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Dans le brevet principale on a décrit un robinet de commande pour installation de freinage à fluide sous pression du type à pilote et relais, ce robinet étant notamment susceptible d'être utilisé dans les trains à triples valves non modérables, d'assurer un freinage automatique en cas de fuites importantes dans la conduite générale, à la position de marche et d'assurer une réduction de surcharge avec une baisse de pression à vitesse limitée.
Ledit robinet de commande en question comporte des moyens annuels pour empêcher une réalimentation de la conduite générale lorsqu'on opère un serrage gradué des freins. Il comporte, en outre, d'une part,des moyens pour mettre la chambre de commande du pilote en communication avec l'atmos- phère par un orifice calibre dans la position de marche, tant que la près,- sion du réservoir de contrôle ou réservoir égalisateur n'a pas atteint la valeur de régime et, d'autre part, un réservoir supplémentaire ou réservoir de temporisation rempli d'air à une pression supérieure à la pression de régime et agencé pour communiquer avec le réservoir égalisateur dans cet- te position de marche.
Mais avec un tel robinet, le desserrage des freins d'une rame de véhicules de chemin de fer s'offre, tue, comme à l'ordinaire, en deux temps, Au premier temps, le mécanicien place la poignée du robinet en position de lesserrage (position I) après quelques secondes au cours desquelles le ré- @ principal est mis en communication directe avec la conduite générale du train. Au deuxième temps, le mécanicien ramène la poignée du robinet on position dite "de marche"(position Il);le réservoir principal alimente alors la conduite générale par l'intermédiaire d'un clapet faisant partie du relais du dispositif, et qui a pour effet de détendre l'air du réser- voir principal à la pression de régime de la conduite générale (soit 5 kg/ cm2 par exemple).
Cette pratique qui est valable avec des trains de longueur moyen- ne ne l'est plus lorsqu'on a de très longs trains pouvant aller jusqu'à 80 véhicules et plus, le desserrage des véhicules de queue dépendant du temps pendant lequel le mécanicien a laissé son robinet en première position.
Si ce temps a été trop court, les véhicules de queue ne sont pas desserrés ; si, au contraire, on est resté trop longtemps en première posi- tion, on risuqe de surcharger la tête du train et de provoquer un serrage intempestif desvéhicules surchargés lorsque la poignée du robinet de mé- canicien est ramenée en position de marche.
Cette difficulté a déjà été résolue pour les installations de freinage du type comportant une soupape d'alimentation (voir la demande de brevet déposée par la demanderesse le 25 Février 1954 pour "Perfection- nements aux dispositifs de freinage à fluide sous pression"), mais elle ne l'a pas encore été pour les installations du type décrit au brevet prin- cipal, c'est-à-dire pour les installations ne comportant pas de soupape d'alimentation indépendante, mais comportant un robinet de commande à pi- lote et relais.
La présente invention , due aux travaux de Monsieur André ROUILLON, a donc pour objet des modifications apportées au robinet de mé- canicien du type à pilote et relais décrit au brevet principal en vue de résoudre également dans ce cas cette difficulté.
A cet effet, le robinet de mécanicien comporte, en plus des po- sitions habituelles principales prévues au brevet principal (position I ou de desserrage, position II ou position de marche, position V ou position de serrage de service, position VI ou position de serrage d'urgence), les positions supplémentaires suivantes : position I bis dite de surcharge li-
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mitée., position I ter dite de réduction de surcharge.
Dans la position de surcharge limitée, des moyens sont prévus dans le robinet de commande pour appliquer à l'organe de contrôle du relais un effort supérieur à celui qui détermine dans la conduite générale la pres- sion de régime de façon à créer dans ladite conduite une surcharge limitée momentanée, légèrement supérieure à la pression de régimeo
Dans la position de réduction de surcharge,
des moyens sont pré- vus dans le robinet de commande pour supprimer progressivement l'effort supplémentaire appliqué à l'organe de contrôle du relais et pour laisser s'échapper lentement à l'atmosphère le fluide contenu dans le réservoir de temporisationo
Une autre modification apportée au robinet de commande décrit au brevet principal consiste à prévoir dans l'élément pilote du robinet un dispositif de réglage pour 1 organe de contrôle dudit élément pilote.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre et à l'examen du des- sin annexé sur lequel on a représenté schématiquement et à titre d'exemple seulement un mode de réalisation de la présente invention.
Sur ce dessin, les figures 1 à 6 montrent en coupe verticale un robinet de commande conforme à l'invention dans les différentes positions de fonctionnement utilisées, c'est-à-dire respectivement pour les positions de desserrage, de surcharge limitée, de réduction de surcharge, de marche, de serrage normal et de serrage d'urgence.
Si l'on se réfère au dessin, on voit que le robinet comprend d'une façon générale: - une partie centrale 70 fixée à un support (non représenté) et contenant la partie ressort de réglage 34 de l'élément pilote 2 et le pis- ton 39 de l'élément relais 30 - une part inférieure 71 formant couvercle du piston 39 de l'é- lément relais 3 et contenant un piston 72 de surcharge limitée ainsi que le clapet d'admission d'air 51, - une partie supérieure 73 fixée à la partie centrale 70 par des boulons (non représentés) etserrant le diaphragme 74 du piston 6 de l'élément pilote 2, cette partie 73 contenant les clapets d'admission d'air 16, 38, 75, 67 et 31, ainsi que les organes de commande manuelle (poignée 5, orga- ne de commande manuelle 19, cames 20, 13, 65, 69).
Avec ce robinet, comme dans le brevet principal, la soupape d'a- limentation n'a plus aucune raison d'être, puisque l'élément pilote 2 règle lui-même la pression de régime dans la conduite générale.
Les conduites aboutissant au robinet sont les suivantes: - conduite 101 venant du réservoir principal RP - conduite générale GC - conduite 76 venant du réservoir égalisateur RE - conduite 77 venant du réservoir de temporisation RT.
Comme on le voit sur le dessin, les clapets 16, 38 75 et 67 sont disposés horizontalement en couronne, comme dans le brevet principal; ils sont commandés par les cames 20 13, 65 et 69 respectivement, lesquelles sont solidaires de la poignée dé manoeuvre 5 par 1. intermédiaire du corps formant cylindre 4 ouvert vers le bas. A l'intérieur de ce cylindre est engagée la partie supérieure de l'élément pilote 20
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Co dernier comprend le piston 6 avec diaphragme en caoutchouc 74 qui est poussé vers le haut par le ressort taré 34. Ce ressort, suivant une modification apportée au brevet principal, est réglable de l'extérieur grâce à une vis de réglage 78 manoeuvrable de l'extérieur, ce qui permet le réglage de l'alimentation en position I ou position de desserrage.
La tige 29 de ce piston 6 est percés du canal axial 30 et vient s'appuyer vers le haut sur le clapet 31 qui est lui-même monté dans le pe- tit piston différentiel 14 qui est rendu étanche par deux joints toriques,
Ce piston 14 est fermé à sa partie supérieure par une paroi à laquelle est articulé le palonnier 21 muni à chaque extrémité d'un galet 22 qui peut être constitué par un roulement à bille de petite dimension. Le palonnier
21 est engagé entre des oreilles de guidage qui l'emêchent de tourner et les galets sont appuyés sur une came 79 dont le profil détermine les diver- ses positions de l'élément pilote 2.
Le relais 3 est constitué par le piston 39 à diaphragme en caout- chouc, dont la tige 44 (qui, contrairement à ce qui a lieu dans le brevet principal, est pleine), est pourvue de deux joints toriques dont les diver- ses positions par rapport à des perçages du logement de ladite tige per- mettent l'isolement ou l'échappement de la conduite.
La tige 44 du piston commande les déplacements du clapet 51 à grande section dont la fonction ouble est de permettre l'alimentation de la conduite à partir du réservoir @@incipal par une large section ou par une section réduite,
Ce clapet 51 est logé dans un boitier 80 qui comporte le siège 52 dudit clapet et qui est mobile en hauteur, ledit boitier est pourvu de joints circulaires. Le boitier 80 peut ainsi, dans certaines conditions de fonc- tionnement, se déplacer pour maintenir fermé le clapet 51. Ce dernier est équilibré, de sorte que son ouverture demande très peu d'effort.
Le fonctionnement du robinet de commande qui vient d'être décrit est le suivants Position I ou de desserrage (figure 1).
La clapet 16 est ouvert de sorte que la pression du réservoir principal RP est appliquée, par le clapet 16 et le canal 15, au-dessus du clapet 31.
Le clapet 38 est ouvert, de sorte que le réservoir principal RP communique, par le canal 10, avec le réservoir de temporisation RT et que la pression du réservoir principal RP est appliquée par le canal 81, au- dessous du piston de surcharge 72.
Le clapet 75 est ouvert, de sorte que la pression du réservoir principal RP, par le canal 82 et le canal 83, règne au-dessus du piston 84 faisant partie du boitier 80.
Le clapet 67 est fermé.
Le piston différentiel 14 est maintenu à sa partie la plus basse par la came 79,
Le piston équilibreur 6 poussé par la pression de l'air régnant dans la chambre se trouvant au-dessus du piston 6 est maintenu à sa posi- tion la plus basse. Le clapet 31 est ouvert, du fait que le piston 14 qui porte le siège dudit clapet 31 se trouve dans sa position basse; en consé- quence, la pression du réservoir principal RP est appliquée, par le canal 85 le canal 86, le clapet 31, le canal 87, le clapet 16 et le canal 88, au-dessous du piston 39. En outre, ledit réservoir principal RP communique par le canal 85 et le canal 89, avec le réservoir égalisateur RE.
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Le piston 39 est ainsi poussé complètement vers le haut,
L'orifice calibre 90 débouchant l'atmosphère joue le rôle d'o- rifice d'échappement.
Position Ibis de surcharge limitée (figure 2)
Les clapets 16, 38, 75 et 67 se trouvent dans les mêmes positions que lorsque le robinet est en position de desserrage.
Dans cette position, la came 79, par les galets 22 et le palon- nier 21, détermine une position bien définie du pistôn différentiel 14.
La position d'équilibre de l'équipage mobile (piston 6) détermine une po- sition bien définie du ressort 34 qui, à ce moment, est réglé pour la pres- sion de régime (par exemple 5 kg/om2).
La pression dans la chambre qui se trouve au-dessus du piston 6 et dans la chambre qui se trouve au-dessous du piston 39 est donc la pres- sion de régime.
En outre, la pression du réservoir principal RP agissant sous le piston 72 augmente l'effort agissant sous le piston 39 et détermine ainsi dans la conduite générale CG une pression supérieure (par exemple de 0 Kg400/cm2) à celle qui est donnée par l'élément pilote 2 dans la chambre qui se trouve sous le piston 39.
Position Iter ou de réduction de surcharge (figure 3).
Les clapets 16 et 75 sont toujours ouverts. Le clapet 67 est tou- jours fermé. Le clapet 38 est fermé.
De cette façon, la pression régnant sous le piston 72 et dans le réservoir de temporisation-RT s'échappe lentement à l'atmosphère par l'ori- fice d'échappement 90. L'effort sous le piston 72 diminue donc progressi- vement pour s'annuler complètemento A ce moment, seule la pression régnant dans la chambre qui se trouve sous le piston 39 agit sur ce piston et la pression régnant dans la conduite générale CG redevient égale à la pression de régime (par exemple 5 Kg/cm2).
On notera que l'abaissement de pression progressive dans la con- duite générale CG est réglée par la vidange de l'air du réservoir de tempo- risation RT et par suite, est indépendante de la fuite de la conduite géné- rale.
Position II ouposition de marche (figure 4)0
Dans cette position, l'alimentation est réduite.
Tous les organes, sauf le clapet 75, sont disposés de la même fa- çon que dans la position précédente du robinet de mécanicien.
Le clapet 75 est fermé et la chambre qui se trouve au-dessus du piston 84 est mise à l'atmosphère par le canal 83, le canal 91 et le canal 92.
La pression de la conduite générale CG agissant sous le piston 84 fait monter celui-ci complètemento
Le clapet 51 est également entraîné vers le haut de telle façon que le jeu A entre le poussoir 93 et le clapet 51 soit supérieur à la cour- se possible B du piston 39. Le clapet 51 ne peut donc pas s'ouvrir et seul le clapet 94 peut assurer l'alimentation.
Position V de serrage de service (figure 5).
Le clapet 16 n'est plus poussé par la came 20 et son ressort l'o-
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blige à se fermer.
La chambre qui se trouve au-dessus du clapet 31 n'est plus alimen- tée en air comprimé.
En se plaçant dans une position de serrage, la position neutre du clapet 31 est déplacée, ce qui détermine une diminution de l'effort du ressort 34 et la mise à l'atmosphère de la chambre qui se trouve au-dessus du piston 6 et de la chambre qui se trouve sous le piston 39; cette mise à l'atmosphère est réalisée par le canal 86, le canal 30 de la tige de piston
29 et la chambre du ressort 34.
Il règne donc maintenant dans le canal 85 la chambre qui se trou- ve sous le piston 39, la chambre qui se trouve au-dessus du piston 6 et le réservoir égalisateur RE, une pression inférieure à la pression de régime (par exemple 5 kgs/cm2).
L'effort sous le piston 39 diminue; celui-ci descend et l'air de la conduite générale CG s'échappe à l'atmosphère par le canal 95, le ca- nal 96, l'orifice 97, l'espace 98 autour de la tige de piston 44, l'orifi- ce 99 et l'orifice 100. Cet échappement va durer jusqu'à ce que la pres- sion dans la conduite générale CG et dans la chambre qui se trouve au-dessus du piston 39 soit redevenue égale à la pression régnant au-dessous du pis- ton 39.
Le déplacement de la position neutre de l'élément pilote 2 étant commandé par la came 79, l'intensité du freinage obtenu dépend de la posi- tion occupée par la poignée 5 du robinet de mécanicien.
De la position de marche à la position de serrage d'urgence) la pression de la conduite générale CG peut être réglée de la pression de ré- gime (5 kgs/cm2 par exemple) à une pression notablement inférieure (3 kgs 500/cm2 par exemple).
La fermeture du clapet 16 en position de serrage oblige le méca- nicien à revenir au moins en position de marche pour desserrer, lorsqu'il y a des triples-valves ordinaires dans le train.
Si la rame est homogène en distributeurs modérables au desserra- ge, le clapet 16 est immobilisé en position d'ouverture à toutes les posi- tions du robinet.
Position VI ou de serrage d'urgence (figure 6), '
La came 79 fait monter au maximum le piston 14. Le piston 6 pous- sé par le ressort 34 vient à fond de course et le clapet 31 permet l'échap- pement de l'air se trouvant dans la chambre située sur le piston 39 et l'é- chappement du réservoir égalisateur RE.
La conduite générale CG est alors mise à l'atmosphère par les ori- fices 97, 99 et 100 et par le clapet 67 qui, ouvert, permet à l'air de s'é- chapper par une grande section.
REVENDICATIONS.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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In the main patent, a control valve has been described for a pressurized fluid braking system of the pilot and relay type, this valve being particularly capable of being used in trains with non-moderating triple valves, to ensure automatic braking. in the event of significant leaks in the general pipe, to the on position and to ensure a reduction in overload with a pressure drop at limited speed.
Said control valve in question comprises annual means for preventing a re-supply of the general pipe when a graduated application of the brakes is carried out. It also comprises, on the one hand, means for putting the pilot's control chamber in communication with the atmosphere via a calibrated orifice in the operating position, as long as the nearness of the control tank or equalizer tank has not reached the speed value and, on the other hand, an additional tank or timing tank filled with air at a pressure greater than the working pressure and arranged to communicate with the equalizer tank in this you walking position.
But with such a valve, the release of the brakes of a train of railway vehicles is offered, kills, as usual, in two stages, At the first step, the mechanic places the handle of the valve in the position of tightening (position I) after a few seconds during which the main re @ is placed in direct communication with the brake system of the train. In the second step, the mechanic brings the valve handle back to the so-called "on" position (position II); the main tank then supplies the general pipe via a valve forming part of the relay of the device, and which has for the effect of expanding the air in the main tank to the operating pressure of the brake pipe (ie 5 kg / cm2 for example).
This practice, which is valid with medium-length trains, is no longer so when there are very long trains of up to 80 vehicles and more, the loosening of the tail vehicles depending on the time during which the mechanic has left his cock in the first position.
If this time has been too short, the tail vehicles are not released; if, on the other hand, we have remained in the first position for too long, there is a risk of overloading the head of the train and causing untimely tightening of the overloaded vehicles when the handle of the mechanics valve is returned to the running position.
This difficulty has already been solved for braking installations of the type comprising a supply valve (see the patent application filed by the applicant on February 25, 1954 for "Improvements to pressurized fluid braking devices"), but it has not yet been used for installations of the type described in the main patent, that is to say for installations not comprising an independent supply valve, but comprising a pilot control valve. and relay.
The present invention, due to the work of Mr. André ROUILLON, therefore relates to modifications made to the mechanical valve of the pilot and relay type described in the main patent with a view to also solving this difficulty in this case.
For this purpose, the mechanic's valve comprises, in addition to the usual main positions provided for in the main patent (position I or release, position II or running position, position V or service clamping position, position VI or position of emergency tightening), the following additional positions: position I bis called overload li-
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mitée., Iter position known as overload reduction.
In the limited overload position, means are provided in the control valve for applying to the relay control member a force greater than that which determines the operating pressure in the general pipe so as to create in said pipe a momentary limited overload, slightly higher than the operating pressure
In the overload reduction position,
means are provided in the control valve for progressively eliminating the additional force applied to the control member of the relay and for allowing the fluid contained in the timing tank to slowly escape to the atmosphere.
Another modification made to the control valve described in the main patent consists in providing in the pilot element of the valve an adjustment device for 1 control member of said pilot element.
Other characteristics and advantages of the present invention will become apparent during the description which follows and on examination of the appended drawing in which there is shown schematically and by way of example only one embodiment of the present invention. .
In this drawing, Figures 1 to 6 show in vertical section a control valve according to the invention in the different operating positions used, that is to say respectively for the positions of release, limited overload, reduction overload, running, normal tightening and emergency tightening.
If we refer to the drawing, we see that the valve generally comprises: - a central part 70 fixed to a support (not shown) and containing the adjustment spring part 34 of the pilot element 2 and the piston 39 of the relay element 30 - a lower part 71 forming the cover of the piston 39 of the relay element 3 and containing a piston 72 of limited overload as well as the air intake valve 51, - a upper part 73 fixed to the central part 70 by bolts (not shown) and tightening the diaphragm 74 of the piston 6 of the pilot element 2, this part 73 containing the air intake valves 16, 38, 75, 67 and 31, as well as the manual control members (handle 5, manual control unit 19, cams 20, 13, 65, 69).
With this valve, as in the main patent, the supply valve no longer has any reason to exist, since the pilot element 2 itself regulates the operating pressure in the general pipe.
The pipes leading to the valve are as follows: - pipe 101 coming from the main tank RP - general pipe GC - pipe 76 coming from the equalizing tank RE - pipe 77 coming from the time delay tank RT.
As can be seen in the drawing, the valves 16, 38 75 and 67 are arranged horizontally in a crown, as in the main patent; they are controlled by the cams 20 13, 65 and 69 respectively, which are integral with the operating handle 5 by means of the cylinder body 4 open at the bottom. Inside this cylinder is engaged the upper part of the pilot element 20
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Co last includes the piston 6 with rubber diaphragm 74 which is pushed upwards by the calibrated spring 34. This spring, according to a modification made to the main patent, is adjustable from the outside by means of an adjusting screw 78 operable from the l 'exterior, which allows the power to be adjusted in position I or in the released position.
The rod 29 of this piston 6 is pierced with the axial channel 30 and comes to rest upwards on the valve 31 which is itself mounted in the small differential piston 14 which is sealed by two O-rings,
This piston 14 is closed at its upper part by a wall to which the lifter 21 is articulated, provided at each end with a roller 22 which may be formed by a small-sized ball bearing. The spreader
21 is engaged between guide lugs which prevent it from rotating and the rollers are supported on a cam 79 whose profile determines the various positions of the pilot element 2.
Relay 3 is formed by piston 39 with a rubber diaphragm, whose rod 44 (which, contrary to what takes place in the main patent, is full), is provided with two O-rings, the various positions of which with respect to bores in the housing of said rod, allow the pipe to be isolated or escaped.
The piston rod 44 controls the movements of the large section valve 51, the double function of which is to allow the supply of the pipe from the main reservoir by a large section or by a reduced section,
This valve 51 is housed in a housing 80 which comprises the seat 52 of said valve and which is movable in height, said housing is provided with circular seals. The box 80 can thus, under certain operating conditions, move to keep the valve 51 closed. The latter is balanced, so that its opening requires very little effort.
The operation of the control valve which has just been described is as follows: Position I or release (figure 1).
The valve 16 is open so that the pressure of the main reservoir RP is applied, through the valve 16 and the channel 15, above the valve 31.
The valve 38 is open, so that the main reservoir RP communicates, through channel 10, with the delay reservoir RT and that the pressure of the main reservoir RP is applied through the channel 81, below the overload piston 72.
The valve 75 is open, so that the pressure of the main reservoir RP, through the channel 82 and the channel 83, prevails above the piston 84 forming part of the housing 80.
The valve 67 is closed.
The differential piston 14 is held at its lowest part by the cam 79,
The balancing piston 6, pushed by the pressure of the air prevailing in the chamber located above the piston 6, is maintained in its lowest position. The valve 31 is open, due to the fact that the piston 14 which carries the seat of said valve 31 is in its lower position; as a result, the pressure of the main reservoir RP is applied, through the channel 85, the channel 86, the valve 31, the channel 87, the valve 16 and the channel 88, below the piston 39. In addition, said reservoir main RP communicates through channel 85 and channel 89, with the equalizer tank RE.
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The piston 39 is thus pushed completely upwards,
The 90-caliber orifice leading to the atmosphere acts as an exhaust port.
Ibis position of limited overload (figure 2)
The valves 16, 38, 75 and 67 are in the same positions as when the valve is in the release position.
In this position, the cam 79, via the rollers 22 and the lifter 21, determines a well-defined position of the differential piston 14.
The equilibrium position of the moving assembly (piston 6) determines a well-defined position of the spring 34 which, at this moment, is adjusted for the operating pressure (eg 5 kg / om2).
The pressure in the chamber which is above the piston 6 and in the chamber which is below the piston 39 is therefore the operating pressure.
In addition, the pressure of the main reservoir RP acting under the piston 72 increases the force acting under the piston 39 and thus determines in the general pipe CG a higher pressure (for example 0 Kg400 / cm2) than that given by l pilot element 2 in the chamber below piston 39.
Iter or overload reduction position (figure 3).
Valves 16 and 75 are always open. The valve 67 is always closed. The valve 38 is closed.
In this way, the pressure prevailing under the piston 72 and in the delay tank-RT slowly escapes to the atmosphere through the exhaust port 90. The force under the piston 72 therefore gradually decreases. to be completely canceled At this moment, only the pressure prevailing in the chamber which is under the piston 39 acts on this piston and the pressure prevailing in the general pipe CG again becomes equal to the operating pressure (for example 5 Kg / cm2 ).
It will be noted that the gradual lowering of pressure in the general pipe CG is regulated by the emptying of the air from the temporization tank RT and therefore is independent of the leakage of the general pipe.
Position II or run position (figure 4) 0
In this position, the power is reduced.
All the components, except the valve 75, are arranged in the same way as in the previous position of the engineer cock.
The valve 75 is closed and the chamber which is located above the piston 84 is vented to the atmosphere through the channel 83, the channel 91 and the channel 92.
The pressure of the general pipe CG acting under the piston 84 causes the latter to rise completely.
The valve 51 is also driven upwards in such a way that the clearance A between the pusher 93 and the valve 51 is greater than the possible stroke B of the piston 39. The valve 51 cannot therefore open and only the valve. valve 94 can supply the power.
Service clamping position V (figure 5).
The valve 16 is no longer pushed by the cam 20 and its spring o-
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blige to close.
The chamber which is located above the valve 31 is no longer supplied with compressed air.
By placing itself in a clamping position, the neutral position of the valve 31 is displaced, which determines a reduction in the force of the spring 34 and the venting of the chamber which is located above the piston 6 and of the chamber which is located under the piston 39; this venting to atmosphere is carried out by channel 86, channel 30 of the piston rod
29 and the spring chamber 34.
There is therefore now in channel 85 the chamber which is located under the piston 39, the chamber which is located above the piston 6 and the equalizing tank RE, a pressure lower than the operating pressure (for example 5 kgs / cm2).
The force under the piston 39 decreases; this descends and the air from the general pipe CG escapes to the atmosphere through channel 95, channel 96, orifice 97, space 98 around piston rod 44, port 99 and port 100. This exhaust will last until the pressure in the general pipe CG and in the chamber which is located above the piston 39 has again become equal to the pressure prevailing above. below the piston 39.
The displacement of the neutral position of the pilot element 2 being controlled by the cam 79, the intensity of the braking obtained depends on the position occupied by the handle 5 of the engineer's valve.
From the operating position to the emergency clamping position) the pressure of the general pipe CG can be adjusted from the engine pressure (5 kgs / cm2 for example) to a notably lower pressure (3 kgs 500 / cm2 for example).
The closing of the valve 16 in the tightening position forces the mechanic to return at least to the running position to loosen, when there are ordinary triple valves in the train.
If the train is homogeneous in distributors which are moderate when released, the valve 16 is immobilized in the open position at all the positions of the valve.
Position VI or emergency tightening (figure 6), '
The cam 79 makes the piston 14 rise to the maximum. The piston 6 pushed by the spring 34 comes to the full stroke and the valve 31 allows the escape of the air located in the chamber located on the piston 39. and the exhaust of the equalizer tank RE.
The general pipe CG is then vented to the atmosphere through ports 97, 99 and 100 and through valve 67 which, when open, allows air to escape through a large section.
CLAIMS.
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