<Desc/Clms Page number 1>
"ROBINET DE MANOEUVRE POUR FREINS A AIR COMPRIME"
La présente invention vise à établir un robinet de manoeuvre (système Dr. Ing. Friedrich HILDEBRAND et Dr. Ernst MÖLLER) pour freins à air comprimé, dans lequel on obtient, dans les limites de déplacement du levier d'actionnement et pour chaque degré ou intensité.de freinage, une pression déterminée de la conduite de frein correspondant à chaque position de ce levier, et dans lequel les positions consécutives du dit levier sont marquées au moyen de crans prévus dans un élément (boîtier) du robinet et d'une cheville à détente coopérant avec les dits crans et prévue dans un autre élément (levier de manoeuvre) du dit robinet, la disposition étant telle que la distance d'un cran à l'autre correspond à une différence de pression, dans la conduite de frein, de 0,
1 atmosphère environ, tandis que la distance entre le premier
<Desc/Clms Page number 2>
cran de freinage de service et le cran de la position de marche correspond à une différence de pression de 0,3 atmosphère environ.
Ce robinet de manoeuvre est donc destiné et applicable en premier lieu aux types de freins à air, dont les distributeurs agencés sur les véhicules sont conçus aussi bien pour un freinage que pour un desserrage progressifs ou non.
Le robinet de manoeuvre suivant l'invention est pourvu d'un certain nombre de dispositifs particuliers ayant pour effet de faciliter notablement la manoeuvre des freins, en ce sens que le remplissage de la conduite de frein pendant le desserrage graduel ou complet des freins est réglé automatiquement, d'après la longueur du'train, de telle manière que le remplissage de tous les réservoirs auxiliaires du convoi s'effectue avec la plus grande rapidité, tout en pouvant être interrompu au moment opportun, de manière à empêcher efficacement une surcharge des dits réservoirs, telle qu'elle se produisait souvent, notamment dans la partie avant du train, en cas d'un actionnement inopportun des robinets de manoeuvre connus jusqu'à présent.
Contrairement aux dispositifs connus, le robinet de manoeuvre suivant l'invention est établi de telle manière que le remplissage de la conduite de frein débute par une période de haute pression qui s'amorce brusquement et qui cesse automati- quement dès que le premier réservoir auxiliaire du train, (c'est-à-dire celui de la locomotive ou tout autre réservoir auxiliaire devant être rempli dans les mêmes conditions) se trouve chargé à la pleine pression de desserrage ou à une pression correspondant au degré de desserrage voulu. L'instant de l'établissement de cette pression varie avec la longueur du train. Dans les trains de faible longueur, il se produit
<Desc/Clms Page number 3>
plus tôt que dans les trains de grande longueur.
La période de remplissage à haute pression est suivie par une période de remplissage à basse pression pendant laquelle la conduite de frein est remplie avec de l'air sous une pression corres pondant à celle déterminée par le régulateur de pression, ou légèrement supérieure à celle-ci. Au cours de cette dernière période, la vitesse de l'accroissement de la pression dans la conduite de frein diminue avec la vitesse à laquelle l'air afflue dans cette conduite, cette période se terminant automatiquement dès que l'air cesse d'affluer dans la conduite.
A partir de ce moment, il n'existe plus qu'une liaison étranglée entre le régulateur de pression et la conduite de frein, par laquelle cette dernière ne reçoit que les quantités d'air correspondant sensiblement aux pertes résultant des faibles et inévitables fuites dans la conduite. Cette communication étranglée est tellement étroite qu'elle n'exerce aucun effet préjudiciable,ni en cas d'une manoeuvre du frein de secours dans le train, ni en cas d'un freinage rapide qui se produit en cas de rupture d'attelage, même lorsque cette rupture a lieu immédiatement derrière la locomotive.
En outre, la robinet de manoeuvre suivant l'invention est pourvu d'un dispositif grâce auquel la compensation automatique des pertes de pression dans la conduite de frein, dues aux fuites, est empêchée lorsque le robinet se trouve dans la position de freinage de service.
Ce dispositif est utilisé lorsque la locomotive pourvue du robinet de manoeuvre suivant l'invention est attelée à un train dont la totalité ou la majorité des wagons est pourvue du frein à air comprimé à chambre unique ordinaire, lequel, il est vrai, permet un serrage progressif des freins,
<Desc/Clms Page number 4>
mais non pas le desserrage progressif de ceux-ci. Dans le cas d'un tel frein, l'arrivée complémentaire de l'air sous pression dans la conduite de frein, les freins étant serrés, pourrait avoir pour effet un déplacement des distributeurs vers la position de desserrage et un desserrage complet des freins, ce qui est absolument incompatible avec la sécurité de service.
Finalement, le robinet de manoeuvre suivant l'invention est caractérisé par un dispositif permettant d'atteler la locomotive à un train dont la conduite de frein est sous une pression légèrement supérieure à la pression de 5 atm. régnant normalement dans les conduites de frein, sans qu'il en résulte un serrage des freins du convoi ou du moins de la partie avant de celui-ci.
Les autres avantages et les caractéristiques particulières du robinet de manoeuvre suivant l'invention ressortiront de la description ci-après relative au dessin annexé, ainsi que de l'exposé du fonctionnement du dit robinet.
Dans ce dessin, Fig. 1 est une vue schématique montrant ..une coupe du robinet de manoeuvre suivant l'invention, le schéma des différentes connexions correspondant aux diverses positions du levier de commande étant incorporé dans ce dessin. Dans ce dernier schéma, les lignes verticales correspondent aux différentes positions du levies de commande, lesquelles ne sont qu'au nombre de quatre, à savoir :
1) La position neutre, dans laquelle on place le levier de commande de la deuxième locomotive dans le cas où le train est attelé à deux locomotives.
2) La position de marche.
3) Une série de positions de freinage de service.
4) La position de freinage rapide.
<Desc/Clms Page number 5>
Les lignes horizontales représentent les canaux conduisant à la grille ou la glace du tiroir. Les parties en blanc de ce schéma indiquent les canaux en communication pour chaque position du levier de commande.
Le robinet de manoeuvre est constitué par le boîtier supérieur 1 et le boîtier inférieur 2. Ce dernier est relié au moyen du raccord 3 au réservoir à air principal, et au moyen du raccord 4, à la conduite de frein longeant le convoi. 5 est un raccord conduisant à l'atmosphère et contrôlé par la soupape de freinage rapide 6. Le boîtier inférieur 2 contient la soupape de remplissage à haute pression 7 avec le piston de commande 8 de cette dernière et le réservoir auxiliaire compensateur 9, ainsi que la soupape de passage 10.
Ces deux soupapes contrôlent la liaison qui doit être établie, pendant la période de remplissage à haute pression, entre le réservoir principal et la conduite de frein, c'est-à-dire entre les raccords 3 et 4. La mise sous pression de l'une des faces du piston de commande 8 agissant sur la soupape de remplissage à haute pression 7 est réglée par une soupape de remplissage à poussoirs 34 et un dispositif à soupape 11, désigné ci"après comme interrupteur, tandis que la décompression du dit piston est réglée par la soupape d'écoulement 10, c'est- à-dire par une soupape 54 reliée à cette dernière. La mise sous pression du côté opposé du piston 8 dépend de la pression déterminée dans le réservoir auxiliaire compensateur 9 par la position du levier de commande.
En outre, la boîtier inférieur 2 contient la soupape de compensation 12 commandée par le piston compensateur 13 dont une face (la face supérieure) est soumise à la pression de la conduite principale, tandis que sa face opposée (la face infé- rieure) est soumise à la pression du régulateur de pression
<Desc/Clms Page number 6>
déterminée par la position du levier de commande. Au piston compensateur 13 est adjoint un piston auxiliaire 14 dont une face (la face supérieure) est soumise à la pression atmosphé- rique, et dont la face inférieure est soumise à la pression d'un réservoir 15 agissant par intermittence.
De plus, on prévoit encore une soupape de changement de section de passage 16 disposée derrière la soupape de compensation 12 et commandée par un piston 17 dont une face (la face supérieure) est soumise à la pression atmosphérique et dont la face opposée (la face inférieure) est chaque fois soumise à la pression qui règne dans le réservoir 15 agissant par intermittence.
Une soupape d'obturation 18 prévue dans le boîtier inférieur 2 est destinée, dans le cas d'un convoi équipé principalement avec des freins à chambre unique et à desserrage non progressif, d'obturer, dans toutes les positions, sauf dans la position de marche, la liaison, contrôlée par la soupape de compensation 12, entre le raccord 3 conduisant au réservoir principal; d'une part, et la conduite de frein (raccord 4), d'autre part. Le réservoir 15 à action intermittente, lequel se remplit automatiquement par un ajutage 56 lorsque la soupape de remplissage à haute pression 7 est ouverte, peut être soumis à volonté à n'importe quelle pression voulue au moyen d'une soupape d'égalisation 64.
Le boîtier supérieur 1 contient le régulateur de pression avec le levier de commande 19 comportant un bossage 20 monté à rotation dans le dit boîtier supérieur. Ce bossage présente un évidement intérieur et est accouplé au moyen de la cheville 21 avec la tige filetée 22 montée à rotation et pouvant se visser dans les deux sens/verticaux, d'une distance qui est fonction du pas du f ilet. La tige filetée 22 présente
<Desc/Clms Page number 7>
un alésage longitudinal réuni, par un forage latéral 23, avec le canal 24 soumis constamment à la pression du réservoir principal.
La partie supérieure de l'alésage de la tige 22 contient la double soupape 25-26. La soupape 25 contrôle la liaison entre le raccord 3 allant au réservoir principal et le canal 27 dans lequel la pression est déterminée chaque fois par la position du levier de commande 19. La soupape 26 contrôle la communication entre le canal 27 et les chambres débouchant dans celui-ci, d'une part, et l'ouverture 28 conduisant à l'atmosphère, d'autre part. Un tube ondulé élastique 29 dont l'espace intérieur communique avec l'atmosphère par l'ouverture 28, constitue, dans le boîtier supérieur, une séparation entre espaces de pressions différentes. Un ressort 30, dont la tension peut être variée au moyen de la vis de réglage 31, exerce une pression sur l'élément 32 qui constitue le siège de la soupape 26.
Au levier de commande 19 se trouve articulée la manette-poussoir de remplissage 33, servant à actionner la soupape de remplissage à poussoir 34. La manettepoussoir de remplissage 33 est établie de telle manière qu' elle n'agit sur la soupape de remplissage à poussoir 34 ni dans la position neutre, ni dans celle de freinage rapide.
Le boîtier supérieur 1 du robinet de manoeuvre contient en outre le tiroir rotatif 40 couplé au moyen de la cheville 41, avec l'élément rotatif 20. Une cheville à détente 35 montée dans le levier de commande 19 coopère avec les crans prévus dans le boîtier supérieur et que l'on distingue dans la Fig.2.
Lorsque le levier de commande 19 se trouve dans la position neutre, l'espace situé au-dessous du piston compensateur 13 est réuni à l'ouverture 38 communiquant à l'atmosphère, par le canal 36 et la chambre 37 du tiroir 40. La pression
<Desc/Clms Page number 8>
agissant dans la conduite de frein (raccord 4) maintient le piston 13 dans sa position la plus basse. Le canal 39 est soumis à la pression de la conduite principale, tandis que l'espace 42 (schéma du tiroir) maintient la communication entre le canal 39 et le canal 43, de sorte que la face de gauche du piston de commande de la soupape de freinage rapide 6 est soumise à la pression de la conduite de frein, ce qui a peur effet de maintenir cette dernière soupape fermée.
Sur une locomotive dont le robinet de manoeuvre occupe la position neutre, celui-ci n'est pas influencé par les variations de la pression dans la conduite de frein. Le dit robinet n'est placé dans la position neutre que sur la deuxième locomotive, dans le cas où le convoi est attelé à deux locomotives.
Dans la position de marche, le canal 36, qui conduit à l'espace situé au-dessous du piston compensateur 13, se trouve mis en communication par l'espace 44 du tiroir, avec le canal 27 allant à la chambre du régulateur de pression, laquelle contient l'élément élastique 29. La conduite de frein (raccord 4) est constamment maintenue sous la pression de desserrage (5 atm. ) déterminée par le régulateur de pression, la disposition étant telle que, dès que la pression de cette conduite baisse en raison de fuites, la pression constante régnant sous le piston 13 et déterminée par le régulateur de pression, soulève ce dernier piston.
Celui-ci ouvre alors la soupape à double siège 12 et l'air sous pression afflue désormais du réservoir principal par le raccord 3, le canal 24, la soupape 12 et l'étroit forage d'alimentation 45, vers la conduite de frein, jusqu'à ce que la pression dans cette dernière s'établisse à la valeur déterminée par le levier de comnande 19, après quoi le piston 13 descend jusqu'à ce que
<Desc/Clms Page number 9>
la soupape d'alimentation 12 se referme.
Dans la position de marche également, le canal 39 est réuni à l'ouverture atmosphérique 38 par la chambre 47 du tiroir. Le canal 24a dérivant du canal 24 est réuni au canal 43 par la chambre 48 du tiroir, de sorte que la soupape de freinage rapide 6 est maintenue fermée par le fait que son piston de commande est soumis à la pression du réservoir principal.
Vu l'absence d'une position particulière de remplissage ou de desserrage, le remplissage et le desserrage rapide s'effectuent au moyen d'un dispositif spécial, à savoir, la soupape de remplissage à poussoir 34 pouvant être actionnée au moyen de la manette-poussoir de remplissage 33 lorsque le levier de commande 19 du robinet de manoeuvre se trouve dans la position de marche ou dans une des positions de freinage de service. L'actionnement de la manette-poussoir 33 a pour effet l'ouverture de la soupape de remplissage 34 qui permet à l'air venant du réservoir principal (raccord 3) d'affluer par le canal 24, le canal de dérivation 49, le tiroir rotatif 40+et le canal 50, vers le canal 51, lequel est normalement exempt de pression.
Ceci a pour effet de soulever la soupape-interrupteur 11 et l'air du réservoir principal , afflue désormais par le canal 52 vers l'espace situé audessous du piston 8. Ce dernier est soulevé et ouvre la soupape de remplissage à haute pression 7. L'air du réservoir principal afflue alors par la soupape de remplissage à haute pression 7, désormais ouverte vers le canal 53 et ouvre la soupape de passage ou de soutirage 10, laquelle établit ainsi la communication entre le réservoir principal (raccord 3) et la conduite de frein (raccord 4). L'ouverture de la soupape
<Desc/Clms Page number 10>
de passage 10 a pour effet la fermeture de la soupape de décompression 54, de sorte que la pression agissant sous le piston 8 reste d'abord maintenue.
La soupape-interrupteur 11 est pourvue d'un ajutage lla par lequel l'élément élastique réuni à la soupape 11 se remplit graduellement d'air comprimé.
Dès que la pression s'équilibre sur les deux faces de la soupape 11, cette dernière se ferme.
De cette façon, on obtient que l'actionnement trop prolongé et non réglementaire de la manette-poussoir de remplissage 33 reste sans effet. Cette manette ne doit être actionnée que pendant un bref instant. Le piston 8 présente un alésage 55 dont l'embouchure, laquelle est orientée sous angle droit par rapport à l'axe du canal, vient coïncider avec l'embou- chure du canal 27. Grâce à cette disposition, la pression du réservoir principal, qui agissait au début, c'est-à-dire immédiatement après l'ouverture de la soupape de remplissage à poussoir 34, sur la face inférieure du piston 8, est remplacée graduellement par la pression déterminée par le régulateur de pression au moyen du levier de commande 19.
En même temps que l'air à la pression du réservoir principal arrive à la conduite de frein par la soupape de soutirage ou de transvasement 10, l'air à la pression déterminée par le régulateur de pression afflue (lorsque le levier de commande 19 se trouve dans la position de marche ou de freinage de service ordinaire) sous le piston compensateur 13, lequel ouvre la soupape de compensation 12, permettant ainsi à l'air sous pression d'arriver à la conduite de frein par cette voie également. Ce dernier air est sous une pression correspondant à la position du levier de commande 19.
A ce moment, la soupape 16 destinée à modifier la section de passage est ouverte, vu que la face inférieure de son piston de commande 17 est
<Desc/Clms Page number 11>
soumise à l'action de l'air sous pression, ceci en raison du fait que ** aussi longtemps que la soupape de remplissage à haute pression 7 est ouverte - le réservoir 15 intervenant par intermittence, se remplit d'air sous pression à travers l'ajutage 56. Par ce fait, le piston 14 adjoint au piston compensateur 13, se trouve également soumis à l'action de l'air comprimé et participe à l'ouverture de la soupape de compensation 12.
Le réservoir auxiliaire de compensation 9 se remplit graduellement, à travers l'ajutage 57, avec de l'air sous une pression correspondant à la position du levier de manoeuvre 19 et des organes du régulateur de pression influencés par ce levier. Dès que la pression dans le réservoir 9 correspond à celle déterminée à ce moment par le régulateur de pression, la pression sur les deux faces du piston 8 est équilibrée. Ce piston descend sous l'effet du ressort agissant sur la soupape 7, ce qui a pour effet de fermer cette dernière. La période de remplissage à haute pression se trouve ainsi terminée. Comme on le voit, sa durée dépend de l'établissement de la pression dans le réservoir 9.
A ce moment, commence la période dite de remplissage à basse pression, pendant laquelle le remplissage de la conduite de frein s'effectue par la soupape de compensation 12, en fonction de la pression agissant sur la face inférieure du piston 13 et selon les déplacements du piston auxiliaire 14.
Aussi longtemps que le réservoir 15, intervenant par intermittence, est sous pression, le remplissage de la conduite s'effectue à une pression élevée. Au fur et à mesure que la pression dans la conduite de frein augmente, le piston 13 baisse et, avec lui, le piston auxiliaire 14. Lors de la descente du piston 14, la soupape à poussoir 58 prévue dans ce dernier entre en contact avec la paroi du boîtier du robinet de ma-
<Desc/Clms Page number 12>
noeuvre. Cette soupape se trouve ainsi immobilisée par rapport au piston 14 animé d'un lent mouvement de descente, de sorte que cette soupape s'ouvre et permet à l'air sous pres- s ion sontenu dans le réservoir 15, à action intermittente, de s'échapper par l'ajutage de décompression 59.
Ceci a pour effet de faire cesser l'action du piston 17, de sorte que la soupape 16 destinée à modifier la section de passage se ferme et que la communication entre le canal 24 et la conduite de frein, communication contrôlée par la soupape de compensation 12, n'est désormais établie qu'à travers l'étroite ouverture 45. Dès que la pression sur les deux faces du piston 13 est en équilibre et que le réservoir 15 à action intermittente est complètement décomprimé , le remplissage de la conduite de frein est terminé.
Dans les trains de faible longueur, l'afflux d'air comprimé qui provoque l'ouverture de la soupape de transvasement 10 s'arrête après une période relativement courte. Par conséquent, cette soupape se referme immédiatement et la soupape de décompression 54 solidaire de celle-ci décomprime l'espace situé sous le piston 8, de sorte que la soupape de remplissage à haute pression se ferme rapidement, ceci avant que la pression dans le réservoir compensateur auxiliaire n'ait atteint celle déterminée par le régulateur de pression.
Pour effectuer un freinage de service normal, on place le levier de commande 19 dans une des positions prévues pour un tel freinage, ce qui a pour effet un déplacement vers le bas de la tige filetée 22. Lors de ce déplacement, la soupape 25 reste fermée, tandis que la soupape 26 se détache de la pièce 32 se trouvant au-dessus d'elle et pourvue d'un alésage longitudinal. Ceci a pour effet que l'air sous pression s'échappe du canal 27 et des chambres connexes, à l'atmosphère,
<Desc/Clms Page number 13>
à travers l'ouverture 28, jusqu'au moment où la pression agissant sur la surface extérieure de l'élément élastique 29 a suffisamment diminué pour que le ressort 30 puisse de nouveau appliquer la pièce 32 contre la soupape 26 et, par conséquent, fermer cette dernière.
La chute de pression dans le canal 27 se transmet, par la chambre 46 du tiroir 40, à l'espace situé au-dessous du piston compensateur 13. Ce dernier se déplace vers le bas et la partie inférieure de la soupape 12 se détache de l'embouchure de la partie du canal 39 située dans la tige du piston 13, de sorte que la conduite de frein se trouve réunie par l'intermédiaire du tiroir à l'ouverture atmosphérique 38.
La pression dans cette dernière conduite baisse et, dès que cette pression se trouve ramenée à la valeur de celle agissant sur la face inférieure du piston 13, ce dernier se soulève exactement de la quantité nécessaire pour que la soupape 12 referme le canal prévu dans ce piston. En cas de fuites dans la conduite de frein, le piston 13 se soulève, vu que la pression de la conduite agissant sur sa face supérieure se trouve réduite en raison des pertes d'air. La soupape 12 établit alors la communication entre la conduite (raccord 4) et le canal 24, et l'air à la pression du réservoir principal afflue vers la conduite de frein en une quantité telle que la pression agissant sur la face supérieure du piston 13 augmente à nouveau, de sorte que ce dernier se déplace vers le bas et referme la soupape 12.
La chambre 62 établit la communication entre le canal 43 allant à la soupape de freinage rapide 6, d'une part, et le canal 24a, d'autre part. Cette dernière soupape est ainsi maintenue fermée par la pression du réser- voir principal.
<Desc/Clms Page number 14>
Dans les freins à chambre unique, de construction ancienne, c'est-à-dire dans les freins qui ne sont pas établis en vue d'un desserrage progressif, une telle arrivée complémentaire d'air sous pression du réservoir principal dans la conduite de frein pourrait avoir pour effet un desserrage complet des freins à un moment inopportun. Pour éviter cet inconvénient, on prévoit la soupape d'obturation 18, que l'on ferme à cet effet. Ceci a pour résultat d'interrompre la communication entre le canal 24 et la soupape de compensation 12, de sorte que, même en cas d'ouverture de cette dernière, l'air ne peut pas affluer du réservoir principal vers la conduite de frein (raccord 4).
Pour effectuer un freinage rapide, on amène le levier de commande 19 dans la position prévue pour un tel freinage.
Dans cette position, la chambre 61 du tiroir rotatif 40 met directement en communication le canal 36 et le canal 43 avec l'ouverture atmosphérique 38. Le piston 13 se déplace vers le bas, la soupape 12 découvre l'embouchure de l'alésage prévu dans la tige de ce piston et l'air de la conduite de frein s'échappe à l'atmosphère. En même temps, le piston de commande de la soupape de freinage rapide 6 est décomprimé, de sorte que cette dernière s'ouvre et permet ainsi à l'air sous pression venant de la conduite de frein (raccord 4) de s'échapper par un passage de grand diamètre, c'est-à-dire le raccord 5.
Afin de permettre au mécanicien de constater le moment où le dernier frein du convoi est desserré, on prévoit un manomètre 63, ou dispositif analogue, connecté au réservoir 15 à action intermittente. Lorsque ce manomètre indique que le réservoir 15 n'est plus sous pression, on en déduit que la pression n'agit plus sur le piston auxiliaire 14, que la pression est équilibrée sur les deux faces du piston compensa-
<Desc/Clms Page number 15>
teur 13, que l'air dans la conduite de frein, après avoir atteint la pression de remplissage complète, n'est plus en mouvement et que, par conséquent., tous les freins sont desserrés.
Lors d'un changement de locomotive, il peut arriver,soit par un manque d'exactitude du ressort du régulateur de pression, soit en raison d'un manque de précision du manomètre de la conduite de frein,- qu'après avoir dételé une locomo- tive, la pression qui règne dans la conduite de frein du convoi est légèrement supérieure à la pression normale de 5 atm. et que @ la conduite de frein de la nouvelle locomotive qui est ensuite attelée au train est sous la pression réglementaire ou sous une pression légèrement inférieure à celle-ci. Généralement, ceci a pour effet un serrage des freins, tout au moins dans la partie avant du convoi, en raison du transvasement de l'air sous pression de la conduite de frein du convoi vers celle de la locomotive.
Afin d'éviter cet inconvénient, on prévoit au robinet de manoeuvre suivant l'invention un dispositif d'égalisation 18a. Ce dernier est actionné peu de temps avant l'attelage de la locomotive au train. Ceci a pour effet d'ouvrir la soupape 64, de sorte que l'air à la pression déterminée par le régulateur de pression afflue dans le réservoir 15 et, par conséquent, sous le piston auxiliaire 14, lequel ouvre légèrement la soupape de compensation 12, permettant ainsi à l'air du réservoir principal d'affluer dans la conduite de frein de la locomotive.
Il s'ensuit que la pression dans la conduite de frein de la locomotive n'est pas inférieure à celle qui règne dans la conduite de frein du convoi et que, par conséquent, l'air de cette dernière ne peut pas affluer vers la locomotive, de
<Desc/Clms Page number 16>
sorte qu'aucun frein du train ne peut ,se serrer inopinément.
REVENDICATIONS.
1 - Robinet de manoeuvre pour freins à air comprimé, nota,ment du type dans lequel chaque position du levier de commande comprise dans les limites des freinages de service ordinaires, correspond à une pression déterminée dans la conduite de frein, caractérisé par la prévision d'une soupape de remplissage à poussoir (34) destinée à être actionnée, dans les positions de marche et de freinage de service, par une manettepoussoir (33), et dont l'actionnement a pour effet d'ouvrir une soupape de remplissage à haute pression (7) intercalée dans la canalisation entre le réservoir principal (raccord 3) et une soupape de transvasement (10) contrôlant la conduite de frein (raccord 4), ce qui provoque l'ouverture de la soupape de transvasement (10) et le remplissage d'un réservoir (15)
agissant par intermittence avec de l'air à la pression déterminée par le régulateur de pression (19,29, 30).