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ROBINET DE FREIN DU MECANICIEN POUR FREINS A AIR COMPRIME, NOTAMMENT CEUX
DESTINES AUX VEHICULES FERROVIAIRES.
L9invention est relative à un robinet de frein du mécanicien pour freins à air comprimer comportant un dispositif à impulsions de remplissage destiné au desserrage accéléré des freins de convois ferroviaires. on connaît déjà des robinets de frein du mécanicien dans lesquels "l'impulsion de remplissage" s'amorce en tant que période de remplissage ou de chargement à haute prèssion, au cours de laquelle il existe une communication directe entre le réservoir principal et la conduite principale cette période étant suivie d'une période de remplissage à basse pression, pendant laquelle la pression est cependant plus élevée ("surchargée") que la pression maximum normale appelée à s'établir dans la conduite principale sous l'effet du réglage adopté,
la pression de cette deuxième période s'amortissant ultérieurement au cours du desserrage des freins, pour égaler la valeur normale de la pression dans la conduite.
Toutefois, dans ces robinets connus, l'allure de la période de remplissage à haute pression en fonction du temps n'est pas subordonnée à la volonté du méca- nicien. Il est vrai que celui-ci peut amorcer cette période; par contre;, la marche ultérieure du remplissage s'effectue automatiquement en fonction de divers facteurs tels que : la longueur du convoi, l'intensité du serrage précédent, et ainsi de suite. Cette automaticité implique une construction compliquée et donc coûteuse;, du robinet de frein du mécanicien et a pour effet que ce robinet est fort sujet aux perturbations.
A cela s'ajoute un autre désavantage,à savoir : il existe des cas particuliers par exemple un premier remplissage d'une installation de frein d'un train ou le desserrage des freins dans le cas d'installations très peu hermétiques., dans lesquelles il est absolument nécessaire de dépasser les limites imposées par 19automaticité, afin d'obtenir un fonctionnement parfait.
L'invention, par contre., vise à établir un robinet de frein du mécanicien d'une construction plus simple et plus économique et d'un fonctionnement plus sûr que les robinets connus,, bien que remplissant cependant toutes
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les conditions auxquelles doit satisfaire un tel dispositif.
Un tel robinet du mécanicien doit pouvoir, d9une part, envoyer une impulsion de remplissage à haute pression d'une durée voulue quelconque;, impulsion qui provoque avec
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certitude le fonctionnement de toutes les triples valves d an long convoi, indépendamment de -7A-etir sensibilité plus ou moins élevée et d'autre part, remplir rapidement;
, jcsqù9à la pression proscrite, les réservoirs auxiliaires de ce cc.nvoio En autre, et nonobstant 1... possibilité de déterminer à volonté la durée de la Triode de remplissage à haute pression, il est nécessaire que la période de remplissage à basse pression qui lui succède s9amortisse dans tous les @as avec une lenteur telle que des surcharges des installations de
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freins dans la partie antérieure du conwoia surcharges qui doivent être acceptées dans 19intért d9un déroulement densemble favorable du desserrage, soient éliminées sans le risque d9un déclenchement des triples valves.
Selon 19invention, ces objectifs sont remplis par un robinet de frein du mécanicien dont le levier de manoeuvre lorsqu9il est placé dans la position d9impulsicn de remplissage9 ouvre un dispositif de contrôle à travers lequel Pair seus pression se dirige d9une part, et en passant par un point d9étrangle-msnt9 vers une chambre et d9autre part vers un piston qui pendant la durée de 13tte période de chargement,, maintient ouverte une soupape destinée à établir une ecmmunication directe entre le réservoir principal et la conduite prïncipale., en vue de produire une impulsion de remplissage à haute pression, la disposition étant telle qus, après la fermeture du dispositif de contrôle sous l'effet de la baisse de la pression de Pair comprimé - lequel
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s'échappe, à travers un point d9étranglement commun,
de l'espace situé devant le dit piston, ainsi que de la hambre susdite - ce piston commande la soupape précitée d9une façon telle et, de plus;, favorise l'action d'un régulateur de pression d9une manière telle que 19impulsion de remplissage à haute pression est suivie d9une onde de réglage surchargées d'une durée qui dépend de celle de la dite impulsion, onde qui s9amortit lentement jusqu9à ce qu'elle atteigne la valeur normale de la pression de desserrage.
Par conséquent;,, et alors que dans le robinet de frein du mécanicien connudécrit plus haut,, la durée de la période de remplissage à haute pression était limitée par des organes compliqués à fonctionnement automatique,
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ici le mécanicien détermine lui=nêma9 par 1laetîonnement d9un simple levier de manoeuvre, la durée de l'impulsion de remplissage à haute pression., tandis que le niveau, de la pression de la période de remplissage à basse pression s'
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adapte à cette durée de 19impulsion de remplissage proprement dite, l'amortissement de lî période à basse presxien, surchargée en vue du remplissage rapide des réservoirs9 étant dans tous les cas déterminé automatiquement de façon à exclure le risque de charges excessives.
Dans les cas où il est nécessaire d' appliquer une impulsion de remplissage à haute pression dune durée extràwna3nt longue la pression de surcharge qui s-'exerce au cours de la période à basse pression atteint une valeur eessive9 néanmoins la surpression diminue dans ce cas, jusqu9à établissement de la pression maximum normale (pression effecti-
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ve de 5 atao par exemple) de la conduite principale suivant une allure qui se maintient en-deçà de la limite de sensibilité des triples valveso
Les dessins annexés représentent schématiquement un exemple d'exécution du robinet de frein du Mécanicien selon 19invention,, dans différentes positions de fonctionnement.
En outrela Figo 4 de ces dessins représente 1'
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allure des différentes pressions au cours d'inpulsions de remplissage.
Conformément à la Frigo 1. le dispositif selon 19invention est constitué en particulier par une poignée 1 appelée à être actionnée par le mé-
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canicien et qui produit la rotation d'un élénPnt 3 en forme de cloche. Sur le pourtour de cette cloche sont réparties des cames 5 et 7 0 dont la première est destinée à commander le dispositif de contrôle 9 et la seconde? le dispositif de contr6ae 11. Le dispositif de contrôle 9 comporte une soupape 13 lestée d' un ressort, cette soupape coopérant avec un siège 15 et étant actionnée au moyen d9une tige 17. La soupape 13g 15 est intercalée dans un trajet de fluides 19, 219 dont le tronçon 21 aboutit à la chambre 23 d9un boîtier 25.
Le coté de la chambre 23 qui se présente à droite dans le dessina est limité par une cloison 27, tandis que le coté gauche de cette chambre est limité par un pis-
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ton 29 dont la tige 31 traverse la cloison 27 à joint étanche. Sur la tige de piston 31 est montée à coulissement, mais cependant à joint étanche., une soupape 33 sollicitée par un ressort 35 dans le sens de la fermeture, cette soupape contrôlant,}) conjointement avec son siège 37, des sections de passage importantes. Lorsqu'elle est fermée, la soupape 33 isole les deux chambres 39 et 41 du boîtier 25 1?une de l'autre.
Le piston 29 est sollicité par un res- sort 38 et est monté à mouvements solidaires avec un organe tubulaire 40 pré- sentant un orifice d'évacuation 42, qui communique avec un orifice d'évacua- tion débouchant à 1?atmosphère, prévu dans la paroi du boîtier 25. L'organe tubulaire 40 porte un piston 43 qui isole l'une de l'autre deux autres chambre s
45 et 47, du boîtier 25; en outres l'extrémité, représentée à gauche dans les dessins,de cet organe tubulaire, est formée de façon à constituer un siège 49 pour une soupape 51 accouplée rigidement à une soupape 53, de façon à constitu- er une double soupape. La soupape 53 coopère avec un siège 55 prévu dans une cloison 57 qui sépare la chambre 45 d'une chambre 59.
Un réservoir 65 est branché sur le tronçon de canalisation 21 parallèlement à la chambre 23 du dis- positif 25 et par l'entremise d'une canalisation 61, ainsi que d'un ajutage 63.
L'air comprimé de la chambre 23 et du réservoir 65 est évacué à l'atmosphère à travers un ajutage 67, dont la section de passage est inférieure à celle de l'ajutage 630 Le réservoir principal prévu sous la locomotive est relié par une canalisation 69 -'tant à la chambre 39 qu'à la chambre 59 du boîtier 25.
La chambre 39 est reliée par une canalisation. 11 à une autre chambre, 73, d' un boîtier 75, dans lequel est monté à rotation l'arbre 77 du levier de manoeuvre l. Le boîtier 75 comporte une cloison munie d'un siège de soupape 79 et qui sépare la chambre 73 d'une chambre 81. La chambre 81 est en outre limitée par un piston 83 qui comporte lui-même un siège 85 pour une soupape 87, cette dernière étant accouplée rigidement à une soupape 89 coopérant avec le siège 79, de façon à former une double soupape. Cette double soupape, ainsi que le piston 83, sont soumis respectivement à l'action de ressorts 91 et 93. La canalisation 19 est branchée sur une canalisation 95 reliant la chambre 47 du dispositif 25 à la chambre 81 du boîtier 75.
La chambre 45 communique avec la chambre 41 du dispositif 25 par une canalisation 97, dans laquelle est intercalé le dispositif de contrôle 11. Ce dernier dispositif comporte une soupape 99 sollicitée par un ressort et coopérant avec un siège 101. La soupape 99 est actionnée par l'entremise d'un poussoir 103., depuis la came 7 solidaire de la cloche 3 entraînée en rotation par le levier de manoeuvre 1.
Le robinet de frein du mécanicien est représenté dans la Fig, 1 dans la position qu'il occupe pendant la période de remplissage à haute pression, c'est-à-dire lorsque ses organes occupent les positions correspondant à l'impulsion de remplissage proprement dite. Dans cette position., de même que dans chacune des autres positions de service qui seront décrites ci-après, l'air sous pression afflue du réservoir principale normalement à la pression effective de 8 atm., vers la chamnre 73 du boîtier 75, en passant par la canalisation 69, la chambre 39 et la canalisation 71. De ce boîtier? l'air parvient à travers la soupape 89, ouverte à ce moment., dans la chambre adjacente 81, dans laquelle le piston 83 est actionné dans le sens de la fermeture de la soupape 89, contre l'antagonisme du ressort de rappel 93 de ce piston.
Cette fermeture de la soupape se produit après que la tension préalable du ressort 93 a été surmontée, ce qui, dans la position de service représentée dans la Fig. l, se produit pour une pression effective de 5 atm. par exemple. Dans le cas où une pression plus élevée s9établit dans la chambre 81, le piston 83 ouvre, alors que la soupape 89 demeure appliquée sur son siège 79, la soupape de décompression 87, et maintient celle-ci ouverte jusqu'à ce que la pression reprend sa valeur nominale, ce qui a pour effet de refermer les deux soupapes 87 et 89.
Par conséquent, le processus qui vient d'être décrit a pour résultat de maintenir dans la chambre 81 une pression constante dont le niveau dépend de la tension préalable du ressort 93. La pression constante qui règne dans la chambre 81 est communiquée à travers la canalisation 95 .à la chambre 47 du dispositif 25. Dans la position d'impulsion de remplissage du levier de commandé 1, représentée dans la Fig. 1, la soupape 13 du dispositif de contrôle 9 est soulevée de son siège 5, comme il a déjà été mentionné plus haut, de sorte que les camlisations 19, 21 établissent une communication entre l'espace à pression' cons-
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tante 81 et 1-'espace 23 du dispositif 25.
Lgespac8 23 et, en parallèle avec lui, le réservoir 65 (ce dernier à travers Pajutage 63)g sont alimentés, de- puis la canalisation 19 et par l'entremise de la soupape 13, ouverte à ce moment en airà pression initiale constante,, la disposition étant telle que la pression dans les chambres 23, 65 croît d'autant plus que le levier de manoeuvre 1 est maintenu plus longtemps dans la position de remplissage, maintenant ainsi la soupape 13 ouverte. La se tion de passage de l'ajutage 67 est si
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réduite quelle '1<1si'fecte pas d9une façon appréciable la durée du remplissage des chambres 23q 65.
La pression croissante dans la chambre 23 agit sur le pis- ton 29 et déplace celui-ci vers la gauche contre l'antagonisme du ressort 38,
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la disposition étant telle qu9après avoir parcouru la distance désignée par ni" dans la Fig. 2, ce piston rencontre l'organe tubulaire 40 et favorise desormais la tendance à un déplacement vers la gauche (dans le dessin) que le pisio n 43 manifeste sous ldeffet de la pression constante agissant dans la chambre in'tu Lorgane tubulaire 40 soulève la soupape 53 en fermant la soupape 51, ce qui est d'abord sans effet sur le fonctionnement du système.
Par contre., un rôle essentiel revient au fait que le piston 29, après avoir parcouru la distance
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"x" (marquée dans la Fîg. 2)9 soulève la soupape 33 de son siège 37 à l'aide de sa tige de piston 'Il., c9est="à-dîre du collier prévu à 1?extrémité de celle-ci, l'ouverture da la soupape 33 s'effectuant contre lsantagonisrae du ressort 35 et ayant pour effet d9établir une communication directes par l9intarmédiaire d'une grande section de passager entre le réservoir principal, d'une part, et la conduite principale 105 qui d'étend sur toute la longueur du convoi.
Cette communication sétablit par l'entremise de la canalisation 69 et des chambres 39, 41 du dispositif 23.Cette communication directe a pour effet que la pression dans la conduite principale, qui a été réduite à la pression effective de
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36 atmo par ex à la suite dun freinage à bloc précédent., remonte désormais brusquement, dans la partie antérieure du train, conformément à la ligne en
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trait plein représentée dans la F igo 4.
pour atteindre la pression effective du réservoir principal, soit 8 atmo ce niveaau de la pression étant .maintenu jusqu'au mcment où le mécanicien ramène le levier de manoeuvre 1 de la position d'impulsion de remplissage à la position de marche,ce qui a pour effet la fer-
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mesure de la soupape 13, cependant que la soupape 99 demeure ouverte. La fermeture de la soupape 13 a pour effet d'3.nterrore 19 afflux d9air dans la chambre 23 et &ani le réservoir 65, dans lesquels la pression commence à diminuer suivant une allure déterminée par l'ajutage fa'To L9élévation de la pression dans les chambres 23 et 65 est représentée dans le diagramme de la Fige 4 par la ligne 107o Cet---a ligne atteint son niveau le plus élevé au point 109; c7est-à.-dire à la fin de la période de remplissage à haute pression..
La surcharge de la conduite principale :95g sous 1geffe de laquelle les réservoirs du train qui con- tiennent Pair de commande de freins se remplissent avec un certain retard, suivant une allure indiquée par la courbe 111, de façon à atteindre, du moins dans la partie antérieure du convoie une pression effective qui dépasse égale-
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ment la pression effective normale maximum, qui est de 5 atmo, agit par l'entremise de la canalisation 97 et la soupape 99p ouverte à ce moment, en tant que force antagoniste qui s9exerce sur le piston 43 dans le sens opposé à .celui de la pression de réglage agissant dans la chambre 47 et à celui de 19effort d'appoint fourni par le piston 29, Toutefois, aussi longtemps que, par suite de la grande capacité dabsorption non encore épuisée de la conduite principal 105, la pression dans cette dernière,
et donc aussi dans la chambre 45, n'a pas encore augmenté suffisamment pour que son action sur le piston 43 parvienne à refouler 19équipage mcbile jusqu9à fermeture de la soupape 33, la conduite prin-
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cipale 105, dans laquelle Inonde initiale de 19impulsion à haute pression s'anor- tit en se propageant dans les parties éloignées de la conduite et dans les ré- servoirs, continue à être alimentée de la fagon requise directement depuis le réservoir principal grâce à la grande section de passage de la soupape 33, ou-
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verte à ce moment" Ce remplissage rapide est interrompu aussitôt que le systè- me de pistons 299 43 permet le mouvement de fermeture de la soupape 33 sous l' action du ressort 35 et compte tenu des pressions en présence.
A la fin de la période de remplissage à haute pression et grâce à l'action conjuguée du piston 43 soumis à la pression de réglage régnant dans la chambre 47 et du piston 29 sur lequel agit la pression d9appoint dans la chambre 23, il subsiste dans la
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conduite principale 105, m8me pendant la période de basse pression qui suit,
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(tronçon de courbe 113 selon la Fig. 4), une pression supérieure à la pression effective de réglage normale, qui est de 5 atm., ce qui assure le remplissage rapide des réservoirs de commande ou auxiliaires dans les différents wagons du convoi.
Une surcharge éventuelle des réservoirs n'est pas préjudiciable dans ce case cars comme on voit clairement dans la Figo 4, la ligne 113 se situe au-dessus de la pression des réservoirs indiquée par la ligne 111, de sorte que les triples valves ne peuvent pas réagir de façon à provoquer un nouveau freinage. La pression d'appoint qui règne dans la chambre 23 et dans le réser- voir 65 branché en parallèle avec celle-ci continue à baisser en s'échappant par l'ajutage 67, plus petit que l'ajutage 63, de sorte que l'effort d'appoint qui sexerçait sur le piston 29 diminue à la même allure.
La surpression dans la conduite principale 105 décroît en raison des levées de la soupape d9évacu- ation 51 qui résultent du jeu alterné des admissions d9air comprimé aux pis- tons,cette baisse de la pression présentant une allure conforme au prolonge- ment de la ligne 113 dans la Figo 4.
Au cours de cette phase de baisse de pres- sion, la pression de la conduite principale et la pression de surcharge des réservoirs contenant l'air de commande de frein (courbe 111) s'équilibrent au point 115, après quoi cette dernière pression décrotte conjointement avec la pression de la conduite, principale grâce aux forages ditse sensibilité" des triples valves, jusqu'à la pression effective de réglage de 5 atmo, ce qui représente la pression maximum qui doit être maintenue dans le système de freins à l'état de desserrage complet. En choisissant convenablement les sections de passage des ajutages et des soupapes9 on obtient qua la rapidité avec laquelle les pressions décroissent demeure en=deçà de la limite de sensibilité des, ,
triples valves.
Lorsque le mécanicien ne détermine qu'une impulsion de remplissa- ge de faible durée, par exemple comme indiqué en pointillé dans la Figo 4, le fait que les chambres 23, 65 sont chargées à une pression moins élevée (ligne 1179 Figo 4) a pour résultat que le piston 29 ne fournit qu'un effort d'appoint moins importants, ce qui conduit à une surcharge moins marquée dans la période de basse pression selon le tronçon 119, Figo 4. La surcharge éventuelle des réservoirs auxiliaires est également moins marquée, comme il ressort de la.ligne 121. Ici, la pression de la conduite et celle des réservoirs auxiliaires s'équilibrent en 123 et décroissent ensuite simultanément, suivant l'allure admises jusqu'à la pression de réglage normale.
Par conséquent, grâce à la disposition selon l'invention, et quelle que soit la duréevoulue par le mécanicien, de 19impulsion de haute pression (retour sur de toutes les triples valves d'un convoi à la position de desserrage),la surcharge de la période de basse pression (remplissage plus rapide des réservoirs auxiliaires) est adaptée à la période de haute pression, la disposition étant cependant telle que la pression de la conduite principale et des réservoirs qui auraient éventuellement été surchargés décroît automatiquement avec une lenteur telle qu'il n'existe aucun risque d'un déclanchement accidentel des triples valves.
.Après que la surpression dans les chambres 23, 65 a complètement disparu et que le système de freins est complètement desserré, cependant que la pression effective normale de 5 atmo par exemple règne dans la conduite principale 105,les différents organes occupent la position représentée dans la Fig. 2. En 19 absence d'une surpression dans la chambre 23, le piston 29 est soumis à Inaction du ressort 38 et occupe sa position extrême de droite (en considérant le dessin).9 à laquelle correspond la fermeture de la soupape 33, également sous Inaction d'un ressorte tandis que le collier de la tige de piston 31 se trouve à la distance "x" de la soupape 33. En outre, une distance "y", inférieure à la distance "x", sépare le piston 29 de l'organe tubulaire 40.
Les organes du boîtier 75, dont le fonctionnement a déjà été décrit plus haute ramènent la pression du réservoir principal à la pression effective de réglage normale de 5 atmo par exemple., laquelle propagée à travers la canalisation 95p sétablit en tant que pression constante dans la chambre 47 et charge le piston 43 dans le sens de couverture de la soupape 53. L'effort de rappel agissant sur ce piston est constitué par la pression de la conduite principale 105. qui règne dans la chambre 45.
Ces deux charges ont pour effet
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queslorsque la pression de la conduite principale descend au-dessous de la pression normale,le piston 43 ouvre la soupape de remplissage complémentaire 53g tandis qu9il ferme cette dernière, tout en oubrant la soupape de décom- pression 51, lorsque la pression de la conduite principale tend à s'élever audessus de la pression de réglage ou normale.
Par conséquent, grâce à ce régulateur de pression, la pression dans la conduite principale est maintenue à sa valeur nominale indépendamment de fuite 5 etc.. Alors que, pendant les impulsions de remplissage, la conduite principale est chargée à travers la grande section de passage de la soupape 33, comme il a été exposé plus haut, la soupape 53 ne laisse subsister, dans tous les autres cas, qu'une faible section de passage entre le réservoir principal et la conduite principale.
Cette dernière section de passage est calculée de telle façon que,dans le cas de serrage d9urgence par exemple, c'est-à-dire, lorsque la pression effective dans la conduite principale doit être rapidement réduite à zéro, la soupape 53, en s'ouvrant, ne peut en aucun cas charger dans la conduite une quantité d'air suffisante pour rendre aléatoire l'actionnement des triples valves.
Les différents degrés de serrage sont déterminés par le déplacement angulaire du levier de manoeuvre 1, cependant qu'une commande à came, non représentée fait en sorte que la tension préalable du ressort 93 diminue chaque fois de la quantité correspondant au degré de serrage requis. De cette fa- gong le dispositif contenu dans le boîtier 75 détermine chaque fois une pression de réglage moins élevée dans la chambre 47, ce qui, à son tour, a pour effet 1?évacuation d'une quantité d'air correspondante de la conduite principale 105, déterminant ainsi le serrage des freins, comme il est connu en soi Par conséquent, et quel que soit le niveau de la pression de réglage dans la cham- bre 47, la pression de la conduite principale et, de ce fait,
le degré de serrage déterminé par le mécaniciens sont maintenus à la valeur nominale corres- pondante.
De même les différents degrés de desserrage sont obtenus en élevant la tension préalable du ressort 93 et donc la pression nominale dans la conduite principale 105.
Par contre, lorsque le levier de manoeuvre 1 est déplacé de la position de marche à la position d9impulsion de remplissage, et vice-versa, la tension du ressort 93, ajustée à la pression de réglage la plus élevée, ne subit aucune modification.
Dans le cas du robinet de frein du mécanicien, de la construction décrite di-dessus, il existe un risque de perturbations lorsque, à l'occasion de l'attslage d9une deuxième locomotive,le mécanicien a déjà amené le levier de manoeuvre 1 à la position de "traction tandem", alors que, pour des raisons qu'il est superflu de décrire en détail, il existe encore une surpression dam le réservcir 65 et, par conséquent, dans la chambre 230 Afin d'empêcher dans ce cas avec certitude une ouverture fortuite de la soupape 33, on prévoit le. dispositif de contrôle 11, dont la soupape 99 ne se ferme que lorsque le levje r 1 occupe la position de traction tandem représentée dans la Fig. 3.
Cette fermeture de la soupape 99 interrompt la canalisation 97 qui relie la chambre 45 du régulateur de pression à la chambre 41 du dispositif d9impulsion de remplissage et qui aboutit à la conduite principale 105. En se déplaçant vers la gauche sous 19 effet de la surpression qui subiste encore dans la chambre 23, et vu que la distance "y" est plus petite que la distance "x", le piston 29 rencontre 19 organe tubulaire 39 et ouvre la soupape d'alimentation 53, avant que le collier de la tige de piston 31 n'atteigne la soupape 33.
couverture de la soupape 53 a pour effet un afflux dair du réservoir principal vers la cham- bre 45 et, comme cet air ne peut pas s'échapper vers la conduite principale, en raison de la fermeture de la soupape 99, il agit de toute sa pression sur le piston 43 dans le sens du refoulement du système de pistons 43, 29, ce qui élimine tout danger ultérieur dune ouverture éventuelle de la soupape de haute pression 33. Finalement, après élimination de la surpression résiduelle dans les chambres 23 et 65 par l'entremise de l'ajutage 67, le piston 29 retourne à sa position extrême sous l'effet du ressort 38, position dans laquelle les distances "y" et "x" sont maintenues.
Les autres phénomènes qui caractérisent la traction en tandem où la deuxième locomotive s9incorpore au convoi n'
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offre aucun intérêt du point de vue de la présente invention et il est donc inutile de les exposer icio REVENDICATIONS.
1. Robinet de frein du mécanicien, caractérisé en ce que son levier de manoeuvre, lorsqu'il est placé dans la position d'impulsion de remplissage ouvre un dispositif de contrôle (9), à travers lequel l'air sous pression se dirige d'une parte et en passant par un point d'étranglement (63) vers une chambre (65) et d'autre part vers un piston (29) qui, pendant la durée de cette période de chargement, maintient ouverte une soupape (33) destinée à établir une communication directe entre le réservoir principal et la conduite principale;
, en vue de produire une impulsion de remplissage à haute pressions la disposition étant telle que, après la fermeture du dispositif de contrôle (9) sous l'effet de la baisse de la pression de l'air comprimé - lequel s'échcappe, à travers un point d'étranglement commun (67), de l'eace (23) situé devant le dit piston, ainsi que de la chambre susdite (65)- ce piston commande la soupape précitée d'une façon telle et, de plus, favorise Inaction d'un régulateur de pression (43, 51, 53) d'une manière tel- le,, que l'impulsion de remplissage à haute pression est suivie d'une onde de pression de réglage surchargée d'une durée qui dépend de celle de la dite impulsion, onde qui s'amortit lentement jusqu'à ce qu'elle atteigne la valeur normale de la pression de desserrage.