Robinet de commande pour installation de freinage à fluide sous pression Dans le brevet principal, on a décrit un robinet de commande pour installation de frei nage à fluide sous pression du type à pilote et relais.
La présente invention vise des perfection nements apportés à ce robinet en vue de le rendre plus spécialement applicable aux trains de grande longueur pour assurer un desserrage convenable des wagons de queue lorsque ledit robinet est mis en position de desserrage, sans risquer toutefois de surcharger la tête du train et de provoquer un serrage intempestif des véhicules surchargés lorsque le robinet est ra mené en position de marche.
A cet effet, le robinet qui comporte, comme dans le brevet principal, un premier clapet permettant d'alimenter, lors du desserrage, la conduite générale par un orifice à large section, compris entre ledit clapet et son siège et un second clapet permettant d'alimenter cette con duite générale par des orifices de section ré duite, le premier clapet ne pouvant s'ouvrir que lorsque le robinet est dans la position de desserrage, est caractérisé par le fait qu'il comporte une position de surcharge limitée dans laquelle un organe de contrôle du relais est soumis à un effort supérieur à celui qui détermine, dans la conduite générale, une sur charge limitée momentanée légèrement supé rieure à la pression de régime.
Le dessin annexé représente, à titre d'exem ple, une forme d'exécution du robinet objet de l'invention.
Les fig. 1 à 6 montrent, en coupe verticale, le robinet de commande dans les différentes positions de fonctionnement utilisées, c'est-à- dire respectivement pour les positions de des serrage, de surcharge limitée, de réduction de surcharge, de marche, de serrage normal et de serrage d'urgence.
Le robinet représenté sur le dessin com prend - une partie centrale 70 fixée à un sup port (non représenté) et contenant le ressort taré 34 du pilote 2 et le pis ton 39 du relais 3 ; - une partie inférieure 71 formant cou vercle du piston 39 du relais 3 et contenant un piston 72 de surcharge limitée ainsi que le clapet 51 ; - une partie supérieure 73 fixée à la partie centrale 70 par des boulons (non repré sentés) et serrant le diaphragme 74 du piston 6 du pilote 2, cette partie 73 contenant des clapets 16, 38, 64, 67 et 31, ainsi que les organes de com mande manuelle (poignée 5, organe de commande manuel 19, cames 20, 13, 65, 69).
Les conduites aboutissant au robinet sont les suivantes - conduite 101 venant du réservoir prin cipal 17 ; - conduite générale 47 ; - conduite 76 venant du réservoir de contrôle 26 ; - conduite 77 venant du réservoir sup plémentaire 36.
Comme on le voit sur le dessin, les clapets 16, 38, 64 et 67 sont disposés horizontalement en couronne, comme dans le brevet principal ; ils sont commandés par les cames 20, 13, 65 et 69 respectivement, lesquelles sont solidaires de la poignée de manaeuvre 5 par l'intermé diaire du corps formant cylindre 4 ouvert vers le bas. A l'intérieur de ce cylindre est engagée la partie supérieure du pilote 2.
Ce dernier comprend le piston 6 avec dia phragme en caoutchouc 74 qui est poussé vers le haut par le ressort taré 34. Ce ressort est réglable de l'extérieur grâce à une vis de ré glage 78 manoeuvrable de l'extérieur, ce qui permet le réglage de l'alimentation en position de desserrage.
La tige 29 de ce piston 6 est percée du canal axial 30 et vient s'appuyer vers le haut sur le clapet 31 qui est lui-même monté dans le manchon 14 qui est rendu étanche par deux joints toriques. Ce manchon 14 est fermé à sa partie supérieure par une paroi à laquelle est articulée la traverse 21 dont les extrémités portent les galets 22 qui peuvent être constitués par des roulements à billes de petites dimen sions. La traverse 21 est engagée entre des oreilles de guidage qui l'empêchent de tourner et les galets prennent appui sur une came 79 dont le profil détermine les diverses positions du pilote 2.
Le relais 3 est constitué par le piston 39 à diaphragme en caoutchouc dont la tige 44 qui, contrairement à ce qui a lieu dans le brevet principal, est pleine, est pourvue de deux joints toriques dont les diverses positions par rapport à des perçages du logement de ladite tige permettent l'isolement ou l'échap pement de la conduite 96. La tige 44 du pis ton commande des déplacements du clapet 51 à grande section dont la fonction double est de permettre l'alimentation de la conduite 82 à partir du réservoir principal 17 par une large section ou par une section réduite.
Ce clapet 51 est logé dans un boîtier 80 qui comporte le siège 52 dudit clapet et qui est mobile en hauteur, ledit boîtier est pourvu de joints circulaires. Le boîtier 80 peut ainsi, dans certaines conditions de fonctionnement, se déplacer pour maintenir fermé le clapet 51. Ce dernier est équiblibré, de sorte que son ouverture demande très peu d'effort.
Le fonctionnement du robinet de com mande qui vient d'être décrit est le suivant <I>Position de desserrage</I> (fig. <I>1)</I> Le clapet 16 est ouvert, de sorte que la pression du réservoir principal 17 est appliquée, par le clapet 16 et le canal 15, au-dessus du clapet 31.
Le clapet 38 est ouvert, de sorte que le réservoir principal 17 communique, par le canal 110, avec le réservoir supplémentaire 36 et que la pression du réservoir principal 17 est appliquée par un canal 81, au-dessous du piston de surcharge 72.
Le clapet 64 est ouvert, de sorte que la pression du réservoir principal 17, par des canaux 82 et 83, règne au-dessus d'un pis ton 84 faisant partie du boîtier 80.
Le clapet 67 est fermé.
Le manchon 14 est maintenu à sa partie la plus basse par la came 79.
Le piston 6 poussé par la pression de l'air régnant dans la chambre se trouvant au-dessus du piston 6 est maintenu à sa position la plus basse. Le clapet 31 est ouvert, du fait que le manchon 14 qui porte le siège dudit cla pet 31 se trouve dans sa position basse ; en conséquence, la pression du réservoir princi pal 17 est appliquée, par un canal 85, un canal 86, le clapet 31, le canal 15, le cla pet 16 et un canal 88, au-dessous du piston 39. En outre, ledit réservoir principal 17 commu- nique par le canal 85 et un canal 89, avec le réservoir de contrôle 26.
Le piston 39 est ainsi poussé complètement vers le haut.
Un orifice calibré 90, débouchant à l'atmo sphère, joue le rôle d'orifice d'échappement. <I>Position de surcharge limitée</I> (fig. <I>2)</I> Les clapets 16, 38, 64 et 67 se trouvent dans les mêmes positions que lorsque le robinet est en position de desserrage.
Dans cette position, la came 79, par les galets 22 et la traverse 21, détermine une position bien définie du manchon 14. La posi tion d'équilibre de l'équipage mobile (piston 6) détermine une position bien définie du res sort 34 qui, à ce moment, est réglé pour la pression de régime (par exemple 5 kg/cm2).
La pression dans la chambre qui se trouve au-dessus du piston 6 et dans la chambre qui se trouve au-dessous du piston 39 est donc la pression de régime.
En outre, la pression du réservoir princi pal 17 agissant sous le piston 72 augmente l'effort agissant sous le piston 39 et détermine ainsi dans la conduite générale 47 une pres sion supérieure (par exemple de 0,4 kg/cm2) à celle qui est donnée par le pilote 2 dans la chambre qui se trouve sous le piston 39.
<I>Position de réduction de surcharge</I> <I>(f</I> ig. <I>3)</I> Les clapets 16 et 64 sont toujours ouverts. Le clapet 67 est toujours fermé. Le clapet 38 est fermé.
De cette façon, la pression régnant sous le piston 72 et dans le réservoir supplémen taire 36 s'échappe lentement à l'atmosphère par l'orifice d'échappement 90. L'effort sous le piston 72 diminue donc progressivement pour s'annuler complètement. A ce moment, seule la pression régnant dans la conduite générale 17 redevient égale à la pression de régime (par exemple 5 kg/cm ).
On notera que l'abaissement de pression progressive dans la conduite générale 17 est réglée par la vidange de l'air du réservoir supplémentaire 36 et, par suite, est indépen dante de la fuite de la conduite générale.
<I>Position de marche</I> (f ig. <I>4)</I> Dans cette position, l'alimentation est ré duite.
Tous les organes, sauf le clapet 64, sont disposés de la même façon que dans la position précédente du robinet de mécanicien.
Le clapet 64 est fermé et la chambre qui se trouve au-dessus du piston 84 est mise à l'atmosphère par le canal 83, des canaux 91 et 92.
La pression de la conduite générale 17 agissant sous le piston 84 fait monter celui-ci complètement.
Le clapet 51 est également entrainé vers le haut de telle façon que le jeu A entre un poussoir 93 et le clapet 51 soit supérieur à la course possible B du piston 39. Le clapet 51 ne peut donc pas s'ouvrir et seul un clapet 94 peut assurer l'alimentation.
<I>Position de serrage normal</I> (fig. S) Le clapet 16 n'est plus poussé par la came 20 et son ressort l'oblige à se fermer. La chambre qui se trouve au-dessus du clapet 31 n'est plus alimentée en air comprimé. En se plaçant dans une position de ser rage, la position neutre du clapet 31 est dé placée, ce qui détermine une diminution de l'effort du ressort 34 et la mise à l'atmosphère de la chambre qui se trouve au-dessus du piston 6 et de la chambre qui se trouve sous le piston 39 ; cette mise à l'atmosphère est réalisée par le canal 86, le canal 30 de la tige de piston 29 et la chambre dans laquelle est logé le ressort 34.
Il règne donc maintenant dans le canal 85, la chambre qui se trouve sous le piston 39, la chambre qui se trouve au-dessus du piston 6 et le réservoir de contrôle 26, une pression inférieure à la pression de régime (par exem ple 5 kg/cm2).
L'effort sous le piston 39 diminue ; celui-ci descend et l'air de la conduite générale 17 s'échappe à l'atmosphère par un canal 95, un canal 96, un orifice 97, un espace 98 autour de .la tige de piston 44, un orifice 99 et un orifice 100. Cet échappement va durer jusqu'à ce que la pression dans la conduite générale 17 et dans la chambre qui se trouve au-dessus du piston 39 soit redevenue égale à la pression régnant au-dessous du piston 39.
Le déplacement de la position neutre du pilote 2 étant commandé par la came 79, l'in tensité du freinage obtenu dépend de la posi tion occupée par la poignée 5 du robinet de mécanicien.
De la position de marche à la position de serrage d'urgence, la pression de la conduite générale 17 peut être réglée de la pression de régime (5 kg/cm2 par exemple) à une pres sion notablement inférieure (3,5 kg/cm!', par exemple).
La fermeture du clapet 16 en position de serrage oblige le mécanicien à revenir au moins en position de marche pour desserrer, lorsqu'il y a des triples-valves ordinaires dans le train.
Si la rame est homogène en distributeurs modérables au desserrage, le clapet 16 est im mobilisé en position d'ouverture à toutes les positions du robinet. <I>Position de serrage d'urgence</I> (fig. <I>6)</I> La came 79 fait monter au maximum le manchon 14. Le piston 6 poussé par le res sort 34 vient à fond de course et le clapet 31 permet l'échappement de l'air se trouvant dans la chambre située sur le piston 39 et l'échap pement du réservoir de contrôle 26.
La conduite générale 17 est alors mise à l'atmosphère par les orifices 97, 99 et 100 et par le clapet 67 qui, ouvert, permet à l'air de s'échapper par une grande section.