Robinet de commande pour installation de freinage<B>à</B> fluide sous pression La présente invention a pour objet un ro binet de commande pour installation de frei nage<B>à</B> fluide sous pression.
Ce robinet est du type<B>à</B> pilote et relais et est caractérisé par le fait que le relais com porte un premier clapet permettant d'alimen ter la conduite générale par un orifice de large section, compris entre ledit clapet et son siège, lors du desserrage et un second clapet permet tant d'alimenter cette conduite générale par des orifices de section réduite, le premier cla pet ne pouvant s'ouvrir que lorsque le robinet est dans la position de desserrage.
Le dessin annexé représente,<B>à</B> titre d'exem ple, une forme d'exécution du robinet objet de la présente invention.
Les fig. <B>1 à</B> 4 sont des coupes schématiques du robinet, respectivement dans la position de desserrage, dans celle de marche, dans celle de serrage et desserrage gradués, et dans celle d7urgence.
Le robinet représenté comprend un corps <B>1</B> dans lequel sont disposés un pilote 2 et un relais<B>3,</B> et dans lequel est monté pivotant un cylindre 4 portant des cames de commande et susceptible d'être déplacé par une poignée<B>5.</B>
Le pilote 2 comprend un piston<B>6</B> mobile dans une chambre<B>7</B> qui est reliée<B>à</B> l'atmo sphère d'une part, par un conduit<B>8</B> comportant un orifice calibré<B>9</B> et, d'autre part, par un conduit<B>10</B> sur lequel est interposé un tiroir <B>11 ;</B> ce dernier est sollicité par un ressort 12 dans sa position d'ouverture et est susceptible d'être amené dans sa position de fermeture par une came<B>13</B> lorsque la poignée<B>5</B> est dans la position de marche (fig. 2).
Un manchon 14 est monté coulissant dans l'axe du piston<B>6</B> et son espace intérieur est relié par un conduit<B>15,</B> sur lequel est inter posé un clapet<B>16,</B> au réservoir principal<B>17.</B> Le clapet<B>16</B> est sollicité par un ressort<B>18</B> vers sa position de fermeture et est susceptible d'être maintenu dans sa position d#ouverture d'une part, par un organe de commande ma nuel<B>19</B> et, d'autre part, par une came 20 pour toutes les positions de la poignée<B>5</B> autres que celle de serrage et desserrage gradués.
Le man chon 14 est solidaire d'une traverse 21 dont les extrémités portent des galets 22 venant au contact d'une came annulaire<B>23,</B> le pivotement de la poignée<B>5</B> dans le sens position de des serrage<B>-</B> position de serrage d'urgence ayant ainsi pour effet de déplacer le manchon 14 vers le haut (cas des fig. <B>1 à 3).</B>
L'espace intérieur du manchon 14 commu nique par un orifice 24 avec une chambre<B>25</B> reliée par une conduite<B>27</B> au réservoir de contrôle<B>26,</B> ainsi que, par un orifice de dimen sions réduites,<B>à</B> l'espace<B>28</B> surmontant le piston<B>6.</B> Celui-ci porte une tige<B>29</B> dans la- quelle est percé un conduit<B>30</B> mettant en communication les chambres<B>7</B> et<B>25.</B> Deux clapets<B>31</B> et<B>32</B> placés dans le même sens et reliés par une tige<B>33</B> sont susceptibles d'ob turer respectivement l'orifice 24 et le conduit <B>30,</B> un ressort 34 tendant<B>à</B> déplacer le piston <B>6</B> dans le sens correspondant<B>à</B> la fermeture du conduit<B>30</B> par le clapet<B>32.</B> Une pièce<B>35</B> forme <B>à</B> la fois appui pour le ressort 34 et butée pour le piston<B>6</B> en limitant sa course vers le bas.
Dans ces conditions, l'air du réservoir principal peut passer par l'orifice 24 dans le réservoir de contrôle en<B>y</B> établissant une pres sion qui est d'autant plus grande que le man chon 14 se trouve plus bas et est déterminée par la compression du ressort 34. En effet, la pression du réservoir principal tend<B>à</B> ap pliquer le clapet<B>31</B> sur son siège<B>;</B> le ressort 34 agit de même sur le clapet<B>32.</B> Si la pression dans le réservoir de contrôle baisse, le piston<B>6</B> se déplace vers le haut, ce qui ouvre le clapet <B>31 ;</B> l'air du réservoir principal pénètre dans la chambre<B>25</B> et rétablit la pression d'équili bre. Au contraire, si la pression s'élève, le pis ton<B>6</B> se déplace vers le bas et le clapet<B>32</B> s'ouvre en mettant la chambre<B>25</B> en commu nication avec l'atmosphère.
La chambre<B>25</B> est également reliée<B>à</B> un réservoir supplémentaire<B>36</B> par un conduit<B>37</B> sur lequel est interposé un clapet<B>38.</B> Celui-ci est actionné en même temps que le tiroir<B>11</B> de manière<B>à</B> n'être ouvert que dans la position de marche.
Le relais<B>3</B> comprend un piston<B>39</B> mobile dans un alésage aux parois duquel il est relié par une membrane 40. L'espace 41 situé au- dessus du piston est relié en 42<B>à</B> la conduite générale alors que l'espace 43 situé au-dessous est relié au réservoir de contrôle par le con duit<B>27.</B> Le piston<B>39</B> est solidaire d'une tige 44 percée d'un conduit axial 45 qui est sus ceptible de mettre<B>à</B> l'atmosphère une chambre 46 reliée par un conduit 47<B>à</B> la conduite<B>gé-</B> nérale. Un clapet 48 soumis<B>à</B> l'action d'un ressort 49 obture ce conduit 45 lorsque le piston<B>39</B> se déplace vers le haut.
Une butée<B>50</B> limite le déplacement vers le bas du clapet 48 lorsque le piston<B>39</B> se déplace lui aussi vers le bas, ce qui assure la mise en communication de la chambre 46 avec l'atmosphère.
Le ressort 49 prend appui sur un clapet <B>51</B> dont on voit le siège en<B>52</B> et qui, dans la position d'ouverture, permet<B>à</B> la chambre 46 de communiquer par.un orifice de large sec tion avec un conduit<B>53</B> relié au réservoir principal.<B>A</B> l'intérieur du clapet<B>51</B> est dispo sé un deuxième clapet 54 dont le siège est<B>dé-</B> signé par la référence<B>55</B> qui est susceptible de mettre la chambre 46 en communication avec le réservoir principal par des orifices de di mensions réduites<B>56</B> et<B>57.</B> Ce clapet est sou mis<B>à</B> l'action d'un ressort<B>58</B> et est comman <B>dé</B> par une tige<B>59</B> fixée au clapet 48.
Le relais qui vient d'être décrit établit l'éga lité entre les pressions agissant sur les deux côtés du piston et de la membrane, c'est-à-dire entre la pression dans la conduite générale et celle du réservoir de contrôle. En effet, si la pression dans la conduite générale baisse, le piston<B>39</B> monte, ce qui ouvre le clapet<B>51</B> et éventuellement le clapet 54<B>;</B> cette conduite<B>gé-</B> nérale est ainsi mise en communication avec le réservoir principal. Inversement, si cette pres sion devient supérieure<B>à</B> celle du réservoir de contrôle, le piston<B>39</B> descend et la conduite générale est mise<B>à</B> l'atmosphère par le con duit 45.
La tige 44 du piston<B>39</B> est montée coulis sante dans un piston<B>60</B> et porte<B>à</B> son extré mité un élargissement<B>61</B> de sorte que le pis ton<B>60</B> limite le déplacement vers le haut du piston<B>39.</B> Le piston<B>60</B> est mobile dans une chambre<B>62</B> (fig. 2) susceptible d'être mise en communication par un conduit<B>63</B> et par une valve 64 commandée par une came<B>65</B> (fig. 2) et soumise<B>à</B> l'action d'un ressort<B>76,</B> soit avec le conduit<B>53</B> relié au réservoir principal<B>17</B> pour la position de marche soit avec l'atmo sphère pour les autres positions. Un ressort<B>66</B> sollicite le piston<B>60</B> vers sa position haute.
Ce piston<B>60</B> constitue ainsi une butée comman dée pneumatiquement pour limiter la course du piston<B>39.</B>
La conduite générale est susceptible d'être mise en communication avec l'atmosphère, pour le serrage d'urgence, au moyen d'un orifice de large section par ouverture du clapet<B>67</B> sou mis<B>à</B> l'action d'un ressort<B>68</B> et commandé par une came<B>69.</B>
Lorsque, après un serrage, on amène la poignée<B>5</B> dans la position de desserrage (fig. <B>1),</B> le clapet<B>31</B> s'ouvre, car l'équipage mobile du pilote 2 vient rencontrer la butée<B>35</B> et la chambre<B>7</B> est mise en communication avec l'atmosphère par l'intermédiaire du conduit<B>10</B> et du tiroir<B>11.</B> Le réservoir de contrôle<B>26</B> est donc mis en communication avec le réservoir principal et se remplit d'air<B>à</B> la pression de ce réservoir principal. D'autre part, en passant de la position de marche (fig. 2)<B>à</B> la position de desserrage (fig. <B>1)</B> la valve 64 met la cham bre<B>62</B> en communication avec l'atmosphère de sorte que le piston<B>60</B> remonte et permet l'ouverture des clapets<B>51</B> et 54.
La conduite générale est donc alimentée par un orifice de large section par l'air provenant du réservoir principal. Lorsque la pression dans cette con duite reliée en 42 s'élève, le piston<B>39</B> se<B>dé-</B> place vers le bas et le clapet<B>51</B> se ferme lors que la différence de pression entre la conduite générale et le réservoir principal est devenue très faible<B>;</B> l'alimentation de la conduite géné rale ne se fait plus<B>à</B> ce moment que par les orifices de dimension réduite<B>56</B> et<B>57.</B>
On voit donc que, dans la position de des serrage, l'air de la conduite générale et celui du réservoir de contrôle se trouvent<B>à</B> la même pression que l'air contenu dans le réservoir principal, par exemple<B>7 kg.</B> Lorsqu'on déplace la poignée<B>5 à</B> partir de la position de desser rage, le manchon 14 remonte, ce qui met le clapet<B>31</B> dans la position de fermeture<B>; à</B> partir de ce moment, le déplacement de la poi gnée<B>5</B> entraîne une baisse rapide de pression dans la conduite générale jusqu'à ce que la came<B>13</B> déplace le tiroir<B>11</B> en interrompant la communication entre le conduit<B>10</B> et l'atmo sphère, ce qui correspond<B>à</B> la position de mar che (fig. 2).
Lorsque la poignée<B>5</B> se trouve dans la position de marche, l'air du réservoir de con trôle<B>26</B> ne peut s'échapper<B>à</B> l'atmosphère que par l'orifice calibré<B>9. Il</B> se crée dans la cham bre<B>7</B> une contre-pression qui ralentit encore <B>1</B> l'échappement puisque cette contre-pression agit sur la face inférieure du piston<B>6.</B> De plus, le réservoir supplémentaire<B>36</B> est mis en com munication par le conduit<B>37</B> et le clapet<B>38</B> avec la chambre<B>25,</B> ce qui augmente encore le volume de l'air devant passer par l'orifice ca libré<B>9.</B> Par suite, la pression du réservoir de contrôle baisse lentement jusqu'à atteindre la valeur de régime,
par exemple<B>5 kg.</B> Elle ne peut descendre au-dessous de cette valeur car le piston<B>6</B> en remontant ouvrirait le clapet<B>31,</B> ce qui mettrait le réservoir de contrôle en com munication avec le réservoir principal 17.-La baisse de pression dans le réservoir de con trôle entraîne, comme on l'a expliqué précé demment, une baisse équivalente de la pression de la conduite générale, par l'intermédiaire du relais<B>3.</B>
D'autre part, la valve 64 met le réservoir principal en communication avec la chambre <B>62,</B> ce qui fait déplacer le piston<B>60</B> vers le bas.
Lorsque la pression dans la conduite<B>gé-</B> nérale est tombée<B>à</B> sa valeur de régime, toute fuite éventuelle est compensée par l'ouverture du clapet 54, cette ouverture étant comman <B>dée</B> par le piston<B>39</B> sous la face inférieure du quel agit une pression constante (pression du réservoir de contrôle).
Par contre, s'il se produit une fuite impor tante dans la conduite générale, les orifices<B>56</B> et<B>57</B> n'ont pas des dimensions suffisamment importantes pour la compenser. Comme le pis ton<B>60</B> empêche le piston<B>39</B> de se déplacer suffisamment pour ouvrir le clapet<B>51,</B> la pression dans la conduite générale baisse, ce qui entrdme automatiquement un freinage.
Lorsqu'on quitte la position de marche pour la position de serrage et desserrage gra dués (fig. <B>3),</B> le clapet<B>38</B> se ferme et le tiroir <B>11</B> se place dans la position pour laquelle la chambre<B>7</B> communique avec l'atmosphère par un orifice de large section<B>77.</B> De plus, la valve 64 revient<B>à</B> sa position normale dans laquelle la chambre<B>62</B> est mise en communication avec l'atmosphère<B>;</B> le piston<B>60</B> reprend ainsi sa po sition primitive sous l'action du ressort<B>66.</B>
Dans ces conditions, la pression dans la conduite générale est fonction, comme on l'a vu précédemment, de la position du manchon 14, c'est-à-dire de l'écart angulaire de la poi gnée<B>à</B> partir de la position de marche. On peut donc réaliser un serrage et un desserrage gradués,<B>à</B> condition toutefois que le clapet<B>16</B> soit maintenu fermé.
Pour les wagons comportant une triple valve<B>à</B> desserrage gradué, ce desserrage est réalisé par la triple valve elle-même<B>-</B> par con séquent, le clapet<B>16</B> n'a pas besoin d'être fermé. On le maintiendra donc ouvert en ma- n#uvrant l'organe de commande manuelle<B>19.</B>
Les fuites se produisant dans la conduite générale sont automatiquement compensées car le relais<B>3</B> assure le maintien dans la conduite générale d'une pression égale<B>à</B> celle du réser voir de contrôle qui est maintenue constante par le pilote 2.
Dans le cas de trains dont les wagons sont munis d'une triple valve sans desserrage gra dué on man#uvre l'organe<B>19</B> de façon<B>à</B> fer mer le clapet<B>16.</B> Ceci a pour effet de couper la communication entre l'intérieur du man chon 14 et la chambre 43, c'est-à-dire la com munication entre le réservoir principal<B>17</B> et ladite chambre. Le piston<B>39</B> remontant alors, ferme la réalimentation de la conduite générale par ledit réservoir principal par l'intermédiaire du clapet<B>51</B> qui se ferme.
En outre, le dispo sitif de compensation de fuites, formé par le relais<B>3,</B> est isolé par la fermeture du clapet<B>51.</B> On évite ainsi un desserrage intempestif des freins qui risquerait autrement de se produire lors d'une augmentation de pression dans la conduite générale.
Dans la position de serrage d'urgence (fig. 4), la came<B>69</B> ouvre le clapet<B>67,</B> de sorte que la conduite générale est nÉse en commum- cation <B>à</B> l'atmosphère par un orifice de large section. D'autre part, le clapet<B>32</B> s'ouvre car le piston<B>6</B> ne peut remonter suffisamment pour suivre ce clapet. Le réservoir de contrôle <B>26</B> est donc également mis<B>à</B> l'atmosphère par un orifice de large section, par l'intermédiaire des conduits<B>30</B> et<B>10.</B>
Comme on le voit d'après la description qui précède, le robinet de commande ci-dessus décrit est organisé de manière<B>à</B> pouvoir être utilisé dans les trains<B>à</B> triple valve non mo- dérable. <B>Il</B> permet d'assurer un freinage au tomatique en cas de fuites importantes dans la conduite générale relative<B>à</B> la position de marche, et d'assurer une réduction de surcharge avec une baisse de pression<B>à</B> vitesse limitée.
Control valve for a pressurized fluid <B> </B> brake system The present invention relates to a control valve for a pressurized fluid <B> </B> brake system.
This valve is of the <B> with </B> pilot and relay type and is characterized by the fact that the relay comprises a first valve enabling the general pipe to be supplied via an orifice of large section, between said valve and its seat, when loosening and a second valve allows both to feed this general pipe through orifices of reduced section, the first valve pet being able to open only when the valve is in the release position.
The accompanying drawing represents, <B> by </B> by way of example, an embodiment of the valve which is the subject of the present invention.
Figs. <B> 1 to </B> 4 are schematic cross-sections of the valve, respectively in the loosening position, in the operating position, in the graduated tightening and loosening position, and in the emergency one.
The valve shown comprises a body <B> 1 </B> in which are arranged a pilot 2 and a relay <B> 3, </B> and in which is pivotally mounted a cylinder 4 carrying control cams and capable of 'be moved by a handle <B> 5. </B>
Pilot 2 comprises a piston <B> 6 </B> movable in a chamber <B> 7 </B> which is connected <B> to </B> the atmosphere sphere on the one hand, by a duct < B> 8 </B> comprising a calibrated orifice <B> 9 </B> and, on the other hand, by a duct <B> 10 </B> on which is interposed a drawer <B> 11; </ B> the latter is biased by a spring 12 in its open position and is capable of being brought into its closed position by a cam <B> 13 </B> when the handle <B> 5 </B> is in the on position (fig. 2).
A sleeve 14 is slidably mounted in the axis of the piston <B> 6 </B> and its interior space is connected by a conduit <B> 15, </B> on which is interposed a valve <B> 16, </B> to the main tank <B> 17. </B> The valve <B> 16 </B> is biased by a spring <B> 18 </B> towards its closed position and is likely to be maintained in its open position on the one hand, by a manual control member <B> 19 </B> and, on the other hand, by a cam 20 for all the positions of the handle <B> 5 < / B> other than that of graduated tightening and loosening.
The sleeve 14 is secured to a cross member 21 whose ends carry rollers 22 coming into contact with an annular cam <B> 23, </B> the pivoting of the handle <B> 5 </B> in the direction of the tightening position <B> - </B> emergency tightening position thus having the effect of moving the sleeve 14 upwards (in the case of fig. <B> 1 to 3). </B>
The interior space of the sleeve 14 communicates via an orifice 24 with a chamber <B> 25 </B> connected by a pipe <B> 27 </B> to the control tank <B> 26, </B> thus that, through an orifice of reduced dimensions, <B> to </B> the space <B> 28 </B> surmounting the piston <B> 6. </B> This carries a rod <B> 29 </B> in which is drilled a duct <B> 30 </B> putting in communication the chambers <B> 7 </B> and <B> 25. </B> Two valves <B> 31 </B> and <B> 32 </B> placed in the same direction and connected by a rod <B> 33 </B> are capable of blocking respectively the orifice 24 and the duct <B> 30, </B> a spring 34 tending <B> to </B> move the piston <B> 6 </B> in the direction corresponding <B> to </B> the closing of the duct <B> 30 </ B > by the valve <B> 32. </B> A piece <B> 35 </B> forms <B> to </B> both support for the spring 34 and stop for the piston <B> 6 </ B> by limiting its downward stroke.
Under these conditions, the air from the main tank can pass through the orifice 24 into the control tank at <B> y </B> establishing a pressure which is all the greater the more the sleeve 14 is located. low and is determined by the compression of the spring 34. In fact, the pressure of the main reservoir tends <B> to </B> apply the valve <B> 31 </B> to its seat <B>; </ B > the spring 34 acts in the same way on the valve <B> 32. </B> If the pressure in the control tank drops, the piston <B> 6 </B> moves upwards, which opens the valve <B> 31; </B> air from the main reservoir enters chamber <B> 25 </B> and restores equilibrium pressure. On the contrary, if the pressure rises, the udder ton <B> 6 </B> moves downwards and the valve <B> 32 </B> opens putting the chamber <B> 25 </ B> in communication with the atmosphere.
The chamber <B> 25 </B> is also connected <B> to </B> an additional tank <B> 36 </B> by a pipe <B> 37 </B> on which is interposed a valve < B> 38. </B> This is operated at the same time as the drawer <B> 11 </B> so that <B> to </B> can only be opened in the on position.
The relay <B> 3 </B> comprises a piston <B> 39 </B> movable in a bore to the walls of which it is connected by a membrane 40. The space 41 located above the piston is connected at 42 <B> to </B> the brake pipe while the space 43 below is connected to the control tank by the pipe <B> 27. </B> The piston <B> 39 </B> is integral with a rod 44 pierced with an axial duct 45 which is capable of bringing <B> to </B> the atmosphere a chamber 46 connected by a duct 47 <B> to </B> the pipe < B> general. A valve 48 subjected <B> to </B> the action of a spring 49 closes this conduit 45 when the piston <B> 39 </B> moves upwards.
A stop <B> 50 </B> limits the downward movement of the valve 48 when the piston <B> 39 </B> also moves downward, which ensures that the chamber 46 is placed in communication with the atmosphere.
The spring 49 is supported on a valve <B> 51 </B> whose seat can be seen at <B> 52 </B> and which, in the open position, allows <B> to </B> the chamber 46 to communicate through an orifice of wide section with a pipe <B> 53 </B> connected to the main tank. <B> A </B> the inside of the valve <B> 51 </B> is available a second valve 54 whose seat is <B> de- </B> signed by the reference <B> 55 </B> which is capable of putting the chamber 46 in communication with the main tank by di reduced dimensions <B> 56 </B> and <B> 57. </B> This valve is subjected <B> to </B> the action of a spring <B> 58 </B> and is controlled <B> de </B> by a rod <B> 59 </B> fixed to the valve 48.
The relay which has just been described establishes equality between the pressures acting on the two sides of the piston and of the membrane, that is to say between the pressure in the general pipe and that of the control tank. Indeed, if the pressure in the general pipe drops, the piston <B> 39 </B> rises, which opens the valve <B> 51 </B> and possibly the valve 54 <B>; </B> this <B> general- </B> neral pipe is thus placed in communication with the main reservoir. Conversely, if this pressure becomes greater <B> than </B> that of the control tank, the piston <B> 39 </B> goes down and the brake pipe is put <B> to </B> atmosphere. through pipe 45.
The piston rod 44 <B> 39 </B> is slidably mounted in a <B> 60 </B> piston and carries <B> at </B> its end a widening <B> 61 </ B > so that the udder ton <B> 60 </B> limits the upward movement of the piston <B> 39. </B> The piston <B> 60 </B> is movable in a chamber <B> 62 </B> (fig. 2) capable of being placed in communication by a conduit <B> 63 </B> and by a valve 64 controlled by a cam <B> 65 </B> (fig. 2) and subjected <B> to </B> the action of a spring <B> 76, </B> either with the pipe <B> 53 </B> connected to the main tank <B> 17 </B> for the on position or with the atmo sphere for the other positions. A spring <B> 66 </B> urges the piston <B> 60 </B> towards its upper position.
This <B> 60 </B> piston thus constitutes a pneumatically controlled stop to limit the stroke of the <B> 39. </B> piston.
The main pipe is likely to be placed in communication with the atmosphere, for emergency tightening, by means of an orifice of large section by opening the valve <B> 67 </B> subjected <B> to </B> the action of a spring <B> 68 </B> and controlled by a cam <B> 69. </B>
When, after tightening, the handle <B> 5 </B> is brought into the released position (fig. <B> 1), </B> the valve <B> 31 </B> opens, because the mobile crew of pilot 2 comes to meet the stop <B> 35 </B> and the chamber <B> 7 </B> is put in communication with the atmosphere via the conduit <B> 10 < / B> and drawer <B> 11. </B> The control tank <B> 26 </B> is therefore placed in communication with the main tank and is filled with air <B> to </B> the pressure of this main tank. On the other hand, passing from the on position (fig. 2) <B> to </B> the release position (fig. <B> 1) </B> valve 64 puts the chamber <B > 62 </B> in communication with the atmosphere so that the piston <B> 60 </B> rises and allows the opening of the valves <B> 51 </B> and 54.
The general pipe is therefore supplied through an orifice of large section with the air coming from the main tank. When the pressure in this pipe connected at 42 rises, the piston <B> 39 </B> moves <B> downwards and the valve <B> 51 </B> moves. closes when the pressure difference between the brake pipe and the main tank has become very low <B>; </B> the supply to the general pipe is no longer <B> at </B> this moment that through the reduced size orifices <B> 56 </B> and <B> 57. </B>
It can therefore be seen that, in the tightening position, the air in the general pipe and that of the control tank are <B> at </B> the same pressure as the air contained in the main tank, for example <B> 7 kg. </B> When moving the handle <B> 5 to </B> from the release position, the sleeve 14 rises, which puts the valve <B> 31 </ B > in the closed position <B>; from this moment, the movement of the handle <B> 5 </B> causes a rapid drop in pressure in the brake pipe until the cam <B> 13 </B> moves the drawer <B> 11 </B> by interrupting the communication between the duct <B> 10 </B> and the atmosphere sphere, which corresponds <B> to </B> the running position (fig. 2).
When the handle <B> 5 </B> is in the on position, the air from the control tank <B> 26 </B> cannot escape <B> to </B> the atmosphere only through the calibrated orifice <B> 9. A back pressure is created in chamber <B> 7 </B> which further slows down <B> 1 </B> the exhaust since this back pressure acts on the underside of the piston < B> 6. </B> In addition, the additional tank <B> 36 </B> is communicated through line <B> 37 </B> and valve <B> 38 </B> with chamber <B> 25, </B> which further increases the volume of air having to pass through the released ca port <B> 9. </B> As a result, the pressure in the control tank slowly drops to '' to reach the speed value,
for example <B> 5 kg. </B> It cannot fall below this value because the piston <B> 6 </B> when going up would open the valve <B> 31, </B> which would put the control tank in communication with the main tank 17.-The drop in pressure in the control tank causes, as explained previously, an equivalent drop in the pressure of the general pipe, via relay <B> 3. </B>
On the other hand, the valve 64 places the main reservoir in communication with the chamber <B> 62, </B> which causes the piston <B> 60 </B> to move downwards.
When the pressure in the <B> general </B> line has fallen <B> to </B> its operating value, any possible leakage is compensated by the opening of the valve 54, this opening being ordered <B > released </B> by the piston <B> 39 </B> under the lower face of which a constant pressure acts (pressure of the control tank).
On the other hand, if a major leak occurs in the general pipe, the ports <B> 56 </B> and <B> 57 </B> do not have sufficiently large dimensions to compensate for it. Since the <B> 60 </B> udder prevents the piston <B> 39 </B> from moving enough to open the valve <B> 51, </B> the pressure in the brake pipe drops, which automatically initiates braking.
When leaving the running position for the gradual tightening and loosening position (fig. <B> 3), </B> the valve <B> 38 </B> closes and the spool <B> 11 < / B> is placed in the position for which the chamber <B> 7 </B> communicates with the atmosphere through an orifice of large section <B> 77. </B> In addition, the valve 64 returns <B> to </B> its normal position in which the chamber <B> 62 </B> is placed in communication with the atmosphere <B>; </B> the piston <B> 60 </B> thus resumes its position primitive sition under the action of the spring <B> 66. </B>
Under these conditions, the pressure in the general pipe is a function, as we have seen previously, of the position of the sleeve 14, that is to say of the angular deviation of the handle <B> to </ B> from the on position. Graduated tightening and loosening can therefore be carried out, <B> provided </B> however that the valve <B> 16 </B> is kept closed.
For wagons comprising a triple valve <B> with </B> graduated release, this release is carried out by the triple valve itself <B> - </B> consequently, the valve <B> 16 </ B > does not need to be closed. It will therefore be kept open by operating the manual control unit <B> 19. </B>
Leaks occurring in the brake pipe are automatically compensated because the relay <B> 3 </B> ensures that a pressure equal to <B> to </B> that of the control tank is maintained in the main pipe. kept constant by the pilot 2.
In the case of trains whose wagons are fitted with a triple valve without loosening severely, the component <B> 19 </B> is operated so as <B> to </B> close the valve <B > 16. </B> This has the effect of cutting off the communication between the inside of the sleeve 14 and the chamber 43, that is to say the communication between the main tank <B> 17 </B> and said chamber. The piston <B> 39 </B> then rising, closes the re-supply of the general pipe by said main reservoir by means of the valve <B> 51 </B> which closes.
In addition, the leakage compensation device, formed by the relay <B> 3, </B> is isolated by the closing of the valve <B> 51. </B> This prevents unwanted release of the brakes which would risk otherwise to occur during an increase in pressure in the brake pipe.
In the emergency tightening position (fig. 4), the cam <B> 69 </B> opens the valve <B> 67, </B> so that the brake pipe is triggered <B > to </B> the atmosphere through a large section orifice. On the other hand, the valve <B> 32 </B> opens because the piston <B> 6 </B> cannot rise enough to follow this valve. The control tank <B> 26 </B> is therefore also brought <B> to </B> the atmosphere through an orifice with a large section, via the conduits <B> 30 </B> and < B> 10. </B>
As can be seen from the above description, the above-described control valve is organized in such a way <B> to </B> that it can be used in trains <B> with </B> triple valve not mo - maple. <B> It </B> makes it possible to ensure automatic braking in the event of significant leaks in the brake pipe relative <B> to </B> the running position, and to ensure a reduction in overload with a decrease pressure <B> at </B> limited speed.