<Desc/Clms Page number 1>
Perfectionnements aux freins à fluide sous pression.
La présente invention se rapporte à une installation de freinage à fluide sous pression pour véhicules.
Il peut parfois arriver que la pression du fluide emmagasiné dans le réservoir principal d'un système de frei- nage à fluide sous pression descende en dessous d'un point de sécurité, c'est-à-dire à un point où la pression devient insuffisante pour actionner les freins;, sans que le mécani- cien s'en aperçoive avant d'essayer de serrer les freins.
Le but principal de cette invention est de fournir un système de freinage à fluide sous pression comportant un dispositif serrant les freins automatiquement dans le cas où
<Desc/Clms Page number 2>
la pression du fluide dans le réservoir principal ou dans toute autre source fournissant du fluide se trouve réduite à une valeur dangereuse déterminée d'avance, inférieure à la valeur normale.
Il peut aussi arriver que la valve de freinage qui, dans certains systèmes, comprend un mécanisme compliqué, fasse défaut au moment du serrage des freins; la présente invention a également pour but de fournir un système per- fectionné de freinage avec dispositif de manoeuvre à la main distinct de la valve de freinage, en vue de réduire la pression du fluide dans le réservoir principal à une valeur fixée d'avance,inférieure à la valeur normale, pour effec- tuer le serrage des freins.
Suivant l'invention, un frein à fluide sous pres- sion comprend un dispositif automatique qui entre en jeu pour serrer les freins dans le cas où une diminution prédétermi- née de la pression du fluide se produit dans le réservoir principal ou toute autre source fournissant du fluide, le dispositif automatique étant avantageusement susceptible d'isoler la valve de freinage ordinaire pendant qu'il effec- tue le freinage de secours par suite de la diminution pré- déterminée de la pression. Si on le désire une commande de secours peut être prévue sous forme d'une valve à réduction de pression actionnée à la main, de façon que la condition de la pression réduite puisse être réalisée à volonté en vue de faire fonctionner le freinage de secours.
De plus, le dispositif automatique.est avantageusement réalisé de façon à rétablir le contrôle normal de la valve de freinage dès ¯le rétablissement des conditions normales de pression.
Le dessin annexé représentant un exemple d'exécution pratique de l'invention permet de bien comprendre celle-ci.
<Desc/Clms Page number 3>
Sur ce dessins
Figo 1 est une vue schématique, partiellement en coupe, d'un système de freinage à fluide sous pression, la valve de freinage étant représentée en position de desserra- ge et les autres parties du système dans leur position nor- male, le système étant en pleine charge.
Fig. 2 représente un détail de la valve de freinage.
Comme le montre le dessin, le système de freinage à fluide sous pression, peut comprendre une valve de freinage 1, un réservoir principal 2, une valve automatique 3, un cylin- dre de frein 4, et une valve de commande de frein 5, actionnée à la main.
La valve de freinage 1 peut se composer d'un corps renfermant une chambre 6 dans laquelle est montée la valve rotative 7 actionnée au moyen de la tige 8 sur laquelle est monté le robinet de mécanicien 9 ordinaire..
La valve automatique 3 peut comporter un corps à deux alésages cylindriques dans l'un desquels est monté un piston-valve 10,et dans l'autre un piston-valve 11.
Le piston-valve 10 est pourvu à lune de ses ex- trémités dune rondelle 12 destinée à s'appliquer contre le, siège annulaire 13. La chambre 14 à l'intérieur du siège 13 est en communication permanente avec le réservoir principal 2 par l'intermédiaire d'un canal et d'une conduite 15; l'es- pace ou la chambre 16 extérieure au siège 13 est en communi- cation permanente, au moyen de la conduite et du canal 17, avec la chambre de la valve rotative à l'intérieur de la valve de freinage 1.
Les extrémités ouvertes des alésages cylindriques contenant les pistons-valves 10 et 11 sont fermées par le couvercle 18 assemblé au corps de valve de toute façon désirée, @
<Desc/Clms Page number 4>
et entre ce couvercle et la surface supérieure du piston- valve est disposé un ressort hélicoldal 19 engagé dans un renfoncement du couvercle, qui tend constamment à rapprocher le piston 10 de son siège 13
A l'intérieur de la chambre 20 du corps sont logées deux soupapes 21 et 22 réunies librement entre elles de façon à permettre le déplacement de la soupape 21 par rap- port à la soupape 22, comme ce sera expliqué plus loin de façon plus complète.
La soupape 21 comporte une tige cannelée 23 qui traverse une cloison du corps 3 et dont l'extrémité est destinée à venir en contact avec une saillie 24 que comporte le piston-valve 10.
Le piston-valve 11 est pourvu à l'une de ses extré- mités d'une butée ou rondelle 25 destinée à s'appliquer contre le siège annulaire 26. La chambre ou espace 52 à l'ex- térieur du siège 26 est en communication permanente avec la conduite 27 allant vers le siège de la valve rotative 7 de la valve de freinage, et la chambre 28 sur l'autre côté du piston-valve 11 est en communication permanente, au moyen du canal 29, avec la chambre 20.
Dans le corps 3, en dessous du piston-valve 11, est monté encore un piston-valve 30 pourvu à l'une de ses ex- trémités d'une butée ou rondelle 31 destinée à s'appliquer contre le siège- annulaire 32. Les espaces à l'intérieur des sièges 26 et 32 communiquent entre eux par le passage 33 qui est en communication permanente avec le cylindre de frein 4 par le conduit et du canal 34. L'espace ou chambre 35 ex- térieure au siège 32 et se trouvant d'un côté du piston-valve 30, est en communication permanente avec la chambre 14 par le canal 36. La chambre 37 située de l'autre coté du piston 30 est également reliée à la chambre 14 par le canal 36.
<Desc/Clms Page number 5>
A l'intérieur de la chambre 37, entre le corps 3 et le piston-valve 30 dans lequel il pénètre, est disposé un ressort 38 dont la pression tend constamment à appliquer le piston-valve sur son siège 32.
Le piston-valve 11 comporte une saillie 39 desti- née à venir en contact avec la saillie 40 du piston-valve 30.
La valve de commande du frein 5, actionnée à la main, peut également être considérée comme valve de freinage de secours parce qu'elle est appelée à provoquer le serrage des freins au cas où la valve de freinage resterait inactive.
Ce dispositif à valve peut se composer d'un corps renfermant une chambre 41 en communication permanente avec l'atmosphère et une chambre à valve 42,en communication permanente avec le conduit 17; cette chambre 42 contient une valve 43 sou- mise à la pression d'un ressort 44 et dont le rôle est d'ef- fectuer l'ouverture et la fermeture de la communication entre les chambres 41 et 42.
La valve 43 comporte une tige 45 traversant une ou- verture dans la paroi du corps 5 et dont l'extrémité est assemblée à un bras 46 articulé au corps à l'une de ses ex- trémités. L'autre extrémité de ce bras est commandée par une came 47 articulée au corps et actionnée à la main par l'in- termédiaire d'un levier de manoeuvre 48.
En supposant que le fluide dans tout le système soit à la pression atmosphérique, la pression du ressort 19 de la valve automatique 3 maintient le piston-valve 10 collé contre son siège 13, la soupape 21 soulevée et la soupape 22 fermée, et la pression du ressort 38 maintient le piston- valve collé contre son siège 32, et le piston-valve 11 sou- levé de son siège 26.
Au début de la mise en charge du système, du fluide sous pression est amené par le conduit 55 dans le réservoir
<Desc/Clms Page number 6>
principal 2, et de là dans la chambre 28 d'un côté du piston- valve 11, en passant par le conduit 15, la chambre 14, la soupape ouverte 21 et sa tige cannelée 23, la chambre à sou- papes 20 et le canal 29. De la chambre 14, du fluide sous pression est fourni également, par le passage 36, à la chambre 35 où il agit sur la surface extérieure du piston- valve 30, et à la chambre 37 où il agit sur la surface oppo- sée du piston-valve.
La surface du piston-valve 11, sur laquelle agit le fluide contenu dans la chambre 28 est plus grande que la surface du piston-valve 30 soumise à l'action du,fluide de la chambre 37, de sorte que la pression du fluide de la chambre 28 fait descendre les pistons-valves 11 et 30, contre l'action du ressort 38 et du fluide de la chambre 37, en col- lant ainsi le piston-valve 11 contre son siège 26 et en sou- levant le piston-valve 30 de son siège 32. Le piston-valve 30 étant ouvert, du fluide sous pression s'écoule de la cham- bre 35, par les passages 33 et 34 vers le cylindre de frein 4, en le forçant à serrer les freins.
Quand la pression du fluide dans la chambre 14 à l'intérieur du siège du piston-valve 10 est suffisante pour surmonter l'action du ressort 19, cette pression dégage le piston-valve de son siège 13, de sorte que du fluide sous pression est fourni du réservoir principal 2 à la chambre 6 à valve rotative de la valve de freinage, et à la chambre à valve 42 de la valve de secours 5, en passant par le conduit 15, la chambre 14, le piston-valve 10 ouvert, la chambre 16 et le conduit 17.
Le piston-valve 10 étant ainsi manoeuvré, la pression d'un ressort 49 logé dans la chambre 20 effectue la fermeture de la soupape 21 en coupant l'admission ultérieure de fluide
<Desc/Clms Page number 7>
sous pression de la chambre 14 à la chambre 28 et l'ouverture de la soupape 22, en établissant la communication entre la chambre 20 et le conduit 27.
La valve de freinage 1 étant desserrée comme le montre la Fig. 1, du fluide sous pression s'écoule de la chambre 28 vers 1?atmosphère, en passant par le canal 29, la chambre à soupapes 20,la soupape ouverte 22,le conduit 27, une cavité 50 ménagée dans la valve rotative 7 de la valve de freinage, et un canal 51.
Quand la chambre 28 est ainsi évacuée, la pression du ressort 38 soulève le piston-valve 30 qui entraîne dans le même sens le piston-valve 11 par suite du contact des saillies 39 et 40, ce qui a pour effet de coller le piston- valve 30 contre son siège 32 et de soulever le piston-valve 11 de son siège 26.
Le piston-valve 30 étant appliqué contre son siège 32, toute nouvelle admission de fluide sous pression dans le cylindre à frein est coupée et le piston-valve 11 étant sou- levé de son siège 26, le cylindre de frein est-mis en com- munication avec le conduit 27 à travers le conduit 34, le passage 33 et la chambre 52,de sorte que, si la valve de freinage 1 est en position de repos, du fluide sous pression est évacué du cylindre de frein vers l'atmosphère et les freins qui avaient été serrés seront desserrés.
Le système étant ainsi entièrement en charge, les différents organes de la valve automatique de détente res- teront dans la position qui vient d'être décrite et qui est représentée sur la Fig. 1, aussi longtemps que la pression dans le réservoir principal ne tombera pas en dessous d'une limite dangereuse fixée d'avance, par exemple à 2,5 kg/cm2.
@ -
<Desc/Clms Page number 8>
Si l'on veut serrer-les freins on amène la valve de freinage 1 en position de service qui fait passer le fluide sous pression du réservoir principal 2 au cylindre de frein 4, en passant par le conduit 15, la chambre 14 de la valve au- tomatique, le piston-valve 10 ouvert, la chambre 16, le con- duit 17, la chambre 6 de la valve de freinage 1, l'orifice 53 de la valve rotative 7, le conduit 27, la chambre 52 de la valve automatique, le piston-valve 11 ouvert, le passage 33 et le conduit 34
On remarquera que, la soupape 22 étant ouverte, le fluide sous pression admis dans le conduit 27, s'écoulera également vers la chambre 28 de la valve automatique, mais la pression du fluide dans cette chambre ne fera pas descen- dre le piston-valve 11,
parce que la même pression subsiste dans la chambre 52 et maintient le piston-valve en équilibre.
On observera de plus que le ressort 38 maintiendra le piston- valve 30 collé contre son siège 32, parce que la pression du réservoir principal règne constamment dans la chambre 37 de la valve automatique.
Pour opérer le desserrage des freins, la valve de freinage 1 est amenée dans la position de repos, dans la- quelle du fluide sous pression est évacué du cylindre de frein 4 vers l'atmosphère, en passant par le conduit 34, le passage 33, la chambre 52, le conduit 27, la cavité 50 de la valve rotative 7 de la valve de freinage, et par le canal 51.
Si la pression du fluide dans le réservoir princi- pal venait à tomber de sa valeur normale qui peut être de 3,9 à 4,6 kg/cm2, à 2,5 kg/cm2 ou moins, la pression du ressort 19 fera descendre le piston-valve 10 et l'appliquera contre son siège 13, et dans ce mouvement la saillie 24 du Ris ton-valve 10 entrainera la tige 23 de la soupape 21 en
<Desc/Clms Page number 9>
forçant celle-ci de s'ouvrir contre l'action du ressort 49.
Par l'intermédiaire du ressort 56 intercalé entre les sou- papes 21 et 22, le mouvement de descente de la soupape 21 est transmis à la soupape 22 qui se trouve ainsi appliquée contre son siège. La soupape 22 étant fermée, la liaison flexible des soupapes permet à la soupape 21 de descendre légèrement par rapport à la soupape 22, en assurant ainsi l'application parfaite du piston valve 10 sur son siège 13.
La soupape 21 étant ouverte et la soupape 22 fer- mée, du fluide sous pression est admis du réservoir princi- pal 2 dans la chambre 28, en traversant successivement le conduit 15, la chambre 14, la soupape 21 ouverte, la chambre
20 et le canal 29. La pression du fluide ainsi admis fait descendre le piston-valve 11 sur son siège 32, en coupant de ce fait la communication entre le cylindre de frein et le conduit 27.
Pendant cette manoeuvre du piston-valve 11, sa saillie 39 rencontre la saillie 40 du piston-valve 30 et fait descendre celui-ci, contre Inaction du ressort 38, sur son siège 32, en établissant ainsi une communication par la- quelle du fluide sous pression est envoyé du réservoir prin- cipal dans le cylindre de frein, ce qui a pour résultat de serrer les freins tout-à-fait indépendamment de la valve de freinage. On observera que, du fait que le piston valve 11 est appliqué sur son siège 26,la communication entre le cy- lindre de frein et le conduit 27 est coupée, et que la valve de freinage est incapable de débloquer les freins et ne peut être rendue active tant que la pression dans le réservoir principal n'est pas remontée au delà de 2,3 kg/cm2.
<Desc/Clms Page number 10>
Cependant, si la pression dans le réservoir prin- cipal est ramenée au-dessus de la limite dangereuse pré- déterminée, la valve automatique revient dans la position représentée sur la Fig. 1, dans laquelle les freins peuvent de nouveau être actionnés normalement en manoeuvrant la valve de freinage 1.
Sur la Fig. 2 la valve 7 est représentée dans sa position de repos dite "de desserrage" dans laquelle l'ou- verture 50 ouvre la communication entre le conduit 27 et le canal 51 allant à l'atmosphère,. ce qui amène le résultat décrit ci-dessus. Dans la position II, appelée position de "recouvrement", la valve 7. masque les trois orifices 17,
27 et 51. Dans la position III, dite "de service", l'ou- verture 53 de la valve 7 met en communication les conduits
27 et 17, avec le résultat décrit ci-dessus.
Si le mécanisme s'aperçoit que la valve de freina- ge est incapable de serrer les freins, il peut, en se ser- vant du levier de manoeuvre 48 de la valve 5, tourner la came 47 pour l'amener en prise avec l'extrémité libre du bras articulé 46 en faisant appuyer ce bras sur la tige 43 qui soulève la soupape 43 de son siège contre l'action du ressort 44. La soupape 43 étant ouverte, du fluide sous pression venant du réservoir principal s'échappe à l'atmos- . phére en traversant successivement le conduit 15, la cham- bre 14 de la valve automatique, le piston-valve 10 ouvert, la chambre 16, le conduit 17, la chambre 42 de la valve 5, la soupape 43 d'échappement ouverte et la chambre 41.
<Desc/Clms Page number 11>
Ensuite, quand la pression du fluide dans le ré- servoir principal se trouve ainsi réduite à 2,5 kg/cm2 environ, la valve automatique agit pour serrer les freins de la façon décrite ci-dessus.
Il ressort de la description ci-dessus que si la pression du fluide dans le réservoir principal tombe à une valeur à laquelle on ne serait plus maître du véhicule, la valve automatique intervient automatiquement pour serrer les freins indépendamment de la position de la valve de freinage et aussi pour rendre la valve de freinage incapa- ble de desserrer les freins jusqu'à ce que la pression dans le réservoir principal augmente jusqu'à une valeur à la- quelle on est de nouveau maître du véhicule.
Bien qu'un seul exemple d'exécution de l'inven- tion ait été décrit ci-dessus de façon détaillée et repré- senté sur le dessin annexé, il est entendu que l'invention n'est nullement limitée à cet exemple d'exécution.
@
<Desc / Clms Page number 1>
Improvements to pressurized fluid brakes.
The present invention relates to a pressurized fluid braking system for vehicles.
It can sometimes happen that the pressure of the fluid stored in the main reservoir of a pressurized fluid braking system drops below a safety point, that is, to a point where the pressure becomes. insufficient to apply the brakes ;, without the mechanic noticing it before trying to apply the brakes.
The main object of this invention is to provide a pressurized fluid braking system comprising a device which applies the brakes automatically in the event that
<Desc / Clms Page number 2>
the pressure of the fluid in the main reservoir or in any other source supplying fluid is reduced to a dangerous value determined in advance, lower than the normal value.
It can also happen that the brake valve, which in some systems includes a complicated mechanism, fails when the brakes are applied; Another object of the present invention is to provide an improved braking system with a device for manual operation separate from the brake valve, with a view to reducing the pressure of the fluid in the main reservoir to a value fixed in advance, lower than the normal value, to apply the brakes.
According to the invention, a pressurized fluid brake comprises an automatic device which comes into play to apply the brakes in the event that a predetermined decrease in the pressure of the fluid occurs in the main reservoir or any other source providing. fluid, the automatic device being advantageously capable of isolating the ordinary braking valve while it performs the emergency braking as a result of the predetermined decrease in pressure. If desired, an emergency control can be provided in the form of a manually operated pressure reducing valve, so that the reduced pressure condition can be realized at will to operate the emergency braking.
In addition, the automatic device is advantageously designed so as to re-establish normal control of the brake valve as soon as normal pressure conditions are restored.
The appended drawing showing an example of practical execution of the invention makes it possible to clearly understand the latter.
<Desc / Clms Page number 3>
On this drawings
Figo 1 is a schematic view, partly in section, of a pressurized fluid brake system, the brake valve being shown in the released position and the other parts of the system in their normal position, the system being fully loaded.
Fig. 2 shows a detail of the brake valve.
As shown in the drawing, the pressurized fluid braking system may include a brake valve 1, a main reservoir 2, an automatic valve 3, a brake cylinder 4, and a brake control valve 5, operated by hand.
The brake valve 1 may consist of a body enclosing a chamber 6 in which is mounted the rotary valve 7 actuated by means of the rod 8 on which is mounted the ordinary mechanic's valve 9.
The automatic valve 3 may include a body with two cylindrical bores in one of which is mounted a piston-valve 10, and in the other a piston-valve 11.
The piston-valve 10 is provided at one of its ends with a washer 12 intended to be applied against the annular seat 13. The chamber 14 inside the seat 13 is in permanent communication with the main reservoir 2 through the. 'intermediary of a channel and a pipe 15; the space or chamber 16 outside the seat 13 is in permanent communication, by means of the pipe and the channel 17, with the chamber of the rotary valve inside the brake valve 1.
The open ends of the cylindrical bores containing the valve pistons 10 and 11 are closed by the cover 18 assembled to the valve body in any way desired, @
<Desc / Clms Page number 4>
and between this cover and the upper surface of the valve piston is arranged a coil spring 19 engaged in a recess of the cover, which constantly tends to bring the piston 10 closer to its seat 13
Inside the chamber 20 of the body are housed two valves 21 and 22 freely joined together so as to allow the displacement of the valve 21 with respect to the valve 22, as will be explained more fully below. .
The valve 21 comprises a splined rod 23 which passes through a partition of the body 3 and the end of which is intended to come into contact with a projection 24 which the piston-valve 10 comprises.
The piston-valve 11 is provided at one of its ends with a stopper or washer 25 intended to bear against the annular seat 26. The chamber or space 52 outside the seat 26 is in permanent communication with the line 27 going to the seat of the rotary valve 7 of the brake valve, and the chamber 28 on the other side of the piston-valve 11 is in permanent communication, by means of the channel 29, with the chamber 20 .
In the body 3, below the piston-valve 11, is also mounted a piston-valve 30 provided at one of its ends with a stopper or washer 31 intended to be applied against the annular seat 32. The spaces inside the seats 26 and 32 communicate with each other through the passage 33 which is in permanent communication with the brake cylinder 4 via the duct and the channel 34. The space or chamber 35 outside the seat 32 and located on one side of the piston-valve 30, is in permanent communication with the chamber 14 through the channel 36. The chamber 37 located on the other side of the piston 30 is also connected to the chamber 14 through the channel 36.
<Desc / Clms Page number 5>
Inside the chamber 37, between the body 3 and the piston-valve 30 into which it enters, is arranged a spring 38, the pressure of which constantly tends to apply the piston-valve on its seat 32.
The piston-valve 11 comprises a projection 39 intended to come into contact with the projection 40 of the piston-valve 30.
The hand-operated brake control valve 5 can also be considered as an emergency braking valve because it is called upon to cause the brakes to be applied in the event that the brake valve remains inactive.
This valve device may consist of a body containing a chamber 41 in permanent communication with the atmosphere and a valve chamber 42, in permanent communication with the conduit 17; this chamber 42 contains a valve 43 subjected to the pressure of a spring 44 and whose role is to effect the opening and closing of the communication between the chambers 41 and 42.
The valve 43 comprises a rod 45 passing through an opening in the wall of the body 5 and the end of which is assembled to an arm 46 articulated to the body at one of its ends. The other end of this arm is controlled by a cam 47 articulated to the body and actuated by hand by means of an operating lever 48.
Assuming that the fluid in the whole system is at atmospheric pressure, the pressure of the spring 19 of the automatic valve 3 keeps the piston-valve 10 stuck against its seat 13, the valve 21 raised and the valve 22 closed, and the pressure of the spring 38 keeps the piston-valve stuck against its seat 32, and the piston-valve 11 lifted from its seat 26.
At the start of loading the system, pressurized fluid is brought through line 55 into the tank
<Desc / Clms Page number 6>
main 2, and thence into chamber 28 on one side of piston-valve 11, passing through conduit 15, chamber 14, open valve 21 and its splined rod 23, valve chamber 20 and channel 29. From chamber 14, pressurized fluid is also supplied, through passage 36, to chamber 35 where it acts on the outer surface of piston-valve 30, and to chamber 37 where it acts on the opposite surface. - release of the piston-valve.
The surface of the piston-valve 11, on which acts the fluid contained in the chamber 28 is greater than the surface of the piston-valve 30 subjected to the action of the fluid of the chamber 37, so that the pressure of the fluid of the chamber 28 lowers the piston-valves 11 and 30, against the action of the spring 38 and the fluid of the chamber 37, thus sticking the piston-valve 11 against its seat 26 and by lifting the piston- valve 30 of its seat 32. With piston-valve 30 open, pressurized fluid flows from chamber 35, through passages 33 and 34, to brake cylinder 4, forcing it to apply the brakes.
When the pressure of the fluid in the chamber 14 inside the seat of the piston-valve 10 is sufficient to overcome the action of the spring 19, this pressure releases the piston-valve from its seat 13, so that the pressurized fluid is supplied from the main reservoir 2 to the rotary valve chamber 6 of the brake valve, and to the valve chamber 42 of the emergency valve 5, passing through the conduit 15, the chamber 14, the piston-valve 10 open , chamber 16 and duct 17.
The piston-valve 10 being thus operated, the pressure of a spring 49 housed in the chamber 20 closes the valve 21 by cutting off the subsequent admission of fluid.
<Desc / Clms Page number 7>
pressurized from chamber 14 to chamber 28 and the opening of valve 22, establishing communication between chamber 20 and conduit 27.
The brake valve 1 being released as shown in Fig. 1, pressurized fluid flows from the chamber 28 to the atmosphere, passing through the channel 29, the valve chamber 20, the open valve 22, the duct 27, a cavity 50 formed in the rotary valve 7 of the brake valve, and a channel 51.
When the chamber 28 is thus evacuated, the pressure of the spring 38 lifts the piston-valve 30 which drives the piston-valve 11 in the same direction as a result of the contact of the projections 39 and 40, which has the effect of sticking the piston- valve 30 against its seat 32 and lift the piston-valve 11 from its seat 26.
The piston-valve 30 being applied against its seat 32, any new admission of pressurized fluid into the brake cylinder is cut off and the piston-valve 11 being lifted from its seat 26, the brake cylinder is put into operation. - connection with the conduit 27 through the conduit 34, the passage 33 and the chamber 52, so that, if the brake valve 1 is in the rest position, pressurized fluid is discharged from the brake cylinder to the atmosphere and the brakes that had been applied will be released.
With the system thus fully loaded, the various members of the automatic expansion valve will remain in the position which has just been described and which is shown in FIG. 1, as long as the pressure in the main tank does not drop below a dangerous limit set in advance, for example 2.5 kg / cm2.
@ -
<Desc / Clms Page number 8>
If you want to apply the brakes, you bring the brake valve 1 to the service position which passes the pressurized fluid from the main reservoir 2 to the brake cylinder 4, passing through the pipe 15, the chamber 14 of the valve automatic, the piston-valve 10 open, the chamber 16, the pipe 17, the chamber 6 of the brake valve 1, the orifice 53 of the rotary valve 7, the pipe 27, the chamber 52 of the automatic valve, the piston-valve 11 open, the passage 33 and the duct 34
It will be noted that, the valve 22 being open, the pressurized fluid admitted into the conduit 27, will also flow towards the chamber 28 of the automatic valve, but the pressure of the fluid in this chamber will not cause the piston to descend. valve 11,
because the same pressure remains in the chamber 52 and keeps the piston-valve in equilibrium.
It will also be observed that the spring 38 will keep the piston-valve 30 stuck against its seat 32, because the pressure of the main reservoir constantly reigns in the chamber 37 of the automatic valve.
In order to release the brakes, the brake valve 1 is brought into the rest position, in which the pressurized fluid is discharged from the brake cylinder 4 to the atmosphere, passing through the conduit 34, the passage 33 , the chamber 52, the conduit 27, the cavity 50 of the rotary valve 7 of the brake valve, and through the channel 51.
If the pressure of the fluid in the main reservoir were to drop from its normal value which can be 3.9 to 4.6 kg / cm2, to 2.5 kg / cm2 or less, the pressure of the spring 19 will drop. the piston-valve 10 and will apply it against its seat 13, and in this movement the projection 24 of the Ris ton-valve 10 will drive the rod 23 of the valve 21 in
<Desc / Clms Page number 9>
forcing it to open against the action of spring 49.
By means of the spring 56 interposed between the valves 21 and 22, the downward movement of the valve 21 is transmitted to the valve 22 which is thus applied against its seat. The valve 22 being closed, the flexible connection of the valves allows the valve 21 to descend slightly with respect to the valve 22, thus ensuring the perfect application of the valve piston 10 on its seat 13.
The valve 21 being open and the valve 22 closed, pressurized fluid is admitted from the main reservoir 2 into the chamber 28, passing successively through the conduit 15, the chamber 14, the valve 21 open, the chamber.
20 and the channel 29. The pressure of the fluid thus admitted causes the piston-valve 11 to descend onto its seat 32, thereby cutting off the communication between the brake cylinder and the duct 27.
During this maneuvering of the piston-valve 11, its projection 39 meets the projection 40 of the piston-valve 30 and causes the latter to descend, against the inaction of the spring 38, on its seat 32, thus establishing a communication through which the fluid pressurized is sent from the main reservoir into the brake cylinder, which results in applying the brakes quite independently of the brake valve. It will be observed that, because the valve piston 11 is applied to its seat 26, the communication between the brake cylinder and the duct 27 is cut, and that the brake valve is unable to release the brakes and cannot be released. activated as long as the pressure in the main tank has not risen above 2.3 kg / cm2.
<Desc / Clms Page number 10>
However, if the pressure in the main reservoir is brought back above the predetermined dangerous limit, the automatic valve will return to the position shown in FIG. 1, in which the brakes can again be actuated normally by operating the brake valve 1.
In Fig. 2 the valve 7 is shown in its so-called "release" rest position in which the opening 50 opens the communication between the duct 27 and the channel 51 going to the atmosphere ,. which brings about the result described above. In position II, called the "overlap" position, the valve 7. masks the three orifices 17,
27 and 51. In position III, called "service", the opening 53 of the valve 7 places the conduits in communication.
27 and 17, with the result described above.
If the mechanism notices that the brake valve is unable to apply the brakes, it can, using the operating lever 48 of the valve 5, turn the cam 47 to bring it into engagement with the valve. 'free end of the articulated arm 46 by causing this arm to rest on the rod 43 which lifts the valve 43 from its seat against the action of the spring 44. The valve 43 being open, pressurized fluid from the main reservoir escapes through the atmos-. phase by successively passing through the conduit 15, the chamber 14 of the automatic valve, the open piston-valve 10, the chamber 16, the conduit 17, the chamber 42 of the valve 5, the open exhaust valve 43 and the room 41.
<Desc / Clms Page number 11>
Then, when the fluid pressure in the main reservoir is thus reduced to about 2.5 kg / cm2, the automatic valve acts to apply the brakes as described above.
It emerges from the above description that if the pressure of the fluid in the main reservoir falls to a value at which one would no longer be in control of the vehicle, the automatic valve intervenes automatically to apply the brakes regardless of the position of the brake valve. and also to make the brake valve unable to release the brakes until the pressure in the main reservoir increases to a value at which one is again in control of the vehicle.
Although only one exemplary embodiment of the invention has been described above in detail and shown in the accompanying drawing, it is understood that the invention is in no way limited to this exemplary embodiment. execution.
@