Frein à fluide sous pression. La présente invention se rapporte à un frein à fluide sous pression.
Dans les tramways, par exemple, les freins à fluide sous pression 'comportent à chaque extrémité de la voiture un robinet de manoeuvre du frein destiné à être commandé par le mécanicien @ de la voiture, mais il est d'usage de n'admettre chaque fois la ma noeuvre du frein que depuis une seule extré mité de la voiture par le moyen d'une seule poignée -de manceuvre amovible qu'on appli quera au robinet de manoeuvre à actionner.
Dans certaines circonstances, il peut être désirable de pouvoir réaliser un serrage d'ur gence du frein indépendamment du mécani cien, mais dans le cas où il n'y a qu'une seule poignée de manceuvre appliquée au robinet de frein de l'extrémité de la voiture où se tient le mécanicien, il est impossible d'occasionner un serrage du frein depuis un endroit autre que l'emplacement du méca nicien, c'est-à-dire, par exemple, depuis l'ex trémité arrière de la voiture, à moins que le frein ne comporte, en cet .endroit, un robinet de manaeuvre auxiliaire pouvant être des servi par le conducteur de la voiture.
Il a été proposé, dans certains types de freins, de prévoir un. organe de commande dans la conduite de connexion entre 1ë ro binet de manceuvre dï7. mécanicien et le cy lindre de frein, cet organe de commande comportant un piston mobile disposé' pour établir automatiquement une communication entre le robinet de ïnan#uvre opératif et-<B>lé</B> cylindre de frein quand ledit robinet laisse passer du fluide pour célui-ei. Dans ce genre d'installation,
la disposition d'un robinet auxiliaire à la portée du conducteur de la voiture pour- lui permettre de provoquer le serrage du frein depuis l'arrière, par exem ple, de la voiture, indépendamment du mé canicien, présente l'inconvénient - qu'il peut être difficile subséquemment de produire-le desserrage du frein à partir de -l'extrémité où se tient le mécanicien en raison du fait que le piston mobile-précité se déplacera au tomatiquement à une position établissant une communication entre ledit robinet auxiliaire et le cylindre de frein,
en même temps qu'il intercepte la communication entre le robinet de manoeuvre du .mécanicien à la tête de la voiture et le cylindre de frein, le mécanicien n'ayant alors pas suffisamment de pression à sa disposition pour ramener le piston de commande à sa position originale, ce qui lui permettrait ainsi de desserrer le frein.
Le frein faisant l'objet de l'invention est du type à organe de commande mobile dis posé pour établir automatiquement une com munication entre le robinet de frein du mé canicien et le cylindre de frein quand ledit r 'binet laisse passer du fluide pour ce der nier, mais suivant.
l'invention il comporte un robinet de manceuvre auxiliaire à la por tée du conducteur pour permettre à celui-ci de provoquer un serrage d'urgence du frein indépendamment du mécanicien, robinet auxiliaire construit de manière à ne permet tre au frein d'être desserré que par le mé canicien .depuis l'extrémité opposée de la voi ture par une manceuvre appropriée du ro binet de manoeuvre à cette extrémité et après que le robinet auxiliaire a été remis à sa po sition de repos.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'invention.
L'équipement de frein représenté dans ce dessin comporte deux robinets de manceuvre du frein 1, un à chaque extrémité de la voi ture, à commande par le mécanicien à la tête de la voiture, en combinaison avec une seule poignée de mano:
uvre 2 disposée pour être adaptée à l'un ou l'autre de ces robinets de manceuvre du frein, un cylindre de frein 3, un réservoir principal 4, un organe inver seur ou de commande 5 intercalé dans la conduite de frein 6 s'étendant directement de part en part d'une extrémité de la voiture à l'autre, et disposé pour établir, par la con duite 6, une communication entre l'un ou l'autre robinet de manceuvre du frein et le cylindre de frein, et un robinet de manoeuvrë auxiliaire 7 à chaque extrémité de la voiture, monté à portée du conducteur se trouvant chaque fois à l'arrière de la voiture.
L'organe inverseur 5 comporte une boîte avec une chambre cylindrique médiane 8 ren fermant un piston mobile 9 et avec deus chambres extrêmes 10, 11 renfermant cha cune un tiroir 1.2 relié par une tige 13 au pis ton 9 et commandant un orifice d'échappe ment 14.
Les tronçons de la conduite de frein 6, venant des robinets de manceuvre du frein 1 débouchent, l'un, clans la chambre 10 et, l'autre, dans la chambre<B>11.</B> Un tuyau 15 relie la chambre médiane 8 dudit organe in verseur au cylindre de frein 3, de sorte que, lorsque le piston 9 s'appuie sur l'un ou l'au tre des deux sièges prévus aux extrémités de la, chambre 8, il établit par le tuyau 15 la communication entre l'un des robinets de manoeuvre 1 et le cylindre de frein 3, en même temps qu'il intercepte toute communi cation de l'autre robinet de manceuvre 1 avec le cylindre de frein 3.
Chaque robinet de manceuvre auxiliaire 7 comporte un boisseau avec une clé 16 pou vant être tournée à l'aide d'une .poignée 17 pour établir une communication entre le tron çon crrespoadant de la conduite de frein 6 et une conduite auxiliaire 18 reliée par un embranchement au réservoir principal 4.
Dans la conduite d'interconnexion ainsi établie entre la conduite de frein 6 et la conduite auxiliaire 18 se trouve une soupape limita trice de pression 19 soumise à la pression d'un ressort 20, de sorte que la pression maxi mum du fluide qui puisse être admis au cy lindre de frein par la manceuvre du robinet auxiliaire 7 est sensiblement inférieure à la pression dans le réservoir principal 4, en dé pen4ance de la pression exercée par le ressort 20.
Supposons que le robinet de manoeuvre 1 à la droite du dessin soit celui qui est ma noeuvré par le mécanicien à la tête de la voi ture. Si l'on veut obtenir un serrage du frein depuis l'extrémité de gauche ou à l'état in- opératif, le conducteur ou toute personne autre que le mécanicien qui manmuvre le robinet 1 à la tête de la.
voiture, tourne la clé -je robinet 16 de cette extrémité de gauche à sa position d'ouverture, comme montré à gauche sur le dessin, et du fluide sous pression est immédiatement admis du réservoir principal 4 par la conduite 1.8 et par la soupape limitatrice de pression 19 cor respondante à la conduite de frein.6 et pro duira le déplacement du piston 9 vers- la droite pour établir une communication entre la conduite de frein 6 et le cylindre de frein 3, de sorte que du fluide sous pression pas sera dans celui-ci pour provoquer, le serrage (lu frein. Le serrage effectué, la clé de robinet 7 6 est, dans les conditions normales, ramenée en position de fermeture.
Bien entendu, en cas d'urgence, la clé de robinet 16 pourra être maintenue en position d'ouverture pour empêcher le mécanicien -de desserrer le frein contre la volonté du conducteur.
Comme dit plus haut, la pression maxi mum du fluide qui peut être admis au cy lindre de frein par le robinet de man#uvre auxiliaire respectif 7 est inférieure à la pres sion du fluide dans le réservoir principal 4 en raison de l'action réductrice de la soupape 19 et, par conséquent, si le ,mécanicien à la tête de la voiture devait vouloir faire desserrer le frein, il pourra le faire en déplaçant d'abord la poignée chi robinet de manoeuvre à la position de serrage, de manière à admet tre du . fluide à la pleine pression du réser voir principal à la conduite de frein.
La pression du réservoir principal étant supé rieure à la, pression dans le cylindre de frein agissant sur le côté opposé du piston 9, ce lui-ci sera déplacé à gauche de façon à ré tablir la communication par la conduite de frein entre le robinet de man#uvre 1 à la tête de la voiture (à la droite du dessin) et le cylindre de frein. Il est entendu que lors de l'admission de fluide de la conduite 6 dans le dispositif 5, il se produira une certaine perte de fluide par l'orifice d'échappement, 14 -correspondant, mais les orifices 14 sont tellement petits que cette perte n'entre pas en ligne de compte.
Quand le piston 9 se déplace vers la, gauche, le tiroir 12 de gauche découvre dans la. chambre 10 l'orifice d'échappement cor respondant 14, de sorte que le fluide peut s'échapper du tronçon -de gauche de la con duite de frein 6 et que par conséquent le piston 9. restera à gauche pendant que le ro binet de manoeuvre 1 est amené en position de desserrage afin de faire échapper le fluide du cylindre de frein..
Bien entendu, les mêmes opérations se présentent quelle que sait l'extrémité de la voiture qui se trouve être en tête de celle-ci pour recevoir la commande du mécanicien.
Pressurized fluid brake. The present invention relates to a pressurized fluid brake.
In trams, for example, the pressurized fluid brakes have at each end of the car a brake operating valve intended to be controlled by the mechanic of the car, but it is customary not to admit every both the operation of the brake from a single end of the car by means of a single removable handle -de which will be applied to the operating valve to be actuated.
In some circumstances it may be desirable to be able to perform an emergency brake application independently of the mechanic, but in the case where there is only one operating handle applied to the end brake valve. of the car where the mechanic is standing, it is impossible to apply the brake from a place other than the location of the mechanic, that is to say, for example, from the rear end of the car, unless the brake does not include, in this place, an auxiliary control valve which can be used by the driver of the car.
It has been proposed, in certain types of brakes, to provide a. control member in the connection pipe between the first valve of maneuver dï7. mechanic and the brake cylinder, this control member comprising a movable piston arranged to automatically establish communication between the operating valve and the brake cylinder when said valve allows fluid for celui-ei. In this kind of installation,
the provision of an auxiliary valve within reach of the driver of the car to enable him to apply the brake from the rear, for example, of the car, independently of the mechanic, has the drawback - that it may be difficult subsequently to effect release of the brake from the end where the mechanic is standing due to the fact that the aforementioned movable piston will automatically move to a position establishing communication between said auxiliary valve and the brake cylinder,
at the same time as he intercepts the communication between the maneuvering valve of the mechanic at the head of the car and the brake cylinder, the mechanic then not having enough pressure at his disposal to bring the control piston back to its original position, which would allow it to release the brake.
The brake forming the subject of the invention is of the type with a movable control member arranged to automatically establish communication between the mechanic's brake valve and the brake cylinder when said valve allows fluid to pass for this. last to deny, but next.
the invention comprises an auxiliary control valve at the driver's reach to allow the latter to cause emergency application of the brake independently of the mechanic, auxiliary valve constructed so as not to allow the brake to be released only by the mechanic. from the opposite end of the car by appropriate maneuvering of the operating valve at this end and after the auxiliary valve has been returned to its rest position.
The appended drawing represents, by way of example, an embodiment of the object of the invention.
The brake equipment shown in this drawing has two brake control valves 1, one at each end of the car, operated by the mechanic at the head of the car, in combination with a single control handle:
work 2 arranged to be adapted to one or other of these brake control valves, a brake cylinder 3, a main reservoir 4, a reversing or control member 5 interposed in the brake pipe 6 s' extending straight through from one end of the car to the other, and arranged to establish, through line 6, a communication between one or the other brake actuator valve and the brake cylinder, and an auxiliary maneuvering valve 7 at each end of the car, mounted within reach of the driver located each time at the rear of the car.
The reversing member 5 comprises a box with a median cylindrical chamber 8 enclosing a movable piston 9 and with two end chambers 10, 11 each containing a drawer 1.2 connected by a rod 13 to the udder 9 and controlling an escape orifice ment 14.
The sections of the brake pipe 6, coming from the brake maneuvering cocks 1 open, one into the chamber 10 and the other into the chamber <B> 11. </B> A pipe 15 connects the middle chamber 8 of said pouring member to the brake cylinder 3, so that, when the piston 9 rests on one or the other of the two seats provided at the ends of the chamber 8, it establishes through the pipe 15 communication between one of the maneuvering valves 1 and the brake cylinder 3, at the same time as it intercepts any communication of the other maneuvering valve 1 with the brake cylinder 3.
Each auxiliary maneuvering valve 7 comprises a plug with a key 16 that can be turned using a handle 17 to establish communication between the crrespoadant section of the brake line 6 and an auxiliary line 18 connected by a branch to main tank 4.
In the interconnection line thus established between the brake line 6 and the auxiliary line 18 is a pressure limiting valve 19 subjected to the pressure of a spring 20, so that the maximum pressure of the fluid which can be admitted to the brake cylinder by the operation of the auxiliary valve 7 is appreciably lower than the pressure in the main reservoir 4, in spite of the pressure exerted by the spring 20.
Suppose that the maneuvering valve 1 to the right of the drawing is the one which is operated by the mechanic at the head of the car. If the brake is to be applied from the left end or in the operative state, the driver or any person other than the mechanic who operates the valve 1 at the head of the.
car, turn the key -I valve 16 from this left end to its open position, as shown on the left in the drawing, and pressurized fluid is immediately admitted from the main tank 4 through line 1.8 and through the limiting valve pressure 19 corresponding to the brake line 6 and will cause the piston 9 to move to the right to establish communication between the brake line 6 and the brake cylinder 3, so that pressurized fluid will not be in this to cause, the tightening (read brake. The tightening performed, the valve key 7 6 is, under normal conditions, returned to the closed position.
Of course, in an emergency, the valve key 16 can be kept in the open position to prevent the mechanic from releasing the brake against the will of the driver.
As said above, the maximum pressure of the fluid which can be admitted to the brake cylinder by the respective auxiliary control valve 7 is lower than the pressure of the fluid in the main reservoir 4 due to the reducing action. valve 19 and, therefore, if the mechanic at the head of the car should want to release the brake, he can do so by first moving the handle chi operating valve to the clamping position, so as to admits to be. fluid to full pressure from the main reservoir to the brake line.
The main reservoir pressure being greater than the pressure in the brake cylinder acting on the opposite side of the piston 9, the latter will be moved to the left so as to re-establish communication through the brake pipe between the brake valve. maneuver 1 to the head of the car (to the right of the drawing) and the brake cylinder. It is understood that when admitting fluid from line 6 into device 5, there will be some loss of fluid through the corresponding exhaust port 14, but ports 14 are so small that this loss will occur. does not come into play.
When the piston 9 moves to the left, the left drawer 12 uncovers in the. chamber 10 the corresponding exhaust port 14, so that the fluid can escape from the left-hand section of the brake line 6 and therefore the piston 9 will remain on the left while the maneuver 1 is brought into the released position in order to release the fluid from the brake cylinder.
Of course, the same operations occur regardless of which end of the car is at the head of the latter to receive the command from the mechanic.