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Dans le brevet principale on a décrit un robinet de commande pour installation de freinage à fluide sous pression du type à pilote et relais, ce robinet étant notamment susceptible d'être utilisé dans les trains à triples valves non modérables, d'assurer un freinage automatique en cas de fuites importantes dans la conduite générale, à la position de marche et d'assurer une réduction de surcharge avec une baisse de pression à vitesse limitée.
Ledit robinet de commande en question comporte des moyens annuels pour empêcher une réalimentation de la conduite générale lorsqu'on opère un serrage gradué des freins. Il comporte, en outre, d'une part,des moyens pour mettre la chambre de commande du pilote en communication avec l'atmos- phère par un orifice calibre dans la position de marche, tant que la près,- sion du réservoir de contrôle ou réservoir égalisateur n'a pas atteint la valeur de régime et, d'autre part, un réservoir supplémentaire ou réservoir de temporisation rempli d'air à une pression supérieure à la pression de régime et agencé pour communiquer avec le réservoir égalisateur dans cet- te position de marche.
Mais avec un tel robinet, le desserrage des freins d'une rame de véhicules de chemin de fer s'offre, tue, comme à l'ordinaire, en deux temps, Au premier temps, le mécanicien place la poignée du robinet en position de lesserrage (position I) après quelques secondes au cours desquelles le ré- @ principal est mis en communication directe avec la conduite générale du train. Au deuxième temps, le mécanicien ramène la poignée du robinet on position dite "de marche"(position Il);le réservoir principal alimente alors la conduite générale par l'intermédiaire d'un clapet faisant partie du relais du dispositif, et qui a pour effet de détendre l'air du réser- voir principal à la pression de régime de la conduite générale (soit 5 kg/ cm2 par exemple).
Cette pratique qui est valable avec des trains de longueur moyen- ne ne l'est plus lorsqu'on a de très longs trains pouvant aller jusqu'à 80 véhicules et plus, le desserrage des véhicules de queue dépendant du temps pendant lequel le mécanicien a laissé son robinet en première position.
Si ce temps a été trop court, les véhicules de queue ne sont pas desserrés ; si, au contraire, on est resté trop longtemps en première posi- tion, on risuqe de surcharger la tête du train et de provoquer un serrage intempestif desvéhicules surchargés lorsque la poignée du robinet de mé- canicien est ramenée en position de marche.
Cette difficulté a déjà été résolue pour les installations de freinage du type comportant une soupape d'alimentation (voir la demande de brevet déposée par la demanderesse le 25 Février 1954 pour "Perfection- nements aux dispositifs de freinage à fluide sous pression"), mais elle ne l'a pas encore été pour les installations du type décrit au brevet prin- cipal, c'est-à-dire pour les installations ne comportant pas de soupape d'alimentation indépendante, mais comportant un robinet de commande à pi- lote et relais.
La présente invention , due aux travaux de Monsieur André ROUILLON, a donc pour objet des modifications apportées au robinet de mé- canicien du type à pilote et relais décrit au brevet principal en vue de résoudre également dans ce cas cette difficulté.
A cet effet, le robinet de mécanicien comporte, en plus des po- sitions habituelles principales prévues au brevet principal (position I ou de desserrage, position II ou position de marche, position V ou position de serrage de service, position VI ou position de serrage d'urgence), les positions supplémentaires suivantes : position I bis dite de surcharge li-
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mitée., position I ter dite de réduction de surcharge.
Dans la position de surcharge limitée, des moyens sont prévus dans le robinet de commande pour appliquer à l'organe de contrôle du relais un effort supérieur à celui qui détermine dans la conduite générale la pres- sion de régime de façon à créer dans ladite conduite une surcharge limitée momentanée, légèrement supérieure à la pression de régimeo
Dans la position de réduction de surcharge,
des moyens sont pré- vus dans le robinet de commande pour supprimer progressivement l'effort supplémentaire appliqué à l'organe de contrôle du relais et pour laisser s'échapper lentement à l'atmosphère le fluide contenu dans le réservoir de temporisationo
Une autre modification apportée au robinet de commande décrit au brevet principal consiste à prévoir dans l'élément pilote du robinet un dispositif de réglage pour 1 organe de contrôle dudit élément pilote.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre et à l'examen du des- sin annexé sur lequel on a représenté schématiquement et à titre d'exemple seulement un mode de réalisation de la présente invention.
Sur ce dessin, les figures 1 à 6 montrent en coupe verticale un robinet de commande conforme à l'invention dans les différentes positions de fonctionnement utilisées, c'est-à-dire respectivement pour les positions de desserrage, de surcharge limitée, de réduction de surcharge, de marche, de serrage normal et de serrage d'urgence.
Si l'on se réfère au dessin, on voit que le robinet comprend d'une façon générale: - une partie centrale 70 fixée à un support (non représenté) et contenant la partie ressort de réglage 34 de l'élément pilote 2 et le pis- ton 39 de l'élément relais 30 - une part inférieure 71 formant couvercle du piston 39 de l'é- lément relais 3 et contenant un piston 72 de surcharge limitée ainsi que le clapet d'admission d'air 51, - une partie supérieure 73 fixée à la partie centrale 70 par des boulons (non représentés) etserrant le diaphragme 74 du piston 6 de l'élément pilote 2, cette partie 73 contenant les clapets d'admission d'air 16, 38, 75, 67 et 31, ainsi que les organes de commande manuelle (poignée 5, orga- ne de commande manuelle 19, cames 20, 13, 65, 69).
Avec ce robinet, comme dans le brevet principal, la soupape d'a- limentation n'a plus aucune raison d'être, puisque l'élément pilote 2 règle lui-même la pression de régime dans la conduite générale.
Les conduites aboutissant au robinet sont les suivantes: - conduite 101 venant du réservoir principal RP - conduite générale GC - conduite 76 venant du réservoir égalisateur RE - conduite 77 venant du réservoir de temporisation RT.
Comme on le voit sur le dessin, les clapets 16, 38 75 et 67 sont disposés horizontalement en couronne, comme dans le brevet principal; ils sont commandés par les cames 20 13, 65 et 69 respectivement, lesquelles sont solidaires de la poignée dé manoeuvre 5 par 1. intermédiaire du corps formant cylindre 4 ouvert vers le bas. A l'intérieur de ce cylindre est engagée la partie supérieure de l'élément pilote 20
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Co dernier comprend le piston 6 avec diaphragme en caoutchouc 74 qui est poussé vers le haut par le ressort taré 34. Ce ressort, suivant une modification apportée au brevet principal, est réglable de l'extérieur grâce à une vis de réglage 78 manoeuvrable de l'extérieur, ce qui permet le réglage de l'alimentation en position I ou position de desserrage.
La tige 29 de ce piston 6 est percés du canal axial 30 et vient s'appuyer vers le haut sur le clapet 31 qui est lui-même monté dans le pe- tit piston différentiel 14 qui est rendu étanche par deux joints toriques,
Ce piston 14 est fermé à sa partie supérieure par une paroi à laquelle est articulé le palonnier 21 muni à chaque extrémité d'un galet 22 qui peut être constitué par un roulement à bille de petite dimension. Le palonnier
21 est engagé entre des oreilles de guidage qui l'emêchent de tourner et les galets sont appuyés sur une came 79 dont le profil détermine les diver- ses positions de l'élément pilote 2.
Le relais 3 est constitué par le piston 39 à diaphragme en caout- chouc, dont la tige 44 (qui, contrairement à ce qui a lieu dans le brevet principal, est pleine), est pourvue de deux joints toriques dont les diver- ses positions par rapport à des perçages du logement de ladite tige per- mettent l'isolement ou l'échappement de la conduite.
La tige 44 du piston commande les déplacements du clapet 51 à grande section dont la fonction ouble est de permettre l'alimentation de la conduite à partir du réservoir @@incipal par une large section ou par une section réduite,
Ce clapet 51 est logé dans un boitier 80 qui comporte le siège 52 dudit clapet et qui est mobile en hauteur, ledit boitier est pourvu de joints circulaires. Le boitier 80 peut ainsi, dans certaines conditions de fonc- tionnement, se déplacer pour maintenir fermé le clapet 51. Ce dernier est équilibré, de sorte que son ouverture demande très peu d'effort.
Le fonctionnement du robinet de commande qui vient d'être décrit est le suivants Position I ou de desserrage (figure 1).
La clapet 16 est ouvert de sorte que la pression du réservoir principal RP est appliquée, par le clapet 16 et le canal 15, au-dessus du clapet 31.
Le clapet 38 est ouvert, de sorte que le réservoir principal RP communique, par le canal 10, avec le réservoir de temporisation RT et que la pression du réservoir principal RP est appliquée par le canal 81, au- dessous du piston de surcharge 72.
Le clapet 75 est ouvert, de sorte que la pression du réservoir principal RP, par le canal 82 et le canal 83, règne au-dessus du piston 84 faisant partie du boitier 80.
Le clapet 67 est fermé.
Le piston différentiel 14 est maintenu à sa partie la plus basse par la came 79,
Le piston équilibreur 6 poussé par la pression de l'air régnant dans la chambre se trouvant au-dessus du piston 6 est maintenu à sa posi- tion la plus basse. Le clapet 31 est ouvert, du fait que le piston 14 qui porte le siège dudit clapet 31 se trouve dans sa position basse; en consé- quence, la pression du réservoir principal RP est appliquée, par le canal 85 le canal 86, le clapet 31, le canal 87, le clapet 16 et le canal 88, au-dessous du piston 39. En outre, ledit réservoir principal RP communique par le canal 85 et le canal 89, avec le réservoir égalisateur RE.
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Le piston 39 est ainsi poussé complètement vers le haut,
L'orifice calibre 90 débouchant l'atmosphère joue le rôle d'o- rifice d'échappement.
Position Ibis de surcharge limitée (figure 2)
Les clapets 16, 38, 75 et 67 se trouvent dans les mêmes positions que lorsque le robinet est en position de desserrage.
Dans cette position, la came 79, par les galets 22 et le palon- nier 21, détermine une position bien définie du pistôn différentiel 14.
La position d'équilibre de l'équipage mobile (piston 6) détermine une po- sition bien définie du ressort 34 qui, à ce moment, est réglé pour la pres- sion de régime (par exemple 5 kg/om2).
La pression dans la chambre qui se trouve au-dessus du piston 6 et dans la chambre qui se trouve au-dessous du piston 39 est donc la pres- sion de régime.
En outre, la pression du réservoir principal RP agissant sous le piston 72 augmente l'effort agissant sous le piston 39 et détermine ainsi dans la conduite générale CG une pression supérieure (par exemple de 0 Kg400/cm2) à celle qui est donnée par l'élément pilote 2 dans la chambre qui se trouve sous le piston 39.
Position Iter ou de réduction de surcharge (figure 3).
Les clapets 16 et 75 sont toujours ouverts. Le clapet 67 est tou- jours fermé. Le clapet 38 est fermé.
De cette façon, la pression régnant sous le piston 72 et dans le réservoir de temporisation-RT s'échappe lentement à l'atmosphère par l'ori- fice d'échappement 90. L'effort sous le piston 72 diminue donc progressi- vement pour s'annuler complètemento A ce moment, seule la pression régnant dans la chambre qui se trouve sous le piston 39 agit sur ce piston et la pression régnant dans la conduite générale CG redevient égale à la pression de régime (par exemple 5 Kg/cm2).
On notera que l'abaissement de pression progressive dans la con- duite générale CG est réglée par la vidange de l'air du réservoir de tempo- risation RT et par suite, est indépendante de la fuite de la conduite géné- rale.
Position II ouposition de marche (figure 4)0
Dans cette position, l'alimentation est réduite.
Tous les organes, sauf le clapet 75, sont disposés de la même fa- çon que dans la position précédente du robinet de mécanicien.
Le clapet 75 est fermé et la chambre qui se trouve au-dessus du piston 84 est mise à l'atmosphère par le canal 83, le canal 91 et le canal 92.
La pression de la conduite générale CG agissant sous le piston 84 fait monter celui-ci complètemento
Le clapet 51 est également entraîné vers le haut de telle façon que le jeu A entre le poussoir 93 et le clapet 51 soit supérieur à la cour- se possible B du piston 39. Le clapet 51 ne peut donc pas s'ouvrir et seul le clapet 94 peut assurer l'alimentation.
Position V de serrage de service (figure 5).
Le clapet 16 n'est plus poussé par la came 20 et son ressort l'o-
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blige à se fermer.
La chambre qui se trouve au-dessus du clapet 31 n'est plus alimen- tée en air comprimé.
En se plaçant dans une position de serrage, la position neutre du clapet 31 est déplacée, ce qui détermine une diminution de l'effort du ressort 34 et la mise à l'atmosphère de la chambre qui se trouve au-dessus du piston 6 et de la chambre qui se trouve sous le piston 39; cette mise à l'atmosphère est réalisée par le canal 86, le canal 30 de la tige de piston
29 et la chambre du ressort 34.
Il règne donc maintenant dans le canal 85 la chambre qui se trou- ve sous le piston 39, la chambre qui se trouve au-dessus du piston 6 et le réservoir égalisateur RE, une pression inférieure à la pression de régime (par exemple 5 kgs/cm2).
L'effort sous le piston 39 diminue; celui-ci descend et l'air de la conduite générale CG s'échappe à l'atmosphère par le canal 95, le ca- nal 96, l'orifice 97, l'espace 98 autour de la tige de piston 44, l'orifi- ce 99 et l'orifice 100. Cet échappement va durer jusqu'à ce que la pres- sion dans la conduite générale CG et dans la chambre qui se trouve au-dessus du piston 39 soit redevenue égale à la pression régnant au-dessous du pis- ton 39.
Le déplacement de la position neutre de l'élément pilote 2 étant commandé par la came 79, l'intensité du freinage obtenu dépend de la posi- tion occupée par la poignée 5 du robinet de mécanicien.
De la position de marche à la position de serrage d'urgence) la pression de la conduite générale CG peut être réglée de la pression de ré- gime (5 kgs/cm2 par exemple) à une pression notablement inférieure (3 kgs 500/cm2 par exemple).
La fermeture du clapet 16 en position de serrage oblige le méca- nicien à revenir au moins en position de marche pour desserrer, lorsqu'il y a des triples-valves ordinaires dans le train.
Si la rame est homogène en distributeurs modérables au desserra- ge, le clapet 16 est immobilisé en position d'ouverture à toutes les posi- tions du robinet.
Position VI ou de serrage d'urgence (figure 6), '
La came 79 fait monter au maximum le piston 14. Le piston 6 pous- sé par le ressort 34 vient à fond de course et le clapet 31 permet l'échap- pement de l'air se trouvant dans la chambre située sur le piston 39 et l'é- chappement du réservoir égalisateur RE.
La conduite générale CG est alors mise à l'atmosphère par les ori- fices 97, 99 et 100 et par le clapet 67 qui, ouvert, permet à l'air de s'é- chapper par une grande section.
REVENDICATIONS.
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