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PERFECTIONNEMENTS APPORTES AUX ROBINETS DE COMMANDE DES INSTALLATIONS DE FREINAGE A FLUIDE SOUS PRESSION.
La présente invention concerne les robinets de commande des installations de freinage à fluide sous pression, dits robinets du mécanicien. Elle concerne plus particulièrement ceux de ces robinets qui sont détendeurs et comprennent un pilote et un relais assurant respectivement le maintien d'une certaine pression réglable dans un réservoir de contrôle et le maintien dans la conduite générale d'une pression en prin- cipe égale à celle du réservoir de contrôlée
L'invention due aux travaux de Monsieur André ROUILLON a pour objet des perfectionnements à ces robinets qui permettant notamment de les utiliser dans les trains à triple valves non modérables., d'assurer un freinage automatique en cas de fuites importantes dans la conduite générale, à la position de marche.,,
et d'assurer une réduction de surcharge avec une baisse de pression à vitesse limitée.
Lorsqu'on effectue un serrage gradué des freins, la pression dans la conduite générale est en principe maintenue égale à celle du réservoir de contrôle.toute fuite dans la conduite générale étant automatiquement compensée par le relais. Un tel robinet ne peut pas être utilisé tel que lorsque les wagons sont munis de triple valves de type non modérable.,, car une augmentation faible de la pression dans la conduite générale risquerait alors d'entraîner un desserrage complet des freins.
Pour obvier à cet inconvénient, selon un perfectionnement objet de l'invention., le robinet comporte des moyens manuels pour empêcher une réalimentation de la conduite générale lorsqu'on opère un serrage gradué des freins.
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@ -Ces moyens peuvent-être constitués par un robinet interposé sur le conduit' reliant le réservoir principal à la conduite' générale en amont'du piloté, ou de préférence sur celui reliant le réservoir principal au réservoir de contrôle,-entament du relais.
- Selon un autre perfectionnement qui empêche la conduite générale de se réalimenter en cas de fuites importantes dans la position de marche du robinet, ce' qui entraîne un serrage automatique des freins, le relais comporte unpremier clapet permettant d'alimenter la conduite générale par un orifice de large section lors du desserrage et un second clapet permettant'd'alimenter cette conduite générale par un orifice de section réduite., des moyens' étant prévus pour empêcher le premier clapet d'entrer en action lorsque le robinet est dans la position de marche.
De préférence, le piston du relais est agencé pour commander en se déplaçant.. lors d'une baisse de pression dans la conduite générale., d'abord le premier clapet puis le second, et les moyens sus-mentionnés sont constitués par une butée commandée pneumatiquement et limitant la course du piston.
On sait que, lors du desserrage des freins, on établit momentanément dans la conduite générale une pression supérieure à la valeur de régime afin d'être sûr que les freins des wagons de queue soient bien desserrés. Lorsqu'on passe dans la position de desserrage à la position de marche, on rétablit la pression de régime et la pression dans la conduite doit baisser à une vitesse qui ne doit pas être supérieure à 0,3 Kg cm2 par minute.
A cet effet, selon un autre perfectionnement faisant l'objet de la présente invention, le robinet comporte d'une part des moyens pour mettre la chambre de commande du pilote en communication avec l'atmosphère par un orifice calibré, dans la position de marche, tant que la pression du réservoir de contrôle n'a pas atteint la valeur de régime et.. d'autre part un réservoir supplémentaire rempli d'air à une pression supérieure à la pression de régime et agencé pour communiquer avec le réservoir de contrôle dans cette position de marche. Dans ces conditions le volume dont la pression doit baisser, est accru., ce qui augmente la durée de la réduction de surcharge.
On a décrit ci-après, à titre d'exemple non limitatif, un mode de réalisation d'un robinet perfectionné selon la présente invention avec référence aux dessins annexés dans lesquels les fige I à 4 sont des coupes schématiques du robinet respectivement dans la position de desserrage, dais celle de marche., dans celle de serrage et desserrage gradués, et dans celle d'urgence .
Tel qu'il est représenté au dessin, le robinet comprend un corps 1 dans lequel sont disposés un pilote 2 et un relais 3 et dans lequel est monté pivotant un cylindre 4 partant des cames de commande et susceptible d'être déplacé par une poignée 5.
Le pilote 2 comprend un piston 6 mobile dans un alésage 7 qui est relié à l'atmosphère d'une part par un conduit 8 comportant un orifice calibré 9 et d'autre part par un conduit 10 sur lequel est interposé un tiroir 11; ce dernier est sollicité par un ressort 12 dans sa position d'ouverture et est susceptible d'être amené dans sa position de fermeture par une came 13 lorsque la poignée 5 est dans la position de marche (fig. 2).
Un manchon 14 est monté coulissant dans l'axe du piston 6 et son espace intérieur est relié par un conduit 15 sur lequel est interposé un clapet 16, au réservoir principal 17. Le clapet 16 est sollicité par un ressort 18 dans sa position de fermeture et est susceptible d'être maintenu dans sa position d'ouverture d'une part par un organe de commande ma-
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nuel 19 et d'autre part par une came 20 pour toutes les positions de la poignée 5 autres que celle de'serrage et desserrage graduéso Le manchon
14 est solidaire d'une traverse 21 dont les extrémités portent des galets
22 au contact d'une came annulaire 23, le pivotement de*la'poignée 5 dans le-sens position de desserrage - position de serrage d'urgence ayant ainsi pour effet de déplacer le manchon 14 vers le bas.
L'espace intérieur du manchon 14 communique par un orifice 24 avec une chambre 25 reliée par une conduite 27 au réservoir de contrôle 26, ainsi que,,, par un orifice de dimensions réduites, à l'espace 28 surmontant le piston 80 Celui-ci porte une tige 29 dans laquelle est ménagé un con- duit 30 mettant en communication les espaces 7 et 25. Deux clapets 31 et
32 placés dans le même sens et reliés par une tige 33 sont susceptibles d'obturer respectivement l'orifice 24 et le conduit 30, un ressort 34 ten- dant à déplacer le piston 6 dans le sens correspondant à la fermeture du conduit 30 par le clapet 32. Une pièce 35 forme à la fois appui pour le ressort 34 et butée pour le piston 6 en limitant sa course vers le bas.
Dans ces conditions.. l'air du réservoir principal peut passer par l'orifice 24 dans le réservoir de contrôle en y établissant une pression qui est d'autant plus grande que le manchon 14 se trouve plus bas et est déterminée par la compression du ressort 34. En effets la pression du ré- servoir principal tend à appliquer le clapet 31 sur son siège; le ressort 34 agit de même sur le clapet 32.
Si la pression dans le réservoir de con- trôle baisse, le piston 6 se déplace vers le haut ce qui ouvre le clapet 31; l'air du réservoir principal pénètre dans la chambre 25 et rétablit la pression d'équilibrée Au contraire, si la pression s'élève., le piston 6 se déplace vers le bas et le clapet 32 s'ouvre en mettant la chambre 25 en communication avec l'atmosphère.
La chambre 25 est également reliée à un réservoir supplémentaire 36 par un conduit 37 sur lequel est interposé un clapet 380 Celui-ci est actionné en même temps que le tiroir 11 de manière à n'être ouvert que dans la position de marcheo
Le relais 3 comprend un piston 39 mobile dans un alésage aux parois duquel il est relié par une membrane 40. L'espace 41 situé au-dessus du piston est relié en 42 à la conduite générale alors que l'espace 43 situé en-dessous est relié au réservoir de contrôle par la conduite 270 Le piston 39 est solidaire d'une tige 44 munie d'un conduit axial 45 qui est susceptible de mettre à l'atmosphère une chambre 46 reliée par un conduit 47 à la conduite générale.
Un clapet 48 soumis à l'action d'un ressort 49 obture ce conduit 45 lorsque le piston 39 se déplace vers le haut.
Une butée 50 limite le déplacement vers le bas du clapet 48 lorsque le piston 39 se déplace lui aussi vers le bas, ce qui assure la mise en communication de la chambre 46 avec l'atmosphèreo
Le ressort 49 prend appui sur un clapet 51 dont on voit le siège en 52 et qui,, dans la position d'ouverture, permet à la chambre 46 de communiquer par un orifice de large section avec le conduit 53 relié au réservoir principalo A l'intérieur du clapet 51 est disposé un deuxième clapet 54 dont le siège est désigné par la référence 55 et qui est susceptible de mettre la chambre 46 en communication avec le réservoir principal par des orifices de dimensions réduites 56 et 57o Ce clapet est soumis à l'action d'un ressort 58 et est commandé par une tige 59 fixée au clapet 48.
Le relais qui vient d'être décrit établit l'égalité entre les pressions agissant sur les deux côtés du piston et de la membrane, c'est- à-dire entre la pression dans la conduite générale et celle du réservoir de contrôle. En effet, si la pression dans la conduite générale baisse.:, le piston 39 monte.. ce qui ouvre le clapet 54 et éventuellement le clapet 51; cette conduite générale est ainsi mise en communication avec le réservoir principal. Inversement,, si cette pression devient supérieure à celle
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du'réservoir'de contrôle,le-piston 39 descend et la conduite générale est mise à l'atmosphère par le conduit 45.
La tige du piston 44 est montée coulissante dans un piston 60 et porte à son extrémité un élargissement 61 de sorte que le piston 60 limité le déplacement vers le haut du piston 45. Le piston 60 est mobile dans une chambre 62 susceptible d'être mise en communication par un conduit 63' et par une'valve 64 commandée par une came 65 et soumise à l'action d'un ressort 66, soit avec le conduit 63 relié à la conduite générale pour la position de marche soit avec l'atmosphère pour les autres positions.
Un ressort 66 sollicite le piston 60 vers sa position hauteo
La conduite générale est susceptible d'être mise en communication avec l'atmosphère, pour le serrage d'urgenceau moyen d'un orifice de large section par ouverture du clapet 67 soumis à l'action d'un ressort 68 et commandé par une came 690
Lorsque., après un serrage, on amené la poignée 5 dans la position de desserrage (figo I), le clapet 31 s'ouvre, car 1-'équipage mobile du pilote 2 vient rencontrer la butée 35 et la chambre 7 est mise en communication à l'atmosphère par l'intermédiaire du conduit 10 et du tiroir 11.
Le réservoir de contrôle 26 est donc mis en communication avec le réservoir principal et se remplit d'air à la pression de ce réservoir principal.
D'autre part.,,. la valve 64 met la chambre 62 en communication avec l'atmos- phère de sorte que le piston 60 remonte et permet l'ouverture des clapets 51 et 54. La conduite générale est donc alimentée par un orifice de large section par l'air provenant du réservoir principal. Lorsque la pression dans cette conduite s'élève, le piston 39 se déplace vers le bas et le clapet 51 se ferme lorsque la différence de pression entre la conduite générale et le réservoir principal est devenue très faible ; l'alimentation de la conduite générale ne se fait plus à ce moment que par les orifices de dimension réduite 56 et 57.
On voit donc que.. dans la position de desserragel'air de la conduite générale et celui du réservoir de contrôle se trouvent à la même pression que l'air contenu dans le réservoir principal soit par exemple 7 Kgso Lorsqu'on déplace la poignée 5 à partir de la position de desserrage, le manchon 14 remonte, ce qui met le clapet 31 dans la position de fermeture; à partir de ce momentle déplacement de la. poignée 5 entraîne une baisse rapide de pression dans la conduite générale jusqu'à ce que la came 13 déplace le tiroir 11 en interrompant la communication entre le conduit 10 et l'atmosphèrece qui correspond à la position de marche.
Lorsque la poignée 5 se trouve dans la position de marche,, l'air du réservoir de contrôle ne peut s'échapper à l'atmosphère que par l'orifice calibré 9. Il se créé dans la chambre 7 une contre-pression qui ralentit encore l'échappement puisque cette contre-pression agit sur la face inférieure du piston 60 De plus le réservoir supplémentaire 36 est mis en communication par le conduit 37 et le clapet 38 avec la chambre 25, ce qui augmente encore le volume d'air devant passer par l'orifice calibré 9. Par suite.. la pression du réservoir de contrôle baisse lentement jusqu'à atteindre la valeur de régime., par exemple 5 Kgs. Elle ne peut descendre en dessous de cette valeur car le piston 6 en remontant ouvrirait le clapet 31, ce qui mettrait le réservoir de contrôle en communication avec le réservoir principal 17.
La baisse de pression dans le réservoir de contrôle entraine, comme on l'a expliqué précédemment une baisse équivalente de la pression de la conduite générale., par l'intermédiaire du relais 30
D'autre part, la valve 64 met la conduite générale en communication avec la chambre 62, ce qui fait déplacer le piston 60 vers le baso
Lorsque la pression dans la conduite générale est tombée à sa valeur de régime, toute fuite éventuelle est compensée par l'ouverture du
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clapet 54, cette ouverture étant commandée par le piston 39 sous la face inférieure duquel agit une pression constante (pression du réservoir de contrâle)
Par contre,s'il se produit une fuite importante dans la con- duite générale,,
les ouvertures 56 et 57 nont pas des dimensions suffisam- ment importantes pour la compensero Comme le piston 60 empêche le piston
39 de se déplacer suffisamment pour ouvrir le clapet 51, la pression dans la conduite générale baisse., ce qui entraîne automatiquement un freinage.
Lorsque l'on quitte la position de marche.,, (figo 3), le clapet
38 se ferme et le tiroir II se place dans la position pour laquelle la chambre 7 communique avec l'atmosphère par un orifice de large sectiono
De plus, la valve 64 revient à sa position normale dans laquelle la cham- bre 62 est mise en communication avec l'atmosphère; le piston 60 reprend ainsi sa position primitive sous Inaction du ressort 660
Dans ces conditions, la pression dans la conduite générale est fonction., comme on 1-la vu précédemmentde la position du manchon 14, c?est- à-dire de l'écart angulaire de la poignée à partir de la position de mar- che.
On peut donc réaliser un serrage et un desserrage gradués à condition toutefois que le clapet 16 soit maintenu ouverto
Les fuites se produisant dans la conduite générale sont automatiquement compensées car le relais 3 assure le maintien dans la conduite générale d'une pression égale à celle du réservoir de contrôle qui est maintenue constante par le pilote 20
Dans le cas de trains dont les wagons sont munis, dune triple valve sans desserrage gradué on manoeuvre 1?organe 19 de façon à fermer le clapet 160 Ceci a pour effet de couper la communication entre l'intérieur du manchon 14 et de la conduite générale, donc d'isoler le dispositif de compensation de fuiteso On évite ainsi un desserrage intempestif des freins qui risquerait autrement de se produire lors d'une augmentation de pression dans la conduite générale.
Dans la position de serrage d'urgence (figo 4), la came 69 ouvre le clapet 67 de sorte que la conduite générale est mise en communication à l'atmosphère par un orifice de large section. D'autre part le clapet 32 s'ouvre car le piston 6 ne peut remonter suffisamment pour suivre ce clapeto Le réservoir.de contrôle 26 est donc également mis à l'atmosphère par un orifice de large section par l'intermédiaire des conduits 30 et 100
Il va de soi que l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et représenté et qu'on peut y apporter des modifications sans sortir du cadre du présent brevet.
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IMPROVEMENTS TO THE CONTROL VALVES OF PRESSURE FLUID BRAKING SYSTEMS.
The present invention relates to control valves for pressurized fluid braking systems, known as mechanic's valves. It relates more particularly to those of these valves which are regulators and comprise a pilot and a relay ensuring respectively the maintenance of a certain adjustable pressure in a control tank and the maintenance in the general pipe of a pressure in principle equal to that of the controlled tank
The invention due to the work of Mr. André ROUILLON aims to improve these valves which in particular allow them to be used in trains with non-moderable triple valves., To ensure automatic braking in the event of significant leaks in the brake pipe, to the on position. ,,
and ensure overload reduction with a pressure drop at limited speed.
When applying a graduated brake application, the pressure in the brake pipe is in principle kept equal to that of the control tank; any leak in the brake pipe is automatically compensated by the relay. Such a valve cannot be used such as when the wagons are provided with triple valves of the non-moderable type. ,, because a slight increase in the pressure in the brake pipe would then risk causing complete release of the brakes.
To overcome this drawback, according to an improvement which is the subject of the invention, the valve comprises manual means for preventing a re-supply of the general pipe when a graduated application of the brakes is carried out.
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@ -These means can be constituted by a valve interposed on the pipe 'connecting the main tank to the pipe' general upstream 'of the pilot, or preferably on that connecting the main tank to the control tank, -entament of the relay.
- According to another improvement which prevents the general pipe from being replenished in the event of significant leaks in the operating position of the valve, which results in automatic application of the brakes, the relay comprises a first valve making it possible to supply the general pipe by a large section orifice during loosening and a second valve allowing this general pipe to be supplied via an orifice of reduced section., means' being provided to prevent the first valve from coming into action when the valve is in the position of market.
Preferably, the relay piston is arranged to control while moving .. during a drop in pressure in the general pipe., First the first valve then the second, and the aforementioned means are constituted by a stop pneumatically controlled and limiting the piston stroke.
It is known that, when the brakes are released, a pressure greater than the speed value is momentarily established in the brake pipe in order to be sure that the brakes of the tail cars are properly released. When moving from the release position to the running position, the operating pressure is restored and the pressure in the pipe must drop at a speed which must not be greater than 0.3 Kg cm2 per minute.
To this end, according to another improvement forming the subject of the present invention, the valve comprises on the one hand means for putting the pilot's control chamber in communication with the atmosphere through a calibrated orifice, in the on position. , as long as the pressure of the control tank has not reached the speed value and .. on the other hand an additional tank filled with air at a pressure higher than the working pressure and arranged to communicate with the control tank in this running position. Under these conditions the volume, the pressure of which must decrease, is increased, which increases the duration of the overload reduction.
An embodiment of an improved valve according to the present invention has been described below, by way of nonlimiting example, with reference to the accompanying drawings in which the figs I to 4 are schematic sections of the valve respectively in the position of loosening, canopy that of running., in that of graduated tightening and loosening, and in that of emergency.
As shown in the drawing, the valve comprises a body 1 in which are arranged a pilot 2 and a relay 3 and in which is pivotally mounted a cylinder 4 starting from the control cams and capable of being moved by a handle 5. .
The pilot 2 comprises a piston 6 movable in a bore 7 which is connected to the atmosphere on the one hand by a duct 8 comprising a calibrated orifice 9 and on the other hand by a duct 10 on which a slide 11 is interposed; the latter is biased by a spring 12 in its open position and is capable of being brought into its closed position by a cam 13 when the handle 5 is in the on position (FIG. 2).
A sleeve 14 is slidably mounted in the axis of the piston 6 and its interior space is connected by a conduit 15 on which is interposed a valve 16, to the main reservoir 17. The valve 16 is biased by a spring 18 in its closed position. and is capable of being maintained in its open position on the one hand by a ma-
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nuel 19 and on the other hand by a cam 20 for all the positions of the handle 5 other than that of graduated tightening and loosening o The sleeve
14 is integral with a cross member 21 whose ends carry rollers
22 in contact with an annular cam 23, the pivoting of the handle 5 in the direction of release position - emergency clamping position thus having the effect of moving the sleeve 14 downwards.
The internal space of the sleeve 14 communicates by an orifice 24 with a chamber 25 connected by a pipe 27 to the control tank 26, as well as ,,, by an orifice of reduced dimensions, to the space 28 surmounting the piston 80. This carries a rod 29 in which is formed a conduit 30 placing the spaces 7 and 25 in communication. Two valves 31 and
32 placed in the same direction and connected by a rod 33 are capable of closing respectively the orifice 24 and the duct 30, a spring 34 tending to move the piston 6 in the direction corresponding to the closing of the duct 30 by the valve 32. A part 35 forms both a support for the spring 34 and a stop for the piston 6 by limiting its downward stroke.
Under these conditions ... the air from the main tank can pass through the orifice 24 into the control tank by establishing a pressure there which is all the greater the lower the sleeve 14 is and is determined by the compression of the spring 34. In fact, the pressure of the main tank tends to apply the valve 31 to its seat; the spring 34 acts in the same way on the valve 32.
If the pressure in the control tank drops, the piston 6 moves upwards, which opens the valve 31; the air from the main tank enters chamber 25 and restores the equilibrium pressure On the contrary, if the pressure rises., the piston 6 moves downwards and the valve 32 opens putting the chamber 25 in communication with the atmosphere.
The chamber 25 is also connected to an additional reservoir 36 by a duct 37 on which is interposed a valve 380 This is actuated at the same time as the spool 11 so as to be open only in the on position.
The relay 3 comprises a piston 39 movable in a bore to the walls of which it is connected by a membrane 40. The space 41 located above the piston is connected at 42 to the general pipe while the space 43 located below is connected to the control tank by the pipe 270 The piston 39 is secured to a rod 44 provided with an axial duct 45 which is capable of venting a chamber 46 connected by a duct 47 to the general pipe.
A valve 48 subjected to the action of a spring 49 closes this duct 45 when the piston 39 moves upwards.
A stop 50 limits the downward movement of the valve 48 when the piston 39 also moves downward, which ensures that the chamber 46 is placed in communication with the atmosphere.
The spring 49 is supported on a valve 51, the seat of which can be seen at 52 and which, in the open position, allows the chamber 46 to communicate through an orifice of large section with the duct 53 connected to the main reservoir A l 'Inside the valve 51 is disposed a second valve 54, the seat of which is designated by the reference 55 and which is capable of putting the chamber 46 in communication with the main reservoir through orifices of reduced dimensions 56 and 57o This valve is subjected to the 'action of a spring 58 and is controlled by a rod 59 fixed to the valve 48.
The relay which has just been described establishes equality between the pressures acting on the two sides of the piston and of the diaphragm, that is to say between the pressure in the general pipe and that of the control tank. In fact, if the pressure in the general pipe drops.: The piston 39 rises, which opens the valve 54 and possibly the valve 51; this general pipe is thus placed in communication with the main reservoir. Conversely, if this pressure becomes greater than that
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from the control tank, the piston 39 descends and the general pipe is vented to the atmosphere through pipe 45.
The piston rod 44 is slidably mounted in a piston 60 and carries at its end an enlargement 61 so that the piston 60 limits the upward movement of the piston 45. The piston 60 is movable in a chamber 62 capable of being placed. in communication by a duct 63 'and by a valve 64 controlled by a cam 65 and subjected to the action of a spring 66, either with the duct 63 connected to the general pipe for the on position or with the atmosphere for the other positions.
A spring 66 urges the piston 60 towards its high position.
The general pipe is likely to be placed in communication with the atmosphere, for emergency clamping by means of an orifice of large section by opening the valve 67 subjected to the action of a spring 68 and controlled by a cam 690
When., After tightening, the handle 5 is brought into the release position (figo I), the valve 31 opens, because the mobile crew of the pilot 2 comes to meet the stop 35 and the chamber 7 is put in communication to the atmosphere via duct 10 and slide 11.
The control tank 26 is therefore placed in communication with the main tank and is filled with air at the pressure of this main tank.
On the other hand.,,. the valve 64 puts the chamber 62 in communication with the atmosphere so that the piston 60 rises and allows the opening of the valves 51 and 54. The general pipe is therefore supplied by an orifice of large section by the air coming from from the main tank. When the pressure in this pipe rises, the piston 39 moves downwards and the valve 51 closes when the pressure difference between the general pipe and the main tank has become very small; the supply of the general pipe is no longer done at this time except through the orifices of reduced size 56 and 57.
It can therefore be seen that .. in the release position, the air in the general pipe and that of the control tank are at the same pressure as the air contained in the main tank, i.e. 7 kgso when moving the handle 5 from the released position, the sleeve 14 rises, which puts the valve 31 in the closed position; from this moment the displacement of the. handle 5 causes a rapid drop in pressure in the general pipe until the cam 13 moves the spool 11, interrupting the communication between the pipe 10 and the atmosphere which corresponds to the on position.
When the handle 5 is in the on position, the air in the control tank can escape to the atmosphere only through the calibrated orifice 9. A back pressure is created in the chamber 7 which slows down. again the exhaust since this back pressure acts on the underside of the piston 60 In addition, the additional reservoir 36 is placed in communication by the duct 37 and the valve 38 with the chamber 25, which further increases the volume of air in front of pass through the calibrated orifice 9. As a result .. the pressure in the control tank drops slowly until reaching the speed value, for example 5 Kgs. It cannot drop below this value because the piston 6, when going up, would open the valve 31, which would put the control tank in communication with the main tank 17.
The drop in pressure in the control tank leads, as explained above, to an equivalent drop in the pressure of the general pipe., Via the relay 30
On the other hand, the valve 64 puts the general pipe in communication with the chamber 62, which causes the piston 60 to move downwards.
When the pressure in the general pipe has fallen to its operating value, any possible leak is compensated for by opening the
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valve 54, this opening being controlled by the piston 39 under the lower face of which a constant pressure acts (pressure of the control tank)
On the other hand, if there is a major leak in the general pipe,
the openings 56 and 57 are not sufficiently large for the compensation As the piston 60 prevents the piston
39 to move sufficiently to open the valve 51, the pressure in the brake pipe drops., Which automatically results in braking.
When leaving the on position. ,, (figo 3), the valve
38 closes and drawer II is placed in the position for which chamber 7 communicates with the atmosphere through an orifice with a large section.
In addition, valve 64 returns to its normal position in which chamber 62 is placed in communication with the atmosphere; piston 60 thus returns to its original position under Inaction of spring 660
Under these conditions, the pressure in the general pipe is a function., As seen above, of the position of the sleeve 14, that is to say of the angular deviation of the handle from the starting position. che.
It is therefore possible to achieve a graduated tightening and loosening provided however that the valve 16 is kept open.
Leaks occurring in the brake pipe are automatically compensated because relay 3 maintains a pressure equal to that of the control tank in the brake pipe, which is kept constant by the pilot 20
In the case of trains with wagons fitted with a triple valve without graduated release, the member 19 is operated so as to close the valve 160 This has the effect of cutting off the communication between the inside of the sleeve 14 and the general pipe. , thus isolating the leakage compensation device. This prevents untimely release of the brakes which would otherwise risk occurring during an increase in pressure in the brake pipe.
In the emergency tightening position (figo 4), the cam 69 opens the valve 67 so that the general pipe is placed in communication with the atmosphere through an orifice of large section. On the other hand the valve 32 opens because the piston 6 cannot rise enough to follow this valve. The control reservoir 26 is therefore also vented to the atmosphere through an orifice of large section via the conduits 30 and 100
It goes without saying that the invention is not limited to the embodiment described and shown and that modifications can be made to it without departing from the scope of the present patent.