Dispositif de freinage en deux phases..
<EMI ID=1.1> freinage en deux phases dans lequel un piston principal mû.
par un fluide sous pression refoule , au début de son déplacement dans le sens du freinage , du liquide dans un cylindre
auxiliaire dont le piston connecté à la timonerie se déplace
rapidement pour opérer l'application des sabots de frein sur
les jantes de roues
Après une course déterminée du piston principal correspondant au jeu maximum entre les sabots et la jante , le
liquide refoulé par le piston principal est dirigé vers un
réservoir de compensation généralement ouvert à l'air libre.
Ce système convient particulièrement à la. commande de
timonerie compensée dont les extrémités sont respectivement
solidaires du piston principal et du piston auxiliaire susdit.
Dans ce cas , il est à remarquer que lorsque le piston
principal est rigidement relié à l'extrémité de la timonerie ,
et , si pour une cause quelconque l'application des sabots sur
les jantes se faisait avant que l'enceinte de refoulement du
piston principal ne communique avec le réservoir de compensation , la réaction de la timonerie , s'ajoutant à l'action de la contrepression régnant dans la dite enceinte , peut être assez grande pour arrêter le déplacement du piston principal et empêcher le freinage proprement dit.
<EMI ID=2.1>
de l'une ou l'autre des manières suivantes :
<EMI ID=3.1>
<EMI ID=4.1>
ment ne puisse communiquer avec le réservoir de compensation , .
<EMI ID=5.1>
réaction de la timonerie atteint une valeur déterminée.
Dans le premier cas , l'invention prévoit que le piston principal ne sera solidarisé de 1 ' extrémité correspondante de la timonerie compensée qu'après qu'il aura <EMI ID=6.1> nication entre l'enceinte de refoulement et le réservoir de compensation est établie .
<EMI ID=7.1>
correspondant au desserrage des freins un jeu d'une valeur déterminée est établi entre le piston et l'extrémité de la tige connectée à l'une des extrémités de la timonerie .
<EMI ID=8.1>
cation entre l'enceinte de refoulement et le réservoir de compensation est établie , 'le dit jeu étant réalisé par le fait que l'extrémité susdite de la timonerie est retenue par une partie fixe du châssis par exemple au moyen d'une chaine de longueur déterminée fixée d'une part au chassis et d'autre part à l'extrémité susdite de la timonerie .
Dans le second cas l'inmention prévoit de contrôler la communication entre l'enceinte de refoulement et la chambre de compensation par la réaction de la timonerie , la pression régnant dans le cylindre auxiliaire pouvant avantageusement être utilisée à cet effet
<EMI ID=9.1>
en communication avec le cylindre susdit , les déplacements de cet organe étant utilisés au contrôle d'un obturateur établissant la communication entre l'enceinte de refoulement et
<EMI ID=10.1>
<EMI ID=11.1>
la réaction totale sur le. piston principal n'assurent cependant pas une bonne modérabilité du freinage car dès la mise en communication de l'enceinte de refoulement avec la chambre de compensation , le piston principal accélère brusquement et provoque un freinage très rapide cet inconvénient étant notamment dû au fait qu'il est nécessaire d'utiliser une grande partie de l'énergie du fluide sous pression pour effectuer l'application rapide des sabots pendant la première phase
Afin de remédier à cet inconvénient , l'invention prévoit que , dès l'ouverture de la communication susdite , le déplacement du piston principal est freiné pendant le reste
de sa course , le freinage susdit du piston étant réalisé en étranglant l'écoulement du fluide sur l'une ou l'autre face
du piston principal .
Cet étranglement peut être réalisé de différentes manières par exemple au moyen d'un tiroir solidaire du piston .
<EMI ID=12.1>
ment fermé par l'action d'un électro-aimant , le circuit
du dit électro-aimant étant contrôlé par les déplacements du piston principal ou par l'effort exercé sur la, timonerie.
Les dispositifs réalisant l'étranglement peuvent
être disposés de façon à agir tant au cours du freinage
<EMI ID=13.1>
hors d'action lorsqu' il s'agit d'opérer un freinage d'urgence ou un desserrage rapide .
Le freinage du déplacement du piston principal au début de la phase de freinage proprement dite , s'applique, suivant l'invention , à tous les dispositifs de freinage en deux phases dans lequel un piston principal est ,
après la phase d'application des sabots sur les jantes , brusquement libéré , en vue d'effectuer la seconde phase .
<EMI ID=14.1>
non limitatif deux modes d'exécution de l'invention . Celle-ci s'étend aux diverses particularités originales que comportent les dispositions représentées .
La fig.l est une vue schématique d'un dispositif suivant 1' invention ,
La fig. 2 est une vue en plan de l'un des organes de ce dispo sitif .
La fig.3 est une vue schématique d'un autre mode de réalisation de l'invention.
La timonerie est une timonerie compensée comportant essentiellement , les leviers 2 et. 2a supportant les sabots de frein 2d, la tringle 2b et le ressort de rappel. 2c.
Les leviers 2 et 2a susdits sont respectivement reliés l'un avec un piston principal 3 soumis à l'action d'un ressort da rappel , l'autre avec un piston auxiliaire 3a se mouvant dans des cylindres fixes 4 et 4a . La liaison entre le levier 2 et le piston 3 comporte un jeu 3f de longueur déterminée dont l'utilité est mise en lumière ci-après
Dans la position représentée un conduit 7a de section allongée (voir figo2) établissant la communication entre l'enceinte 10 et un réservoir de compensation 7 est fermé
par un tiroir 9 solidaire du piston 3. Une soupape automatique 7b dont le ressort de rappel est taré à une valeur supérieure au ressort d'une soupape automatique 8 , est disposée de manière à s'ouvrir vers le réservoir de compensation 7.
Pour réaliser le freinage on ouvre un conduit 5 établissant la communication entre un reservoir de charge 6
<EMI ID=15.1>
<EMI ID=16.1>
Le piston 3a sera déplacé rapidement vers la gauche pour établir l'application entre les sabots 2d et les -roues., la rapidité de cette opération étant déterminée.entre autre , par le rapport des diamètres du piston 3 et 3a .
Normalement l'application susdite sera effectuée avant que le piston principal 3 n'ait parcouru l'entièreté de.la course 3f 0 Il en résulte donc que si pour une cause quelconque par exemple une variation de flèche des ressorts de suspension de véhicule , le jeu entre les sabots et les roues avait augmenté , celui-ci pourrait être compensé par la course restante que le piston 3 effectuerait avant de venir en contact avec l'extrémité de la tige 2f.
Lorsque le piston principal 3 a parcouru une distance correspondant au jeu normal prévu , la soupape 8 se ferme du fait du déplacement d'une butée 8a-8b soli-
<EMI ID=17.1> .agir sur la tige 8a de la soupape 8.
Dès que les sabots sont appliqués contre la jante, la réaction opposée au déplacement du piston auxiliaire 3a croît et atteint rapidement une valeur égale à la tension du ressort de la soupape 7b celle-ci se soulève et le surplus de liquide est refoulé dans la chambre de compensation 7.
Le freinage'proprement dit commence à partir du moment où le piston 3 est venu en contact avec l'extrémité de la tige 2f . A ce moment afin de pouvoir utiliser la plus grande partie possible de l'énergie disponible
<EMI ID=18.1>
le réservoir de compensation 7 par l'ouverture 7a ouverte à ce moment par le tiroir 9.
Afin d'éviter le déplacement trop brusque du piston dès qu'il est libéré on étrangle l'écoulement du fluide . Cet étranglement peut être réalisé en obturant
<EMI ID=19.1>
constitué par un prolongement du tiroir 9 dont les déplacements sont solidaires de ceux du piston , ou , d'un obturateur qui par l'action de 1 'électro-aimant maintient partiellement fermé l'un ou l'autre des conduits susdits.
L'étranglement du conduit 5 communiquant soit avec le réservoir de charge 6 soit avec un réservoir de décharge 11 offre l'avantage d'agir dans les deux sens du déplacement du piston 3. La disposition représentée montre divers moyens de réaliser l'étranglement .
Le tiroir 9 est prolongé et présente une fente 9a (fig.2) de longueur déterminée mais dont la largeur est inférieure à la dimension correspondante du conduit 7a .
Durant la courae du piston 3 pendant laquelle la fente 9a coopère avec l'ouverture 7a le déplacement du piston est freiné par l'étranglement de section qui en résulte , le dit étranglement pouvant n'avoir lieu que sur une partie de la course du piston 3.
<EMI ID=20.1>
ment ni de fente un autre moyen d'étranglement de la communication entre l'enceinte 10 et le réservoir de compensation.7 consiste à disposer dans celui-ci une valve 9b dont la fermeture complète est empêchée par la présence d'une butée 9c sur laquelle vient prendre appui la tige de la dite soupape. Celle-ci tend à être fermée par l'action d'un électro-aimant 9d dont le circuit est contrôlé par un contact 9f solidaire du piston principal 3 qui après la course correspondant
<EMI ID=21.1>
le contrôle est identique à ceux de la soupape 9b mais qui agit dans les deux sens d'écoulement du fluide . Le ressort de
<EMI ID=22.1>
de cette valve par l'effet de la chute de pression provoquée de part et d'autre de celle-ci par le passage du fluide
Les pistons 3 et 3a étant dans la position correspondant au serrage des freins pour effectuer le desserrage on met le conduit 5 en communication avec le réservoir de décharge 11 , le piston 3 se déplace par l'action de son ressort de. rappel et celui de la timonerie .
<EMI ID=23.1>
nuation du déplacement , la tige 2f et le levier 2 sont arrêtés par l'action d'une chaîne 12 fixée au bâti du
<EMI ID=24.1>
éventuellement insérées est ouvert du fait que le contact 9f quitte la lame 9h.
Le piston 3 continuant à se déplacer , une faible
<EMI ID=25.1>
sation 7 à travers une valve automatique 7c jusqu'à ce que la butée 8a-8b entre en contact avec la tige de la soupape 8 pour ouvrir celle-ci .
A partir de ce moment l'action du ressort 2c de la timonerie combinée éventuellement avec l'action du ressort de rappel du piston principal 3 , permettra aux pistons 3 et 3a de reprendre leur position initiale en refoulant dans l'enceinte 10 le liquide contenu dans le cylindre 4a.
La commande de 1' écoulement de fluide entre le cylindre principal et l'un ou l'autre des réservoirs 6 ou 11 se fait de la manière habituelle au moyen des valves 13 et 14 commandées électriquement .
Dans la position M de la manette correspondant à la position de marche , la soupape 14 est maintenue
<EMI ID=26.1>
lement du liquide vers le cylindre de décharge 11 étant empêché par la présence de la soupape 15.
Lorsque l'on veut effectuer un freinage de service la manette est placée sur la position F S . Dans cette position,le plot 15 est mis en communication avec l'un <EMI ID=27.1>
ture par les organes 9f et 9h du circuit 'des électro-aimants commandant les valves 9b et 9m ; la fermeture de circuit est établie ainsi qu'on l'a vu en fonction de position du piston principal 3.
Pour effectuer un freinage rapide la manette est.placée sur la position F R pour laquelle le circuit des électro-
<EMI ID=28.1>
qu'aucun étranglement de fluide ne puisse avoir lieu pendant la course de serrage
Le desserrage de service est réalisé en plaçant la manette dans la position D S Dans cette position la valve 13 est ouverte par l'action de son électro-aimant 13a de manière. à permettre l'écoulement de fluide vers le réservoir de décharge 11 , la valve 14 communiquant avec le réservoir de charge étant maintenue fermée par l'action de 1' électroaimant 14a. De plus un plot 15a dont la fonction est identique au plot 15 décrit précédemment permet d'effectuer à un instant
<EMI ID=29.1>
de manière à permettre l'étranglement du fluide à travers la dite valve .
Dans la position D R correspondant au desserrage rapide le circuit de l'électro-aimant de la valve 9m est rompu de manière à ce que la dite valve ne puisse entrer en action .
Dans le cas de la fig.3 la tige 2f est rigidement reliée au piston principal 3 et le déplacement du levier 2 de la timonerie n'est plus limité par la présence d'une chaine ou d'une butée quelconque . Un piston plongeur 16 disposé de manière à être manoeuvré par la pression régnant dans le cylindre 4a est connecté à l'extrémité d'un levier 16a pivoté en 16b autour d'un point fixe de l'installation , l'autre
<EMI ID=30.1>
ceptible d'agir sur une valve automatique constituée par une bille 7f soumise à l'action d'un faible ressort, de rappel 7h.
Le levier 16a et le piston plongeur 1 6 sont constamment sollicités vers la position correspondant à la fermeture de-la valve 7f grâce à la présence d'un ressort de rappel 16d.
<EMI ID=31.1>
communication avec le réservoir de charge ; le piston principal 3 se déplace vers la .-droite en refoulant du
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soupape automatique 8. Les leviers 2 et 2a de la timone- rie se déplacent simultanément avec des vitesses différentes pour opérer l'application des sabots contre les .jantes . Dès que cette application est effectuée , la pression dans le réservoir 4a monte et soulève le piston plongeur 16 ,, celui-ci par l'intermédiaire, du levier 16a et de la .tige 16c ôuvre la bille 7f de manière à mettre <EMI ID=33.1>
compensation 7.
Le freinage proprement dit commence à partir du moment;, où le piston principal 3 a effectué la course nécessaire pour refermer-la valve automatique 8 ; la contre-pression dans l'enceinte 10 étant annulée , il n'existe donc pas de danger de blocage du grand piston.
Les dispositifs pour freiner le déplacement du piston principal pendant toute ou une partie . du déplace- <EMI ID=34.1>
ment de celui-ci correspondant au freinage proprement dit
<EMI ID=35.1>
L'électro-aimant 9d dont le circuit est semblable à
e
<EMI ID=36.1>
valve 7f.
Le circuit de l'électro-aimant 9d de la fig.3 comporte un interrupteur dont l'un des pôles est fixe et est constitué par une lame élastique 17a et dont l'autre pôle 17b est solidaire du levier 16a de façon à ce que cet interrupteur soit fermé que le piston plongeur 16 commence à se déplacer
La course du piston 3 correspondant au desserrage
est analogue à celle décrite pour le dispositif de la fig.l, la valeur du jeu normal entre les sabots et les jantes étant déterminée par la course correspondante à l'ouverture de la soupape automatique qu'effectue le piston principal 3.
Il va de soi qu'au lieu d'employer un piston plongeur on peut utiliser une membrane soumise à l'action d'un ressort ou un dispositif analogue quelconque .
<EMI ID=37.1>
réaction de la timonerie peut âtre effectuée par des moyens autres que la pression dans le cylindre 4a et peut être réalisée notamment par la déformation d'un élément élastique mis sous tension par l'effort transmis par la timonerie par exemple un ressort intercalé dans celle-ci
Il va de soi que l'invention s'applique également au cas où le rappel du piston 3 pour le desserrage-est réalisé par l'action d'une dépression effectuée dans le réservoir de décharge 11 au lieu de l'action de son ressort de rappel représenté dans la figure .
L'invention s'applique également aux cas , où le contrôle de l'étranglement pour rendre le frein moderable , peut être réalisé en fonction, de la pression dans l'un ou l'autre des cylindres .
REVENDICATIONS.
1. Dispositif de freinage en deux phases comportant une timonerie compensée aux deux extrémités de laquelle sont reliés respectivement. un piston principal et un piston auxiliaire se mouvant dans des cylindres appropriés et dans lequel l'application des sabots contre les roues est effectuée par le déplacement initial du piston principal qui refoule du liquide dans le cylindre auxiliaire et qui après une course déterminée refoule du liquide dans un réservoir de compensation , c a r a c t é r i s é en ce que pendant le déplacement du piston principal correspondant à la dite course , le piston principal susdit est désolidarisé de l'extrémité correspondante de la timonerie .
Two-phase braking device.
<EMI ID = 1.1> two-phase braking in which a main piston moved.
by a pressurized fluid, at the start of its movement in the braking direction, liquid is discharged into a cylinder
auxiliary whose piston connected to the wheelhouse moves
quickly to operate the application of the brake shoes on
wheel rims
After a determined stroke of the main piston corresponding to the maximum clearance between the shoes and the rim, the
liquid delivered by the main piston is directed to a
compensation tank generally open to the air.
This system is particularly suitable for. command of
compensated wheelhouse, the ends of which are respectively
integral with the main piston and the aforesaid auxiliary piston.
In this case, it should be noted that when the piston
main is rigidly connected to the end of the wheelhouse,
and, if for any reason the application of the shoes on
the rims was done before the delivery chamber of the
main piston does not communicate with the compensation tank, the reaction of the linkage, in addition to the action of the back pressure prevailing in said enclosure, can be large enough to stop the movement of the main piston and prevent the actual braking.
<EMI ID = 2.1>
in one of the following ways:
<EMI ID = 3.1>
<EMI ID = 4.1>
ment cannot communicate with the compensation tank,.
<EMI ID = 5.1>
linkage reaction reaches a determined value.
In the first case, the invention provides that the main piston will be secured to the corresponding end of the compensated linkage only after it has <EMI ID = 6.1> nication between the delivery chamber and the compensation tank is established.
<EMI ID = 7.1>
corresponding to the release of the brakes, a clearance of a determined value is established between the piston and the end of the rod connected to one of the ends of the linkage.
<EMI ID = 8.1>
cation between the delivery chamber and the compensation tank is established, 'said clearance being achieved by the fact that the aforesaid end of the linkage is retained by a fixed part of the frame, for example by means of a length chain determined fixed on the one hand to the frame and on the other hand to the aforesaid end of the wheelhouse.
In the second case the inmention provides for controlling the communication between the delivery enclosure and the compensation chamber by the reaction of the linkage, the pressure prevailing in the auxiliary cylinder can advantageously be used for this purpose.
<EMI ID = 9.1>
in communication with the aforesaid cylinder, the movements of this member being used to control a shutter establishing communication between the delivery chamber and
<EMI ID = 10.1>
<EMI ID = 11.1>
the total reaction on the. The main piston does not, however, ensure good braking moderability because as soon as the delivery chamber is placed in communication with the compensation chamber, the main piston accelerates suddenly and causes very rapid braking, this drawback being in particular due to the fact that it is necessary to use a large part of the energy of the pressurized fluid to effect the rapid application of the shoes during the first phase
In order to remedy this drawback, the invention provides that, as soon as the aforesaid communication is opened, the movement of the main piston is braked during the remainder
of its stroke, the aforesaid braking of the piston being achieved by restricting the flow of fluid on one or the other face
of the main piston.
This constriction can be achieved in different ways, for example by means of a slide secured to the piston.
<EMI ID = 12.1>
closed by the action of an electromagnet, the circuit
said electromagnet being controlled by the movements of the main piston or by the force exerted on the linkage.
The devices providing the throttling can
be arranged to act both during braking
<EMI ID = 13.1>
out of action when it comes to emergency braking or rapid release.
The braking of the movement of the main piston at the start of the actual braking phase applies, according to the invention, to all two-phase braking devices in which a main piston is,
after the phase of application of the shoes on the rims, suddenly released, in order to perform the second phase.
<EMI ID = 14.1>
non-limiting two embodiments of the invention. This extends to the various original features contained in the provisions represented.
Fig.l is a schematic view of a device according to the invention,
Fig. 2 is a plan view of one of the members of this device.
Fig.3 is a schematic view of another embodiment of the invention.
The wheelhouse is a compensated wheelhouse essentially comprising the levers 2 and. 2a supporting the brake shoes 2d, the rod 2b and the return spring. 2c.
The aforementioned levers 2 and 2a are respectively connected one with a main piston 3 subjected to the action of a return spring, the other with an auxiliary piston 3a moving in fixed cylinders 4 and 4a. The connection between the lever 2 and the piston 3 comprises a set 3f of determined length, the usefulness of which is highlighted below
In the position shown, a duct 7a of elongated section (see fig. 2) establishing communication between the enclosure 10 and a compensation tank 7 is closed.
by a slide 9 integral with the piston 3. An automatic valve 7b, the return spring of which is calibrated to a value greater than the spring of an automatic valve 8, is arranged so as to open towards the compensation reservoir 7.
To achieve braking, a conduit 5 is opened establishing communication between a charge reservoir 6
<EMI ID = 15.1>
<EMI ID = 16.1>
The piston 3a will be moved rapidly to the left to establish the application between the shoes 2d and the -wheels., The speed of this operation being determined, inter alia, by the ratio of the diameters of the piston 3 and 3a.
Normally the aforementioned application will be carried out before the main piston 3 has traveled the entire stroke 3f 0 It therefore follows that if for any cause for example a variation in deflection of the vehicle suspension springs, the clearance between the shoes and the wheels had increased, this could be compensated for by the remaining stroke that the piston 3 would perform before coming into contact with the end of the rod 2f.
When the main piston 3 has traveled a distance corresponding to the expected normal clearance, the valve 8 closes due to the movement of a stop 8a-8b solid.
<EMI ID = 17.1>. Act on the rod 8a of the valve 8.
As soon as the shoes are applied against the rim, the reaction opposed to the movement of the auxiliary piston 3a increases and rapidly reaches a value equal to the tension of the spring of the valve 7b, the latter rises and the surplus liquid is forced back into the chamber compensation 7.
The actual braking starts from the moment the piston 3 has come into contact with the end of the rod 2f. At this time in order to be able to use as much of the available energy as possible
<EMI ID = 18.1>
the compensation tank 7 by the opening 7a open at this time by the slide 9.
In order to prevent the piston from moving too abruptly as soon as it is released, the flow of fluid is restricted. This constriction can be achieved by sealing
<EMI ID = 19.1>
constituted by an extension of the slide 9, the movements of which are integral with those of the piston, or, of a shutter which by the action of the electromagnet keeps one or other of the aforesaid conduits partially closed.
The constriction of the conduit 5 communicating either with the charge tank 6 or with a discharge tank 11 offers the advantage of acting in both directions of movement of the piston 3. The arrangement shown shows various means of achieving the constriction.
The drawer 9 is extended and has a slot 9a (fig.2) of determined length but the width of which is less than the corresponding dimension of the duct 7a.
During the course of the piston 3 during which the slot 9a cooperates with the opening 7a, the movement of the piston is slowed down by the section constriction which results therefrom, the said constriction being able to take place only over part of the stroke of the piston. 3.
<EMI ID = 20.1>
ment or slot another means of throttling the communication between the enclosure 10 and the compensation tank. 7 consists in placing therein a valve 9b, the complete closure of which is prevented by the presence of a stop 9c on which comes to bear the stem of said valve. This tends to be closed by the action of an electromagnet 9d whose circuit is controlled by a contact 9f integral with the main piston 3 which after the corresponding stroke
<EMI ID = 21.1>
the control is identical to those of the valve 9b but which acts in both directions of fluid flow. The spring of
<EMI ID = 22.1>
of this valve by the effect of the pressure drop caused on either side of it by the passage of the fluid
The pistons 3 and 3a being in the position corresponding to the application of the brakes to effect the release, the conduit 5 is placed in communication with the discharge tank 11, the piston 3 moves by the action of its spring. recall and that of the wheelhouse.
<EMI ID = 23.1>
nuance of the movement, the rod 2f and the lever 2 are stopped by the action of a chain 12 fixed to the frame of the
<EMI ID = 24.1>
possibly inserted is open because the contact 9f leaves the blade 9h.
As the piston 3 continues to move, a weak
<EMI ID = 25.1>
station 7 through an automatic valve 7c until the stop 8a-8b comes into contact with the stem of the valve 8 to open the latter.
From this moment the action of the spring 2c of the linkage, possibly combined with the action of the return spring of the main piston 3, will allow the pistons 3 and 3a to return to their initial position by discharging the contained liquid into the chamber 10. in cylinder 4a.
The control of the fluid flow between the main cylinder and either of the reservoirs 6 or 11 is effected in the usual manner by means of the electrically controlled valves 13 and 14.
In the position M of the lever corresponding to the running position, the valve 14 is maintained
<EMI ID = 26.1>
The flow of liquid to the discharge cylinder 11 being prevented by the presence of the valve 15.
When you want to perform a service braking, the lever is placed in the F S position. In this position, pin 15 is put in communication with one <EMI ID = 27.1>
ture by the members 9f and 9h of the circuit 'of the electromagnets controlling the valves 9b and 9m; circuit closure is established as we have seen as a function of the position of the main piston 3.
To perform rapid braking, the lever is placed in position F R for which the electro-
<EMI ID = 28.1>
that no fluid throttling can occur during the clamping stroke
The service release is achieved by placing the lever in position D S In this position the valve 13 is opened by the action of its electromagnet 13a in such a way. to allow the flow of fluid to the discharge tank 11, the valve 14 communicating with the charge tank being kept closed by the action of the electromagnet 14a. In addition, a pad 15a, the function of which is identical to the pad 15 described above, allows
<EMI ID = 29.1>
so as to allow the throttling of the fluid through said valve.
In the position D R corresponding to the rapid release, the circuit of the electromagnet of the valve 9m is broken so that said valve cannot come into action.
In the case of fig.3 the rod 2f is rigidly connected to the main piston 3 and the movement of the lever 2 of the linkage is no longer limited by the presence of a chain or any stop. A plunger 16 arranged so as to be operated by the pressure prevailing in the cylinder 4a is connected to the end of a lever 16a pivoted at 16b around a fixed point of the installation, the other
<EMI ID = 30.1>
ceptible to act on an automatic valve consisting of a 7f ball subjected to the action of a weak spring, 7h return.
The lever 16a and the plunger 1 6 are constantly urged towards the position corresponding to the closing of the valve 7f thanks to the presence of a return spring 16d.
<EMI ID = 31.1>
communication with the charge tank; the main piston 3 moves to the right by pushing back
<EMI ID = 32.1>
automatic valve 8. The levers 2 and 2a of the wheelhouse move simultaneously with different speeds to effect the application of the shoes against the rims. As soon as this application is carried out, the pressure in the reservoir 4a rises and lifts the plunger 16 ,, the latter via the lever 16a and the rod 16c opens the ball 7f so as to put <EMI ID = 33.1>
compensation 7.
The actual braking begins from the moment ;, when the main piston 3 has performed the stroke necessary to close the automatic valve 8; the back pressure in the chamber 10 being canceled, there is therefore no danger of the large piston jamming.
Devices for slowing down the movement of the main piston during all or part. move- <EMI ID = 34.1>
ment thereof corresponding to the actual braking
<EMI ID = 35.1>
The electromagnet 9d whose circuit is similar to
e
<EMI ID = 36.1>
valve 7f.
The circuit of the electromagnet 9d of FIG. 3 comprises a switch, one of the poles of which is fixed and consists of an elastic blade 17a and of which the other pole 17b is secured to the lever 16a so that this switch is closed that the plunger 16 begins to move
The stroke of piston 3 corresponding to loosening
is similar to that described for the device of fig.l, the value of the normal play between the shoes and the rims being determined by the stroke corresponding to the opening of the automatic valve performed by the main piston 3.
It goes without saying that instead of using a plunger, it is possible to use a membrane subjected to the action of a spring or any similar device.
<EMI ID = 37.1>
reaction of the linkage can hearth effected by means other than the pressure in the cylinder 4a and can be achieved in particular by the deformation of an elastic element put under tension by the force transmitted by the linkage, for example a spring interposed therein. this
It goes without saying that the invention also applies to the case where the return of the piston 3 for unclamping is carried out by the action of a vacuum effected in the discharge tank 11 instead of the action of its spring. reminder shown in the figure.
The invention also applies to cases where the control of the throttle to make the brake moderable can be carried out as a function of the pressure in one or the other of the cylinders.
CLAIMS.
1. Two-phase braking device comprising a compensated linkage at both ends of which are respectively connected. a main piston and an auxiliary piston moving in suitable cylinders and in which the application of the shoes against the wheels is effected by the initial displacement of the main piston which delivers liquid into the auxiliary cylinder and which, after a determined stroke, delivers liquid in a compensating tank, characterized in that during the movement of the main piston corresponding to said stroke, the aforesaid main piston is detached from the corresponding end of the linkage.