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Le desserrage des freins d'une rame de véhicules de chemin de fer s'effectue à l'heure actuelle, en deux temps.Au premier temps, le mécani- cien place la poignée du robinet de mécanicien en position de desserrage (position 1) après quelques secondes au cours desquelles le réservoir prin- cipal est mis en communication directe avec la conduite générale du train.
AU deuxième temps, le mécanicien ramène la poignée du robinet en position dite " de marche" (position II); le réservoir principal alimente alors la conduite générale par l'intermédiaire d'une soupape d'alimenta- tion, laquelle détend l'air du réservoir principal à la pression de régime de la conduite générale (soit 5 Kgs/cm2, par exemple).
Cette pratique qui était valable avec des trains de longueur moyenne ne l'est plus lorsque l'on a de très longs trains pouvant aller jusqu'à 80 véhicules et plus le desserrage des véhicules de queue dépendant du temps que l'on a laissé le robinet de mécanicien en première position.
Si ce temps a été trop court, les véhicules de queue ne sont pas desserrés, si au contraire on est resté trop longtemps en pmière position on risque de surcharger la tête du train et de provoquer un serrage intem- pestif des véhicules surchargés lorsque la poignée du robinet de mécanicien est ramenée en position de marche.
La présente invention due aux travaux de Monsieur André ROUILLON a pour but, en vue d'éviter ces incidents, de réaliser une nouvelle soupape d'alimentation qui, en liaison avec le robinet de mécanicien légèrement modifié,permet d'effectuer automatiquement certaines fonctions correctives que le plus habile mécanicien est incapable de faire avec précision.
L'invention cônsiste essentiellement à prévoir pour le robinet de mécanicien, en plus des positions habituelles, une position supplémen- taire, dite de surcharge limitée, dans laquelle la conduite générale est alimentée à une pression légèrement supérieure à la pression de régime (par exemple à une pression dépassant de 300 à 400 gr.la pression de régime).
A cet effet, suivant l'invention,le distributeur rotatif du ro- binet de mécanicien est muni d'un perçage supplémentaire qui, pour ladite position supplémentaire du robinet de mécanicien(dite position de surcharge limitée) met en communication la conduite générale avec une capacité sup- plémentaire qui a été alimentée en position de desserrage (position I) par le réservoir principal de;1'installation.
Suivant l'invention également, la pression de ladite capacité supplémentaire est appliquée à un élément de la soupape d'alimentation en vue de régler cette soupape, lorsque le robinet de mécanicien se trouille dans la position de surcharge limitée (-position I bis) à une pression légèrement supérieure à la pression de régime de la conduite générale, l'application de cette pression étant supprimée quand le robinet de méca- nicien est ramené à la position de marche (.position II)
Dans un mode de réalisation de l'invention, l'élément considéré de la soupape d'alimentation modifiée, est constitué par un piston agis- sant, en supplément du ressort de règlage de la soupe d'alimentation,
sur le diaphragme qui commande le clapet de la valve secondaire faisant communi- quer la conduite générale avec le réservoir principal.
Dans ce même mode de réalisation, la valve secondaire précitée comporte un perçage central en communication avec l'atmosphère ce perçage étant fermé par le diaphragme précité lorsque le robinet de mécanicien est en position de surcharge limitée (position Ibis) et s'ouvrant quand le robinet de mécanicien est ramené à la.-position de marche(position II)
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en -vue de mettre momentanément la conduite générale en communication avec l'atmosphère et de la ramener de la pression de surcharge limitée à la pression de régime, cette communication se renfermant lorsque cette pression de régime est atteinte.
Dans-un second mode de réalisation de l'invention, l'élément con- sidéré de la soupape d'alimentation modifiée est constitué par un piston agissant sur un clapet faisant communiquer le réservoir principal avec la conduite générale pour maintenir ledit clapet ouvert lorsque le robinet de mécanicien se trouve dans la position de surcharge limitée (position I bis) tant que la pression dans la conduite générale n'est pas supérieure à une pression prédéterminée, légèrement plus grande que'-la pression de régime.
Dans ce second mode de réalisation, la tige de commande du clapet précité forme tiroir, permettant de mettre la conduite générale à l'atmos- phère, tant que celle-ci n'a pas été ramenée à la pression de régime,pour ramener ladite conduite générale à la pression de régime, lorsque le robi- net de mécanicien a été ramené à la position de marche (position II).
Dans ce second mode de réalisation, le clapet de la valve secon- daire qui fait communiquer la conduite générale avec le réservoir princi- pal, comporte un double siège à savoir; un siège normal faisant communiquer lorsquil est ouvert, la conduite générale avec le réservoir principal et un siège supplémentaire mettant, lorsqu'il est ouvert, la conduite générale à l'atmosphère jusqu'à ce que la pression dans la conduite générale soit descendue jusqu'à la pression de régime.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre èt à l'examen du dessins annexé sur lequel on a représenté, schématiquement et à titre d'exemples seulement deux modes de réalisation de la présente invention.
Sur ce dessina ; - la figure 1 montre le schéma d'une installation établie suivant le premier mode de réalisation de l'invention avec la valve rotative du robinet de mécanicien placée dans la position dite de surcharge limitée (position Ibis); - la figure 2 montre une partie du robinet de mécanicien dans l'in- stallation de la figure 1 avec la position qu'occupe la valve rotative dudit robinet de mécanicien en position de desserrage (position I); - la figure 3 montre en coupe la soupape d'alimentation modifiée qui est utilisée dans l'installation de la figure 1;
- la figure 4 est un schéma d'une installation établie suivant un deuxième mode de réalisation de l'invention avec la valve rotative du robinet de mécanicien en position de surcharge limitées-position Ibis) avec une variante représentée par la conduite en pointillés; - la figure 5 montre en coupe une soupape d'alimentation modifiée susceptible d'être utilisée dans le mode de réalisation représenté sur la figure 4; - la figure 6 enfin montre en coupe la modification apportée au raccordement de la conduite générale à la soupape d'alimentation lorsqu'on utilise la variante d'installation indiquée en pointillés sur la figure 4.
Comme on le voit sur les figures 1 et 2, la valve rotative 1 du robinet de mécanicien RM représenté d'une façon très schématique et d'ailleurs incomplète sur la figure 1 (la seule partie représentée étant celle qui intéresse la présente invention et les autres éléments du robinet de méca-
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nioien habituel restant les mêmes) comporte en plus des perçages habituels un perçage supplémentaire 2, la glace dudit robinet de mécanicien comportant un canal supplémentaire à faible section 3 qui est en liaison, par une con- duite 4, avec, d'une part, une conduite 5 aboutissant à la soupape d'ali- mentation SA modifiée suivant les indications qui seront données plus loin et d'autre part avec une conduite 6 qui aboutit à une capacité supplémentai- re 7,
-présentant éventuellement un orifice calibré d'échappement 8 vers l' atmosphère .
L'orifice supplémentaire 2 prévu dans la valve rotative 1 du robinet de mécanicien RM est en communication avec la conduite 3 pour la position de desserrage (position 1),voir figure 2, et également pour la position de surcharge limitée (position I bis) voir figure 1.
Les autres éléments du robinet de mécanicien classique ne sont pas modifiés.
La soupape d'alimentation SA représentée en détail, en coupe sur la figure 3 se' compose d'un corps 9 dans lequel est monté un fourreau 10 qui divise la capacité intérieure du corps 9 en trois capacités 11, 12 et 13.
La capacité 11 est munie d'un raccord 14 aboutissant à une con- duite 15 allant au réservoir principal RP (voir figure 1).
La capacité 12 est munie d'un raccord 16 relié à la conduite 17 allant vers la conduite générale Op.
Comme on le voit sur la figure 3, sur le.trajet du raccordement 16 à la capacité 12 est disposé, comme à l'ordinaire au Venturi 18 dont la partie étranglée est en communication, par une conduite 19, avec une partie de l'élément de réglage de la soupape d'aimentation SA qui sera décrit plus loin.
La capacité 13 peut être mise en communication par une conduite 20 avec cette même partie de l'élément de règlage de la soupape d'alimenta- tion SA.
Dans le fourreau 10 peut se déplacer la tige 21 du piston 22 à diaphragme 23.Ce piston est sollicité vers le bas par un ressort 24 placé dans la capacité 13.
La tige 21 du piston 22 forme tiroir et comporte des lumières 25 qui, dans la position représentée sur la figure 3, se trouvent en regard d'orifices 26 prévus dans le fourreau 10, permettant de faire communiquer la capacité 12 où aboutit la conduite générale CG avec l'intérieur de la tige creuse de cette tige de piston 21.
L'extrémité inférieure de cette tige de piston forme ,en 27,siège pour un clapet 28, sollicité vers le haut par un ressort 29 qui s'appuie par ailleurs sur le fond d'un bouchon 30 fixé sur la partie inférieure du fourreau 10.
Un énaulement 31 sert de butée au clapet 28 lorsque le siège 27 de la tige de piston 21 a été soulevée.
La capacité 11 où aboutit la conduite venant ?du réservoir princi- pal, est également en communication par un canal 32 aboutissant à un-orifi- ce calibré 33, débouchant dans la conduite 20 précitée. La pression de cette capacité 11 est appliquée sous le diaphragme 23 grâce à un canal 56 prévu dans le fourreau 10.Cette partie de la soupape d'alimentation est sensible- ment conforme à la partie correspondante de la soupape d'alimentation habi- tuelle .
On va décrire maintenant l'élément de réglage de la soupape d'ali-
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mentation qui a été plus spécialement modifiée selon la présente invention.
Comme on le voit sur la figure 3, sur un prolongement du corps 9 précité est fixée une boite 34 dans laquelle est monté un diaphragme sou- ple 35 au-dessus duquel se trouve une capacité 36, susceptible d'être mise en communication, dans les conditions qui seront indiquées plus loin,avec le canal 20, aboutissant à la capacité 13.
Au-dessous de ce diaphragme est montée une pièce d'appui 37,sou- mise à l'action d'un ressort de règlage 38 dont la pression sur le diaphrag- me 35 peut être réglée par un bouchon de règlage 39 sur lequel s'appuie, la partie inférieure dudit ressort.-
La pression dudit ressort est réglée de telle façon que la conduite générale CG soit alimentée à la pression de régime (par exemple 5 Kgs/cm2) pour la position de desserrage.
Dans le bouchon de règlage 39 est prévue une capacité 40 dans lq- quelle peut se déplacer un piston 41 dont l'extrémité supérieure de la tige 42 vient porter contre la pièce d'appui 37 du diaphragme 36.
Cette capacité 40 est susceptible d'être mise en communication par des canaux 43 et 44 et par un canal 45, prévu dans un raccord .tournant 46, avec la conduite 5 (voir également figure 1)raccordée à la conduite 6, en communication avec la capcité supplémentaire 7 et avec la conduite 4 venant du robinet de mécanicien (voir figure 1).
Le raccord tournant 46 comporte également un orifice calibré d'é- chappement 47, permettant de mettre à l'atmosphère la capacité40 et en même temps la capacité supplémentaire par l'intermédiaire des conduites 6 et 5 et du canal 45 débouchant dans un passage annulaire 48 du bouchon 39.
Sur la face supérieure du diaphragme 35 s'appuie normalement un siège 49 disposé à la partie inférieure d'un. clapet(ou valve secondaire)50, sollicité vers son siège 51 par un ressort 52 dont l'extrémité supérieure porte contre le fond d'un bouchon 5 vissé sur le corps 9.
Ce clapet 50 comporte un perçage central 54 en communication avec un orifice 55 prévu à la partie supérieure du bouchon 53 et faisant communi- quer ledit perçage central 54 du clapet 50 avec l'atmosphère.
Comme on le voit sur la figure 3, le canal 19 venant de la partie étranglée du Venturi 18 aboutit dans la chambre 36 au-dessus du diaphragme 35 .
Le fonctionnement du dispositif qui vient d'être décrit est le suivant:
Le ressort 38 étant réglé pour le pression de régime de la conduite générale CG (par exemple une pression de 5 kgs/cm2) sur le diaphragme 35, si cette pression de régime règne dans la conduite générale CG,la valve secondaire 50 est fermée et la pression du réservoir principal RF règne dans la capacité 11 et sous le diaphragme 23.
Elle règne également, dans la capacité 13, par l'intermédiaire de la conduite 32 ,de l'orifice calibré 33 et du canal 20.Le ressort 24 ap- puie, dans ces conditions, le siège 27 sur le clapet 28; l'alimentation de la conduite générale CG par le réservoir principal RP par-l'intermédiaire de ce clapet, des orifices 25-26 et de la capacité 12 se trouve donc coupée.
Si, au contraire, après un serrage, la pression dans la conduite générale est très inférieure à la pression de régime (par exemple 5 Kgs/cm2) le ressort de règlage 38 repousse le diaphragme 35 vers le haut, ce qui soulève la valve ou clapet secondaire 50 de son siège 51; ce clapet est donc
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ouvert et l'air qui se trouve dans la capacité 13 (pression du réservoir principal) s'écoule par la valve 50, la chambre 36, la condùite 19 et le
Venturi 18 vers la conduite générale CG.
La capacité 13 est en dépression puisque son alimentation par le canal 32 à orifice réduit 33, est moins importante que l'écoulement par la valve 50.Dans ces conditions ; lediaphragme 23 est refoulé vers le haut en comprimant le ressort 24 et le siège 27 quitte le clapet 28 dont la levée est limitée par l'épaulement 31.
Dans ces conditions, l'air du réservoir principal RP s'écoule vers la conduite générale CG par la capacité 11, le clapet 28 ouvert, les orifices
25-26 et la capacité 12 jusqu'au moment où la pression règnant dans la capa- cité 36 devient prépondérante par rapport à la pression exercée par le res- sort 38;à ce moment, la valve 50 peut se fermer, la capacité 13 se trouvant alors réalimentée à la pression du réservoir principal RP, ce qui a pour effet de faire descendre le piston 22 à diaphragme 23 et de fermer, par con- séquent, le clapet 28.
Le fonctionnement qui vient d'être décrit jusqu'ici est identique à celui de la soupe d'alimentation usuelle, on va décrire maintenant la mo- dification de fonctionnement qui résulte des fonctions supplémentaires as- surées par la capacité supplémentaire 7, la chambre 40 et le piston 41 qui, pour la position dite de surcharge limitée (position 1 bis) vient appliquer un effort supplémentaire s'ajoutant à celui du ressort 38 sur le diaphragme 35.
Après un serrage, le robinet placé en position de desserrage (position I) permet 1 alimentation directe de la conduite générale CG par le canal habituel 57 prévu dans la valve rotative I du robinet de mécanicien RM .
En même temps, l'air du réservoir principal alimente,par l'inter- médiaire du même canal 57, del'orifice supplémentaire 2 et de la valve ro- tative du robinet de mécanicien RM, la conduite 3 qui aboutit comme repré- senté figure 1 aux conduites 5 et 6,venant, la première à la capacité 40 et la seconde à la capacité supplémentaire 7.
Autrement dit dans cette position de desserrage, le réservoir prin- cipal alimente ladite capacité supplémentaire et la capacité 40 se trouvant sous le piston de surcharge 41. Lorsque le robinet de mécanicien RM est placé dans la position dite de surcharge limitée (position I bis) correspondant à la position représentée sur la figure 1, la conduite générale CG est alimen- tée par 1' intermédiaire de la soupape d'alimentation SA (raccord 16),soupa- pe d'alimentation dont le règlage corespond à la pression de régime (par exemple 5 Kgs/cm2) donné par le ressort taré 38, plus une certaine surohar- ge réglée par l'effort supplémentaire du piston 41, déplacé vers le haut par la pression régnant dans la chambre 40, surcharge qui s'exerce sous le diaphragme 35.
Cet effort est, au début, de plus de 300 ou 400 grs,par exem- ple, puisque la capacité supplémentaire 7 a été alimentée par le réservoir principal.
Dans ces conditions, il se produira, d'une part, un échappement à l'atmosphère par le trou 47 et, d'autre part, un retour de l'air de la capacité supplémentaire 7 (si la pression de celle-ci a été montée à une pression su- périeure à celle de la conduite générale )vers la conduite générale CG par la conduite 4 et l'orifice supplémentaire 2 de la valve rotative I du robinet de mécanicien RM( voir figure 1) jusqu'au moment où la pression s'équili- brant avec celle de la conduite générale CG,cette dernière sera alimentée à une pression égale à la pression de régime ( par exemple' 5 Kgs/om2) plus la surcharge (par exemple de 300 à 400 grs)
o
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Cette pression élevée dans la conduite générale CG permet de des- serrer toutes les triples valves, sans exception, même celle des wagons de queue de train ;
Le robinet de mécanicien est alors ramené dans la position de marche (position II); dans cette position, la chambre 40,ainsi que la capa- cité supplémentaire 7, ne sont plus alimentées puisque, dans cette position, du robinet de mécanicien RM, l'orifice supplémentaire 2 ne se trouve plus en regard du canal 3.Cette qhambre 40 et cette capacité supplémentaire 7 se vident à l'atmosphère par le trou 47 (et éventuellement par l'orifice cali- bré d'échappement 8 de la capacité supplémentaire).
Le piston 41 redescend alors et la surcharge cesse d'être appli- quée au diaphragme 35; celui-ci ne sera plus réglé que par le ressort de règlage 38 dont le tarage correspond à la pression de,régime (soit 5 Kgs/cm2) mais comme la conduite générale CG est à une pression légèrement supérieure à cette pression de régime (par exemple 5 Kgs300 ou 5kgs400/cm2) et que la chambre 36 située au-dessus du diaphragme 35 est à cette pression, ce dia- phragme se trouvera écarté du siège inférieur 49 de la valve secondaire 50 et l'air de la conduite générale CG sera mis à l'atmosphère par le perçage central, la valve 50, la tubulure d'échappement 54 et le perçage 55 prévu dans le bouchon supérieur 53.
Le temps de vidange par ce perçage 55 de la surcharge de la con- duite générale CG sera fonction de la durée de l'écoulement de l'air contenu dans la capacité supplémentaire 7.Le volume de cette capacité est tel que le temps nécessaire pour vidanger n'occasionne en aucun cas une baisse de pression dans la conduite générale, baisse de pression qui serait suscepti- ble de provoquer un serrage intempestif par les triples valves, soit en tê- te, soit en queue du train.
Il est a remarquer que le raccord 46 permet de régler le ressort 38 par rotation de la pièce 39 dans ledit raccord 46, sans qu'il soit né- cessàire de démonter la tuyauterie 5. Il est à remarquer également que le clapet 28 est équilibré, ce qui prqcure une grande sensibilité à l'ensemble.
Sur les figures 4 à 6, on a représenté un autre mode de réalisation de l'invention dans lequel l'organisation de la soupape d'alimentation SA a été modifiée, cette soupape qui est représentée en coupe sur la figure 5 se monte aux lieux et places de la soupape d'alimentation habituelle,cette soupape d'alimentation modifiée se compose de deux parties distinctes;
1 ) une partie pilote qui est celle qui se trouve à la droite de la figure 5 et qui règle la pression de régime (par exemple 5 Kgs/cm2) d'une manière stable et précise, à la façon d'un détendeur;
2 ) une partie relais (celle qui se trouve à gauche de la figure 5) qui règle la pression dans la conduite générale CG en fonction;
a) de la pression de régime b) de cette même pression, plus une surcharge de 300 à 400 grs par exemple (surpression obtenue par la position supplémentaire,dite de surcharge limitée du robinet de mécanicien RM,position I bis),cette sur- charge facilitant le desserrage des freins sur l'ensemble du train.
La partie détendeur qui se trouve disposée à droite sur la re- présentation de la'figure 5 comporte un diaphragme ondulé souple 58( qui remplace le diaphragme plat 35 du mode de réalisation précédent,voir figure 3, ce qui donne une plus grande sensibilité au dispositif); ce dia- phragme souple 58 est serré sur son grand diamètre entre le corps 59 de la soupape d'alimentation et la boite 60 du ressort de règlage 38 qui joue le même rôle que le ressort 38 du mode de réalisation précédent pour régler
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la pression de régime dans la conduite générale.
Le centre du diaphragme souple 58 est solidaire du piston 61 dont la tige 62 se prolonge vers le haut.Cette tige est creusée d'un canal à fai- ble diamètre débouchant, d'une part à la partie supérieure formant siège 63 et, d'autre part, à la partie inférieure, sous le piston 61.Un pivot central
64 percé de trous 65 vient prendre appui sur le ressort de règlage 38, par l'intermédiaire d'une coupelle 66.Un bouchon 67 qui est vissé sur la boî- te 60 et sur le fond duquel s'appuie le ressort 38 permet le règlage dudit ressort.
Un clapet ou valve de règlage secondaire 68, disposé à la partie supérieure du corps 59, repose normalement sur son siège 69, solidaire du corps 59.Un ressort de clapet 70 est logé dans un bouchon 71, disposé à la partie supérieure du corps 59.Un joint annulaire 72 assure l'étanchéité de la tige 62, permettant ainsi un règlage précis, par un orifice calibré 73, de l'écoulement de l'air dans la chambre 74, située au-dessus du diaphrag- me 58.
La partie relais figurant à gauche de la figure 5 comporte un diaphragme 75, serré sur son grand diamètre entre le corps 59 de la soupa- pe d'alimentation et un couvercle 76.
Le centre de ce diaphragme 75 est solidaire d'un piston 77 qui se prolonge vers le bas par une tige 78 formant tiroir et pourvu de deux joints annulaires 79 et 80 qui se déplacent dans une fourrure 81,solidaire du corps 59 de la soupape d'alimentation, cette fourrure étant percée de trous 82 et 83.
La partie inférieure de la tige 78 vient appuyer sur un clapet 84 qui se prolonge par un guidage 85, percé d'un trou central 86 et pour- vu d'un joint annulaire 87; la pièce de guidage 85 se trouve logée dans un évidement d'un chapeau 88 fixé sur le corps 59 de la soupape d'alimentation.
Un ressort 89 tend à appuyer le clapet 84 contre son siège 90, solidaire du corps 59 de la soupape d'alimentation.
Au-dessus du diaphragme 75 est installé un petit piston 91 qui se prolonge vers le bas par une tige 92 dont l'étanchéité est assurée par un joint annulaire 93.Cette tige de piston 92 vient appuyer sur le pis- ton 77 dans certaines conditions de fonctionnement qui seront précisées par la suite pour ajouter son effort à celui de la pression d'air régnant sur le diaphragme 75.
Un orifice d'échappement calibré 94 est disposé dans un bouchon 95 vissé dans le couvercle 76 au-dessus du piston 91.Sur la bride d'attache du corps 59 de la soupape d'alimentation, est disposé un orifice 96 qui est raccordé au réservoir principal RP ( voir figure 4).Sur cette même bri- de d'attache,est disposé un orifice 97 raccordé à la conqùite générale CG (voir également figure 4).Dans cet orifice 97, est installé un tube de Ven- turi 98 dont la partie étranglée en dépression est raccordée par un orifice 99 à une chambre 100, disposée sous la diaphragme 75.Dans certains montages correspondant à la partie représentée en pointillés sur la figure 4 et sur la figure 6, il est avantageux de raccorder cette chambre 100,
directement à la conduite générale CG par un orifice 101 prévu sur la bride d'attache du corps 59 et par la conduite 102, représentée en p:bintillés sur la figure
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4, cette conduite 102 aboutissant;à'la conduite générale CG,àluie edttàine distance du robinet de mécanicien RM, comme on le voit sur la figure 4,en- droit où l'écoulement de l'air est moins perturbé.
Dans ce cas 'le tube de Venturi 98 est supprimé et remplacé par une pièce 103 (voir la variante de la figure 6) qui obture le canal de déri- vation 99 du tube de Venturi.
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L'air du réservoir principal RP arrive directement par l'orifice 96 à une chambre 104, prévue dans le corps 59 et, par un canal 105, arrive au-dessus du clapet 68, dans une chambre 106.
La chambre 100 est en liaison avec la conduite générale, sôit com- me on l'a dit ci-dessus, par l'orifice 99 du tube de Venturi prévu dans la partie étranglée du tube de Venturi 98, soit directement, dans la cas de la variante ci-dessus envisagée, par le raccord 101 et la conduite 102.
Une chambre 107 prévue dans le corps 2 de la soupape d'alimenta- tion est en communication avec l'atmosphère par un prifice calibré 108 prévu dans un bouchon 109, vissé à la partie inférieure du corps 59 de la soupape d'alimentation.
Une chambre 110 prévue dans le corps 59 de la soupape d'alimenta-- tion et disposée entre les chambres 104 et 100,est reliée directement à l' orifice 97 raccordé à la conduite générale par le tube de Venturi.98.
Dans le couvercle 76 est prévue également une chambre 111 qui communique avec une chambre 112 prévue dans-la partie pilote au-dessus de la chambre 74 par un canal 113.
Au-dessus du piston 91 de surcharge est prévue une chambre 114 qui communique par un raccord 115 prévu sur la bridé d'attache du corps 59, et par une conduite 116 (voir figure 4) avec le canal supplémentaire 3, prévu dans le robinet de mécanicien RM, comme dans le mode de réalisation précédent, canal supplémentaire en regard duquel peut venir, dans certaines positions du robinet de mécanicien (position de serrage ou position I et position de surcharge limitée ou position 1 bis), l'orifice supplémentaire 2 de la valve rotative 1 du robinet de mécanicien RM.
Le fonctionnement du dispositif qui vient d'être décrit est le suivant :
Le ressort 38 étant réglé pour obtenir la pression de régime (soit par exemple 5 Kgs/cm2) dans la conduite générale CG et dans les chambre 74, 112 et 111, le piston 61 poussé vers le haut par le ressort 38 et vers le bas par la pression règnant dans la chambre 74,viendra oc- cuper une position stable pour laquelle les sièges 63 et 69 seront appuyés contre le clapet 68.Si cette pression était trop faible, le ressort 38, en se détendant, décollerait le clapet 68 du siège 69.
Si c'était l'inverse, la pression comprimerait le ressort et c' est le siège 63 qui, en quittant le clapet 68 permettrait à l'excès d'air de fuire à l'atmosphère par le canal central de la tige 62, les orifices 65 et un orifice d'échappement 117 prévu dans la boîte 60, jusqu'à ce qu' il ne reste plus qu'une pression rigoureusement égale à la pression de régi- me (soit 5 Kgs/cm2 par exemple) dans les chambres 74, 112 et 111.
Danscette chambre 111, la pression agissant sur le diaphragma 75 fera descendre le piston 77 et le clapet 84 et s'ouvrant de ce fait,laisse- ra passer l'air du réservoir principal RP, arrivant par le raccord 96 et la chambre 104, vers la conduite générale CG, par la chambre 110 et le raccord 97, jusqu'au moment où la pression, dans la chambre 100, sous le piston 77; sera égale à la pression de régime (soit 5 Kgsjcm2, par exemple).
On a vu précédemment que la chambre 100 était alimentée par lc tu- be de Venturi 98 ou, dans la variante représentée en pointillés sur la figu- re 4 et également sur la figure 6, par la conduite 102 reliée à la conduite générale CG, mais assez loin du robinet de mécanicien RM.Ces disposition ont pour but:
1 ) dans le mode de réalisation principal avec le tube de Venturi 98, de créer une alimentation retardée de la chambre 100; la pression à la
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sortie de la soupape d'alimentation en 97 n'est, eneffet, pas exactement celle règnant dans la conduite générale CG, mais une pression de débit.Or, avec le tube de Venturi, plus ce débit est grand, plus le retard à l'équi - libre de la chambre 100 sera grand et ce n'est que lorsque la pression sera équilibrée dans toute la conduite générale et le débit, par conséquent pres- que nul, que cette chambre 100 recevra la pression débitée par le clapet 84;
2 ) dans la variante représentée par les pointillés, figure 4 et figure 6, où l'on n'utilise pas le Venturi, la prise d'air sur la conduite générale CG étant faite à une certaine distance de l'orifice 40, la pression est plus exacte et le diaphragme équilibré d'une manière plus précise.
Il se produira donc sous le diaphragme 75, dans tous les cas,une poussée vers le haut qui équilibrera le piston 77 dans la position de ferme- ture du clapet 84.
Pour une certaine position du robinet de mécanicien RM, correspon- dant à la position de surcharge limitée (position I bis), voir figure 4, on envoie dans la conduite générale CG, par l'intermédiaire du robinet de mécanicien , de l'air à une pression légèrement supérieure à la pression de régime ( par exemple une pression de 5 Kgs 300 ou 5 Kgs 400 si la pression de régime est de 5 Kgs/cm2).
Dans cette position du robinet de mécanicien RM, de l'air est en- voyé dans la chambre 114 par l'intermédiaire de l'orifice 115, la conduite
116 du canal supplémentaire 3 et de l'orifice supplémentaire 2 du robinet de mécanicien RM à la pression de la conduite générale CG,
L'effort exercè sur le piston 91 par la pression régnant dans la chambre 114 vient s'ajouter à l'effort du piston 77 et liant que le mécani- cien laissera le robinet de mécanicien dans cette position de surcharge limitée (position I bis) la soupape d'alimentation débitera dans la condui- te générale CG à une pression légèrement supérieure à la pression de ré- gime ( par exemple à une pression de 5 Kgs 400 environ) et l'air de la cham- bre 114, en s'échappant par l'orifice 94,
avertira le mécanicien de cette surcharge.
Lorsque le mécanicien ramène ce robinet à la position de marche (position II), la chambre 114 se vidangera puisque cette chambre n'est plus alimentée par l'intermédiaire de l'orifice supplémentaire 2 du robinet de mécanicien RM, lequel dans cette position de marqhe, ne se trouve plus en regard du canal 3.La pression dans la chambre 100 devenant prépondérante, soulèvera le piston 77 et le joint 80 découvrira les trous 25 qui permet- troht à l'air de la conduite générale de s'échapper à l'atmosphère par l'ori- fice 26, les trous 25, la chambre 107 et l'orifice calibré d'échappement 108 jusqu'au moment où la pression retombera à la pression de régime de la conduite générale CG, l'équilibre sera rétabli et les trous 25 de nouveau isolés.
Il est;à remarquer que le temps de réduction de surcharge devra " être réglé de telle manière qu'en aucun cas, il ne provoque le renversement des triples valves, même en tête du train.
REVENDICATIONS.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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The brake release of a train set of railway vehicles is currently carried out in two stages. First, the mechanic places the handle of the engineer cock in the release position (position 1) after a few seconds during which the main tank is placed in direct communication with the train's brake pipe.
AT the second step, the mechanic brings the valve handle back to the so-called "on" position (position II); the main tank then supplies the general pipe via a supply valve, which expands the air in the main tank to the operating pressure of the general pipe (ie 5 kg / cm2, for example).
This practice, which was valid with medium-length trains, is no longer so when there are very long trains that can go up to 80 vehicles and no longer the loosening of the tail vehicles depending on the time left on. mechanic's cock in first position.
If this time has been too short, the rear vehicles are not released; if, on the contrary, we have remained too long in the first position there is a risk of overloading the head of the train and causing untimely tightening of the overloaded vehicles when the handle of the mechanic's valve is returned to the operating position.
The present invention due to the work of Mr. André ROUILLON aims, in order to avoid these incidents, to produce a new supply valve which, in conjunction with the slightly modified mechanic's valve, automatically performs certain corrective functions. which the most skilful mechanic cannot do with precision.
The invention essentially involves providing for the mechanic's valve, in addition to the usual positions, an additional position, called limited overload, in which the general pipe is supplied at a pressure slightly higher than the operating pressure (for example. at a pressure exceeding 300 to 400 gr. the operating pressure).
To this end, according to the invention, the rotary distributor of the mechanic's valve is provided with an additional bore which, for said additional position of the mechanic's valve (called the limited overload position) puts the general pipe in communication with a additional capacity which has been supplied in the released position (position I) by the main tank of the installation.
Also according to the invention, the pressure of said additional capacity is applied to an element of the supply valve with a view to adjusting this valve, when the mechanic's valve is holed in the limited overload position (-position I bis) to a pressure slightly higher than the operating pressure of the general pipe, the application of this pressure being removed when the mechanic's valve is returned to the operating position (.position II)
In one embodiment of the invention, the element considered of the modified feed valve is constituted by an acting piston, in addition to the spring for adjusting the feed soup,
on the diaphragm which controls the valve of the secondary valve communicating the general pipe with the main tank.
In this same embodiment, the aforementioned secondary valve comprises a central bore in communication with the atmosphere, this bore being closed by the aforementioned diaphragm when the mechanic's valve is in the limited overload position (Ibis position) and opening when the mechanic's valve is returned to the on-position (position II)
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in order to temporarily put the general pipe in communication with the atmosphere and to bring it back from the limited overload pressure to the operating pressure, this communication being closed when this operating pressure is reached.
In a second embodiment of the invention, the element considered of the modified supply valve consists of a piston acting on a valve making the main tank communicate with the general pipe to keep said valve open when the valve is released. Engineer's valve is in the limited overload position (position Ia) as long as the pressure in the general pipe is not greater than a predetermined pressure, slightly greater than the operating pressure.
In this second embodiment, the control rod of the aforementioned valve forms a spool, making it possible to bring the general pipe to the atmosphere, as long as the latter has not been brought back to the operating pressure, in order to bring the said pipe back. brake pipe at operating pressure, when the mechanics' cock has been returned to the on position (position II).
In this second embodiment, the valve of the secondary valve which communicates the general pipe with the main reservoir, comprises a double seat, namely; a normal seat communicating when it is open, the general pipe with the main tank and an additional seat putting, when open, the general pipe to the atmosphere until the pressure in the general pipe has dropped to at operating pressure.
Other characteristics and advantages of the present invention will become apparent during the description which follows and on examination of the appended drawings in which only two embodiments of the present invention have been shown, diagrammatically and by way of example.
On this drawing; - Figure 1 shows the diagram of an installation established according to the first embodiment of the invention with the rotary valve of the mechanic's valve placed in the so-called limited overload position (Ibis position); FIG. 2 shows part of the mechanic's valve in the installation of FIG. 1 with the position occupied by the rotary valve of said mechanic's valve in the released position (position I); - Figure 3 shows in section the modified supply valve which is used in the installation of Figure 1;
- Figure 4 is a diagram of an installation established according to a second embodiment of the invention with the rotary valve of the mechanic's valve in the limited overload position - Ibis position) with a variant represented by the dotted line; - Figure 5 shows in section a modified supply valve suitable for use in the embodiment shown in Figure 4; - Figure 6 finally shows in section the modification made to the connection of the general pipe to the supply valve when using the installation variant indicated in dotted lines in Figure 4.
As can be seen in Figures 1 and 2, the rotary valve 1 of the mechanic's valve RM shown very schematically and moreover incomplete in Figure 1 (the only part shown being that which concerns the present invention and other parts of the mechanical valve
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nioien remaining the same) comprises in addition to the usual bores an additional bore 2, the glass of said mechanic's valve comprising an additional channel with small section 3 which is connected, by a pipe 4, with, on the one hand, a pipe 5 leading to the supply valve SA modified according to the indications which will be given later and on the other hand with a pipe 6 which leads to an additional capacity 7,
- possibly having a calibrated exhaust port 8 to the atmosphere.
The additional orifice 2 provided in the rotary valve 1 of the mechanics' valve RM is in communication with line 3 for the release position (position 1), see figure 2, and also for the limited overload position (position I bis) see figure 1.
The other elements of the classic mechanic's valve are not modified.
The supply valve SA shown in detail, in section in Figure 3, consists of a body 9 in which is mounted a sleeve 10 which divides the internal capacity of the body 9 into three capacities 11, 12 and 13.
The capacity 11 is provided with a connection 14 leading to a pipe 15 going to the main tank RP (see FIG. 1).
The capacity 12 is provided with a connector 16 connected to the pipe 17 going to the general pipe Op.
As seen in Figure 3, on the path of the connection 16 to the capacitor 12 is disposed, as usual with the Venturi 18, the constricted part of which is in communication, by a pipe 19, with a part of the SA supply valve adjustment element which will be described later.
The capacitor 13 can be communicated by a line 20 with this same part of the control element of the supply valve SA.
In the sleeve 10 can move the rod 21 of the piston 22 with diaphragm 23. This piston is biased downward by a spring 24 placed in the capacity 13.
The rod 21 of the piston 22 forms a drawer and comprises slots 25 which, in the position shown in FIG. 3, are located opposite orifices 26 provided in the sheath 10, making it possible to communicate the capacity 12 where the general pipe ends. CG with the inside of the hollow rod of this piston rod 21.
The lower end of this piston rod forms, at 27, a seat for a valve 28, biased upwards by a spring 29 which also rests on the bottom of a plug 30 fixed on the lower part of the sleeve 10 .
A groove 31 serves as a stop for the valve 28 when the seat 27 of the piston rod 21 has been lifted.
The capacity 11 where the line from the main tank ends, is also in communication by a channel 32 leading to a calibrated orifice 33, opening into the aforementioned line 20. The pressure of this capacity 11 is applied under the diaphragm 23 by means of a channel 56 provided in the sheath 10. This part of the supply valve substantially conforms to the corresponding part of the usual supply valve.
A description will now be given of the regulating element of the supply valve.
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statement which has been more especially modified according to the present invention.
As can be seen in FIG. 3, on an extension of the aforementioned body 9 is fixed a box 34 in which is mounted a flexible diaphragm 35 above which is a capacitor 36, capable of being placed in communication, in the conditions which will be indicated below, with channel 20, resulting in capacity 13.
Below this diaphragm is mounted a support piece 37, subjected to the action of an adjustment spring 38, the pressure of which on the diaphragm 35 can be adjusted by an adjustment plug 39 on which s 'supports the lower part of said spring.
The pressure of said spring is adjusted so that the general pipe CG is supplied at the operating pressure (for example 5 kg / cm2) for the release position.
In the adjustment plug 39 there is provided a capacity 40 in which a piston 41 can move, the upper end of the rod 42 of which bears against the bearing piece 37 of the diaphragm 36.
This capacity 40 is capable of being put into communication by channels 43 and 44 and by a channel 45, provided in a rotating connection 46, with the pipe 5 (see also FIG. 1) connected to the pipe 6, in communication with the additional capacity 7 and with the line 4 coming from the engineer cock (see figure 1).
The swivel connector 46 also has a calibrated exhaust orifice 47, allowing the capacity 40 and at the same time the additional capacity to be vented to the atmosphere by means of the conduits 6 and 5 and of the channel 45 opening into an annular passage. 48 of cap 39.
On the upper face of the diaphragm 35 normally rests a seat 49 disposed at the lower part of a. valve (or secondary valve) 50, biased towards its seat 51 by a spring 52, the upper end of which bears against the bottom of a cap 5 screwed onto the body 9.
This valve 50 has a central bore 54 in communication with an orifice 55 provided in the upper part of the plug 53 and communicating said central bore 54 of the valve 50 with the atmosphere.
As seen in Figure 3, the channel 19 coming from the constricted part of the Venturi 18 terminates in the chamber 36 above the diaphragm 35.
The operation of the device which has just been described is as follows:
The spring 38 being adjusted for the operating pressure of the general pipe CG (for example a pressure of 5 kgs / cm2) on the diaphragm 35, if this operating pressure prevails in the general pipe CG, the secondary valve 50 is closed and the pressure of the main tank RF prevails in the capacity 11 and under the diaphragm 23.
It also prevails, in the capacity 13, via the conduit 32, the calibrated orifice 33 and the channel 20. The spring 24, under these conditions, supports the seat 27 on the valve 28; the supply of the general pipe CG by the main reservoir RP via this valve, the orifices 25-26 and the capacity 12 is therefore cut off.
If, on the contrary, after tightening, the pressure in the general pipe is much lower than the operating pressure (for example 5 Kgs / cm2) the adjusting spring 38 pushes the diaphragm 35 upwards, which lifts the valve or secondary valve 50 of its seat 51; this valve is therefore
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open and the air in the capacity 13 (main tank pressure) flows through the valve 50, the chamber 36, the pipe 19 and the
Venturi 18 to the CG brake pipe.
The capacity 13 is in depression since its supply through the channel 32 with reduced orifice 33, is less important than the flow through the valve 50. Under these conditions; The diaphragm 23 is forced upwards by compressing the spring 24 and the seat 27 leaves the valve 28, the lifting of which is limited by the shoulder 31.
Under these conditions, the air from the main tank RP flows to the general pipe CG through the capacity 11, the valve 28 open, the orifices
25-26 and the capacity 12 until the moment when the pressure prevailing in the capacity 36 becomes preponderant over the pressure exerted by the spring 38; at this moment, the valve 50 can close, the capacity 13 being then re-supplied to the pressure of the main reservoir RP, which has the effect of lowering the piston 22 with diaphragm 23 and, consequently, of closing the valve 28.
The operation which has just been described so far is identical to that of the usual feed soup, we will now describe the change in operation which results from the additional functions provided by the additional capacity 7, the chamber 40. and the piston 41 which, for the so-called limited overload position (position 1a) comes to apply an additional force in addition to that of the spring 38 on the diaphragm 35.
After tightening, the valve placed in the release position (position I) allows 1 direct supply of the general pipe CG through the usual channel 57 provided in the rotary valve I of the mechanics valve RM.
At the same time, the air from the main tank feeds, via the same channel 57, from the additional port 2 and from the rotary valve of the mechanic's valve RM, the line 3 which ends as shown. Figure 1 to pipes 5 and 6, coming, the first to capacity 40 and the second to additional capacity 7.
In other words, in this release position, the main reservoir supplies said additional capacity and the capacity 40 located under the overload piston 41. When the mechanic's valve RM is placed in the so-called limited overload position (position I bis) corresponding to the position shown in figure 1, the general pipe CG is supplied via the supply valve SA (connection 16), the supply valve whose setting corresponds to the operating pressure ( for example 5 Kgs / cm2) given by the calibrated spring 38, plus a certain overload regulated by the additional force of the piston 41, moved upwards by the pressure prevailing in the chamber 40, an overload which is exerted under the diaphragm 35.
This effort is, at the start, more than 300 or 400 grams, for example, since the additional capacity 7 was supplied by the main tank.
Under these conditions, there will be, on the one hand, an escape to the atmosphere through hole 47 and, on the other hand, a return of air from the additional capacity 7 (if the pressure of this one has been mounted to a higher pressure than that of the main pipe) to the general pipe CG through pipe 4 and the additional port 2 of the rotary valve I of the mechanic's valve RM (see figure 1) until the moment when the pressure being balanced with that of the general pipe CG, the latter will be supplied at a pressure equal to the operating pressure (for example '5 Kgs / om2) plus the overload (for example from 300 to 400 grs)
o
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This high pressure in the CG brake pipe makes it possible to loosen all the triple valves, without exception, even that of the tail end cars;
The mechanic's valve is then returned to the on position (position II); in this position, the chamber 40, as well as the additional capacity 7, are no longer supplied since, in this position, of the mechanic's valve RM, the additional orifice 2 is no longer located opposite the channel 3. 40 and this additional capacity 7 are emptied to the atmosphere through hole 47 (and possibly through the calibrated exhaust orifice 8 of the additional capacity).
The piston 41 then descends again and the overload ceases to be applied to the diaphragm 35; this will only be adjusted by the adjustment spring 38, the setting of which corresponds to the speed pressure (i.e. 5 Kgs / cm2) but since the general pipe CG is at a pressure slightly greater than this speed pressure (for example 5 Kgs300 or 5kgs400 / cm2) and that the chamber 36 located above the diaphragm 35 is at this pressure, this diaphragm will be moved away from the lower seat 49 of the secondary valve 50 and the air from the general pipe CG will be vented through the central bore, the valve 50, the exhaust manifold 54 and the bore 55 provided in the upper plug 53.
The time for emptying through this bore 55 of the overload of the general duct CG will depend on the duration of the air flow contained in the additional capacity 7. The volume of this capacity is such that the time necessary for draining does not in any way cause a drop in pressure in the brake pipe, a drop in pressure which could cause untimely tightening by the triple valves, either at the head or at the tail of the train.
It should be noted that the connector 46 allows the spring 38 to be adjusted by rotating part 39 in said connector 46, without it being necessary to dismantle the piping 5. It should also be noted that the valve 28 is balanced. , which prqcure a great sensitivity to the whole.
In Figures 4 to 6, there is shown another embodiment of the invention in which the organization of the supply valve SA has been modified, this valve which is shown in section in Figure 5 is mounted instead and places of the usual supply valve, this modified supply valve consists of two separate parts;
1) a pilot part which is the one to the right of FIG. 5 and which regulates the operating pressure (for example 5 Kgs / cm2) in a stable and precise manner, like a regulator;
2) a relay part (the one to the left of figure 5) which regulates the pressure in the general pipe CG in function;
a) the operating pressure b) this same pressure, plus an overload of 300 to 400 grs for example (overpressure obtained by the additional position, called limited overload of the mechanic's valve RM, position I bis), this over- load facilitating the release of the brakes on the whole train.
The regulator part which is located on the right in the illustration of figure 5 has a flexible corrugated diaphragm 58 (which replaces the flat diaphragm 35 of the previous embodiment, see figure 3, which gives greater sensitivity to the pressure. device); this flexible diaphragm 58 is clamped on its large diameter between the body 59 of the supply valve and the box 60 of the adjusting spring 38 which plays the same role as the spring 38 of the previous embodiment to adjust
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the engine pressure in the brake pipe.
The center of the flexible diaphragm 58 is integral with the piston 61, the rod 62 of which extends upwards. This rod is hollowed out with a small-diameter channel opening out, on the one hand at the upper part forming a seat 63 and, d '' on the other hand, at the lower part, under the piston 61. A central pivot
64 pierced with holes 65 comes to bear on the adjustment spring 38, by means of a cup 66. A plug 67 which is screwed onto the box 60 and on the bottom of which the spring 38 rests allows the adjustment of said spring.
A secondary control valve or valve 68, disposed at the upper part of the body 59, normally rests on its seat 69, integral with the body 59. A valve spring 70 is housed in a plug 71, disposed at the upper part of the body 59 .An annular seal 72 seals the rod 62, thus allowing precise adjustment, via a calibrated orifice 73, of the flow of air in the chamber 74, located above the diaphragm 58.
The relay part shown to the left of FIG. 5 comprises a diaphragm 75, clamped on its large diameter between the body 59 of the supply valve and a cover 76.
The center of this diaphragm 75 is integral with a piston 77 which is extended downwards by a rod 78 forming a slide and provided with two annular seals 79 and 80 which move in a sleeve 81, integral with the body 59 of the valve d 'feed, this fur being pierced with holes 82 and 83.
The lower part of the rod 78 comes to rest on a valve 84 which is extended by a guide 85, pierced with a central hole 86 and provided with an annular seal 87; the guide piece 85 is housed in a recess of a cap 88 fixed to the body 59 of the supply valve.
A spring 89 tends to press the valve 84 against its seat 90, integral with the body 59 of the supply valve.
Above the diaphragm 75 is installed a small piston 91 which is extended downwards by a rod 92, the sealing of which is ensured by an annular seal 93. This piston rod 92 presses on the piston 77 under certain conditions. operation which will be specified later to add its force to that of the air pressure prevailing on the diaphragm 75.
A calibrated exhaust port 94 is disposed in a plug 95 screwed into the cover 76 above the piston 91. On the attachment flange of the body 59 of the supply valve, there is disposed a port 96 which is connected to the valve. main tank RP (see figure 4). On this same attachment bracket, there is an orifice 97 connected to the general conqùite CG (see also figure 4). In this orifice 97, a Venturi tube is installed 98, the throttled part of which in depression is connected by an orifice 99 to a chamber 100, arranged under the diaphragm 75. In certain assemblies corresponding to the part shown in dotted lines in FIG. 4 and in FIG. 6, it is advantageous to connect this room 100,
directly to the general pipe CG through an orifice 101 provided on the attachment flange of the body 59 and through pipe 102, shown at p: bintillated in the figure
EMI7.1
4, this pipe 102 terminating in the general pipe CG, at the distance from the mechanic's valve RM, as can be seen in FIG. 4, where the air flow is less disturbed.
In this case, the Venturi tube 98 is omitted and replaced by a part 103 (see the variant of FIG. 6) which closes the bypass channel 99 of the Venturi tube.
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The air from the main reservoir RP arrives directly through the orifice 96 to a chamber 104, provided in the body 59 and, through a channel 105, arrives above the valve 68, in a chamber 106.
The chamber 100 is in connection with the general pipe, either as stated above, through the orifice 99 of the Venturi tube provided in the constricted part of the Venturi tube 98, or directly, in the case of of the variant envisaged above, by the connector 101 and the pipe 102.
A chamber 107 provided in the body 2 of the supply valve is in communication with the atmosphere through a calibrated orifice 108 provided in a plug 109, screwed to the lower part of the body 59 of the supply valve.
A chamber 110 provided in the body 59 of the supply valve and disposed between the chambers 104 and 100, is connected directly to the orifice 97 connected to the general pipe by the Venturi tube. 98.
In the cover 76 is also provided a chamber 111 which communicates with a chamber 112 provided in the pilot part above the chamber 74 by a channel 113.
Above the overload piston 91 is provided a chamber 114 which communicates by a connection 115 provided on the attachment flange of the body 59, and by a pipe 116 (see Figure 4) with the additional channel 3, provided in the valve. RM mechanic's valve, as in the previous embodiment, additional channel opposite which may come, in certain positions of the mechanic's valve (tightening position or position I and limited overload position or position 1a), the additional orifice 2 of the rotary valve 1 of the mechanic's valve RM.
The operation of the device which has just been described is as follows:
The spring 38 being adjusted to obtain the operating pressure (for example 5 Kgs / cm2) in the general pipe CG and in the chambers 74, 112 and 111, the piston 61 pushed upwards by the spring 38 and downwards by the pressure prevailing in the chamber 74, will come to occupy a stable position for which the seats 63 and 69 will be pressed against the valve 68.If this pressure were too low, the spring 38, by relaxing, would detach the valve 68 from the valve. seat 69.
If it were the reverse, the pressure would compress the spring and it is the seat 63 which, leaving the valve 68, would allow the excess air to escape to the atmosphere through the central channel of the rod 62, the orifices 65 and an exhaust orifice 117 provided in the box 60, until there remains only a pressure strictly equal to the operating pressure (i.e. 5 Kgs / cm2 for example) in the rooms 74, 112 and 111.
In this chamber 111, the pressure acting on the diaphragm 75 will cause the piston 77 and the valve 84 to descend and thus opening, will allow the air from the main reservoir RP to pass, arriving through the fitting 96 and the chamber 104, towards the general pipe CG, through the chamber 110 and the connection 97, until the pressure in the chamber 100, under the piston 77; will be equal to the operating pressure (ie 5 Kgsjcm2, for example).
We have seen previously that the chamber 100 was supplied by the Venturi tube 98 or, in the variant shown in dotted lines in FIG. 4 and also in FIG. 6, by the pipe 102 connected to the general pipe CG, but far enough away from the RM mechanic's valve.
1) in the main embodiment with the Venturi tube 98, to create a delayed feed to the chamber 100; the pressure at the
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output of the supply valve at 97 is, in fact, not exactly that prevailing in the general pipe CG, but a flow pressure. However, with the Venturi tube, the greater this flow, the greater the delay at l the equilibrium of the chamber 100 will be large and it is only when the pressure is balanced throughout the general pipe and the flow rate, consequently almost zero, that this chamber 100 will receive the pressure delivered by the valve 84;
2) in the variant represented by the dotted lines, figure 4 and figure 6, where the Venturi is not used, the air intake on the general pipe CG being made at a certain distance from the orifice 40, the pressure is more exact and the diaphragm balanced in a more precise way.
Under diaphragm 75, therefore, an upward thrust will occur under diaphragm 75 which will balance piston 77 in the closed position of valve 84.
For a certain position of the mechanic's valve RM, corresponding to the limited overload position (position I bis), see figure 4, air is sent into the general pipe CG, via the mechanic's valve, at a pressure slightly higher than the working pressure (for example a pressure of 5 Kgs 300 or 5 Kgs 400 if the working pressure is 5 Kgs / cm2).
In this position of the RM mechanics valve, air is sent to chamber 114 through port 115, the line
116 from additional channel 3 and additional port 2 of the mechanic's valve RM to the pressure of the general pipe CG,
The force exerted on the piston 91 by the pressure prevailing in the chamber 114 is added to the force of the piston 77 and binding that the mechanic will leave the mechanic's valve in this limited overload position (position I bis) the supply valve will flow in the general line CG at a pressure slightly higher than the set pressure (for example at a pressure of about 5 Kgs 400) and the air from chamber 114, in s 'escaping through orifice 94,
will warn the mechanic of this overload.
When the mechanic returns this valve to the on position (position II), the chamber 114 will drain since this chamber is no longer supplied via the additional port 2 of the mechanic's valve RM, which in this position is mark, is no longer located opposite channel 3 The pressure in chamber 100 becoming predominant, will lift piston 77 and seal 80 will uncover holes 25 which allow air from the general pipe to escape to atmosphere through port 26, holes 25, chamber 107 and calibrated exhaust port 108 until the pressure drops to the operating pressure of the general pipe CG, the equilibrium will be reestablished and the holes 25 again isolated.
It should be noted that the overload reduction time must "be adjusted in such a way that in no case does it cause the triple valves to overturn, even at the head of the train.
CLAIMS.
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