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APPAREIL DE FREINAGE A FLUIDE SOUS PRESSION.
La présente invention 'concerne les appareillages de freinage à fluide sous pression et.plus particulièrement ceux du type chemin de fer qui sont commandés par les variations de pressim dans une conduite générale.
On a décrit dans la demande principale un appareillage de frei- nage à fluide sous pression comportant une pile de diaphragmes flexibles, reliés les uns aux autres et commandés par la pression du fluide dans un réservoir de commande, cette pression agissant en opposition à la pression dans la conduite générale habituelle et dans le cylindre de frein pour commander le serrage et le desserrage des freins sur un' wagon de chemin de fer en réponse aux variations de pression dans la conduite générale par rapport à la pression du réservoir de commander on désire que cette dernière pression reste sensiblement constante pendant le serrage des freins.
Cet appareillage de freinage comporte également une valve de ser- rage rapide susceptible de répondre à une légère réduction de pression dans la conduite générale pour transmettre cette réduction au wagon voisin de la manière habituelle et de créer également une réduction locale et suffisante de la pression dans la conduite générale pour permettre à la pile de dia- phragmes d'être actionnée par la pression du réservoir de commande, comme il a été indiqué plus haut, dans le but de commencer le serrage des freins.
Dans l'appareillage mentionné ci-dessus, le réservoir de com- mande est formé à l'intérieur d'un support de canalisations et possède le volume maximum compatible avec des dimensions pratiques de ce support.
Cependant, on s'est aperçu que le déplacement du diaphragme, qui est soumis à la pression du réservoir de commande, augmente en. réalité le volume de ce réservoir quand il se déplace en réponse à une réduction de pression dans la conduite générale dans le but de commencer le serrage des freins; il en
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résulte que la pression dans le réservoir de commande se trouve réduite, à tel point que la réponse du diaphragme et par conséquent le début du serrage se trouvent retardés d'une manière indésirable.
Cette diminution de la pression du réservoir de commande entraine également un affaiblissement du serrage des freins pour une réduction déterminée de pression dans la condui- te générale, ou,, si l'on veut exige une plus forte réduction de pression dans la conduite générale poizr obtenir une puissance déterminée de freina- ge. Il est évident par conséquent que toute réduction dans la pression du réservoir de commande en-dessous de la pression existant au moment de l'ap- plication des freins est indésirable; l'objet principal de la présente in- vention est la réalisation de moyens empêchant toute réduction sensible de pression dans le réservoir de commande pendant l'application des freins.
Pour atteindre ce but principal, la présente invention prévoit une communication entre le réservoir de commande et le réservoir d'alimen- tation; celui-ci a un volume relativement important par rapport à celui du réservoir de commande et il est chargé à la même pression que la conduite générale et le réservoir de commande quand les freins sont desserrés;
cette communication permet à la pression de passer du réservoir d'alimentation dans le réservoir de commande quand la pression dans ce dernier tend à diminuer par suite du déplacement de la pile de diaphragmes en réponse à une réduc- tion de pression dans la conduite générale de cette façon, la pression conserve à peu près la valeur voulue dans le réservoir de commande pour assurer la réponse désirée de la pile de diaphragmes à une réduction de pression dans la conduite générale en même temps que la puissance de frei- nage désirée pour une réduction déterminée de pression dans la conduite gé- nérale.
Une valve de retenue disposée dans cette communication empêche le retour du fluide sous pression du réservoir de commande dans le réservoir d'alimentation quand la pression dans celui-ci est ensuite réduite par l'é- coulement du fluide dans le cylindre de .frein, écoulement autorisé par la pile de diaphragmes qui s'est déplacée jusqu'à une nouvelle position.
Dans un appareillage de freinage de ce type, il est désirable que le fluide sous pression soit comprimé d'une manière étanche dans le réservoir de commande pendant le serrage des freins, puisque la pression de ce fluide commande la puissance de freinage et que toute fuite de flui- de dans ce réservoir entraînerait une perte correspondante de la puissance de freinage. On a déjà prévu dans l'appareillage ci-dessus une valve de retenue actionnée à la main et destinée à faire tomber la pression dans le réservoir de commande; il est évidemment indésirable de prévoir sur le réservoir de commande une autre communication quelconque commandée par valve, si cela n'est pas absolument nécessaire, car le risque de fuite s'en trouverait augmenté d'une manière correspondante.
Pour atteindre le but indiqué plus haut., c'est-à-dire pour maintenir la pression dans le réservoir de commande par un écoulement du fluide venant du réservoir d'alimentation quand on effectue un serrage des ±reins, la présente inven- tion prévoit par conséquent une nouvelle disposition de la valve de rete- nue actionnée à la main et mentionnée précédemment, sans que cette valve cesse de jouer son rôle primitif et sans que l'on ait besoin d'une valve de retenue additionnelle.
Cette valve de retenue actionnée à la main était disposée jusqu'à présent de manière à commander une communication directe entre le réservoir de commande et l'atmosphère; conformément à la présente invention, elle est disposée de manière à permettre l'écoule- ment du fluide sous pression du réservoir d'alimentation vers le réservoir de commande mais à empêcher l'écoulement inverse à moins qu'elle ne soit ouverte à la main; dans ce dernier casl'écoulement inverse se produit vers le réservoir d'alimentation, ce qui permet la chute de pression dans le réservoir de commande en même temps que dans le réservoir d'alimentation lorsqu'on procède à une vidange complète de l'appareillage.
D'autres objets et avantages de l'invention apparaîtront dans la description plus détaillée suivante d'un mode de réalisation particulier de l'invention. On se référera dans cette description au dessin annexé sur lequel les figures 1 et 2, quand le bord droit de la figure 1 est ac- colé au bord gauche de la figure 2,représentent schématiquement un apparei-
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lage de freinage à fluide sous pression conforme à la présente invention.
La présente invention est appliquée, dans le mode de réalisa- tion représenté., à un appareillage de freinage sensiblement identique à celui qui a été décrit dans la demande principale; on limitera par consé- quent la description suivante de cet appareillage aux parties dont la con- naissance du fonctionnement est nécessaire à la compréhension de la pré- sente invention.
Comme on le voit sur le dessin, la conduite générale habituel- le 2, le réservoir d'alimentation 3 et le cylindre de frein 4 sont connec- tés au support de canalisations 1 qui contient un réservoir de commande 5 et des réservoirs de serrage rapide 6.
Un dispositif à valve de serrage rapide 7, un dispositif à valve de charge 8 et un dispositif à valve de chute de pression 9 actionné à la main sont montés sur une face du support 1.
Le dispositif à valve de serrage rapide 7 comprend un diaphrag- me flexible 10 sur un côté duquel se trouve une chambre 11 communiquant par un canal 12 avec le réservoir d'alimentation 3 tandis que sur la face oppo- sée de ce diaphragme se trouve une chambre 13 communiquant par un canal 14 avec la conduite générale 2. Un tiroir 15 disposé dans la chambre 13 est relié au diaphragme 10 par une tige 16 soumise à la pression d'un res- sort 17 agissant en coopération avec la pression de la conduite générale dans la chambre 13,
Le dispositif à valve de charge 8 comprend trois diaphragmes flexibles, 18, 19 et 20 ; lesdiaphragmes 18 et 19 ont tous les deux la même surface mais sont plus petits que lediaphragme 20.
Les diaphragmes 18 et 19 sont maintenus écartés l'un de l'autre par une tige de liaison 21 disposée dans une chambre 22 formée entre ces deux diaphragmes ; cette tige 21 est liée à un tiroir 23 disposé dans la chambre 22 de manière à entraîner ce tiroir dans ses déplacements. Sur la face opposée du dia- phragme 18 se trouve une chambre 24 ouverte à l'air libre par un orifice 25 et contenant un ressort 26 qui tend à repousser la tige 21, les dia- phragmes 18 et 19 et par conséquent le tiroir 23 vers la position dans laquelle tous ces organes sont représentés sur le dessin. Sur la face op- posée du diaphragme 19, et par conséquent entre les diaphragmes 19 et 20, se trouve une chambre 27 communiquant par un canal 28 avec le siège du ti- roir 15 du dispositif de serrage rapide.
Sur la face opposée du diaphrag- me 20 se trouve une chambre 29 communiquant par un canal 30 avec le cylin- dre de frein 4.
Sur une autre face du support 1 se trouve un dispositif à valve de commande de serrage et de desserrage des freins 31; ce dispositif comprend quatre diaphragmes 32, 33, 34 et 35 disposés coaxialement les uns au-dessus des autres à certains intervalles; les diaphragmes 32, 33 et 35 ont sensiblement la même surface tandis que le diaphragme 34 a une sur- face supérieure. Les diaphragmes 32 et 33 sont reliés l'un à l'autre par une tige 36 qui traverse une chambre 37 communiquant en permanence avec le réservoir d'alimentation 3 par le canal 12.
Un tiroir principal 38 monté sur un siège dans la chambre 37 est disposé entre deux épaulements 39 écartés l'un de l'autre et prévus sur la tige 36 ; untiroir auxiliaire 40 est monté sur le tiroir principal 38 et disposé dans une cavité de la tige 36 de manière à se déplacer en même temps que celle-ci., Sur la face opposée du diaphragme 32 se trouve une chambre de commande 41 en com- munication constante avec le réservoir de commande 5 et la chambre 22 du dispositif à valve de charge 8 par 1'intermédiaire d'un canal 42.
Les diaphragmes 33 et 34 sont reliés l'un à l'autre par un or- gane d'écartement 43 disposé dans une chambre 44 ouverte à l'air libre par un orifice 45. Un organe d'écartement analogue 46 disposé dans une chambre 47 relie les diaphragmes 34 et 35. La chambre 47 communique par le canal 30 avec le cylindre de frein 4 et le siège du tiroir principal 38.
Sur la face opposée du diaphragme 35 se trouve une chambre 48 communiquant par le canal 14 avec la conduite générale 2.
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Le dispositif à valves de chute de pression commandé à la main 9 comprend deux valves de retenue 49 et 50 disposées côte à côte dans des chambres 51 et 52, qui communiquent respectivement avec le réservoir d'a- limentation et le cylindre de frein par les canaux 12 et 30; ces valves en- trent en aotionquand on les décolle de leurs sièges,,en surmontant la for- ce de leurs ressorts respectifs 53 et 54, dans le but de vidanger respecti- vement le réservoir d'alimentation 3 et le cylindre de frein 4 par l'inter- médiaire d'ouvertures 55 et 56.
L'ouverture des valves de retenue 49 et 50 est obtenue à l'aide d'un levier 57 qui s'étend sous ces valves, est articulé à une extrémité sur un axe 58 et comporte deux doigts 59 et 60 dis- posés de telle façon que,, lorsqu'on fait tourner le levier dans le sens des aiguilles d'une montre.,ils viennent respectivement en contact avec les valves de retenue 49 et 50 et les décollent de leurs sièges.
Une poignée de commande 61 émerge de la paroi inférieure du carter du dispositif de chute de pression; elle comporte à l'intérieur du carter une tête 62 qui a la forme d'un disque perforé et qui se trouve en contact avec une partie saillante prévue sur le levier 57. Quand on déplace la poignée 61 en de- hors de la verticale, la tête 62 pivote sur son bord de manière à soulever la partie du levier 57:, en contact avec elle., à actionner par conséquent ce levier et à ouvrir d'abord la valve de retenue 50 et ensuite la valve de retenue 49.
Conformément à l'invention, une valve de retenue à surface rela- tivement grande 63 est disposée dans une chambre 64 située au-dessus de la valve de retenue 49 et coaxiale avec celle-ci. La chambre 64 s'ouvre sur le canal 42 et par l'intermédiaire de celui-ci sur le réservoir de commande 5 et sur la chambre de commande à diaphragme 41. La valve de retenue 63 commande la communication entre la chambre 64 et un alésage du carter 65 aboutissant à la chambre 51 et constamment ouvert par conséquent sur le ré- servoir d'alimentation 3.
Un ressort 66 disposé dans la chambre 64 pousse la valve de retenue 63 vers sa position de fermeture.. Comme il a été in- diqué ci-dessus, la valve de retenue 63 est relativement grande de manière à commander une communication de surface correspondante entre les chambres 51 et 64 et par conséquent entre le réservoir d'alimentation 3 et le réser- voir de commande 5; la pression exercée par le ressort 66 sur cette valve de retenue est égale à la pression minimum exigée pour déplacer cette valve et l'appliquer sur son siège;
de cette manière, quand une réduction de pres- sion se produit dans la chambre 64, comme on l'expliquera plus loin, la valve de retenue 63 s'ouvre sous l'effet de la pression régnant dans la chambre 51 et pour une différence de pression extrêmement faible entre la chambre 51 et la chambre 64.
La valve de retenue 49 est contenue dans une cage 67 suscepti- ble de coulisser dans un alésage approprié du carter et un plongeur 68 monté coulissant dans l'alésage 65 du carter prend appui à une extrémité sur cette cage. Quand la valve de retenue 49 est appliquée sur son siège, l'autre extrémité du plongeur 68 est écartée de la valve de retenue 63, mais quand on a suffisamment déplacé la poignée 61 et que la valve de retenue 49 a été ainsi ouverte le plongeur 68 est actionné par la cage 67 et provoque l'ouverture de la valve de retenue 63.
Quand l'appareillage de freinage est complètement vide de flui- de sous pression, ses différentes parties se trouvent dans les positions re- présentées sur le dessin. Pour charger initialement l'appareillage, on envoie du fluide sous pression dans la conduite générale 2 d'où il s'écou- le par le canal 14 dans la chambre à diaphragme 48 du dispositif à valve de commande 31, dans la chambre à valve 13 du dispositif à valve de serrage rapide 7, et à travers un étranglement 69 et un canal 70 jusque dans la chambre à valve 22 du dispositif à valve de charge 80.
Le fluide sous pression fourni par la conduite générale 2 à la chambre à diaphragme 48 s'écoule par un canal 71 et une valve de rete- nue 72 jusque dans un canal 73.,et de là à travers un étranglement 74 jusque dans un canal 75 aboutissant à la chambre 37 du tiroir du disposi- tif à valve de commande 31; le fluide passe également du canal 73 à travers
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un étranglement 76 dans un canal 77 et par un orifice 78 du tiroir de char- ge 23 jusque dans la chambre à valve de charge 22.
Le fluide sous pression ainsi fourni à la chambre 37 du tiroir s'écoule dans le canal 12 du réser- voir d'alimentation et en même temps le fluide sous pression venant de la chambre à valve 22 du dispositif de charge 8 passe également dans le canal 12 par l'intermédiaire d'un orifice 79 du tiroir 23,du canal 80 et d'un étranglement 81, et s'écoule ensuite vers le réservoir d'alimentation 3, la chambre à valve de retenue 51 du dispositif de chute de pression 9 et la chambre à diaphragmes 11 du dispositif de serrage rapide 7, chargeant ainsi ce réservoir et ces chambres jusqu'à la pression de la conduite générale.
L'accroissement de la pression de la conduite générale dans la chambre 13 accompagne l'augmentation de la pression ,du réservoir d'alimenta- tion dans la chambre 11, et quand ces deux pressions s'équilibrent, le res- sort 17 maintient les différentes parties du dispositif deserrage rapide dans leur position normale correspondant à celle du dessin;
dans cette po- sition, la chambre 27 du dispositif de charge 8 est mise à l'air libre par le canal 28, une cavité 82 dans le tiroir 15 de serrage rapide et un orifi- ce 83 communiquant avec l'atmosphère. Cette chambre 27 étant ainsi mise à l'air libre, les différentes parties du dispositif de charge 8 restent dans la position où elles sont représentées sur le dessin, par suite de la poussée exercée par le ressort 26, pendant qu'on charge initialement l'appareillage.
Quand le fluide sous pression arrive dans la chambre 22 du dis- positif de charge 8, comme on vient de l'expliquer, il s'écoule à travers le canal 42 jusque dans le réservoir de commande 5, dans la chambre de com- mande 41 du dispositif de commande 31 et dans la chambre à valve de retenue 64 du dispositif de chute de pression 9, chargeant ainsi ce réservoir et ces chambres à la même pression que la conduite générale 2 et le réservoir d'alimentation 3.
On remarquera que la pression du réservoir d'alimentation rég- nant dans la chambre 37 du dispositif de commande 31 agit dans une direction sur le diaphragme 32 et dans la direction opposée sur le diaphragme 33 qui a la même surface que le diaphragme 32; cette pression crée ainsi des forces opposées et équilibrées. De même, la pression ,de la conduite générale s'exer- gant dans la chambre 48 et agissant sur le diaphragme 35 équilibre la pres- sion opposée du réservoir de commande agissant dans la chambre 41 sur le dia- phragme de même surface 32 quand le réservoir de commande 5 est complète- ment chargé à la pression de la conduite générale.
Toutes ces forces se faisant ainsi équilibre, les différentes parties du dispositif de commande 31 se placent dans une position normale ou de desserrage sous l'action des forces de rappel opposées des ressorts 84 et 85.
Le tiroir auxiliaire 40 et le tiroir principal 38 du dispositif de commande 31 se trouvant ainsi en position de desserrage des freins, le cylindre de frein 4 et la chambre 47 sont mis tous les deux à l'air libre par l'intermédiaire d'un canal 85, d'un orifice 86 du tiroir principal 38, d'une cavité 87 du tiroir auxiliaire, d'un orifice 88 du tiroir princi- pal, d'un canal 89 et d'un étranglement de desserrage 90. Les réservoirs de serrage rapide 6 sont également mis tous les deux à l'air libre par l'in- termédiaire du canal 91, d'une cavité 92 du tiroir principal, et d'un canal 93. Le canal 91 aboutit au siège du tiroir de serrage rapide 15 et se trouve recouvert par ce tiroir quand.celui-ci est en position normale.
Le réservoir d'alimentation 3 et le réservoir de commande 5 étant chargés à la même pression que la conduite générale, on remarque que la valve de retenue 63 du dispositif de chute de pression 9 est appli- quée sur son siège par le ressort 66. Les autres valves de retenue 49 et 50, sont également appliquées toutes les deux sur leurs sièges par leurs res- sorts respectifs 53 et 54, la poignée de manoeuvre 61 pendant verticalement comme le montre le dessin.
L'appareillage de freinage se trouvant chargé et le'cylindre de frein 4 étant à l'air libre, comme on vient de l'expliquer,pour serrer
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les freins on provoque une réduction de pression dans la conduite générale 2 en manoeuvrant de la manière habituelle le robinet du mécanicien (non représenté). Quand la pression de la conduite générale qui règne dans la chambre 13 du dispositif de serrage rapide 7 se trouve ainsi légèrement réduite, par exemple de 0,028 kg/cm2 en-dessous de la pression du réser- voir d'alimentation régnant dans la chambre 11, le diaphragme 10 se trou- ve soumis à une force qui le déforme rapidement en surmontant Inaction du ressort 17 et déplace le tiroir 15 jusqu'à une position de serrage rapide.
Dans cette position de serrage rapide du tiroir 15, un orifice 94 du tiroir se trouve en regard du canal 28 et permet ainsi au fluide sous pression de s'écouler de la conduite générale dans la chambre 27 du disposi- tif de charge 8, et de créer une force qui déforme les diaphragmes 19 et 18 en surmontant la poussée du ressort 26 et déplace par conséquent le ti- roir 23 jusque une position où il recouvre le canal 70 de la conduite gé- nérale, le canal 80 du réservoir d'alimentation et le canal 77;
les commu- nications de charge du réservoir d'alimentation 3 et du réservoir de com- mande 5 se trouvent ainsi fermées dans le but d'empêcher le retour du fluide de ces réservoirs vers la conduite générale et d'isoler en même temps les deux réservoirs l'un de l'autre à ce moment.
Dans cette position de serrage rapide du tiroir 15, le canal 91 est ouvert sur la chambre 13 et le fluide sous pression venant de la conduite générale s'écoule rapidement de cette chambre dans ce canal, et de là à travers la cavité 92 du tiroir principal 38 et le canal 93 jusque dans l'atmosphère pour réaliser une réduction de pression de serrage rapi- de dans la conduite générale et pour transmettre cette réduction de pres- sion au wagon suivant vers l'arrière du train, la réduction de pression se transmettant ainsi de wagon en wagon de la manière habituelle sur toute la longueur du train.
Quand, par suite du fonctionnement du dispositif de serrage rapide 7,la pression de la conduite générale dans la chambre 48 se trouve suffisamment réduite par rapport à la pression accumulée dans le réservoir de commande et régnant dans la chambre 41, cette dernière pression déplace vers le bas la série de diaphragmes.
Les pièces sont calculées pour que la série de diaphragmes se déplace vers le bas quand la pression de la conduite générale dans la chambre 48 se trouve inférieure d'une valeur comprise entre 0,14 et 0,21 kg par cm2 à la pression du réservoir de commande régnant dans la chambre 41; on remarquera que dans le cas où ceci ne se réaliserait pas exactement, la pression de la conduite générale continuerait à diminuer, grâce à l'action du dispositif de serrage rapide 7:, jusqu'à ce que la série de diaphragmes commence à se déplacer.
Quand la série de diaphragmes se déplace ainsi vers le bas elle entraîne d'abord le tiroir auxiliaire 40 et le déplace par rapport au tiroir principal 38 de manière à fermer la communication entre les orifices 86 et 88 du tiroir principal et à déconnecter ainsi le cylindre de frein 4 du canal de desserrage 89, ce déplacement découvrant également un orifice 95 du tiroir principal 38. Le mouvement des diaphragmes se poursuivant déplace ensuite le tiroir principal 38 vers le baspar suite du contact entre ce tiroir et l'épaulement supérieur 39 de la tige 36, jusqu'à ce que le tiroir 38 atteigne une position de serrage dans laquelle l'orifice 95 se trouve en regard du canal 85 du cylindre de frein.
Le fluide sous pres- sion venant de la chambre 37 et du réservoir d'alimentation 3 qui lui est relié s'écoule ensuite dans le canal 85 et de là dans le cylindre de frein 4 où il provoque le serrage des freins sur le wagon,, Quand le fluide sous pression est ainsi fourni au cylindre de frein 4, la pression de ce fluide devient effective dans la chambre 47 pour agir dans une direction sur le diaphragme 35 et dans la direction opposée sur le diaphragme plus grand 34.
Dans la position de serrage du tiroir principal 38, le canal 91 est recouvert par ce tiroir de manière à empêcher le fluide sous pres- sion de continuer à s'échapper de la conduire générale dans l'atmosphère; Cependant, quand ceci se produite c'est-à-dire quand le canal 91 est re-
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couvertle fluide sous pression continue à s'échapper de la conduite géné- rale dans les réservoirs de.serrage rapide 6 jusqu'à ce que ces réservoirs soient chargés à une pression égale à celle de la conduite générale;
ces réservoirs fournissent ainsi une réduction déterminée de pression dans la conduite générale après lé déplacement du dispositifs.de commande jusqu'à sa position de serrage et,dans le but d'étalir survie wagon une puissance de freinage déterminée.-
On supposera maintenant que .la réduction 'dépression dans la conduite générale a cessé par suite de l'égalisation de pression dans les réservoirs de serrage rapide,6., quand la pression obtenue dans le cylindre de frein 4 et dans la chambre.
47 devient assez grande, par suite de l'éoou- lement du fluide venant du réservoir d'alimentation, et par rapport à la pression réduite de la conduite 'générale dans la chambre 48, pour surmonter la force de commande établie par la pression du réservoir de commande dans la chambre 41 et agissant sur-le diaphragme 32, la série de diaphragmes se déplace vers le haut et entraîne avec''elle le tiroir auxiliaire 40; le dé- placement du tiroir.auxiliaire.40@Par rapport au tiroir principal 38 provo- que le recouvrement de l'orifice 95 par le tiroir auxiliaire et met fin à l'alimentation du cylindre de frein 4 en fluide sous pressionet par consé- quent à l'augmentation de.. pression''dans la chambre 47;
il en résulte que le mouvement de la 'série de diaphragmes s'arrête dans une position de recouvre- ment de l'orifice de serrages-position définie par le contact entre la tige 36 et l'extrémité inférieure du tiroir principal 38.
Si l'on manoeuvre.le,robinet du mécanicien (non représenté) pour obtenir une nouvelle réduction de pression dans la conduite générale 2 et dans la chambre 48, la série de' diaphragmes ramène le tiroir auxiliaire 40 à sa position de serrage.
Le fluide sons pression s'écoule alors de nouveau à travers l'orifice de serrage 95 jusque dans le cylindre de frein 4 et dans la chambre- 47 jusqu'à ce que la pression dans. le cylindre de frein ait été augmentée conformément à la'nouvelle.réduction de pression dans la ;on- duite générale; le tiroir auxiliaire 40 est ensuite déplacé de nouveau jus- qu'à la position de recouvrement de l'orifice de serrage afin de limiter la puissance de freinage conformément à la nouvelle réduction de pression dans la conduite générale.
De cette manière; on peut graduer le serrage des freins propor- tionnellement à des réductions successives de la pression dans la conduite générale 2, le dispositif de-serrage rapide 7 ne fonctionnant qu'en réponse à la réduction initiale de la pression de la conduite générale.
Il faut remarquer que la''pression obtenue dans le cylindre de frein 4 et dans la chambre 47 est limitée, suivant le degré de réduction de pression dans la conduite générale, par la pression accumulée dans le réservoir de commande 5 et dans la chambre de commande 41. -Il faut remar- quer également que le déplacement du diaphragme 32 vers le bas., quand on effectue un serrage des freins, augmente le volume de la chambre 41 et tend par conséquent à permettre à la pression régnant dans cette chambre et dans ce réservoir de tomber en-dessous de la pression établie initiale- ment qui était égale à la pression normale dans la conduite générale, et que l'on désire maintenir constante dans la chambre 41 pendant et après le serrage des freins.
Si on laissait la.' pression du réservoir de commande dans la cham- bre 41 diminuer ainsi, on n'obtiendrait qu'une puissance de freinage infé- rieure à la puissance désirée pour une réduction déterminée de pression dans la conduite générale. Une telle réduction de la pression du réservoir de commande dans la chambre 41 retarderait en outre l'établissement d'une différence suffisante entre cette pression et la pression de la conduite générale dans la chambre 48 pour déplacer les tiroirs 38 et 40 jusqu'à leur position de serrage;
-la propagation du serrage des freins le long du train se trouverait ainsi ralentie d'une manière indésirable,, Confor- mément à la présente invention, la pression du réservoir de commande dans la chambre 41 ne peut pas diminuer sensiblement en-dessous de la pression initialement prévue sous l'effet d'un déplacement du diaphragme 32 vers le
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bas grâce à une communication prévue entre le réservoir d'alimentation 3 et le réservoir de commande 5 est commandée par la valve de retenue 63.
Comme on 1-la expliqué plus haut., la valve de retenue 63 comme nde une com- munication de grand débit et la force qu'exerce sur elle le ressort 66 a juste la valeur minimum nécessaire pour l'appliquer sur son siège quand les pressions du réservoir d'alimentation et du réservoir de commande agis- sant respectivement sur les faces opposées de cette valve sont sensiblement égales.
Avec cette disposition, quand la série de diaphragmes se déplace vers le bas, en réponse à une réduction de pression de la conduite géné- rale dans la chambre 48, et tend à réduire la pression du fluide dans la chambre 41 et le réservoir de commande 5, la valve de retenue 63 s'ou- vre dès que la pression du réservoir de commande agissant dans la chambre 64 devient légèrement inférieure (de 0035 kg par cm2 par exemple) à celle du réservoir d'alimentation 3 agissant dans la chambre 51; le fluide sous pression s'écoule alors rapidement du réservoir d'alimentation 3 relative- ment grand dans le réservoir de commande 5 relativement petit et dans la chambre 41 de manière à maintenir la pression dans ce dernier réservoir et dans cette chambre sensiblement égale à la pression initiale;
on remar- quera que ceci se produit avant que le dispositif de commande 31 ait at- teint sa position de serrage et par conséquent pendant que le réservoir d'alimentation 3 est encore complètement chargé. En maintenant ainsi la pression de la chambre 41 sensiblement égale à la pression voulue, quand la série de diaphragmes se déplace vers le basle serrage des freins n'est pas retardé et le mécanicien reste maître de son train.
On remarquera que, quand le fluide sous pression est envoyé du réservoir d'alimentation 3 dans le cylindre de frein 4 pour effectuer le serrage des freins,., la valve de retenue 63 est appliquée sur son siège par le ressort 66 de manière à empêcher le fluide sous pression contenu dans le réservoir de commande 5 de revenir en arrière vers le réservoir d'ali- mentation 3 lorsque la pression dans celui-ci devient inférieure à celle du réservoir de commande 5 par suite de l'alimentation du cylindre de frein 4.
Quand la pression obtenue dans le cylindre de frein 4 a augmen- té proportionnellement à la réduction de pression dans la conduite générale, la série de diaphragmes déplace le tiroir auxiliaire 40 jusqu'à sa posi- tion de recouvrement de l'orifice de serrage de manière à limiter la puis- sance du freinage comme on l'a expliqué précédemment; le déplacement du diaphragme 32 qui en résulte réduit le volume de la chanbre 41 et produit par conséquent dans cette chambre une légère augmentation de pression qui exige une augmentation de pression proportionnée de la pression du cylindre de frein dans la chambre 47 pour arriver à la position de recouvrement de l'orifice de serrage. Ceci est cependant admissible, tant qu'on obtient une réponse rapide de la série de diaphragmes pour réaliser l'application des freins.
Pour desserrer les freins., on rétablit la pression du fluide dans la conduite générale et par conséquent dans la chambre 48; quand la pression dans cette chambre a augmenté suffisamment pour surmonter la pression opposée du réservoir de commande dans la chambre 41, la série de diaphragmes retourne à la position représentée sur le dessin pour la- quelle le réservoir de commande 3 est rechargé en fluide sous pression par un écoulement traversant uniquement l'étranglement 74., et le fluide sous pression s'échappe du cylindre de frein 4 pour réaliser le desserrage,,
Si l'on désire graduer, c'est-à-dire limiter le desserrage des freins,on ne rétablit que partiellement la pression dans la conduite générale 2 et dans la chambre 48.
Dans ce cas, la pression dans le cylin- dre de frein 4 et la chambre à diaphragme 47 diminue seulement jusqu'au moment où la force exercée sur le diaphragme 34 surmonte légèrement la pres- sion accrue de la conduite générale régnant dans la chambre 48 et s'exerçant sur le diaphragme 35; la pression du réservoir de commande régnant dans la chambre 41 et agissant sur le diaphragme 32 déplace alors le tiroir auxili- aire 40 par rapport au tiroir principal 38 jusqu'à ce que l'épaulement supérieur 39 de la tige 36 vienne en contact avec l'extrémité adjacente du
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tiroir principal 38.
Dans cette position du tiroir auxiliaire 40, la com- munication est fermée entre les orifices 86 et 88 de manière à empêcher le fluide sous pression de continuer à s'échapper en dehors du cylindre de frein et à limiter ainsi le desserrage des freins en fonction de l'augmenta- tion de pression dans la conduite générale 2.
De cette manière,on peut graduer l'abaissement de la pression dans le cylindre de frein par des aug- mentations successives de pression dans la conduite générale jusqu'au moment où, la pression de la conduite générale étant revenue sensiblement à sa va- leur normale, le ressort 85 maintient finalement la série de diaphragmes et les tiroirs 38 et 40 dans leur position normale ou position de desserra- ge; dans cette position, le desserrage des freins est complet et le réser- voir d'alimentation 3 se recharge complètement comme on l'a déjà expliqué.
Si la pression du réservoir d'alimentation 3 tombe sensiblement à la valeur de la pression dans la conduite générale pendant que les freins sont serrés, ou quand la pression de la conduite générale augmente jusqu'à atteindre sensiblement celle du réservoir d'alimentation 3 quand on effectue un desserrage des freins, le ressort 17 ramène les différentes parties du dispositif de serrage rapide 7 dans la position où elles sont représentées sur le dessin et pour laquelle la chambre à diaphragme 27 du dispositif de charge 8 se trouve mise à l'air libre comme on l'a déjà expliqué.
Cependant., les différentes parties du dispositif de charge 8 restent dans leur position de gauche., recouvrant les canaux 70, 77 et 80 pour maintenir le réservoir de commande 5 déconnecté du réservoir d'alimentation 3 et fermant la commu- nication de charge du réservoir d'alimentation par les canaux 77 et 81, par suite de la pression du fluide fournie par le cylindre de frein 4 et agissant dans la chambre 29 sur le diaphragme 20, jusqu'à ce que la pression du cylindre de frein tombe à une valeur pour laquelle le desserrage complet est à peu près réalisé.
A ce moment le ressort 26 ramène les différentes parties du dispositif de charge à leur position normale de façon à ouvrir de nouveau les communications que l'on vient de mentionner et à permettre enfin le rechargement du réservoir d'alimentation 3 par l'intermédiaire de l'étrangle- ment 76, dont le débit s'ajoute à celui de l'étranglement 74 qui débite seul pour recharger le réservoir d'alimentation aussi longtemps qu'un des- serrage complet des freins n'a pas été réalisé,et pour permettre également l'égalisation des pressions dans le réservoir de commande 5 et dans le réser- voir d'alimentation 3.
On remarquera que, puisque la pression du fluide dans le réser- voir de commande 5 est maintenue par un écoulement venant du réservoir d'a- limentation 3 et passant par la valve de retenue 63 quand le diaphragme 32 se déplace vers le bas pour effectuer un serrage des freins,le pres- sion dans la chambre 41 et dans le réservoir de commande 5 subit une aug- mentation supérieure à l'augmentation normale quand le diaphragme 32 se déplace vers le haut pour effectuer un desserrage des freins Ceci n'a. qu'une importance secondaire par rapport à l'avantage d'obtenir une répon- se rapide de la série de diaphragmes quand on commande le serrage des freins;
on comprend qu'il en résulte un certain retard dans le début du desserrage, ce retard se prolongeant jusqu'au moment où la pression dans la conduite générale a augmenté suffisamment pour surmonter la pression accrue du réservoir de commande dans la chambre 41. Il est désirable ce- pendant, quand la pression est complètement tombée dans le cylindre de frein, que la pression dans le réservoir de commande5 et la chambre 41 s'égalise avec la pression dans la conduite générale afin d'éviter que la série de diaphragmes ne se place dans la position de recouvrement de l'o- rifice de desserrage, pour laquelle la communication est fermée entre les orifices 86 et 88, et ne maintienne ainsi du fluide sous pression dans le cylindre de frein 4,
et pour être sûr d'autre part que le réservoir de commande 5 sera chargé à la pression normale de la conduite générale, qui peut varier de temps à autre, au moment du début de Inapplication des freins. Ce résultat est obtenu par le dispositif de charge 8 qui permet, en revenant à sa position normale., le retour vers la conduite générale et à travers l'étranglement 69 du fluide en excès dans le réser- voir de commande 5.
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En manoeuvrant à la main la poignée 61, on peut ouvrir la val- ve de retenue 50 de manière à ne mettre à l'air libre que le cylindre de frein 4; en poussant plus loin la poignée 61, on peut également ouvrir la valve de retenue 49 de manière à vidanger également le fluide sous pression du réservoir d'alimentation 3; si on pousse encore plus loin la poignée 61 la valve de retenue 63 s'ouvre pour mettre à l'air libre le réservoir de commande 5 quand cette mise à l'air libre est nécessitée par les circon- stances .
On voit que la présente invention fournit un moyen de remédier à la réduction de pression qui tend à se produire dans le réservoir de com- mande d'un appareillage de freinage du type décrit ci-dessus quand le dia- phragme du réservoir de commande se déplace en réalisant une application des ±reins, et d'égaliser la pression dans le réservoir de commande avec la pression normale de la conduite générale quand on desserre ensuite les freinsles moyens prévus à cet effet par l'invention consistant en une valve de retenue à grand débit rappelée sur son siège par un ressort léger et pouvant être manoeuvrée à la main pour vidanger le réservoir de commande quand on le désire.
REVENDICATIONS.
1 ) Appareillage de freinage à fluide sous pression, caractérisé par le fait qu'il comprend une conduite générale;, un réservoir de commande.. une source de fluide sous pression, un dispositif à butées mobiles soumis sur deux faces opposées aux pressions du réservoir de commande et de la conduite générale et pouvant être actionné par la pression du dit réservoir en réponse à une réduction de pression dans la conduite générale pour four- nir du fluide sous pression et réaliser un serrage des freins, et des moyens actionnés par le fluide sous pression venant de la dite sourceg quand se produit le dit mouvement du dispositif à butées mobiles, pour ouvrir une communication d'alimentation en fluide scaus pression entre la dite sour- ce et le dit réservoir.