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PERFECTIONNEMENTS AUX VALVES-DE DISTRIBUTION DES-APPAREILLAGES DE.FREIN A FLUIDE SOUS PRESSION POUR CHEMINS DE FER ET VEHICULES ANALOGUES.
La présente invention concerne les valves de distribution des ap- pareillages de frein à fluide sous pression pour chemins de fer et véhicules analogues, valves destinées à commander le serrage et le desserrage des freins en faisant varier la pression dans une conduite générale; ces valves de dis- tribution comportent des organes actionnés par des butées mobiles se présen- tant sous la forme de diaphragmes flexibles soumis à la pression du fluide.
Dans les valves de distribution du type que concerne la présents invention, les pressions du fluide de commande agissant sur les diaphragmes flexibles sont les pressions régnant dans la conduite générale, le cylindre de frein, un réservoir auxiliaire dans lequel le cylindre de frein s'alimente en fluide sous pression, et un réservoir de commande; ces valves de distribu- tion comprennent également des dispositifs pour effectuer un freinage rapide et pour régler la charge du réservoir de commandeo Il est nécessaire que cet- te dernière commande soit rapide, agisse rapidement et soit réalisée à cer- tains moments du serrage et du desserrage des freins.
Dans la valve de distri- bution perfectionnée conforme à la présente invention, ces conditions sont réalisées en prévoyant, pour commander la charge du réservoir de commande, des organes séparés et distincts du mécanisme de distribution qui commande le serrage et le desserrage des freins.
La valve de distribution perfectionnée conforme à l'invention peut également comprendre, d'une manière analogue, des organes séparés pour effec- tuer le serrage rapide, c'est-à-dire pour accélérer la propagation du freina- ge tout le long d'un traino
La valve de distribution, objet de l'invention, peut aussi compren- dre une boîte de réglage, destinée à fournir en deux temps le fluide sous pres- sion au cylindre de frein, une valve de recharge retardée pour réduire le taux de charge du réservoir auxiliaire, une valve de desserrage manoeuvrée à la main pour faire tomber la pression du fluide dans le réservoir auxiliaire et
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dans le réservoir de commande, et un robinet de commutation permettant de régler le fonctionnement de la valve de distribution en fonction de différen- tes conditions de fonctionnement,
suivant qu'il s'agit par exemple de trains de voyageurs ou de trains de marchandises.,
La présente invention a pour objet de fournir une valve de distri- bution perfectionnée et possédant ces caractéristiques, tout en étant d'un fonctionnement efficace et sensible. Pour que la présente invention soit clai- rement comprise, on décrira maintenant, à titre d'exemples, deux modes de réalisation du dispositif conforme à l'invention, en se référant au dessin annexé sur lequel les figures 1 et 2 sont des coupes schématiques montrant la construction et les dispositions générales du dispositif.
Si on considère d'abord la figure 1, on voit que la valve de dis- tribution représentée comprend une boite à diaphragmes 1 contenant une pile de diaphragmes flexibles 17, une valve de recharge retardée 35, une valve de desserrage 74, une boite de réglage 106, une valve de charge du réservoir de commande 140, une valve de serrage rapide 155 et un robinet de commutation 166.
La boite à diaphragmes 1 comporte une chambre de commande 2 re- liée par les conduites 56, 123 et 129 à un réservoir de commande 171; une chambre à tiroir 4 reliée à un réservoir auxiliaire 172 par des conduits 54, 66 et 124; une chambre 25 reliée à 1-'atmosphère, une chambre de cylindre de frein 27 reliée au cylindre de frein 173 par les conduites 68 et 70; et une chambre 31 reliée au réservoir auxiliaire par les conduits 41 et 65, le cla- pet de retenue 64, l'orifice 53, la chambre à tiroir 4 et les conduits 54, 66 et 1240
Ces chambres sont séparées par les diaphragmes 3, 24, 26 et 28, ce dernier ayant une surface plus grande que les trois autres qui ont une sur- face égale.
La chambre à tiroir 4 contient un tiroir principal 8, un tiroir de graduation 11 et une tige 10 qui sont manoeuvrés par la pile de diaphrag- mes 17.
Montée à l'extrémité supérieure de la tige 10 se trouve une ba- gue 6 qui est pressée par un ressort 5, contre un épaulement 7 de la tige 10, l'extrémité supérieure du ressort 5 butant contre la partie supérieure de la tige 10. La bague 6, dans son mouvement vers le bas, bute contre le bord su- périeur du tiroir principal 8, qui arrête ce mouvement jusqu'à ce que l'extré- mité supérieure de la bague 6 soit engagée par la partie supérieure de la tige 10, la bague 6 entraînant alors vers le bas le tiroir principal 8; un épaule- ment 9 formé sur la tige 10 est disposé de manière à venir au contact de la valve de graduation 11 et à l'entraîner dans le mouvement vers le bas de la tige 10.
Une bague 20 montée à l'extrémité inférieure de la tige 10 est pressée vers le haut contre un épaulement 19 par un ressort 22 dont l'extré= mité inférieure bute sur une pièce solidaire du diaphragme 24. Dans son mou- vement vers le haut, la bague 20 entraîne le tiroir principal 8 et le tiroir de graduation 11 en venant buter contre un prolongement 18 du tiroir de gra- duation 11.
La bague 20 est munie d'un rebord 21 qui, en position de desser- rage, bute contre un épaulement intérieur du carter de la boite à diaphragmes 1, de manière à permettre à la tige 10 de se déplacer plus loin vers le haut sans entraîner les tiroirs 8 et 11 au-delà de la position de desserrage re- présentée sur la figure 1.
Sous le diaphragme le plus bas 28, est disposée la valve de re- charge retardée 35 qui comprend une tige 30 pouvant coulisser dans un alésa- ge du carter et poussée vers le haut au contact de la pièce 29 solidaire du diaphragme 28, au moyen d'un ressort de compensation 38.
Normalement, dans la position de desserrage représentée, la tige 30 permet la communication entre un conduit 40 du carter et la chambre 31, en passant par l'orifice 35a et les conduits 36 et 37; maisn quand la tige 10
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se déplace plus loin vers le haute la tige 30 se déplace également vers le haut et diminue la section de passage de l'orifice 35a, réduisant ainsi le débit de Pair venant de la conduite générale 174 et traversant les conduits 69, 67 et 40.
La base de la chambre 31 est munie d'un siège de valve 39 entou- rant 1,'extrémité couverte d'un conduit 41 qui., par l'intermédiaire des con- duits 65, 66 et 124, aboutit au réservoir auxiliaire 172. Quand les diaphag- mes de la pile 17 se déplacent vers le bas pendant un serrage d'urgence des freins, le diaphragme 28 et la pièce 29 qui en est solidaire se déplacent à fond vers le bas et viennent s'appliquer sur le siège de valve 39, coupant ainsi la communication entre le réservoir auxiliaire 172 et la conduite géné- rale 1740
Le tiroir principal 8 contient une cavité 43 qui, dans la position de desserrage représentée, met en communication les orifices 42 et 44, reliant ainsi la chambre 134 de la valve de charge 140 au conduit 82 de la boite de réglage 106.
Dans la position de serrage du tiroir principal 8, l'orifice 44 est fermée mais l'orifice 42 s'ouvre dans la chambre de réservoir auxiliaire 4, permettant ainsi l'alimentation en air, à la pression du réservoir auxiliai- re, de la chambre supérieure 134 de la valve de charge 140 par l'intermédiaire des conduits 42, 57, 122 et 133.
Un orifice 45 du tiroir principal 8 est normalement fermé, mais., dans la position de serrage où les tiroirs 8 et 11 sont tous les deux en bas, l'orifice 45 est découvert par le tiroir de graduation 11 et se trouve en re- gard de l'orifice 47 du siège du tiroir principal, permettant ainsi à l'air du réservoir auxiliaire de s'écouler, à partir de la chambre 4 et par l'inter- médiaire des orifices 45 et 47, jusque dans le cylindre de frein 173 en pas- sant par les conduits 59, 81, la boite de réglage 103 et les conduits 104 et 700
Dans la position de desserrage représentée, l'orifice 50 du ti- roir principal 8 relie le conduit 46 à l'atmosphère en passant par le conduit 50a du tiroir de graduation 11, l'orifice 49,
et les conduits 60 et 96 qui aboutissent au robinet de commutation 1660
L'orifice 50b du tiroir principal relie normalement l'orifice 51 à la chambre de réservoir auxiliaire 4, permettant, en position de desserrage., à l'air du réservoir auxiliaire d'arriver jusqu'à la valve de serrage rapide 155 en passant par le clapet de retenue 50c et le siège de valve 159.
L'orifice 53 du siège du tiroir principal est normalement découvert par le tiroir 8, permettant à l'air de s'écouler librement par le clapet de retenue 64 pour charger le réservoir auxiliaire 1720
Dans la position de desserrage représentée, le tiroir de graduation 11 recouvre l'orifice 45 de son siège tandis qu'il le découvre dans la posi- tion de serrage de manière à permettre à l'air du réservoir auxiliaire de pas- ser par le cylindre de frein 1730
Dans la positionde desserrage, la cavité 50a du tiroir de gradu- ation 11 relie l'orifice 50 à l'orifice 46, établissant ainsi la communication entre le cylindre de frein 173 et l'atmosphere par l'intermédiaire des conduits 70,104, de la boîte de réglage 103, des conduits 81, 59 et 47, des conduits,'49? 60, 96 et des orifices d'échappement du robinet de commutation 166.
Les tiroirs 8 et 11 sont maintenus solidement dans les positions représentées au moyen d'un galet 16a appuyé par un ressort 16 contre le tiroir de graduation 11. Quand, dans certaines conditions, il existe une pression éle- vée dans l'orifice 53 sous le tiroir principal 8, sans qu'il y ait une pression élevée correspondante au-dessus de ce tiroir dans la chambre 4, de Pair arri- ve par les conduits 61, 48, 13 dans la chambre 14 et au contact du diaphragme 15 pour augmenter l'action du ressort 16 et maintenir ainsi les tiroirs 8 et 11 sur leurs siègeso
On peut intercaler un clapet de retenue 33 (représenté en trait pointillé) entre la chambre inférieure 31 et le conduit 40 aboutissant à la
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conduite générale,
on est alors sûr qu'il y a un passage libre pour l'air en- tre le dessous du diaphragme 28 et la conduite générale pendant une applica- tion des freins, puisque les conduits 32 et 40 communiquent librement entre eux.
Un clapet de retenue 50c est prévu pour permettre en position de desserrage,un débit d'air réduit entre le réservoir auxiliaire 172 et la con- duite générale 174 par l'intermédiaire de la cavité 5b, de l'orifice calibré 52, des conduits 62 et 92, et de l'orifice ouvert 159 de la valve de serrage rapide 155.
Le clapet de retenue 50c empêche tout retour d'air de la condui- te générale 174 vers le réservoir auxiliaire 1720
Un clapet de retenue 64 permet un écoulement libre de l'air entre la conduite générale 174 et le réservoir auxiliaire 172 par l'intermédiaire des conduits 67 et 40, de la valve de recharge retardée 30, des conduits 41, 65, 63 et de l'orifice 53, mais empêche tout écoulement inverse d'air pendant l'application des freinso De plus, pendant l'application des freins, la pres- sion du réservoir auxiliaire peut être maintenue dans le conduit 66 du réser- voir auxiliaire à partir de la conduite générale et par l'intermédiaire du clapet de retenue 64, et du passage calibré 55.
La valve de charge de commande 140 comprend trois chambres 134, 143 et 146, séparées par deux diaphragmes 135 et 144 d9égale surface reliés entre eux par une tige 136. Dans la chambre 143 est placée une valve de charge 141 qui, quand elle est ouverte, fait communiquer la chambre 138 et la chambre 1430
La chambre supérieure 134 est reliée par les conduits-133, 122 et 57, à l'orifice 42 prévu dans le siège du tiroir principal 8.
La chambre 143 communique avec le réservoir auxiliaire 172 par les conduits 130, 66 et 1240 La chambre 146 communique avec l'atmosphère par l'intermédiaire de l'c- rifice 147, et contient un ressort 145 tendant à déplacer les diaphragmes 135 et 144, ainsi que la tige 136, vers le haut, de manière à maintenir la valve de maintien 141 ouverte.
La chambre 138 disposée au-dessus de la valve 141 communique avec le réservoir de commande 171 par l'orifice calibré 131 et le conduit 129.
En position de desserrage, le ressort 145 maintient les diaphrag- mes 135 et 144 dans leur position supérieure, maintenant ainsi la valve 141 ouverte au moyen d'un prolongement en saillie 142 d'un manchon 139a. Cepen- dant, quand, en position de serrage, le tiroir principal 8 se déplacer vers le bas et permet à l'air du réservoir auxiliaire de s'écouler vers la chambre 134 en passant par l'orifice 42 et les conduits 57, 122 et l'orifice 133, les diaphragmes 135 et 144 se déplacent rapidement vers le bas pour appliquer la valve 141 sur son siège 139. Dans le but d'empêcher tout l'effort produit par le diaphragme 135 d'être appliqué au siège 139, un ressort 137a est interposé entre la tige 136 et le manchon 139a sur lequel est fixé le prolongement 142.
La valve de serrage rapide 155 comprend une chambre 149 reliée au réservoir auxiliaire 172 par les conduits 86 et 124, et une chambre 151 re- liée à la conduite générale 174 par les conduits 91 et 69, ces chambres étant séparées par un diaphragme 150 portant une tige 153 qui commande un tiroir 152 et une valve 158.
Dans la position de desserrage représentée, une cavité 156 du ti- roir 152 relie les poches accélératrices 88 et 89 à la chambre 100 de la boîte de réglage par 17'intermédiaire du conduit 93, du clapet de retenue 95 et du conduit 97, ainsi qu'à l'orifice 163 du robinet de commutation.
La poche accé- lératrice 88 est ainsi reliée à-certains moments, au conduit 59 du cylindre de frein par l'intermédiaire de la valve 101 et du conduit 81, ou à la chambre 111 et au conduit 980
Un léger ressort 157 pousse normalement le diaphragme 150 et la tige 153 vers le haut, maintenant l'orifice' de valve 159 ouverte et permettant une communication restreinte entre le réservoir auxiliaire 172 et la conduite générale 174 par l'intermédiaire de l'orifice 50b, de l'orifice calibré 52, du clapet de retenue 50c, des conduits 62 et 92, de l'orifice de valve 159 et
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dés conduits 91 et 69.
Dans la position d'application des freins, quand une réduction de la pression de la conduite générale se fait sentir dans la chambre 151, le diaphragme 150 déplace vers le bas le tiroir 152, ouvrant le conduit 90 sur la chambre 151 de la conduite générale, et permettant à l'air de la con- duite générale de passer dans les poches accélératrices 88 et 89 communiquant l'une avec l'autre. En même temps, la tige 153 se déplace vers le bas et fer- me l'orifice de valve 159 au moyen de la valve 158.
Le clapet de retenue 95 empêche l'accès de l'air du cylindre de frein sous le tiroir 152, pendant une réduction importante de la pression de la conduite générale dans la chambre 151, empêchant ainsi l'éloignement du tiroir 152 de son siège et la perte de l'air du cylindre de freine
La boîte de réglage 106 comprend un piston à gradins 107, compor- tant une portée supérieure 105 et une portée inférieure 109; la valve 106, dans sa position supérieure correspondant au desserrage, maintient ouvertes les valves 103 et 101.
Quand elle est ouverte, la valve 103 permet une libre communication entre l'orifice 47 du tiroir principal et le cylindre de frein 173 par l'intermédiaire des conduits 59 et 81, de la valve ouverte 103, et des conduits 104 et 70, tandis que la valve 101, quand elle est ouverte, éta- blit la communication entre les conduits d'échappement 93 et 97 des poches accélératrices et les conduits 102 et 104 du cylindre de frein.
Le piston 107 est normalement maintenu sur son siège supérieur par un ressort 108, ce siège ayant un diamètre plus petit que celui du pis- ton, ce dernier diamètre étant lui-même plus faible que celui du siège 109.
Dans la partie inférieure du piston 107 est prévue une petite gorge 83 qui relie la chambre 84 en-dessous du piston au conduit 82 aboutis- sant à un espace annulaire $la et à l'orifice 44 du siège du tiroir principal 8 par l'intermédiaire des conduits 121 et 58. Quand le piston 107 se déplace vers le bas sous l'effet de la pression de l'air du cylindre de frein s'exer- çant à l'intérieur du siège 105, les deux valves 101 et 103 s'appliquent sur leurs sièges, et la communication est alors coupée entre le conduit 82, la chambre 84 et l'atmosphère à laquelle la chambre 84 est reliée par l'orifice 85.
Le robinet de commutation 166 peut avoir deux ou trois positions de fonctionnement,mais dans le dispositif de distribution représentée le robinet peut être placé dans l'une ou l'autre des trois positions correspon- dant respectivement au freinage "marchandises", au freinage "voyageurs" et au freinage rapide ; ces trois positions ont pour but de changer les orifices calibrée de serrage et de desserrage et par conséquent les durées des diffé- rentes opérations.
Le robinet 156 est muni d'un conduit 111 qui communique avec l'orifice de serrage 47 du tiroir principal par les conduits 98 et 590 L'orifice 47 ne peut communiquer avec le conduit 99 du cylindre de frein que par 3:'orifice calibré 116 dans le cas du freinage "marchandises", par les o- rifices calibrés 116 et 112 dans le cas du freinage "voyageurs" et par les orifices calibrés 116 et 114 dans le cas du freinage rapide.
Le robinet 166 comporte également un conduit 160 qui communique avec l'orifice d'échappement 49 du tiroir principal 8 par les conduits 96 et 60o Cet orifice 49 communique avec l'atmosphère par l'orifice calibré 165 (dans le cas du freinage "marchandises"), et par les orifices calibrés 165 et 169 dans le cas du freinage "voyageurs" et du freinage rapide
Le robinet 166 comporte également des orifices 163 et 161, le premier communiquant avec la chambre supérieure 100 par la valve 101, et l' orifice 161 communiquant avec le conduit 111 du cylindre de frein.
Dans la position "marchandises", les deux orifices 163 et 161 communiquent entre eux par le conduit 162 du boisseau rotatif du robinet, formant ainsi by-pass par rapport à la valve 101, -taudis que dans les positions "voyageurs" et freina- ge rapide ces deux orifices 163 et 161 ne communiquent pas l'un avec l'autre.-
La valve de desserrage manoeuvrée à la main 74 est identique à
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une valve de desserrage ordinaire, avec cette différence qu'elle comporte deux valves en tandem.
Une valve 75 est contenue dans une chambre 79 de réservoir auxiliaire reliée au réservoir auxiliaire 179 par les conduits 71 et 124; quand on tire dans l'un ou l'autre sens une poignée 76, cette poignée soulève la valve 75 et met le réservoir auxiliaire 172 à l'air li- bre.
La deuxième valve 77 est contenue dans une chambre de réservoir de commande 77a reliée au réservoir de commande 171 par les conduits 120, 123 et 129 ; on tire la poignée 76, la valve 77 est soulevée par la valve 75 et le réservoir de commande 171 se trouve ainsi mis en communica- tion avec le réservoir auxiliaire 172 et par conséquent avec l'atmosphère.
Cette disposition en tandem de la valve de desserrage présente l'avantage que des fuites ne peuvent pas se produire entre le réservoir de commande 171 et l'atmosphère en passant par la valve 77. Les risques de fui- te sont réduits à un minimum., puisque la pression du réservoir auxiliaire règne sous la valve 77 et que la différence entre les pressions du réservoir de commande et du réservoir auxiliaire est beaucoup plus faible que la dif- férence entre la pression du réservoir de commande et la pression atmosphéri- que.
On a prévu un deuxième réservoir auxiliaire 175 communiquant avec le réservoir auxiliaire 172 par un clapet de retenue 126 et un orifice calibré 125 et permettant ainsi la charge du réservoir 175 avec un débit plus faible que celui de la charge du réservoir 172 tout en autorisant un libre écoulement d'air entre le réservoir 175 et le réservoir 172.
La capacité du réservoir auxiliaire 172 est suffisante pour éta- blir la pression maximum dans le cylindre de frein avec la plus grande cour- se du piston du cylindre de freintandis que la capacité du réservoir auxi- liaire 175 est calculée de manière que la pression dans les réservoirs auxi- liaires 172 et 175, ne puisse pas, pendant une application des freins, tomber en-dessous de la pression dans la conduite générale 174.
On va décrire maintenant le fonctionnement de l'appareil.
Charge.
Quand le système est en position de desserrage et que la conduite générale est sous pression, l'air pénétre dans la valve de distribution par le conduit 69 de la conduite générale et arrive, par l'intermédiaire des con- duits 67 et 40, dans la valve de recharge retardée 35 qui se trouve dans la position représentée sur le dessin, avec l'orifice 35a ouvert permettant à l'air de s'écouler dans la chambre 31, l'orifice 39, les conduits 41 et 65, le clapet de retenue 64, le conduit 53, et la chambre 4 de la pile de dia- phragmes 170 A partir de là, l'air s'écoule dans le réservoir auxiliaire 172 par les conduits 54, 66 et 124, et dans le réservoir auxiliaire 175 par 1' orifice calibré 125 et le conduit 128.
Après avoir traversé le clapet de retenue 64, 15'air peut également s'écouler directement dans le conduit 66 en passant par l'orifice calibré de maintien 55; il se rend aussi au diaphragme 15 par les conduits 61, 48 et 13.
Sous l'action du diaphragme 15 les tiroirs 8 et 11 sont solidement maintenus sur leurs sièges malgré toute action opposée de l'air pénétrant par l'orifice 53 à la pression de la conduite générale.
L'air s'écoulant .dans le conduit 124 peut aussi venir par les con- duits 86 et 130 pour pénétrer dans la chambre 143 de la valve de' charge de commande 140, (qui est maintenue en haut par le ressort 145, et cet air passe dans le réservoir de commande 171 par l'intermédiaire de la valve ouverte 141, du conduit 132, de l'orifice calibré 131 et du conduit 129. L'air entrant dans le réservoir de commande 171 pénètre aussi dans la chambre 2 au-dessus du dia- phragme 3 par l'intermédiaire des conduits 123 et 56.
Si le taux d'augmenta- tion de la pression de la conduite générale agissant sous le diaphragme 28 dé- passe suffisamment le taux d'augmentation de pression dans le réservoir de commande 171 agissant au-dessus du diaphragme 3 pour que la poussée vers le haut exercée sur la pile de diaphragme 17 surmonte l'action opposée du ressort
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22, la pile de diaphragmes 17 se déplace vers le haut, freinant ainsi l' entrée de 1'air de la conduite générale dans l'orifice 35a de la valve de recharge retardée 35.
Grâce à ce moyen, on obtient une différence de pression cons- tante entre les chambres 31 et 2, et par conséquent de part et d'autre de lorifice calibré 1319 le diamètre de cet orifice calibré déterminant le taux de charge du réservoir de commande 1710 Puisque le taux de charge du réservoir de commande est ainsi déterminé avec une différence constante entre les pres- sions dans le réservoir auxiliaire 172 et dans le réservoir de commande 171, la commande, par la pile de diaphragmes, du degré d'ouverture de la valve 30, fournit un taux de charge constant du réservoir auxiliaire 1720
L'air du réservoir auxiliaire peut accéder par le conduit 86 à la chambre supérieure 149 au-dessus du diaphragme 150 de la valve de serra- ge rapide 155, et lair de la conduite générale peut, en passant par le con- duit 69,
arriver dans la chambre 151 de la valve de serrage rapide par l'in- termédiaire du conduit 91. Tout excès de pression dans la chambre 151 sous le diaphragme 150, combiné avec Inaction du ressort 157, donne la certitude que la valve 155 se trouve dans sa position supérieure représentéeo
Puisque les surfaces des diaphragmes 3 et 24 sont égales, la présence de la pression du réservoir auxiliaire dans la chambre 4 ne produit en général aucun effet sur la pile de diaphragmes 17.
De mêmes puisque les surfaces des diaphragmes 135 et 144 sont égales, cette pression n'exerce aucu- ne action sur le fonctionnement de la valve de charge 1400
Serrage rapide
Quand une réduction de pression commence à se faire sentir dans la conduite générale, il en résulte une réduction correspondante de pression dans la chambre 151 par suite de l'écoulement de 1-'air à travers les con- duits 67 et 91 et la pression du réservoir auxiliaire au-dessus du diaphrag- me 150 déplace vers le bas la tige 1530 Ce mouvement ferme le conduit 92 puis- que la valve 158 supplique sur son siège 159 et ouvre la chambre 151 (en communication avec la conduite générale 174)
sur le canal 90 des poches accélé- ratrices-par suite du déplacement du tiroir 152 qui découvre le conduit 900
L'écoulement de l'air de la conduite générale dans la poche accé lératrice 88 produit une chute brus'que et définie de la pression de la condui- te générale. L'air contenu dans cette poche accélératrice peut ensuite s'écou- ler avec une vitesse relativement faible dans la seconde poche accélératrice 89 par l'orifice calibré 87, amortissant ainsi toute augmentation brusque de pression qui pourrait se produire dans la conduite générale par suite d'un freinage rapide.
Si le taux de réduction de pression dans la conduite générale est très faible,., comme cela peut se produireà la suite d'une surcharge de la conduite générale 174 et du réservoir auxiliaire 172, 1-'air contenu dans ce réservoir revient lentement vers la conduite générale à partir de la chambre 4 et en passant par l'orifice 50b, l'orifice calibré 52, le clapet de retenue 50c, les conduits 62 et 92,la valve 159, les conduits 91 et 69 et enfin la conduite générale 1740 Le ressort 157 et 1?orifice 52 sont calibrés de manière que cette action se produise pour un taux prédéterminé de la chûte de pression dans la conduite générale, mais, au-dessus de ce taux,
la différence de pression entre les deux faces du diaphragme 150 provoque un déplacement de celui-ci vers le bas et la fermeture de la valve 158 comme il a-été expliqué ci-dessus.
Serragede servi ce
La chûte de pression dans la conduite générale 174 s'établit éga- lement dans la chambre 31 par suite de l'écoulement de l'air à travers les conduits 67 et 40,1?orifice 35a et le conduit 36, la pression dans la chambre 31 étant également-réduite par l'écoulement d'air à travers le clapet -de '
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retenue 33 si ce clapet a été prévu.
La diminution de pression dans la chambre 31, sous le diaphrag- me 28, produit un déplacement vers le bas de la pile de diaphragmes 17 qui entraîne avec elle la tige 10 et le tiroir de graduation 11. Pendant ce mou- vement, la bague 6 vient en contact avec le tiroir principal 8, et si la di- minution de pression dans la conduite générale a été très faible, comme dans le cas par exemple où il s'agit d'une légère variation de pression qui n'a pas été provoquée pour produire l'application des freins, la tige 10 ne se déplace pas plus loin vers le bas et les freins ne sont pas appliquéso Si au contraire la diminution de pression est suffisante pour comprimer le ressort léger 5,
le mouvement continue jusqu'à ce que la partie supérieure de la bague 6 pren- ne contact avec l'extrémité supérieure de la tige 100 Un mouvement prolongé vers le bas de la pile de diaphragmes 17 entraîne le déplacement complet du tiroir de graduation 11 par rapport au tiroir principal 8; pendant ce mouvement, la communication est coupée entre les orifices 46 et 50 et la cavité 50a, et l' orifice 45 est découvert.
Si la tige 10 descend encore davantage, elle entraîne avec elle le tiroir principal 8 au moyen de la bague 60
Pendant ce mouvement, les orifices 42 et 44 ont leur communication coupée d'avec la cavité 43, et 1-'orifice 42 est découvert de manière à permet- tre à l'air du réservoir auxiliaire de s'écouler, par 19intermédiaire des conduits 57, 122 et 133, dans la chambre 134 de la valve de charge de commande 1400
La pression de cet air agissant dans la chambre 134 sur le diaphrag- me 135 déplace immédiatement celui-ci ainsi que sa tige 136 et le manchon 139a vers le bas, appliquant ainsi la valve 141 sur son siège et fermant hermétique- ment le réservoir de contrôle 1710
De plus, le déplacement du tiroir principal place l'orifice 45 en regard de l'orifice 47,
permettant à l'air du réservoir auxiliaire de pas- ser de la chambre 4 dans le cylindre de frein 173 par l'intermédiaire des conduits 59 et 81, de la valve 103, des conduits 104 et 70. L'air peut aussi se rendre au cylindre de frein 173 par le conduit 98, l'orifice calibré 116 et le conduit 99. D'autre part, le déplacement du tiroir principal 8 ferme les orifices 51 et 53.
L9air s'écoulant dans le cylindre de frein 173, comme il a été expliqué plus haut, arrive sur la surface intérieure du piston 107 de la boî- te de réglage, et aussitôt que cette pression agissant sur la surface limitée par le siège 105a augmenté suffisamment pour surmonter la force su ressort 108, le piston 107 se déplace vers le bas pour ouvrir le siège 105.
Ceci permet à la pression du cylindre de frein de sexercer sur la surface totale du piston 107 qui se déplace alors rapidement vers le bas jusqu'à son siège inférieur 110o Cette pression du cylindre de frein agit ensuite, dans un temps très court, su la surface supérieure du rebord élargi 109 du piston 107 et maintient celui-ci fermement appliqué sur son siège 1100
Le déplacement vers le bas du piston 107 permet aux valves 101 et 103 de se fermera La fermeture de la valve 103 coupe l'afflux d'air vers le cylindre de frein 173, afflux d'air qui a été suffisant pour appliquer ra- pidement les patins de frein contre les roues du véhicule.
L'écoulement d'air qui se produit ainsi vers le cylindre de frein 173 est réglé, dans la position "marchandises" du robinet 166 par l'orifice calibré 116, dans la position "voya- geurs" de ce même robinet par les orifices calibrés 116 et 112, et dans la posi- tion de freinage rapide par les orifices calibrés 116 et 114, ces différents orifices calibrés fixant la durée correcte du remplissage final du cylindre de frein 173.
La pression du cylindre de frein dans le conduit 70 est également transmise, par l'intermédiaire du conduit 68, à la chambre à diaphragme 27 et exerce sur la pile de diaphragmes 17 un effort dirigé vers le haut et corres- pondant à la différence des surfaces des diaphragmes 26 et 28.
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Graduation du serrageo
Si la réduction de pression dans la conduite générale est inter- rompue par le robinet de mécanicien avant d'avoir obtenu une réduction complè- te, la pression du cylindre de frein continue à se transmettre dans la cham- bre 27, jusqu'à ce que l'effort dirigé vers le haut qu'elle produit, par sui- te de la différence de surface de diaphragmes 26 et 28, combiné avec l'effort exercé vers le haut par la pression de la conduite générale agissant dans la chambre 31 sur le diaphragme 28, surmonte l'effort dirigé vers le bas et exer- cé par la pression du réservoir de commande agissant dans la chambre 2 sur le diaphragme 3.Quand ceci se produit, la pile de diaphragmes 17 se déplace vers le haut, entraînant avec elle la tige 10 et la bague 20.
Celle-ci entraîne vers le haut le tiroir de graduation 11, en coupant l'écoulement de l'air du réser- voir auxiliaire à travers l'orifice 45 dans le cylindre de frein 1730 La conti- nuation du déplacement vers le haut est arrêtée par l'interruption qui se pro- duit ensuite dans l'augmentation de la pression du cylindre de frein et par l'épaulement de la bague 20 venant au contact de la partie inférieure du tiroir 8.
Un nouveau freinage gradué peut être obtenu d'une manière analogue par des réductions successives de la pression dans la conduite générale, ces réductions provoquant l'ouverture de l'orifice 45, et les augmentations corres- pondantes de la pression du cylindre de frein ainsi obtenues amenant le tiroir de graduation 11 à recouvrir de nouveau l'orifice 450
Serrage d'urgenceo
Quand la pression de la conduite générale est réduite à la pres- sion atmosphérique ou à une pression inférieure à la pression nécessaire pour obtenir une application complète des freins, la pression du cylindre de frein continue à s'établir dans la chambre 27, au-dessus du diaphragme 28, jusqu'à ce que cette pression soit plus grande que la pression de la conduite générale régnant sous le diaphragme;
à ce moment, le diaphragme 28 se déplace vers le bas,jusqu'à ce que la pièce 29 qui en est solidaire vienne s'appliquer sur le siège 39o Le conduit 41 se trouve ainsi fermé hermétiquement et on est sûr que le fluide venant du réservoir auxiliaire ne peut pas, par suite d'une fuite, retourner dans la conduite générale 174. En même temps, la pression du cylindre de frein exerce un effort dirigé vers le haut sur la surface totale du diaphragme 26, de sorte que, quand cet effort dépasse l'effort dirigé vers le bas et dû à la pression du réservoir de commande sur le diaphragme 3, les diaphragmes 3, 24 et 26, ainsi que la tige 10, se dépla- cent vers le haut en provoquant la coupure, par le tiroir de graduation 11, de tout nouvel écoulement d'air se rendant dans le cylindre de frein 173 en passant par les orifices 45 et 47.
Les surfaces de ces diaphragmes sont propor- tionnées de manière à fournir dans ces conditions une application! complète des freins, quelles que soit la réduction de pression dans la conduite généraleo
Desserrage
Si une augmentation de pression se produit dans la conduite gé- nérale, cette pression ayant été précédemment considérablement réduite pour effectuer un serrage d'urgence, le premier effet de l'augmentation de pression est de faire monter le diaphragme 28 au contact des autres diaphragmes de la pile 17 aussitôt que la pression de la conduite générale agissant dans la cham- bre 31 dépasse légèrement la pression du cylindre de frein agissant dans la chambre 27.
Quand l'effort vers le haut exercé par la pression de la conduite générale agissant sous le diaphragme 28 et combiné avec la pression du cylin- dre de frein agissant sur la différence de surface entre les diaphragmes 26 et 28, surmonte l'effort dirigé vers le bas de la pression du réservoir de commande agissant dans la chambre 2 sur le diaphragme 3, la tige 10 se dépla- ce vers le haut en entraînant avec elle le tiroir principal 8 au moyen de la bague 20 se mettant au contact de l'extrémité inférieure du tiroir 8.
Ce mouvement coupe d'abord la communication entre les orifices 45 et 47 et met en communication les orifices 47 et 49 au moyen des orifices 46 et 50
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et de -la cavité 50a du tiroir de graduation 11. L'air venant du cylindre de frein 173 peut alors s'écouler librement du conduit 70 par le conduit 104, et de là, soulevant la valve 103, il peut traverser les conduits 81 et 59,l'orifice 47, la cavité 50a, les orifices 50 et 49, les conduits 60 et 96, et passer à Pair libre par le conduit 160 et l'orifice calibré 165 du robinet 166,Si le robinet 166 est dans la position "voyageurs" ou dans la po- sition de serrage rapide, cet air peut alors passer dans l'atmosphère à tra- vers l'orifice calibré 169.
En même temps, la communication est coupée entre l'orifice 42 et la chambre 4 du réservoir auxiliaire et cet orifice 42 est relié à l'ori- fice 44 par l'intermédiaire de la cavité 43 du'tiroir principal 8, reliant ain- si la chambre 134 de la valve de charge de commande 140 à la chambre $la de la valve 106 de la boîte de réglage, par l'intermédiaire des conduits 133, 122, 57, des orifices 42 et 44, et des conduits 58, 121 et 82, le piston 107 de la boite de réglage étant encore en position basse.
D'autre part, le tiroir principal 8 découvre en même temps l' orifice 53 et établit la communication entre les orifices 50b et 51.
L'orifice 53 étant découvert permet aux réservoirs auxiliaires 172 et 175 d'être rechargés librement par l'intermédiaire de la chambre 31, de l'orifice 39, des conduits 41 et 65, et du clapet de retenue 64.
L'augmentation de pression dans la conduite générale est égale- ment transmise par le conduit 91 à la chambre 151 de la valve de serrage ra- pide 155, et dès que cette pression dépasse l'effort exercé vers le bas par la pression du réservoir auxiliaire dans la chambre 149 au-dessus du diaphrag- me 150, la tige 153 se déplace vers le haut en coupant la commutation entre le conduit 90 et la chambre 151 et en reliant ce conduit à l'orifice 93 à travers la cavité 156 du tiroir 1520 Les poches accélératrices 88 et 89 peuvent alors communiquer par le conduit 97 et le clapet de retenue 95 avec l'espace 100 existant au-dessus de la valve 101 de la boite de réglage 106 appliquée sur son siège, ainsi qu'avec l'orifice 163 du robinet 1660
Si le robinet de commutation 166 est dans la position "marchandi- ses",
position représentée sur la figure., le conduit 162 relie les orifices 163 et 161 et permet aux poches accélératrices 89 et 88 de se décharger dans le cy- lindre de frein 1730 Si le robinet 166 est dans la position "voyageurs" ou dans la position de serrage rapide, l'orifice 163 est fermé et aucune vidange des poches accélératrices 89 et 88 ne se produit à ce stade du desserrage.
Quand la pression de la conduite générale a été presque ramenée à sa valeur normale, la pression du cylindre de frein est réduite à une valeur faible mais suffisante pour que le ressort 108 de la boite de réglage 106 puis- se surmonter l'effort dirigé vers le bas par la pression du cylindre de frein agissant sur la surface du rebord 109 du piston 1070 Quand ceci se produite le rebord 109 se soulève de son siège 110 et décharge rapidement l'air de la chan- bre 84 dans l'atmosphère à travers l'orifice 85, de sorte que la pression du cy- lindre de frein n'agit plus que sur la surface réduite au-dessus du piston 107,
et que le ressort 108 déplace par conséquent rapidement le piston 107 jusqu'à sa position supérieure représentéeo
Ce mouvement du piston 107 sépare la chambre annulaire 81a de l' espace compris à l'intérieur du siège 1059 et ouvre le conduit 82 consuisant à l'atmosphère à travers l'orifice 85 par l'intermédiaire de la gorge 83 et de la chambre inférieure 84.L'air de la chambre 134 de la valve de charge 140 est ainsi vidangé dans 19 atmosphère par les conduits 133, 122 et 57, les orifi- ces 42 et 44, et les conduits 58, 121 et 82. 0 Il en résulte que le ressort 145 déplace vers le haut les diaphragmes 135 et 144, la tige 136 et le manchon 139a en ouvrant la valve 139.
Tout léger excès de la pression du réservoir de commande par rapport à la pression du réservoir auxiliaire est alors réduit et égalisé et la très légère chute qui se produit ensuite dans la pression agissant vers le bas sur le diaphragme 3 provoque à coû sûr le déplacement de la pile de diaphragmes 17 à sa position de complet desserrage représentée sur la
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figure 1.
Par suite du déplacement vers le haut du piston 107 de la boîte de réglage,la valve 101 se soulève de son siège et permet à la pression des poches accélératrices 88 et 89 de tomber par'communication avec l'air libre à travers le cylindre de frein 173 qui se trouve maintenant à une pression très basse.
Desserrage graduéo
Pendant l'augmentation de pression dans la conduite générale, augmentation dont il est question ci-dessus, si l'on interrompt cette augmen- tation à l'aide du robinet de mécanicien dans le but de graduer le desserra- ge, la pression dans le cylindre de frein continue à tomber jusqu'à ce que l'effort qu'elle exerce vers le haut dans la chambre 27 sur le diaphragme 26, combiné avec l'effort exercé par la pression de la conduite générale s'exer= gant dans la chambre 31 sur le diaphragme 28, devient inférieur à l'effort ex- ercé vers le bas par la pression du réservoir de commande agissant dans la chambre 2 sur le diaphragme 3.La pile de diaphragmes 17 et la tige 10 se dé= placent alors vers le bas en entraînant le tiroir de graduation 11.
Pendant ce mouvement., la cavité 50 a coupe la communication entre les orifices 46 et 50, empêchant ainsi toute nouvelle chûte de pression dans le cylindre de frein. On peut ensuite diminuer progressivement le freinage d'une manière analogue., en augmentant progressivement et par échelons la pression dans la conduite générale. Inversement, on peut appliquer de nouveau les freins en diminuant la pression dans la conduite générale.
Compensation des.fuites.
Si, pendant une application des freins, la pression dans le cy- lindre de frein se trouve réduite pour une cause quelconque telle qu'une fui- te se produisant à travers la garniture du cylindre de frein, cette réduction de pression est transmise à la chambre 27 de cylindre de frein.? sous le dia- phragme 26. Par conséquent, la pile de diaphragme 17 se déplace vers le bas et le tiroir de graduation 11 découvre l'orifice 45 du tiroir principal 8, ori- fice qui se trouve déjà en regard de 1-orifice 460 La perte de pression dans le cylindre de frein se trouve par conséquent compensée par le réservoir auxi- liaire 172.
Il en résulte que la pression du réservoir auxiliaire est rédui- te,et quand cette pression tombe au-dessous de celle qui règne dans la con- duite générale 174, Pair s'écoule de la chambre de conduite générale 31 à travers les conduits 41 et 65, le clapet de retenue 64 et 121 orifice calibré 55, dans le conduit 66 du réservoir auxiliaire.
De cette manière, toute perte d'air dans le cylindre de frein 173 est compensée par le réservoir auxiliaire 172, dont la perte est à son tour compensée par la conduite générale 174, le débit d'air de la conduite généra- le étant cependant limité par la section de l'orifice calibré 55.
Rechare retardée.
Si, pendant le desserrage des freins l'augmentation de pression dans la conduite générale 174 est rapide, et puisque cette pression peut at- teindre temporairement une valeur anormale, comme cela peut arriver par exem- ple à Pavant d'un train de marchandises, le taux d'élévation de la pression dans la conduite générale peut être plus grand que le taux de diminution de la pression dans le cylindre de frein.
Dans ces conditions, 9 l'effort exercé vers le haut par la pression du cylindre de frein dans la chambre 27 sous le diaphragme 26, combiné avec l' effort exercé vers le haut par la pression de la conduite générale dans la chambre 31 sous le diaphragme 28, est suffisant pour dépasser l'effort vers le bas exercé par la pression du réservoir de commande dans la chambre 2 sur le diaphragme 3. Quand la différence de pression dirigée vers le haut est assez importante pour surmonter Inaction du ressort 22, la pile de diaphragmes 17 se déplace vers le haut avec sa tige 10.
Comme on l'a déjà expliquée le
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desserrage normal des freins nen est pas affecté puisque la bague 20 ne peut pas se déplacer vers le haut avec la tiges et par conséquent les ti- roirs 8 et 11 restent dans leur position normale de desserrage,.
Le mouvement vers le haut de la pile de diaphragmes 17 permet cependant au ressort 38 de déplacer la tige 30 vers le haut et de limiter ainsi le débit de l'air de la conduite générale passant du conduit 40 dans le réservoir auxiliaire 172 par l'intermédiaire de l'orifice 35a et de la chambre 310
Quand la pression de la conduite générale revient à sa valeur nor- male correspondant à la pression du cylindre de freins le ressort 22 ramène la pile de diaphragmes 17 à sa position normale et 1-'orifice 35a s'ouvre donc complètement dans la valve de recharge retardée.
Par ce moyens le taux d'élévation de la pression du réservoir auxiliaire, pression qui agit dans la chambre 31 sous le diaphragme 28, est amené à correspondre au taux de diminution de la pression du cylindre de frein, et la possibilité de surcharge des réservoirs auxiliaires 172 et 175 en tête du train est par conséquent considérablement réduite.
Si on censidère maintenant le dispositif de distribution représenté sur la figure 2, on voit que ce mode de réalisation est sensiblement le même que ce- lui représenté sur la figure 1, avec cette différence cependant que la valve de serrage rapide 155 est supprimée et que sa fonction est remplie grâce à 1?addition d'orifices et de conduits convenables dans le tiroir principal 8 et le tiroir de graduation 11.
En plus des orifices et des conduits décrits ci-dessus en se ré- férant à la figure 1, le tiroir principal 8 est muni d'une cavité 201 qui, en position de desserrage, relie un orifice 204 débouchant dans la poche ac- célératrice 88 à un conduit d'échappement d'air des poches accélératrices qui communique, par l'intermédiaire du conduit 97 avec la chambre 100 disposée au- dessus de la valve 101 de la boite de réglage 106, ce conduit d'échappement étant analogue au conduit d'échappement des poches accélératrices de la figure le
Le tiroir principal 8 comporte également un orifice 205 qui, en position de desserrage;, se trouve en regard de l'orifice 206 aboutissant à la conduite générale 174 en passant par un clapet de retenue 212 et les conduits 208 et 67.
Le conduit 48 aboutissant à la chambre 14 du diaphragme 15 as- surant Inapplication des tiroirs est relié au conduit 2080
L'orifice 50b du tiroir principal 8 de la figure 1 est rempla- cé par un orifice 207 qui, en position de desserrages est relié au conduit 41 de la conduite générale par l'orifice calibré 210, un clapet de retenue inver- sé 211 et le conduit 650
Le tiroir de graduation 11, en plus des orifices et des conduits représentés et décrits en se référant à la figure 1, comporte également un orifice 202 qui ne joue aucun rôle en position de desserrages mais quia dans la position de serrage rapide du tiroir de graduation Il!) met en communication les orifices 203 et 205 du tiroir principal 8.
Le tiroir de graduation 11 est disposé de manière à découvrir l' orifice 207 du tiroir principal 8 dans la position de desserrage, mais à cou- vrir cet orifice quand le tiroir de graduation 11 se déplace vers le bas.
Les clapets de retenue 50c et 95 du dispositif de distribution de la figure 1 sont supprimés, mais on prévoit en revanche des clapets de re- tenue 212 et 2110
On ne décrira maintenant que le fonctionnement du mécanisme de serrage rapide puisque le fonctionnement du mécanisme de distribution de la figure 2 est par ailleurs le même que celui du dispositif déjà décrit en se référant à la figure 1.
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Quand on réduit la pression dans la conduite générale à l'aide du robinet de mécanicien, le débit d'air du réservoir auxiliaire à partir' de la chambre 4 et à travers 19 orifice 207 et le conduit 209 provoque l'ap- @ plicàtion du clapet de retenue 211 sur son siège disposé en haut,
et coupe ain- si tout écoulement de l'air du réservoir auxiliaire vers la conduite'générale 1740 Le clapet 211 s'applique sur son siège puisque la réduction de pression- dans la conduite générale est suffisamment rapide pour que la pression dans le réservoir auxiliaire soit sensiblement réduite par suite de 1-'écoulement d'air à travers l'orifice calibré 210 ou le clapet 2110
Pendant cette réduction de pression dans la conduite générale obtenue par la manoeuvre du robinet de mécanicien., la pile de diaphragmes 17 commence à se déplacer vers le bas jusqu'au moment où la bague 6 vient au contact de l'extrémité du tiroir principal 8 en entraînant avec elle le tiroir de graduation 11.
Si l'on continue à diminuer la pression dans la conduite géné- rale,le ressort 5 est comprimé et la pile de diaphragmes 17, avec la tige 10,continue à se déplacer vers le bas en entraînant le tiroir de graduation 11. Au début de ce mouvementla cavité 202 relie l'orifice 203 des poches accélératrices à l'orifice de conduite générale 205, permettant ainsi à 1-'air de la conduite générale 174 de s'écouler rapidement vers les poches accélé- ratrices 88 et 89 à travers les conduits 69, 67 et 208, le clapet de rete- nue 212 et les orifices 206 et 2040 En même temps, le tiroir de graduation 11 ferme 19 orifice 207 conduisant au clapet de retenue inversé 2110
La réduction brusque et limitée de la pression de la conduite générale,
qui se produit quand on effectue un serrage rapide, provoque un déplacement vers le bas de la pile de diaphragmes 17 jusqu'au serrage com= plet, la pile diaphragmes entraînant avec elle les tiroirs 8 et 11 et per- mettant ainsi à l'air venant du réservoir auxiliaire 172 de sécouler dans le cylindre de frein 173,comme il a été expliqué précédemment en se référant à la figure 10
Bien que l'opération de serrage rapide ait été amorcée à travers 1-'orifice 202 du tiroir de graduation 11, la connexion entre l'orifice de conduite générale 206 et l'orifice 204 des poches accélératrices est mainte- nue par l'orifice 201 du tiroir principal 8 De-, plus l'orifice 207 du tiroir principal 8 ne se trouve plus en regard de l'orifice 209 aboutissant au clapet de retenue inversé 211.
Pendant le desserrage des freins quand le tiroir principal 8 se déplace jusquà, la position de desserrages la communication est coupée entre les orifices de conduite générale 205 et 206 et les orifices 203 et 204 des poches accélératrices ceux-ci conduisant au conduit 97 et à la chambre 100 par l'intermédiaire du conduit 200. L'échappement des poches accélératrices 88 et 89 est ensuite commandé par la boîte de réglage 106 et le robinet de commutation 166 de la même manière que dans le fonctionnement déjà expliqué en se référant à la figure 1.
Le clapet de retenue 212 est prévu dans le but dempêcher le re- tour de l'air dans la conduite générale 174 lorsque cet air a pénétré dans la poche accélératricetandis que le clapet de retenue 211 et l'orifice ca- libré 210 ont été prévus pour permettre à l'air du réservoir auxiliaire de revenir lentement dans la conduite générale 174 dans le cas où il se produi- rait un surcharge dans le réservoir-auxiliaire 172
Dans ces conditions, la pression dans la conduite générale tombe très lentement quand la pression dans le réservoir,auxiliaire diminue aussi progressivement.
L'orifice calibré 210 est conçu de telle façon que si le taux de la diminution de pression dans la conduite générale dépasse une valeur prédéterminée, la différence de pression de part et d'autre du clapet de re- tenue 211 provoque le soulèvement de celui 1 et son application sur son siè- geo
On a décrit à titre d'exemple deux modes de réalisation du dispositif
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de distribution conforme à l'invention, mais il est bien entendu que de nom- breuses modifications pourront être apportées aux dispositions et aux détails de construction des dispositifs décrits ci-dessus sans sortir pour cela du domaine de l'inventiono
REVENDICATIONS.
1./ Dispositif de distribution, destiné aux appareillages de frein à fluide sous pression pour véhicules de . chemins de fer et autres véhicules analoguess comprenant des valves commandant la communication entre le cylindre de frein et un réservoir auxiliaire ou l'atmosphère et actionnées par des diaphragmes flexibles soumis aux pressions régnant dans la conduite générales le cylindre de frein, le réservoir auxiliaire, le réservoir de com- mande ou 1-'atmosphère , ce dispositif est caractérisé en ce que la charge du réservoir de commande en fluide sous pression est commandée par des dispositifs séparés et distincts des valves actionnées par les diaphragmes flexibles.
2./ Dispositif de distribution, destinéaux appareillages de frein à fluide sous pression pour véhicules de chemins de fer et autres véhi- cules analogues, selon 1, caractérisé en ce que les dispositifs destinés à commander la charge du réservoir de commande comportent une valve actionnée par une paire de diaphragmes flexibles soumis aux pressions du réservoir auxiliai- re, du cylindre de frein ainsi qu'à la pression atmosphérique..
3./ Dispositif de distribution, destiné aux appareillages de frein à fluide sous pression pour véhicules de chemins de fer et autres véhi- cules analogues, selon 1 et 2, caractérisé par le fait que les deux diaphragmes sont accouplés mécaniquement, l'espace compris entre les diaphragmes étant sou- mis à la pression du réservoir auxiliaires la face extérieure de l'un des dia- phragmes étant soumise à la pression atmosphériqueet la face extérieure de l'autre diaphragme étant soumise à la pression du réservoir auxiliaire pendant Inapplication des freins et à la pression du cylindre de frein pendant le desserrage
4./ Dispositif de distribution, destiné aux appareillages de frein à fluide sous pression pour véhicules de chemins de fer et autres véhicules ana- logues, selon 1 et 2,
caractérisé par le fait que le réservoir de commande est chargé en fluide par le réservoir auxiliaire dont la charge est commandée par la conduite générale par 13 intermédiaire d'une valve commandée elle-même par le diaphragme flexible qui commande l'application et le desserrage des freins.
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