supérieure, comme on l'a expliqué plus haut, en réponse à une diminution de la pression du cylindre de frein ramenant celle-ci à 0,25 kg/cm2, quand la pression du cylindre de frein établie dans la chambre 19 du dispositif 5 diminue encore et atteint la valeur de 0,21 kg/cm2 par suite de l'échappement se produisant par le canai 34 du dispositif 8, le ressort i7 du dispositif 5 entraîne le tiroir 15 de ce dispositif vers le droite (en regardant le dessin), jusqu9à sa position de charge définie par l'engagement du diaphragme 16 avec l'élément de butée 30.
Dans cette position, le tiroir 15 établit de nouveau la coïncidence entre la chambre 28 et le canal 23 de conduite générale, de même qu'entre la chambre 28 et le canal 21 d'alimentation du réservoir de commande par l'intermédiaire du canal 29 de ce tiroir.
Après ce fonctionnement du dispositif 5, les pressions dans le réservoir auxiliaire 3 et le réservoir de commande 4 s'égalisent par l'intermédiaire de la chambre 28, tandis que la recharge complète des réservoirs auxiliaire et de commande 3 et 4 jusqu'à une pression normale s'effectue avec un débit commandé par l'intermédiaire du passage calibré 204 de limitation de charge initiale et de la chambre 28, comme on l'a déjà expliqué à propos de la charge initiale.
Comme on l'a déja indiqué en exposant le mécanisme de ia charge initiale, à l'instant où le dispositif 5 de commande de charge retourne à sa position de charge, si les réservoirs de commande et auxiliaire 3 et 4 ont tendance à se charger avec excès a partir de la conduite générale et par l'intermédiaire du passage calibré de limitation 204.quand on rétablit une pression normale dans la conduite générale, cette surcharge se dissipé rapidement, par l'intermédiaire des passages calibrés 204 et 203, qui combinent leurs débits et entrent automatiquement en action grâce à la disposition du clapet de retenue 200.
Comme on le voit facilement d'après la description précédente, si l'on utilise pour un service de voyageurs un wagon muni de l'équipement de freinage considéré, on fait tourner le dispositif sélecteur 11 jusqu'à sa position "voyageurs" dans laquelle la communication comprenant l'orifi- ce calibré 314 est ouverte, de sorte qu'après lé fonctionnement du dispositif 8 en réponse à une pression choisie établie dans le cylindre de frein pendant le serrage, le fluide sous pression arrive dans le cylindre de frein
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avec un débit commandé égal aux débits combinés des deux orifices 308 et 314, de manière à réaliser dans ce service "voyageurs" la rapidité désirée d'augmentation du serrage, rapidité qui n'est pas obtenue dans le service "marchandises" parce que l'orifice calibré 308 est alors seul en action.
Quelle que soit la position du dispositif sélecteur 11, le fonctionnement de l'équipement de freinage est le même par ailleurs que celui décrit précédemment, quand l'équipement répond, soit à une réduction, soit à une augmentation de la pression dans la conduite générale l.
On voit maintenant que l'invention réalise une installation de freinage du type à desserrage gradué, dans laquelle le taux de la charge initiale est réduit tout le long d'un train pour diminuer la tendance de l'installation à devenir surchargée, tandis qu'elle permet de réaliser une distribution plus régulière de la pression dans la conduite générale tout le long du train pendant cette charge initiale de manière à obtenir une charge uniforme sur tous les wagons. De plus, l'installation de freinage conforme à l'invention réalise une dissipation relativement rapide de toute surcharge se produisant dans la conduite générale, dans le cas où une telle surcharge apparaît malgré les dispositions prévues pour l'éviter.
D'autre part, un moyen perfectionné est prévu pour effectuer une réduction de serrage rapide dans la pression locale de la conduite générale d'un wagon particulier, ce moyen permettant aux équipements de freinage de réaliser cette réduction de serrage rapide sur les wagons successifs, même si ceux-ci sont séparés des autres wagons équipés de freins par des wagons non équipés de freins ou munis de freins ne fonctionnant pas.. ' @ REVENDICATIONS.
1. = Installation de freinage à fluide sous pression caractérisée par le fait qu'elle comprend une conduite générale, un cylindre de frein, une communication de réglage d'admission du fluide dans le cylindre de frein, un dispositif à valve 6 commandé par la pression dans la conduite générale et par une pression opposée et susceptible, à la suite d'une réduction de la,.pression dans la conduite générale par rapport à ladite pression opposée, d'établir une communication de serrage rapide en vue de faire échapper le fluide sous pression en dehors de la conduite générale, un réservoir de commande 4,
un dispositif 5 à valve sensible à la chute de pression dans une chambre pour établir une communication entre la conduite générale et le réservoir de commande dans le but de charger ce réservoir avec du fluide venant de la conduite générale, ledit moyen à valve étant susceptible d'autre part de fermer cette communication sous l'action de la pression régnant dans ladite chambre, et un dispositif à valve 8 de réglage de l'admission dans le cylindre de frein commandé par la pression dans le cylindre de frein et susceptible, quand cette pression est inférieure à une valeur choisie, de connecter ladite communication de serrage rapide à ladite chambre et de connecter ladite communication de réglage d'admission au cylindre de frein, ce dernier dispositif à valve de réglage d'admission étant susceptible également,
quand la pression dans le cylindre de frein dépasse une valeur choisie, de couper la communication de serrage rapide et la- communication de réglage d'admission.