Frein à fluide sous pression. Il est un fait bien connu que de longs trains peuvent être freinés plus doucement par le moyen d'un serrage des freins plutôt gradué que continu, attendu qu'il faut comp ter avec le danger que, quand on produit une forte réduction continue de la pression de la. conduite de frein, les freins seront serrés à l'extrémité de tête .du train suffisamment en avance sur ceux se trouvant à l'extrémité ar rière du train pour causer un relâchement de la tension du train de façon à permettre à la partie ,
arrière .de celui-ci de se précipiter sur la partie avant, de produire ainsi des -chocs dangereux et .d'occasionner éventuellement la rupture du train lors cl-Lu rebondissement. La manoeuvre recommandée pour commander les freins sur un long train afin .de vaincre ces difficultés consiste à produire @d'abor d une faible réduction initiale de la pression de la.
conduite de frein, rte façon à assurer le ser rage de taus les freins du train, et puis, après avoir mû la poignée du robinet de manoeuvre en position de recouvrement et l'y avoir maintenue jusqu'à ce que l'échappement de fluide de la conduite de frein ait cessé, à pro voquer une plus forte réduction de la pression de la .conduite de frein dans une mesure suf fisante pour produire le serrage voulu des freins.
La présente invention a pour objet un frein à fiui.cle sous pression du genre de ceux qui prévoient, en premier lieu, une faible réductiaii initiale de la pression de la con- ,duite de frein de manière à assurer un pre mier serrage de tous les freins sur un train, et puis une réduction subséquente plus forte de la pression de la conduite de frein clans une mesâre suffisante pour provoquer le ser rage voulu .des freins, et elle se distingue par des moyens. de commande automatique grâce auxquels<B>la,
</B> réduction subséquente -de la pres- sion .de la, conduite, de frein est effectuée automatiquement après l'achèvement de la réduction initiale de la pression de la con duite de frein.
Le dessin ci-annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet -de l'invention. La fig. 1 en est une vue schématique, partie en coupe, montrant les parties dans leur position normale de desserrage; La fi-. 2 en est une vue, partie en coupe, analogue, montrant les parties en position de serrage à la période initiale; La fib. 3 en représente une soupape- pilote dans une position qu'elle prend après une certaine période de temps;
La fi b. 4 montre la combinaison de cette soupape-.pilote avec une soupape de retenue e'.: représente les parties dans une position pour effectuer la réduction subséquente de la pression dans la .conduite de frein.
Le frein à fluide sous pression représenté est employé ici en combinaison avec un équi pement de commande automatique de la vi tesse du train (non représenté), oic le serrage des freins est produit automatiquement par l'intermédiaire de cet équipement de com mande automatique de la vitesse du train, indépendamment du conducteur.
Le dispositif à valve de serrage du frein représenté comporte une boite 1 avec une chambre à piston 2 reliée à un tuyau -de com mande de la vitesse 5 7 appartenant à l'équi pement précité (non représenté) et par l'in termédiaire duquel la. pression du fluide dans la chambre à piston 2 est amenée à varier en dépendance du fonctionnement de l'équipe ment de commande (le la vitesse. Un piston 3 lobé dans la. chambre 2 est disposé pour actionner un tiroir -t logé dans une chambre 5 communiqua.ut par le conduit 6 avec le ré servoir principal 7 constituant une source de fluide sous pression.
Le dispositif à valve de serrage est com biné avec un mécanisme égalisateur à sou pape de -décharge comportant une boîte 8 ren fermant un piston 9 avec une chambre 10 ri'un côté de celui-ci, reliée par un conduit 11 à un réservoir égalisateur 12, et une cham bre 13 du ,côté opposé, reliée à la conduite de frein 14 du train. Le piston 9 est disposé pour actionner la soupape (le, décharge 15 destinée à laisser échapper le fluide de la conduite de frein 14 pour provoquer une ré- duction de pression clans celle-ci et occasion ner ainsi un serrage des freins.
Le mécanisme automatique pour comman der automatiquement le serrage en deux étapes comporte une boîte 16 renfermant une soupape-pilote et une soupape de retenue. La. soupape-pilote comporte un piston creux 17 ainsi qu'une chambre à piston 18 reliée à un conduit 19 allant à la- glace du tiroir 4 et communiquant aussi avec un réservoir tem porisateur 20. Dans l'extrémité ouverte du piston 17 est monté un piston mobile 21' fendu longitudinalement pour re.cev oir, dans sa fente, une goupille transversale 22 fixée ait piston 17.
Entre l'extrémité fermée du piston 17 et le piston 21 est intercalé un res sort à boudin 23. Le piston 21 porte une soupape 24 pour commander lacommunica- tion d'une chambre 25 avec un orifice d'é chappement 26, lequel communique aussi avec une chambre intermédiaire 27.
La valve de retenue comporte un piston creux 28 avant une rondelle de garniture 29 à une extrémité, y fixée par une bague vis- sée 30. Cette rondelle 29 fait joint sur le bord annulaire d'une chambre reliée par un conduit 31 à un réservoir dit à réduction de pression subséquente 32, tandis qu'un com partiment annulaire s'étendant autour- dudit bord est relié par un conduit 33 à un réser voir dit à réduction de pression initiale 34.
Un ressort 35 tend à maintenir le piston 28 sur son siège vers la droite et le mouvement du piston 28 vers la. gauche produit l'action- n.ement d'une soupape 36 par contact du pis ton avec la, tige 37 de celle-ci. L'extrémité de gauche du piston creux 28 est évasée de façon à former une bague 39 pouvant venir faire joint sur une rondelle de -garniture lors du mouvement du piston 28 vers la gauche.
En fonctionnement, la chambre à tiroir 5 du dispositif à valve de serrage est chargée de fluide sous pression depuis le réservoir 7 par le moyen du conduit 6 et du fluide ve nant clé la. chambre 5 rétablit l'équilibre ou égalisation de pression dans la chambre à piston 2 par un orifice rétréci 40 prévu dans le piston 3, permettant ainsi au ressort 41 de maintenir le piston 3 dans sa position nor male de desserrage, aussi longtemps que le tuyau de commande 57 reste fermé.
Du fluide de la ,conduite de frein passe par un conduit 42 à 1.a chambre 13 d'un côté du pis ton d'égalisation de décharge 9 et par une soupape de retenue 43 à une cavité 44 pré vue dans le tiroir 4 et de là à un .conduit 45 à la chambre 10 de l'autre côté du piston 9. Du conduit 45, une partie du fluide passe aussi par le conduit 11 au réservoir d'égali sation de pression 12, chargeant celui-ci à la pression régnant dans la conduite de frein 14.
Le réservoir à réduction initiale 34 est mis à l'air libre par le conduit 46 et la ca- vité 47 prévue dans le tiroir 4 et reliée_ à l'orifice d'échappement du tiroir 58. Le ré servoir à réduction de pression subséquente 32 est également mis à l'air libre par le conduit 31, la soupape de retenue 51 et le conduit 46 qui, comme an vient de le voir, communique avec l'orifice d'échappement 58.
Le conduit 19 étant relié par la cavité 47 du tiroir 4 à, l'orifice d'échappement 58, la chambre à piston 18 et le réservoir tempori- sateur 20 seront à la pression atmosphérique -de sorte que le faible ressort 52 agissant sur le piston 17 maintiendra celui-ci .dans sa po sition extrême de droite (fi.g. 1), avec la sou pape 24 écartée de son siège.
La chambre à soupape 38 renfermant la soupape 39 étant reliée à l'atmosphère par le conduit 59, par la chambre 25 et par la soupape ouverte 24 et l'orifice d'éch.appe@ment 26, et le côté op posé du piston 28 étant aussi à la pression atmosphérique, le ressort 35 maintiendra le piston<B>28</B> dans sa position à .droite sur son siège ,correspondant (fig. 1).
Lorsque du fluide sous pression est amené à s'échapper -de la chambre à piston 2 du dispositif à soupape de serrage à travers le tuyau 57 par l'équipement de -commande de la vitesse, le piston 3 sera déplacé à sa po sition de serrage telle que représentée en fig. 2.
Dans cette position, du fluide est amené à s'échapper du réservoir d'égalisation de pression 12 et de la chambre 10 .d'un côté du piston 9 au réservoir à réduction initiale 34 par les conduits 11 et 45, le conduit 53 ,du tiroir 4, ce iconduit ayant uns partie étranglée 54, et par le conduit 46 se reliant. au réservoir à réduction de pression initiale 34. La pression d'ans le réservoir d'égalisa tion 12 se détendant dans le réservoir à ré duction de pression initiale 34, il se produit une réduction de pression d'une certaine va leur prédéterminée dans le réservoir 12.
Par exemple, le volume .du réservoir à réduction de pression initiale 34 peut être tel que l'é galisation de pression produise une réduction de pression à 4 kg dans le réservoir d'égali sation .de pression.
Le piston d'égalisation 9 est alors dé placé par la pression de conduite de frein plus élevée régnant dans la chambre 13 de manière à faire ouvrir la soupape de décharge 15 et à permettre l'échappement de fluide -de la, conduite -de frein 14 pour effectuer un premier serrage des freius. Quand la pres sion de la conduite de frein a été réduite à un degré légèrement inférieur à la réduction de la pression dans le réservoir d'égalisation, le piston 9 sera actionné de façon à ramener la soupape 15 sur son siège,
afin d'empêcher l'échappement ultérieur de fluide de la @con- cluite de frein.
Le fluide s'échappant ainsi de la conduite de frein n'est pas -déchargé directement à l'atmosphère, comme d'usage, mais il passe dans le réservoir temporisateur 20 et à la chambre à piston 18 de la soupape-pilote par le moyen du conduit 55, du conduit 56 .dans le tiroir 4 allant à la cavité 47, et de là par le conduit 19 allant au réservoir temporisa teur 20.
Comme le fluide de la. conduite de frein 14 passe clans la chambre -à piston 18 dans une mesure plus grande qu'il ne peut s'échapper par les orifices rétrécis 48 et 49 des pistons 17 et 21, une pression s'établira. dans la chambre à piston 18 et finira par mouvoir le piston 17 vers la gauche, en coïm- prima,nt le faible ressort 52 st en obligeant la soupape 24 à se fermer, comme représenté en fig. 2.
Dans cette position, le mouvement ultérieur du piston 17 vers la gauche est ar rêté par le ressort plus puissant 23, mais la pression continuant < < , augmenter clans la chambre à, piston 18 et dans le réservoir tem porisateur ?0 par suite de l'afflux de fluide de la conduite de frein deviendra suffisante l,our imprimer au piston 17 un nouveau mou- vE-ment vers la gauche.
Après ce nouveau mouvement, le piton 17 se déphi,ce par rapport au piston 21 par suite de la liaison mobile. avec lui, de sorte qu'une communication est établie entre. la chanibrc à. piston 18, autour .de la, portion réduite du piston 17, et la chambre 27 comme représenté en fig. 3.
La chambre<B>2</B>7 étant ciuverfe à l'atmosphère en 26, il se produit un échappement rapide de fluide (lu réservoir temporisateur 20 et de la chambre 18 aussi longtemps que la soupape de décharge 15 reste ouverte.
Lorsque cette soupape se ferme après qu'une réduction de pression prédéter minée a eu lieu dans la conduite de frein, la pression dans la chambre 18 et dans le ré servoir temporisateur 20 tombe rapidement, permettant au ressort 23 de déplacer le pis ton 17 à la position représentée en fi-. \?, dans laquelle la, communication entre la chambre 18 et la, chambre 27 est interceptée.
La réduetioii ultérieure de la pression dan: la .chambre à piston 18 et. dans le ré servoir temporisateur 20 a. lieu dans une nie= sure plus lente par suite d'échappement de fluide à, travers les orifices rétrécis 48, 49 vers l'orifice d'échappement 26 et quand la pression aura. été réduite à. un degré légère ment inférieur à, la, pression du faible ressort <B>52,</B> le piston 17 sera, ramené vers la droite de manière à obliger le piston 21 à. ouvrir la soupape 24, comme représenté en fig. L.
Pendant le fon(#tionnemert sus-dé :rit, la. pression de fluide qui par égalisation s'est. établie dan., le réservoir à. réduction de pres sion initiale 34 s'exerce par le conduit 33 sur l'aire extérieure au siège du piston 28 et se propage par le conduit 60 dans la eliambre 38.
Par conséquent, lorsque la. soupape 24 est ouverte par le déplacement du piston 17, dit fluide est amené à passer de la chambre 38 par le conduit 59 à. la, chambre 25 et de là. par la soupape ouverte 21 à l'orifice d'é- chappenient 26.
La, pression de fluide ag:- sa.nt sur l'aire extérieure au siège du piston 28 déplacerii, crlui-ei vers la gauche, com e montré en fit. 1. df# sorte que<B>le,</B> conduit 33 sera relié au .conduit 31.
Du fluide sous pres sion du réservoir d'égalisation 12 et du ré servoir à réduction initiale 34 se rendra. alors, en égalisation de pression, dans le réservoir à réduction de pression subséquente 32 et, il se produira ainsi une seconde réduction de pression dans la. chambre 10 du dispositif d'égalisation à soupape de décharge, de sorte que la soupape 15 sera aetionn.ée de façon ii provoquer uiie seconde réduction prédéter miné de la. pression de fluide .dans la conduite de frein, correspondant:
aux volume., combinés des réservoirs 04 et<B>32.</B>
Dans la. position d'ouverture du piton 28, telle que représentée en fit. 4, la bague 39 fait joint étanche sur le siège correspon- dant de maiiièrf# à intercepter 12 communica- tion entre la.
chambre 38 et le .conduit 59 et l'orifice d'échappement 26, empêchant ainsi une réduction de pression clans les réservoir à réduction de pression 31, 32 par passage ii travers le conduit 60.
Pendant son mouvement vers la, gauche, le piston 28 s'engage avec la tige 37 de la soupape 36 et écarte celle-ci de son siège (le porte que, bien due le piston 17 soit ac- tionné de façon à fermer la. soupape 24 pen clant la seconde réduction de pression dans la ef,nduite de frt@in. Faire du piston 28 à l'inté rieur de la bague 39 appuyée sur son siège sera.
maintenue ii la pression atmosphérique par la, connexion de l'intérieur du piston par la. soupape 36 avec l'orifice d'échappement 61, de façon à assurer le ,joint étanche de la bague 39 et à empêcher toute fuite de fluide sous pression de la chambre 38 autour de la bague 39 vers l'intérieur du piston 28.
Quand le-'piston de commande automati que 3 revient en position de desserrage pour provoquer le desserrage des freins, les réser voirs à réduction de. pression 32, 34 seront re- liés par la cavité 47 du tiroir à l'orifice d'é chappement 58 de sorte que du fluide sous pression dans ces réservoirs est mis à l'é chappement à .l'air libre, et les faces oppo sées du piston de retenue 28 étant à la pres sion atmosphérique, le ressort<B>35</B> ramène ce piston à sa position normale, comme repré senté en fig. 1.
Dans le fonctionnement sus-décrit -de l'ap pareil représenté, le volume du réservoir temporisateur 20 détermine le temps qui s'é coule entre la première réduction de pression dans la conduite de frein, et 1a seconde ré duction de pression dans celle-ci. Dans cer tains cas, il. ne sera pas nécessaire de prévoir un réservoir temporisateur. L'appareil fonc tionnera alors de façon à provoquer la se conde réduction de pression dans la conduite de frein sensiblement à la. suite de l'achève ment de l'échappement de fluide de la con duite de frein produisant la première réduc tion de pression dans la conduite de frein.
Bien que l'appareil ait. été décrit comme étant associé à un mécanisme de commande automatique de la vitesse du train, on com prend qu'on pourrait aussi combiner avec lui les dispositifs de manoeuvre de frein usuels, auquel cas le robinet de frein du mécanicien serait pourvu de conduits et de cavités cor respondant à ceux -du tiroir 4, de sorte que quand il serait amené par le mécanicien en position de serrage du frein, il provoquerait automatiquement les mêmes opérations que lorsque le tiroir 4 est déplacé par le piston 3 en position de serrage, comme décrit plus haut.
Pressurized fluid brake. It is a well-known fact that long trains can be braked more smoothly by means of a gradual rather than continuous application of the brakes, since the danger must be taken into account that, when producing a continuous large reduction in speed. pressure from the. brake line, the brakes will be applied at the head end of the train sufficiently in advance of those at the rear end of the train to cause the tension of the train to be released so as to allow the part,
rear. of this one to rush on the front part, thus producing dangerous shocks and. of possibly causing the rupture of the train during cl-Lu rebound. The recommended maneuver for controlling the brakes on a long train in order to overcome these difficulties is to produce at first a small initial reduction in the pressure of the.
brake pipe, rte so as to ensure the application of all the brakes of the train, and then, after having moved the handle of the operating valve to the overlapping position and having held it there until the fluid escapes of the brake line has ceased causing a further reduction in brake line pressure to an extent sufficient to produce the desired brake application.
The present invention relates to a pressurized fluid brake of the kind which provides, in the first place, a low initial reduction of the pressure of the brake line so as to ensure a first application of all the brakes on a train, and then a subsequent greater reduction in brake line pressure to an extent sufficient to cause the desired application of the brakes, and is distinguished by means. automatic control system thanks to which <B> la,
</B> Subsequent reduction in brake line pressure is effected automatically after completion of the initial reduction in brake line pressure.
The accompanying drawing represents, by way of example, one embodiment of the object of the invention. Fig. 1 is a schematic view thereof, partly in section, showing the parts in their normal release position; The fi-. 2 is a view thereof, part in section, similar, showing the parts in the clamping position at the initial period; The fib. 3 shows a pilot valve in a position which it assumes after a certain period of time;
The fi b. 4 shows the combination of this pilot valve with a check valve e ': shows the parts in a position to effect the subsequent reduction of the pressure in the brake line.
The pressurized fluid brake shown is employed here in combination with automatic train speed control equipment (not shown), where the application of the brakes is produced automatically by means of this automatic train control equipment. train speed, regardless of the driver.
The brake valve device shown comprises a box 1 with a piston chamber 2 connected to a speed control pipe 5 7 belonging to the aforementioned equipment (not shown) and through which the. fluid pressure in the piston chamber 2 is caused to vary depending on the operation of the control equipment (the speed. A piston 3 lobed in the chamber 2 is arranged to actuate a slide -t housed in a chamber. 5 communicates through line 6 with the main tank 7 constituting a source of pressurized fluid.
The clamping valve device is com bined with an equalizing mechanism with a discharge valve comprising a box 8 enclosing a piston 9 with a chamber 10 on one side thereof, connected by a conduit 11 to an equalizing reservoir. 12, and a chamber 13 on the opposite side, connected to the brake line 14 of the train. The piston 9 is arranged to actuate the relief valve 15 for allowing fluid to escape from the brake line 14 to cause a reduction in pressure therein and thereby to apply the brakes.
The automatic mechanism for automatically controlling the two-stage clamping comprises a box 16 including a pilot valve and a check valve. The pilot valve comprises a hollow piston 17 as well as a piston chamber 18 connected to a duct 19 going to the window of the spool 4 and also communicating with a temporary reservoir 20. In the open end of the piston 17 is. mounted a movable piston 21 'slit longitudinally to receive, in its slot, a transverse pin 22 fixed to the piston 17.
Between the closed end of the piston 17 and the piston 21 is interposed a coil spring 23. The piston 21 carries a valve 24 to control the communication of a chamber 25 with an exhaust port 26, which also communicates. with an intermediate chamber 27.
The check valve comprises a hollow piston 28 before a packing washer 29 at one end, fixed thereto by a screwed ring 30. This washer 29 joins on the annular edge of a chamber connected by a conduit 31 to a reservoir. said to subsequent pressure reduction 32, while an annular compartment extending around said edge is connected by a conduit 33 to a reservoir see said to initial pressure reduction 34.
A spring 35 tends to keep the piston 28 on its seat to the right and the movement of the piston 28 to the. The left-hand side produces the actuation of a valve 36 by contact of the upper part with the rod 37 thereof. The left end of the hollow piston 28 is flared so as to form a ring 39 which can come to form a seal on a packing washer during movement of the piston 28 to the left.
In operation, the slide chamber 5 of the clamping valve device is charged with pressurized fluid from the reservoir 7 by means of the conduit 6 and the fluid coming from the key. chamber 5 restores the pressure balance or equalization in piston chamber 2 through a narrowed orifice 40 provided in piston 3, thus allowing spring 41 to maintain piston 3 in its normal release position, as long as the pipe control 57 remains closed.
Fluid from the brake line passes through a conduit 42 to chamber 13 on one side of the discharge equalization plunger 9 and through a check valve 43 to a cavity 44 provided in the spool 4 and from there to a conduit 45 to the chamber 10 on the other side of the piston 9. From the conduit 45, part of the fluid also passes through the conduit 11 to the pressure equalization tank 12, charging the latter to the pressure in the brake line 14.
The initial reduction tank 34 is vented through line 46 and cavity 47 provided in spool 4 and connected to the exhaust port of spool 58. Subsequent pressure reduction tank 32 is also vented through line 31, check valve 51 and line 46 which, as has just been seen, communicates with exhaust port 58.
The duct 19 being connected by the cavity 47 of the spool 4 to, the exhaust port 58, the piston chamber 18 and the timer reservoir 20 will be at atmospheric pressure - so that the weak spring 52 acting on the piston 17 will keep the latter in its extreme right-hand position (fig. 1), with the valve 24 away from its seat.
The valve chamber 38 enclosing the valve 39 being connected to the atmosphere through line 59, through chamber 25 and through open valve 24 and exhaust port 26, and the op side of the piston 28 also being at atmospheric pressure, the spring 35 will maintain the piston <B> 28 </B> in its position to the right on its corresponding seat (fig. 1).
When pressurized fluid is caused to escape from the piston chamber 2 of the clamping valve device through the pipe 57 by the speed control equipment, the piston 3 will be moved to its right position. tightening as shown in fig. 2.
In this position, fluid is made to escape from the pressure equalization tank 12 and from the chamber 10 on one side of the piston 9 to the initial reduction tank 34 through the conduits 11 and 45, the conduit 53, of the drawer 4, this iconduit having a constricted part 54, and by the conduit 46 connecting. to the initial pressure reduction tank 34. As the pressure in the equalization tank 12 expands in the initial pressure reduction tank 34, there is a pressure reduction of a certain predetermined value in the pressure reducing tank. tank 12.
For example, the volume of the initial pressure reducing tank 34 may be such that the pressure equalization produces a pressure reduction to 4 kg in the pressure equalization tank.
The equalizing piston 9 is then moved by the higher brake line pressure prevailing in the chamber 13 so as to open the relief valve 15 and to allow the escape of fluid from the brake line. 14 to perform a first tightening of the freius. When the pressure of the brake line has been reduced to a degree slightly less than the reduction in pressure in the equalization tank, the piston 9 will be actuated so as to return the valve 15 to its seat,
in order to prevent the subsequent escape of fluid from the brake line.
The fluid thus escaping from the brake line is not discharged directly to the atmosphere, as usual, but it passes into the timer reservoir 20 and to the piston chamber 18 of the pilot valve via the by means of the conduit 55, the conduit 56. in the drawer 4 going to the cavity 47, and from there through the conduit 19 going to the timer reservoir 20.
Like the fluid of the. The brake line 14 passes through the piston chamber 18 to a greater extent than it can escape through the constricted orifices 48 and 49 of the pistons 17 and 21, pressure will build up. in the piston chamber 18 and will eventually move the piston 17 to the left, coinciding with the weak spring 52 st, forcing the valve 24 to close, as shown in fig. 2.
In this position, the further movement of the piston 17 to the left is stopped by the stronger spring 23, but the pressure continues to increase in the piston chamber 18 and in the temporary tank 0 as a result of the The flow of fluid from the brake line will become sufficient to impart to piston 17 a further leftward movement.
After this new movement, the pin 17 dephi, this relative to the piston 21 as a result of the mobile connection. with him, so that communication is established between. the chanibrc at. piston 18, around the reduced portion of piston 17, and chamber 27 as shown in FIG. 3.
The chamber <B> 2 </B> 7 being opened to the atmosphere at 26, there is a rapid escape of fluid (the timer reservoir 20 and chamber 18 as long as the relief valve 15 remains open.
When this valve closes after a predetermined pressure reduction has taken place in the brake line, the pressure in chamber 18 and in timer reservoir 20 drops rapidly, allowing spring 23 to move udder 17 to the position shown in fi-. \ ?, in which the communication between the room 18 and the room 27 is intercepted.
The subsequent reduction of the pressure in the piston chamber 18 and. in the 20 a timer tank. take place at a slower rate as a result of fluid escaping through the narrowed ports 48, 49 to the exhaust port 26 and when the pressure is on. been reduced to. a degree slightly less than, the pressure of the weak spring <B> 52, </B> the piston 17 will be brought back to the right so as to force the piston 21 to. open the valve 24, as shown in fig. L.
During the operation, the. Fluid pressure which by equalization is. Established in., The initial pressure reduction reservoir 34 is exerted through the duct 33 on the external area. to the seat of the piston 28 and propagates through the conduit 60 in the eliambre 38.
Therefore, when the. valve 24 is opened by movement of piston 17, said fluid is caused to pass from chamber 38 through conduit 59 to. la, room 25 and from there. through the open valve 21 to the exhaust port 26.
The fluid pressure ag: - is on the area outside the seat of piston 28 to move, increase to the left, as shown in fact. 1. df # so that <B> le, </B> conduit 33 will be connected to. Conduit 31.
Fluid under pressure from equalization tank 12 and initial reduction tank 34 will flow. then, in pressure equalization, in the subsequent pressure reduction tank 32 and, thus, a second pressure reduction in the. chamber 10 of the relief valve equalizer, so that the valve 15 will be actuated to cause a second predetermined reduction in the pressure. fluid pressure in the brake line, corresponding to:
to volume., combined tanks 04 and <B> 32. </B>
In the. opening position of the peg 28, as shown in fit. 4, the ring 39 forms a tight seal on the corresponding seat of the house # to intercept 12 communication between the.
chamber 38 and conduit 59 and exhaust port 26, thereby preventing pressure reduction in pressure reducing tanks 31, 32 by passage through conduit 60.
During its movement towards the left, the piston 28 engages with the rod 37 of the valve 36 and moves the latter away from its seat (the door that, indeed the piston 17 is actuated so as to close the. valve 24 tilting the second pressure reduction in the ef, resulting from frt @ in. Make the piston 28 inside the ring 39 resting on its seat.
maintained at atmospheric pressure by the, connection of the interior of the piston by the. valve 36 with the exhaust port 61, so as to ensure the tight seal of the ring 39 and to prevent any leakage of pressurized fluid from the chamber 38 around the ring 39 towards the interior of the piston 28.
When the automatic control piston 3 returns to the release position to cause the brakes to release, the reservoirs decrease by. pressure 32, 34 will be connected by the cavity 47 of the spool to the exhaust port 58 so that pressurized fluid in these reservoirs is vented to the free air, and the faces opposite the retaining piston 28 being at atmospheric pressure, the spring <B> 35 </B> returns this piston to its normal position, as shown in fig. 1.
In the above-described operation of the apparatus shown, the volume of the timer reservoir 20 determines the time which elapses between the first reduction in pressure in the brake line, and the second reduction in pressure therein. this. In some cases, it. it will not be necessary to provide a timer tank. The device will then operate to cause the second reduction in pressure in the brake line at substantially the. Following the completion of the fluid escape from the brake line producing the first pressure reduction in the brake line.
Although the device has. been described as being associated with an automatic control mechanism of the speed of the train, it is understood that one could also combine with it the usual brake operating devices, in which case the engineer's brake valve would be provided with conduits and cavities corresponding to those of the drawer 4, so that when it would be brought by the mechanic into the brake engagement position, it would automatically cause the same operations as when the drawer 4 is moved by the piston 3 in the clamping position, as described above.