<Desc/Clms Page number 1>
Dispositif de freinage à air comprimé, particulièrement applicable aux chemins de fer.
La présente invention est relative à un disposi- tif de freinage à air comprimé, particulièrement applicable aux voitures de chemins de fer, et elle a notamment pour but d'augmenter la sécurité de fonctionnement des dispositifs connu$le ce genre et de les rendre plus sensibles et plus modérables au moment du desserrage des freins.
On sait que les dispositifs de freinage à air
<Desc/Clms Page number 2>
comprimé sur les trains de chemins de fer comprennent un réservoir d'air principal installé à bord de la locomotive et relié à l'aide de la conduite générale avec toutes les voitures du convoi qui comportent chacune un réservoir d'air auxiliaire et un ou plusieurs cylindres de frein, la com- munication entre la conduite générale et le réservoir auxi- liaire d'une part, et entre le cylindre de frein et le ré- servoir auxiliaire ou l'atmosphère d'autre part, étant com- mandée par un distributeur approprié,
généralement du type dénommé triple valve et actionné par la pression régnant dans la conduite générale et s'exerçant sur un piston soli- daire d'une tige mobile coulissant dans le corps du distri- buteur et effectuant les connexions voulues par l'intermé- diaire d'un tiroir ou de clapets commandés.
Ces distribu- teurs sont organisés de telle manière qu'une dépression créée dans la conduite générale provoque la mise en com- munication du réservoir auxiliaire avec le cylindre de frein et donc le serrage de ce dernier, tandis que l'envoi dans la conduite générale de l'air comprimé du réservoir prin- cipal provoque d'un part la mise du cylindre de frein à l'échappement, et partant le desserrage du frein, et, d'autre part, la mise en communication de la conduite générale avec le réservoir auxiliaire, qui se trouve à ce moment réalimenté par l'air comprimé provenant du ré- servoir principal.
Toutefois, cette réalimentation des réservoirs auxiliaires en air comprimé est généralement très lente, de sorte que, dans le cas où l'on est obligé de donner deux ou trois coups de frein à intervalles rap- prochés, par exemple au cours de la descente du train sur
<Desc/Clms Page number 3>
une pente longue, les réservoirs auxiliaires se trouvent à peu près entièrement vidés et que les freins risquent de. ne pas fonctionner au coup de frein suivant. Aussi, pour remédie r à cet état de choses, on a prévu sur les trains circulant sur des parcours montagneux, des dispositifs spéciaux assez compliqués et coûteux consistant notamment à réalimenter directement, sans passer par la triple valve, les réservoirs auxiliaires par le réservoir principal, et cela au moyen d'organes de contrôle supplémentaires.
Le dispositif faisant 1(,objet de la présente invention a pour but de.remédier à l'inconvénient exposé ci-dessus à l'aide de moyens simples et ayant un fonctionne- ment sûr, et il est caractérisé par le fait que sur cha- cune des voitures du train se trouve disposé un réservoir de recharge relié d'une part à la conduite générale par une soupape de retenue, et, d'autre part, au réservoir auxiliaire par une soupape dont l'ouverture est commandée, au moment du desserrage des freins, par l'organe mobile du distributeur.
Dans ces conditions, au moment d'un desserrage des freins, le réservoir auxiliaire est mis instantanément en communication avec le réservoir de recharge, qui y ré- tablit aussitôt la pression normale, de sorte que, même dans le cas où les freins sont serrés et desserrés plusieurs fois de suit, à intervalles rapprochés, leur serrage est toujours aussi rapide et énergique, et les accidents dûs à un rechargement trop lent des réservoirs auxiliaires se trouvent ainsi écartés.
La disposition du réservoir de recharge conforme à l'invention présente en outre l'avantage suivant : dans
<Desc/Clms Page number 4>
les dispositifs connus le desserrage est obtenu, comme rap- pelé ci-dessus, en envoyant dans la conduite générale une quantité d'air suffisante pour vaincre l'action de la pres- sion d'air du réservoir auxiliaire sur le piston de la triple valve. Comme l'air envoyé dans la conduite générale doit en même temps recharger le réservoir auxiliaire, l'ad- tion de desserrage n'est pas très rapide. En outre, si la pression d'air dans les réservoirs auxiliaires des différentes voitures n'est pas la même, le desserrage ne se produit pas simultanément sur toutes les voitures, ce qui donne lieu à des réactions et à des chocs parfois violents.
Dans le dis- positif conforme à l'invention, au contraire, l'air envoyé dans la conduite générale au moment du desserrage sert uni- quement à déplacer le piston du distributeur ou triple valve en surmontant la pression du réservoir auxiliaire, de sorte que le desserrage est très rapide. Comme en outre, pendant le desserrage, le piston du distributeur ou triple valve se trouve soumis à la fois à l'action de l'air du réservoir auxiliaire et du réservoir de recharge, dont la capacité est supérieure à celle du premier, les différences possibles entre les pressions d'air des réservoirs auxi- liaires des différentes voitures perdent leur importance.
De même, au moment du serrage des freins, lorsque l'on crée une dépression dans la conduite générale, le piston du distributeur ou triple valve est déplacé par l'action com- binée de l'air du réservoir auxiliaire et du réservoir de recharge, et ce grand volume d'air agissant sur la piston provoque un serrage très rapide des freins.
A titre d'exemple on a décrit ci-dessous et re- présenté au dessin annexé deux formes de réalisation du
<Desc/Clms Page number 5>
dispositif faisant l'objet de l'invention.
La fige 1 est une coupe axiale d'un distributeur et montre schématiquement les connexions de celui-ci avec la conduite générale, le réservoir de recharge, le réser- voir auxiliaire et le cylindre de frein ; cette figure cor- réspond à une période de serrage des freins.
La fig. 2 est une vue analogue correspondant au dessserrage.
La figé 5 est une cohpe axiale d'une variante du distributeur dont la soupape est actionnée par la tige d'une triple valve usuelle.
La fig. 4 représente une autre forme de réalisa- tion du dispositif'de la fig. 3.
Sur les fig. 1 et 2, a désigne la conduite géné- rale, b le cylindre de frein, c le réservoir de recharge, d le réservoir auxiliaire, e une soupape de retenue et f le distributeur.
Le réservoir de recharge est relié à la conduite générale par un conduit 1, dans lequel la soupape e est intercalée de façon que l'air comprimé puisse passer de la conduite a au réservoir c, mais non pas en sens inverse.
Le réservoir de redharge peut communiquer avec'le réservoir auxiliaire d à travers un conduit 2 débouchant au- dessous de la soupape 3 du distributeur, la chambre 4 ménagée
EMI5.1
au-dessus de cette soupape, un conduit x /Il' , - 5 ménagé dans la paroi du distributeur et un 'conduit 6,'re- liant celui-ci au réservoir auxiliaire.
La soupape 3 est pressée sur-son siège 7 par un ressort 8 assez fort pour équilibrer, la pression de l'air du réservoir de recharge c , qui est sensibement égale à la
<Desc/Clms Page number 6>
pression maximum de l'air dans la conduite générale.
Le distributeur f comporte une tige perforée 9 coulissant à frottement doux dans un alésage 10 qui com- munique par un conduit latéral 11 avec le cylindre de frein b ; l'orifice inférieur de cette tige est obturé pendant les périodes de desserrage du frein par un disque 12 de cuir, caoutchouc ou similaire, porté par un piston 13.
La tige 9 fait ainsi office de soupape et coupe la com- iaunication du cylindre de frein avec une chambre cylindri- que 14 du distributeur, qui est reliée au réservoir auxi- liaire d par les conduits 5 et 6.
Le piston 13 est monté coulissant à l'intérieur d'un piston plus large 15 qui peut lui-même coulisser dans le cylindre 14 et qui est solidarisé avec la tige 9 par
EMI6.1
15J""' exemple au moyen de collerett%es 16,1?. Ce piston 15, construit en deux parties, est ouvert en dessus et en dessous, de sorte que le piston 13 est soumis à la fois à la pression de l'air contenu dans la chambre supérieure 14a reliée au réservoir auxiliaire et à la pression de l'air contenu dans la chambre inférieure 14b reliée par un conduit 18 à la conduite générale; il est soumis en outre à l'action d'un ressort 19 qui tend à le soulever par rapport au piston 15.
La course du piston 15 est limitée vers le haut par le fond supérieur du cylindre 14 et vers le bas par une rondelle de cuit 20 reposant sur un épaulement 21 de ce cylindre. Dans la forme d'exécution représentée, une rainure 22 de faible section est ménagée dans la paroi du cylindre 14 et permet, lorsque le piston 15 est soule- vé au-dessus de la rondelle 20, le passage de l'air com-
<Desc/Clms Page number 7>
primé de la chambre 14b à la chambre 14a et de là, par les conduits 5 et 6, au réservoir auxiliaire d.
Toute- fois, cette rainure 22, qui ne permet qu'une réalimenta- tion lente du réservoir d après le rétablissement de la. @ pression dans la conduite générale, peut être supprimée sans inconvénient, grâce à l'ouverture automatique de la soupape 3, obtenue de la manière suivante :
La tige 9 est terminée en haut par une tête 23 qui, par l'intermédiaire de poussoirs coulissants 24 et d'un piston 25, peut soulever un diaphragme qouple 26 sur lequel est appuyé, par un ressort 27, un piston 28 dont la tige 29 aboutit au-dessous de la soupape 3.
Il s'ensuit que,'lorsque la tige 9 est suffisamment sou- levée avec le piston 15, la soupape 3 se trouve soulevée aussi à l'encontre de l'action du fort ressort 8 et permet à l'air comprimé du réservoir c de passer rapi- dement, à travers les conduits 2, 4, 5, 6, au réservoir d.
Entre le tête 23 et le* piston 25 se trouve une cloison fixe 30 percée de trous servànt à guider les poussoirs 24, et de conduits 31 reliant les chambres 32 et 33 situéés au-dessous et au-dessus de cette cloi- son. En outre, dans l'épaisseur de celle-ci, est ménagé
EMI7.1
un conduit coudé 34 aboutissant d' u.:r:i5 part latéralemeot à l'air' libre et dont la branche axiale aboutit d'autre part au-dessous d'un clapet 35 solidaire du piston 25.
Le fonctionnement est le suivant :
Au début., les réservoirs c et d étant vides, il suff'it d'envoyer de l'air sous pression dans la con- duite a pour les charger (fgg.2) : cet air passe en ef- fet au réservoir c par le. conduit 1 et la soupape e ;
<Desc/Clms Page number 8>
d'autre part, les pistons 13, 15 étant soulevés en rai- son de la différence des pressions entre 14b et 14a, la soupape 3 est ouverte et permet à l'air comprimé de la con- duite a de pénétrer dans le réservoir d.
Cependant le disque 12 reste maintenu appliqué contre la tige 9 par l'action du ressort 19.
Si la rainure 22 existe, le passage de l'air comprimé vers le réservoir d peut se poursuivre lente- ment jusqu'à ce que la pression dans ce derhier devienne sensiblement égale à celle de la conduite générale.
Pendant ce remplissage, l'orifice inférieur de la tige 9 reste obturé par le disque 12, et le cyè lindre de frein communique avec l'atmosphère par l'inter- médiaire des conduits 11, 10, 31 et 34, ce dernier étant ouvert du fait du soulèvement du clapet 35 solidaire du piston 25. les freins sont dons desserrés.
Pour procéder au serrage des freins, on pro- voque une chute de pression plus ou moins grande dans la conduite a.
Grâce à la soupape e, qui res-te dans ce cas fermée, le réservoir c reste chargé. D'autre part, la pression du réservoir auxiliaire agissant en 14a fait descendre les pistons 15, 13 (fig.l), de sorte que l'ori- fice inférieur de la tige 9est ouvert et que l'air com- primé passe du réservoir d au cylindre de frein b, pro- duisant ainsi le freinage voulu.
Le passage de cet air entre la tige 9 et le disque 12, dépendant directement de la tension du ressort 19 et de'la différence des pressions entre 14a et 14b, c'est-à-dire entre le réservoir d et la conduite géné-
<Desc/Clms Page number 9>
rale a, peut être réglé avec baaucoup de sensibilité, de sorte que le freinage lui-même peut 'être modéré avec précision par le mécanicien réglant à volonté la réduction de pression dans la conduite générale a de la manière usuelle.
D'autre part, le desserrage s'obtient aussi, de la, manière usuelle, par rétablissement de la pres- sion dans la conduite générale. Les pistons 13., 15 sont de nouveau soulevés, la tige 9 est obturée, le cylindre de frein b communique, non plus avec le réservoir auxi- liair,e, mais avec l'atmosphère, par 11, 10, 31 et 34 (fig. 2), de sorte que les freins se desserrent. Ge des- serrage est également modérable à volonté du fait que, dès le soulèvement des pistons du distributeur, l'air du réservoir de recharge peut pénétrer immédiatement dans la chambre 14a. En même temps, cet air passe par le,conduit 6 au réservoir auxiliaire d et y rétablit aussitôt la pression à sa valeur maximum. Le desser- rage ainsi obtenu peut être très rapide et simultané su@ toute la longueur du train.
Il est à remarquer que, à chaque desserrage des freins, le réservoir principal monté sur là voi- ture motrice (locomotive, automotrice, etc...) ne doit fournir d'abord que la quantité d'air né@essaire pour recharger la conduite générale et la chambre 14b des distributeurs, surtout si la rainure 22 de ceux-ci a été supprimée, puisque les réservoirs auxiliaires d sont rechargés .immédiatement par les réservoirs c. La capacité de ces derniers sera de préférence plus grande que celle des réservoirs auxiliaires, ce qui ne peut
<Desc/Clms Page number 10>
avoir d'inconvénient, puisqu'elle n'intervient pas dans la graduation du serrage.
La suppression de la rainure 22 a de plus l'avan- tage d'éviter toute fuite d'air du réservoir auxiliaire vers la conduite générale lors du serrage des freins.
Ainsi qu'il a été dit ci-dessus, le rechargement immédiat du réservoir auxiliaire à chaque desserrage des freins procure une grande sécurité, puisque, même à la suite de serrages répétés à de brefs intervalles, la pres- sion disponible pour actionner les freins est maintenue sensiblement constante et assure un freinage toujours aussi énergique .
La fig. 3 montre que la soupape 3 mettant en communication le réservoir de recharge avec le réservoir auxiliaire à chaque desserrage des freins peut être sou- levée à l'encontre du ressort d'équilibrage 8 par la tige 36 d'une triple valve 37 d'un genre quelconque employé sur les roseaux de% chemin de fer, l'étanchéité nécessaire étant as urée par exemple soit au moyeh d'un diaphragme souple 26 et de pistons 25, 28, comme dans la première forme d'exécution, soit au moyen d'une tige glissant dans une pièce alésée d'une façon parfaite.
Les organes correspondants à ceux déjà décrits sont désignés par les mêmes caractères et leur f onctionne- ment est le même que précédemment.
Dans la forme de réalisation plus simple repré- sentée en fig. 4, dans laquelle on utilise également une triple valve 37 du type courant, le diaphragme flexible 26 est supprimé; à cet effet, l'arrivée d'air 2 du réservoir de recharge .± a lieu non plus au-dessous, mais au-dessus
<Desc/Clms Page number 11>
du clapet 3 chargé par le ressort 8, et ce clapet est solidaire d'une tige'38 venant en contact avec l'extrémité de la tige mo- bile 36 de la triple valve. Les tiges 36 et 38 sont munies de passages 39; 40 par lesquels l'air du réservôir de recharge ± pénètre, une fois le clapet 3 soulevée par la tige 36, dans la triple valve 37 et de là dans 'le réservoir auxiliaire d avec le- quel la chambre interne de la triple valve est normalement en communication.
Bien entendu, on pourra, sans s'écarter de l'invention, modifier les formes et détalis d'exécution des différentes parties du distributeur et des autres éléments de l'installation repré- sentée schématiquement et seulement à titre d'exemple.
<Desc / Clms Page number 1>
Compressed air braking device, particularly applicable to railways.
The present invention relates to a compressed air braking device, particularly applicable to railway cars, and its object in particular is to increase the operating safety of devices known to this type and to make them more reliable. sensitive and more moderate when the brakes are released.
It is known that air braking devices
<Desc / Clms Page number 2>
compressed air on railroad trains include a main air tank installed on board the locomotive and connected using the brake pipe with all the cars in the convoy which each have an auxiliary air tank and one or more brake cylinders, the communication between the main pipe and the auxiliary reservoir on the one hand, and between the brake cylinder and the auxiliary reservoir or atmosphere on the other hand, being controlled by a suitable distributor,
generally of the type called triple valve and actuated by the pressure prevailing in the general pipe and exerted on a solid piston of a movable rod sliding in the body of the distributor and making the required connections through the intermediary a drawer or controlled valves.
These distributors are organized in such a way that a depression created in the brake pipe causes the auxiliary reservoir to be placed in communication with the brake cylinder and therefore the latter to be clamped, while sending it into the brake pipe. compressed air from the main reservoir causes, on the one hand, the release of the brake cylinder, and hence the release of the brake, and, on the other hand, the placing of the main pipe in communication with the auxiliary tank, which is at this moment replenished by the compressed air coming from the main tank.
However, this replenishment of the auxiliary tanks with compressed air is generally very slow, so that, in the event that one is obliged to apply two or three brake strokes at short intervals, for example during the descent of the train on
<Desc / Clms Page number 3>
on a long slope, the auxiliary reservoirs are almost completely empty and the brakes risk. do not operate on the next brake stroke. Also, to remedy this state of affairs, trains traveling on mountainous routes have been provided with special, rather complicated and expensive devices consisting in particular of refueling the auxiliary tanks directly, without going through the triple valve, to the auxiliary tanks via the main tank. , and this by means of additional control bodies.
The object of the device 1 (, object of the present invention is to remedy the drawback exposed above using simple means and having safe operation, and it is characterized in that on each - Each of the cars in the train has a recharge tank connected on the one hand to the general pipe by a check valve, and, on the other hand, to the auxiliary tank by a valve whose opening is controlled, at the time release of the brakes, by the moving part of the distributor.
Under these conditions, when the brakes are released, the auxiliary reservoir is instantly placed in communication with the refill reservoir, which immediately restores normal pressure there, so that, even in the case where the brakes are applied and loosened several times in succession, at short intervals, their tightening is still as rapid and energetic, and accidents due to too slow recharging of the auxiliary tanks are thus avoided.
The arrangement of the refill tank according to the invention also has the following advantage: in
<Desc / Clms Page number 4>
with known devices, loosening is obtained, as recalled above, by sending into the general pipe a quantity of air sufficient to overcome the action of the air pressure of the auxiliary reservoir on the piston of the triple valve. As the air sent into the general pipe must at the same time recharge the auxiliary tank, the release action is not very rapid. In addition, if the air pressure in the auxiliary tanks of different cars is not the same, loosening does not occur simultaneously on all cars, which gives rise to reactions and sometimes violent shocks.
In the device according to the invention, on the contrary, the air sent into the general pipe at the moment of loosening serves only to move the distributor piston or triple valve, overcoming the pressure of the auxiliary reservoir, so that the loosening is very fast. As in addition, during loosening, the distributor piston or triple valve is subjected to both the action of the air from the auxiliary tank and from the refill tank, the capacity of which is greater than that of the first, the differences possible between the air pressures of the auxiliary tanks of different cars lose their importance.
Likewise, when the brakes are applied, when a vacuum is created in the general pipe, the distributor piston or triple valve is moved by the combined action of the air from the auxiliary tank and from the refill tank. , and this large volume of air acting on the piston causes the brakes to be applied very quickly.
By way of example, two embodiments of the device have been described below and shown in the accompanying drawing.
<Desc / Clms Page number 5>
device forming the subject of the invention.
Fig. 1 is an axial section of a distributor and shows schematically the connections of the latter with the general pipe, the refill reservoir, the auxiliary reservoir and the brake cylinder; this figure corresponds to a period when the brakes are applied.
Fig. 2 is a similar view corresponding to the loosening.
Figure 5 is an axial cohpe of a variant of the distributor, the valve of which is actuated by the stem of a conventional triple valve.
Fig. 4 shows another embodiment of the device of FIG. 3.
In fig. 1 and 2, a designates the general line, b the brake cylinder, c the refill reservoir, d the auxiliary reservoir, e a check valve and f the distributor.
The refill tank is connected to the general pipe by a pipe 1, in which the valve e is interposed so that the compressed air can pass from the pipe a to the tank c, but not in the opposite direction.
The redharge tank can communicate with the auxiliary tank d through a duct 2 opening out below the valve 3 of the distributor, the chamber 4 provided
EMI5.1
above this valve, a conduit x / II ', - 5 formed in the wall of the distributor and a' conduit 6, 'connecting the latter to the auxiliary reservoir.
The valve 3 is pressed on its seat 7 by a spring 8 strong enough to balance the air pressure of the refill tank c, which is substantially equal to the
<Desc / Clms Page number 6>
maximum air pressure in the brake pipe.
The distributor f comprises a perforated rod 9 sliding with gentle friction in a bore 10 which communicates via a lateral duct 11 with the brake cylinder b; the lower orifice of this rod is closed during periods of release of the brake by a disc 12 of leather, rubber or similar, carried by a piston 13.
The rod 9 thus acts as a valve and cuts off the communication of the brake cylinder with a cylindrical chamber 14 of the distributor, which is connected to the auxiliary reservoir d by the conduits 5 and 6.
The piston 13 is slidably mounted inside a larger piston 15 which can itself slide in the cylinder 14 and which is secured to the rod 9 by
EMI6.1
15J "" 'example using collet% es 16.1 ?. This piston 15, constructed in two parts, is open above and below, so that the piston 13 is subjected both to the pressure of the air contained in the upper chamber 14a connected to the auxiliary tank and to the pressure of the air contained in the lower chamber 14b connected by a duct 18 to the general pipe; it is also subjected to the action of a spring 19 which tends to lift it relative to the piston 15.
The stroke of the piston 15 is limited upwards by the upper bottom of the cylinder 14 and downwards by a firing washer 20 resting on a shoulder 21 of this cylinder. In the embodiment shown, a groove 22 of small cross section is formed in the wall of cylinder 14 and allows, when piston 15 is lifted above washer 20, the passage of common air.
<Desc / Clms Page number 7>
awarded from chamber 14b to chamber 14a and from there, via conduits 5 and 6, to the auxiliary tank d.
However, this groove 22, which only allows a slow replenishment of the reservoir after the reestablishment of the. @ pressure in the general pipe, can be removed without inconvenience, thanks to the automatic opening of valve 3, obtained as follows:
The rod 9 is terminated at the top by a head 23 which, by means of sliding pushers 24 and a piston 25, can lift a qouple diaphragm 26 on which is supported, by a spring 27, a piston 28 whose rod 29 ends below valve 3.
It follows that, when the rod 9 is sufficiently raised with the piston 15, the valve 3 is also raised against the action of the strong spring 8 and allows the compressed air from the reservoir c to pass quickly, through the conduits 2, 4, 5, 6, to the tank d.
Between the head 23 and the piston 25 is a fixed partition 30 pierced with holes for guiding the pushers 24, and with conduits 31 connecting the chambers 32 and 33 located below and above this partition. In addition, in the thickness thereof, is spared
EMI7.1
an elbow duct 34 leading from the side to the open air and whose axial branch on the other hand ends below a valve 35 integral with the piston 25.
The operation is as follows:
At the start., Reservoirs c and d being empty, it suffices to send pressurized air in line a to charge them (fgg.2): this air passes in effect to reservoir c speak. pipe 1 and valve e;
<Desc / Clms Page number 8>
on the other hand, the pistons 13, 15 being raised due to the difference in pressures between 14b and 14a, the valve 3 is opened and allows the compressed air from the line a to enter the reservoir d. .
However, the disc 12 remains applied against the rod 9 by the action of the spring 19.
If the groove 22 exists, the passage of the compressed air towards the reservoir d can continue slowly until the pressure in this last becomes substantially equal to that of the general pipe.
During this filling, the lower orifice of the rod 9 remains closed by the disc 12, and the brake cylinder communicates with the atmosphere via the conduits 11, 10, 31 and 34, the latter being open. due to the lifting of the valve 35 integral with the piston 25. the brakes are therefore released.
To apply the brakes, a greater or lesser pressure drop is caused in line a.
Thanks to the valve e, which remains in this case closed, the tank c remains loaded. On the other hand, the pressure of the auxiliary reservoir acting at 14a causes the pistons 15, 13 (fig.l) to descend, so that the lower opening of the rod 9 is open and the compressed air passes from it. reservoir d to brake cylinder b, thereby providing the desired braking.
The passage of this air between the rod 9 and the disc 12, depending directly on the tension of the spring 19 and the pressure difference between 14a and 14b, that is to say between the reservoir d and the general pipe.
<Desc / Clms Page number 9>
rale a can be adjusted with a great deal of sensitivity, so that the braking itself can be moderated with precision by the mechanic adjusting the pressure reduction in the brake pipe at will in the usual manner.
On the other hand, loosening is also obtained, in the usual way, by reestablishing the pressure in the brake pipe. The pistons 13, 15 are raised again, the rod 9 is blocked, the brake cylinder b communicates, no longer with the auxiliary reservoir, e, but with the atmosphere, through 11, 10, 31 and 34 ( fig. 2), so that the brakes are released. The loosening can also be moderated at will because, as soon as the pistons of the distributor are lifted, the air from the refill tank can immediately enter the chamber 14a. At the same time, this air passes through the, conduit 6 to the auxiliary tank d and immediately restores the pressure there to its maximum value. The loosening thus obtained can be very rapid and simultaneous over the entire length of the train.
It should be noted that, each time the brakes are released, the main tank mounted on the power car (locomotive, railcar, etc.) must first supply only the quantity of air necessary to recharge the engine. general pipe and the chamber 14b of the distributors, especially if the groove 22 thereof has been removed, since the auxiliary tanks d are recharged immediately by the tanks c. The capacity of the latter will preferably be greater than that of the auxiliary tanks, which cannot
<Desc / Clms Page number 10>
have a disadvantage, since it does not intervene in the graduation of the tightening.
The elimination of the groove 22 also has the advantage of preventing any air leakage from the auxiliary reservoir to the brake pipe when the brakes are applied.
As stated above, the immediate reloading of the auxiliary reservoir at each release of the brakes provides great safety, since, even after repeated application at short intervals, the pressure available to actuate the brakes is maintained substantially constant and provides braking as vigorous as ever.
Fig. 3 shows that the valve 3 putting the refill reservoir in communication with the auxiliary reservoir on each release of the brakes can be lifted against the balancing spring 8 by the rod 36 of a triple valve 37 of a any kind used on railroad reeds, the necessary sealing being ensured for example either by means of a flexible diaphragm 26 and pistons 25, 28, as in the first embodiment, or by means of 'a rod sliding through a perfectly reamed part.
The bodies corresponding to those already described are designated by the same characters and their operation is the same as above.
In the simpler embodiment shown in FIG. 4, in which a triple valve 37 of the current type is also used, the flexible diaphragm 26 is omitted; for this purpose, the air inlet 2 of the refill tank. ± takes place no longer below, but above
<Desc / Clms Page number 11>
of the valve 3 loaded by the spring 8, and this valve is integral with a rod 38 coming into contact with the end of the movable rod 36 of the triple valve. The rods 36 and 38 are provided with passages 39; 40 through which the air from the refill reservoir ± enters, once the valve 3 is lifted by the rod 36, into the triple valve 37 and from there into the auxiliary tank d with which the internal chamber of the triple valve is normally in communication.
Of course, it is possible, without departing from the invention, to modify the forms and details of execution of the various parts of the dispenser and of the other elements of the installation shown schematically and only by way of example.