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Appareillage de freinage à fluide sous pression.
La présente invention concerne les appareillages' de freinage à fluide sous pression, qui sont destinés particulièrement aux trains européens et dans lesquels du fluide sous pression fourni par un réservoir auxiliaire est utilisé pour appliquer les freins, le degré de freinage étant commandé en fonction des variations de la pression du fluide dans une conduite générale . par rapport à une pression de référence régnant dans un réservoir de commande.
Dans certains appareillages connus de freinage de ce 'type., il était d'un usage courant, pendant le desserrage com- plet'dés freins produit par une augmentation de la pression de conduite générale sur un wagon particulier, de recharger d'a-
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bord à peu près complètement le réservoir auxiliaire avec du fluide sous pression prélevé dans la conduite générale, jusqu'à une certaine pression inférieure à celle de la conduite géné- rale au moyen d'une communication unidirectionnelle et relati- vement non étranglée, pendant que le rèservoir de commande était maintenu -fermé par rapport au réservoir auxiliaire et à la conduite générale, et de relier ensuite,
après la réduction de la pression du cylindre de frein jusqu'à une certaine valeur et en établissant des communications étranglées et bidirectionnel- les de charge et de dissipation de surcharge, les deux réservoirs, c'est-à-dire,le réservoir auxiliaire et le réservoir de commande, à la conduite générale afin de compenser les insuffisances de pression pouvant exister dans ces réservoirs.
On a constaté que les fuites de fluide sous pres- sion, à partir du réservoir de commande, étaient très faibles, après, que celui-ci a été',initialement complètement chargé et fermé par rapport à' la conduite générale, de sorte que sa pression tend à rester constante pendant un temps considérable; au contraire, les freinages et desserrages répétés, alternés et gradués, suivant un certain cycle, peuvent par exemple provoquer des pertes répétées et cumulatives du fluide sous pression du réservoir de commande; ce fluide s'échappe en effet dans la conduite générale, pendant les desserrages successifs et momen- tanés, par suite des mises en communications répétées de ce ré- servoir avec la conduite générale ;
il,peut en résulter dans le réservoir de commande une réduction de pression suffisante pour rendre inefficace la commande des freins; on. a constaté aussi en même temps qu'il n'est pas nécessaire de compenser la légère in- suffisance de pression dans le réservoir auxiliaire, à la fin de l'alimentation de celui-ci par la communication unidirectionnelle, pendant un tel fonctionnement cyclique des freins.
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Pour éviter la possibilité de ces pertes indésirables de pression dans,le réservoir de commande, pendant le fonctionne- ment cyclique défini dans le paragraphe précédent, la présente invention se propose de réaliser un appareillage de freinage à flui de sous pression appartenant au type considéré et ne présentant pas cet inconvénient.
On atteint ce but, conformément à une ca- ractéristique de l'invention, en utilisant un dispositif qui permet un desserrage complet des freins, en réponse à une augmentation de pression dans la conduite générale, sans établir entre la conduite générale et les réservoirs auxiliaire et de commande des communications bidirectionnelles de charge et de dissipation de surcharge, ce dispositif permettant aussi d'établir ces communi- cations quand on désire par exemple réaliser une recharge complète du réservoir auxiliaire et une compensation d'une insuffisance possible de pression régnant dans le réservoir de commande et résultant de fuites.
,
La présente invention se propose également de réali- ser'un appareillage de freinage à fluide sous pression apparte- nant au type considéré et capable d'effectuer une variation du degré des freinages légers, entre celui réalisé par une réduc- tion "de serrage rapide" dans la pression de conduite générale et le desserrage complet des freins, sans établir des communica- tions bidirectionnelles de charge et de dissipation de surcharge et sans produire, pendant une telle variation, une réduction "de serrage rapide" dans la pression de,la conddte générale.
L'appareillage de freinage conforme à l'invention com- prend un dispositif pour effectuer un retardement automatique et simultané du desserrage des freins et de la recharge des réser- voirs auxiliaires sur les wagons adjacents à la locomotive, à l'a- vant d'un train, toutes les fois que l'augmentation de pression de la conduite générale sur ces wagons dépasse une certaine valeur, en conservant ainsi initialement le fluide de la conduite générale
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de l'avant du train pour faire monter plus rapidement la pression de la conduite générale sur les wagons arrière, afin de réaliser un desserrage-plus uniforme et plus rapide des freins sur les différents wagons, tout le long du train.
Dans l'appareillage .de freinage conforme à l'invention, le taux de recharge des réservoirs auxiliaires, sur les wagons adjacents à la locomotive, est commandé en fonction du taux de desserrage des freins sur ces wagons.
D'autres buts et avantages de l'invention apparaîtront dans la description plus détaillée qui va suivre. Cette descrip- tion se réfère au dessin annexé, dont l'unique figure représente schématiquement l'appareillage de freinage à fluide sous pression conforme à l'invention.
Si on considère le dessin, on voit que l'appareillage de freinage conforme à l'invention comprend un dispositif de com- mande de freinage à valve 1 destiné à être utilisé sur un wagon de chemin de fer pour commander'la charge du réservoir de commande 2 et du réservoir auxiliaire 3 de ce wagon, à partir d'une conduite générale 4 s'étendant tout le long d'un train, depuis la locomotive jusqu'au dernier wagon, et pour commander également l'alimentation et la vidange d'un cylindre de frein 5, dont le fluide sous pression est fourni par le réservoir auxiliaire, afin de serrer et de des- serrer les freins de cé wagon en réponse aux variations de pression se produisant dans la conduite générale.
Pour effectuer la charge et les variations de pression de la conduite générale 4, on utilise sur la locomotive le robinet bien connu "de mécanicien" (non représenté). Ce robinet peut être du type que l'on actionne en déplaçant une poignée jusqu'à une position de desserrage, pour charger la conduite générale avec un fluide à une-pression relativement élevée (pouvant atteindre 7,7 kg/cm2) pendant la charge initiale de l'installation, afin d'effec- tuer un desserrage uniforme et rapide des freins tout le long du
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train sur les différents wagons équipés d'un dispositif de freinage;
on peut également placer ce robinet de mécanicien dans une position de "marche", pour maintenir la conduite générale chargée en fluide à une pression normale de fonctionnement (pouvant être égale à
4,9 kg/cm2) afin d'effectuer et/ou de maintenir le desserrage des freins sur ces wagons;'le robinet de mécanicien peut occuper également une position de serrage de service pour produire un degré désiré'quelconque de réduction de pression dans la conduite générale, en dessous de la pression normale de fonctionnement et aussi longtemps qu'on maintient la poignée dans cette position, afin de réaliser un degré correspondant de freinage;
on peut placer aussi le robinet de mécanicien ;dans une position de "recouvrement" pour accumuler'le fluide dans la ,conduite générale à la pression désirée, et dans une poisition "de serrage d'urgence" pour vidanger 'dans l'atmosphère le fluide sous pression de la conduite générale avec un'débit rapide de manière à réaliser un serrage d'urgence , des freins.
Le dispositif de commande (le freinage, à valve 1 com- prend un support de conduites '6 et un carter principal 7 sur lequel est monté et fixé le support 6 par un ,moyen approprié (non repré- senté); le support 6 et le capter 7 comportent respectivement des surfaces de montage correspondantes 8 et 9,' entre lesquelles est 'serré un joint d'étanchéité 10 constitué de préférence par une matière élastique.
Le support de conduites 6 comprend: un canal de conduite générale 11 susceptible d'être reliera des sections de la conduite générale 4 du wagon particulier sur lequel l'appareillage de frei- nage doit être utilisé, ces sections s'étendant dans des directions opposées ; un canal de conduite générale 12 communiquant constamment avec un canal.correspondant de conduite générale 12 du carter prin- cipal 7, au moyen d'un orifice prévu dans le joint 10, et aussi avec un canal 13 de dissipation de surcharge du réservoir auxiliaire
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prévu dans le carter 7, au moyen d'un autre orifice prévu dans le joint 10 et d'un organe à orifice calibré 14 de dissipation de surcharge du réservoir auxiliaire, organe auquel on peut accéder par la surface de montage 8 quand on sépare celle-ci du joint 10;
une chambre ou capacité de serrage rapide 15 qui est utile quand on utilise l'appareillage sur un train de marchandises; un canal de serrage rapide 16 communiquant constamment avec un canal correspon- dant de serrage rapide 16' prévu dans le carter principal 7, par l'intermédiaire d'un orifice prévu dans le joint 10; une chambre ou capacité de serrage rapide 17 que l'on ouvre sur le canal de serrage rapide 16 du support de conduite 6, en retirant un bouchon 18 de la surface de montage 8, quand l'appareillage de freinage est utilisé sur un train de voyageurs;
un canal de cylindre de frein 19 comportant une dérivation pouvant être reliée à une con- duite de cylindre de frein 20, reliée elle-même au cylindre de frein 5, et plusieurs autres dérivations communiquant respective- ment, constamment et sans;aucune restriction, avec un canal de cylindre de frein 21, prévu dans'le carter principal 7, par l'in- termédiaire d'un orifice correspondant du joint 10, avec un canal de cylindre de frein 22 du carter 7 par l'intermédiaire d'un or- gane à orifice calibré d'admission à chicanes 23, que l'on peut retirer par la surface de montage 8, et avec des canaux de cylin- dre de frein 24 et 25 du carter 7 par l'intermédiaire d'organes à orifice calibré respectifs 26 et 27 qui sont tous les deux amovibles par la surface de montage 8;
un canal de réservoir de commande 28 communiquant constamment avec un canal 28 correspondant du carter principal 7, par l'intermédiaire d'un orifice correspondant du joint 10, et susceptible d'être.relié à une conduite de réservoir de commande 29 reliée elle-même au réservoir de commande 2; et enfin un canal d'échappement 30 du fluide sous pression, communi- quant constamment avec des canaux d'échappement 31, 32, 33, et 34 du carter principal 7, par l'intermédiaire d'orifices correspon-
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dants du joint 10 et d'organes à orifice calice respectifs 35, 36,
37 et 38y qui sont montés dans le support de conduite 6 et peuvent être retires de' celui-ci par la sur-face de montage 8.
Le dispositif usuel à valve 39 de coupure de conduite générale, qui est monté sur le support .de conduites 6 et qui com- prend le filtre à air habituel 40 et le robinet de coupure 41 relié à une poignée 42, est disposé de manière à établir et à supprimer la communication entre les canaux de conduite générale 11 et 12 du support de conduites 6. Le dispositif 39 comporte une chambre 43 communiquant constamment avec le canal 11; le filtre à air 40 est disposé dans cette chambre ; un orifice d'admission 44 ouvert sur le robinet de coupure 41 communique constamment avec la chambre 43, et un orifice de sortie 45 est constamment en communication avec le canal 12.
Un canal 46 est prévu dans le robinet de coupure 41 et peut venir en,regard des orifices 44 et 45 pour une position 'déterminée de la poignée 42 du robinet*
D'autre part, un dispositif à valve 47 de vidange du ré- servoir de commande et du réservoir auxiliaire est monté sur le support de conduites 6. Ce dispositif 47 comprend deux soupapes 48 et 49, qui sont disposées respectivement dans des chambres de pres- sion 50 et 51 se trouvant respectivement à la pression du réservoir de commande et à la pression du réservoir auxiliaire., et qui coopè- rent avec les sièges respectifs 52 et 53 pour commander la communi- cation entre les chambres 50 et 51; le dispositif 47 comprend éga- lement,une chambre sous pression 54, qui est constamment ouverte à l'air libre par un orifice 55 prévu -dans le carter du dispositif 47.
Les soupapes 48 et 49 sont sollicitées vers leurs siè- ges respectifs 52 et 53 par de légers ressorts de compression 56 et 57. Des tiges de commande 58-et 59 'sont guidées et montées cou- lissantes dans la chambre sans pression,54., pour ouvrir respective- ment les soupapes 48 et 49 malgré l'action opposée des ressorts 56 et 57.
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Un organe 60 guide et coulissant, qui comporte des bras opposés 61 et 62 susceptibles de buter respectivement contre les tiges 58 et 59, est capable d'agir sur ces tiges pour ouvrir les soupapes 48 et 49. Cet organe 60 est poussé par un ressort 65, prévu dans la chambre sans pression 54,;de manière à venir buter, par l'intermédiaire d'un joint d'articulation 64 à douille et rotu- le contre une extrémité d'un levier de commande 65 s'étendant, à travers un orifice 66, à l'extérieur du carter du dispositif 47.
Autour du joint d'articulation 64, le levier de comman- de 65 comporte un rebord radial 67, qui est poussé par le ressort 63 et par l'intermédiaire de l'organe 60 de manière à venir buter fortement contre un épaulement annulaire entourant l'orifice 66, en définissant ainsi une position de repos des différents éléments de l'assemblage; cette position est représentée sur le dessin.
Pendant 'le fonctionnement- du dispositif à valve 47 de vidange du réservoir de commande et du réservoir auxiliaire, les soupapes 48 et 49 de ce dispositif'peuvent être ouvertes par un mouvement pivotant du levier 65 de manière à faire communiquer les chambres 50 et 51 respectivement avec la chambre sans pression 54; dans ce mouvement pivotant du levier 65, son rebord 67 pivote autour d'un point de contact pour faire avancer l'organe 60, par l'intermédiaire du joint d'articulation 64, dans la direction des soupapes, de manière à'pousser les tiges 58 et 59 et à ouvrir les soupapes 48 et 49.
La tige 58 est plus longue que la tige 59; de telle sorte que la soupape 48 peut être ouverte avant la soupape 49 pendant le pivotement du levier de commande 65 et l'avance de l'organe 60; ainsi, on peut ouvrir, soit la soupape 48, soit à la fois la soupape 48 et la soupape 49, suivant l'amplitude du pivo- tement du levier 65.
Dans le dispositif 47, sa chambre 50 se trouvant à la pression du réservoir de commande communique constamment avec le canal 28 du support de conduites 6, tandis que se chambre 51 soucie' à la pression du réservoir auxiliaire communique consternent avec
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un canal de réservoir auxiliaire 68 du support de conduites 6 ; canal 68 communique lui-même constamment avec le réservoir auxiliai- re 3 par une conduite 69, qui 'est constamment ouverte sur un canal correspondant du réservoir auxiliaire 68 du carter principal 7 au moyen d'un orifice correspondant du joint 10.
En plus des canaux déjà mentionnés, des canaux d'échap- pement 70 et 71, des canaux de cylindre de frein 72, 73 et 74, un canal 75 à débit rapide d'alimentation du réservoir de commande, des canaux 76, 77 et 78 de charge et de dissipation de surcharge des réservoirs, et un canal 79 de commande du dispositif de charge
90 à valve sont prévus dans le carter principal 7.
Dans le carter , principal 7' se trouvent' également un organe à orifice calibré 80 pour réglér la continuation du serrage rapide, un organe à orifice calibré 81 de stabilisation de la commande du dispositif à valve de serrage de service, par la pression -de conduite générale, un orga- ne à orifice calibré 82 de stabilisation de la commande du disposi- tif à valve de serrage de service par la pression du cylindre de frein, un organe à orifice calibré 83 de commande de charge rapide du réservoir de commande., un organe à orifice calibré 84 de commande de charge lente du réservoir de commande et un organe à orifice calibré 85 de commande de charge lente du réservoir auxiliaire.
D'autre part, un certain nombre de dispositifs sont ren- fermés dans le carter principal 7 ou sont en tout cas'associés di- rectement à ce carter d'une autre manière, ce sont un dispositif à valve 86 sélecteur de service, un dispositif à valve 87 de serrage rapide, un dispositif à valve 88 de'serrage de service, un disposi- tif à valve 89 de coupure de charge, un dispositif à valve 90 de charge, un dispositif à valve 91 de verrouillage, un dispositif à clapet de retenue 92 de contrôle de'charge du réservoir de com- mande, un dispositif à clapet de retenue 93 de contrôle de surchar- ge du réservoir de commande, un dispositif à clapet de retenue 94 de contrôle de charge du réservoir auxiliaire, un dispositif à clapet de retenue 95 de contrôle de surcharge du réservoir auxili@i- re,
et un dispositif à.valve 96 de réglage de 1-'admission dans le
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cylindre de frein.
Le dispositif à valve 86 de sélection de service compor- te un contre-alésage 97, qui s'étend vers l'intérieur du carter prin- cipal 7; dans la paroi périphérique de ce contre-alésage s'ouvrent radialement les canaux 24, 25, 31, 32, 33, 34, 70, 71 et 72 du carter 7.
Un tiroir coulissant 98 du type cylindrique, que-l'on peut introduire dans son logement et retirer de celui-ci à partir de l'extérieur du carter 7, est disposé dans la cavité cylindrique formée par le contre-alésage 97; il peut coulisser et se trouve guidé à sa périphérie extérieure par la paroi périphérique intérieu- re du contre-'alésage.
Pour réaliser le passage sélectif du tiroir 98 à l'une ou l'autre de deux positions axiales, correspondant respectivement aux cas des trains de marchandises et-des trains de voyageurs, et pour définir ces,positions, le dispositif 86 comprend une .came 99 et un organe d'appui de camp 100, qui sont disposés dans un chapeau 101 recouvrant 1/extrémité ouverte .-du contre-alésage 97, et peuvent être actionnés par un levier de-commande 102 s'étendant à l'exté- rieur de ce chapeau.
La came 99 est montée pivotante sur le chapeau 101 par l'intermédiaire d'un axe 103. ,
L'organe 100 d'appui de came est articulé à l'une de ses extrémités sur le chapeau 101 au moyen d'un axe 104.
Le levier de commande 102 est relié à la came 99 d'une manière non représentée sur le dessin.; par exemple tout simplement par fixation sur l'axe 103.
La came 99 comporte deux épaulements 105 et 106 écartés circonférentiellement l'un de l'autre; ces épaulements s'étendent dans une direction sensiblement radiale, vers l'extérieur à partir de l'axe 103,de manière à pouvoir buter contre d'autres épaule- ments 107 et 108 formés dans la surface intérieure du chapeau 101, et à définir ainsi des positions limites opposées du mouvement de
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rotation de la came 99 autour de l'axe 103. Sur la came 99 est formée une surface 109 susceptible de s'appliquer contre l'extrémi- té 110 de l'organe 100 d'appui de came, cette extrémité butant à son tour contre un bossage central 111 du tiroir 98.
Un léger ressort de compression 112 est disposé entre la paroi d'extrémité 113 du contre-alésage 97 et l'extrémité correspondante du tiroir 98 ; ce ressort 112 se trouve dans une chambre 114 définie par la paroi 113, l'extrémité du tiroir 98 et le contre-alésage 97; il pousse le tiroir 98 de manière à le faire buter'contre l'organe 100 d'appui de came, qui est lui- même poussé de manière à s'appliquer contre la came 99.
Quand la poignée de commande 102 se trouve dans la po- sition de droite du dessin, c'est-à-dire dans la position "marchan- dises", l'épaulement 106 de la came 99 est appliqué contre l'épau- lement 108 du chapeau 101 et le tiroir 98 se trouve dans la posi- tion correspondante représentée sur le dessin. Quand on fait passer la poignée de commande 10 de la position "marchandises" à une position vers la droite du dessin, c'est-à-dire à la position "voyageurs", la came 99 pivote jusqu'à une position définie par l'application de l'épaulement 105 contre l'épaulement 107 du cha- peau 101; d'autre part, par suite du contour de la surface de came 109 appliquée contre l'organe 100, le ressort 112 peut déplacer le tiroir 98 jusqu'à une position correspondante "voyageurs".
La longueur du tiroir 98 est telle, par rapport à la longueur du contre-alésage 97, que la chambre 114 est constamment ouverte sur les canaux 31 et 70,. mais qu'elle s'ouvre en outre sur le canal 32 quand le tiroir 98 vient occuper sa position "voyageurs".
Une gorge annulaire 115 est formée dans la périphérie extérieure du tiroir 98. Cette gorge 115 est calculée de manière à rester constamment en communication avec les canaux d'échappe- ment 33 et 71 dans les deux positions du tiroir 98, mais à s'ou- vrir en outre également sur le canal d'échappement 34 quand le tiroir occupe la position correspondant à la position "voyageurs" du levier de commande 102.
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Une gorge analogue 116, formée dans la périphérie ex- térieure du tiroir'98, est dimensionnée de manière à communiquer constamment avec les'canaux 24-et 72 du cylindre de frein dans les deux positions du tiroir, mais à communiquer en outre avec le canal 25 du cylindre de frein quand le tiroir vient occuper la position correspondant à la position "voyageurs" du levier de commande 102.
Une cavité de forme irrégulière mais de section circu- laire est formée dans le carter principal 7 pour recevoir les éléments constitutifs du dispositif à valve 87 de serrage rapide; cette cavité comporte un contre-alésage central 117 entouré par une cavité cylindrique destinée à recevoir un ressort et définie par une surface creuse 118; cette surface 118 est entourée elle- même par une cavité destinée à recevoir un diaphragme et des organes d'appui de diaphragme et définie par une surface 119.
Un chapeau 120, prévu pour le dispositif à valve 87 de serrage rapide, peut buter avec une forte pression, par une sur- face de montage 121, contre une surface de montage analogue 122 prévue sur le carter 7; un moyen (non représenté) est prévu-pour fixer le chapeau 120 sur le carter. Ce chapeau comporte une cavité à section circulaire définie par une surface creuse 123 s'éten- dant vers l'intérieur du chapeau à partir de la surface de mon- tage 121. Cette cavité communique avec un canal 68 de réservoir auxiliaire formé dans le chapeau 120; ce'canal communique cons- tamment avec le canal 68 correspondant prévu dans le carter 7, au moyen d'orifices en coïncidence prévus respectivement dans les surfaces de montage 121 et 122.
Un tiroir 124 du type cylindrique est disposé dans la portion de cavité définie par 1& surface intérieure du contre- alésage 117; ce tiroir est monté coulissant et se trouve guidé à sa surface extérieure périphérique par la paroi cylindrique du contre-alésage. Il s'étend à partir du contre-alésage 117
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dans la direction du chapeau 120; il est fixé par une extrémité sur la partie centrale d'un organe 125d'appui de diaphragme s'étendant radialement et vers l'extérieur à partir du tiroir.
L'organe ,25 d'appui de diaphragme comporte un goujon central 126, qui s'étend axialement à travers un orifice central
127-prévu dans une pièce d'appui 128 et se prolonge jusque dans la cavité formée à l'intérieur du chapeau 120. La partie du goujon 126 s'étendant au-delà de la pièce 128 est filetée en 129 f pour recevoir un écrou 130, qui permet de serrer ensemble les deux pièces 125 et 128 d'appui du diaphragme.
Le diaphragme annulaire et flexible 131 en matière élastique est d'un type 'courant; il est serré, sur son bord pé- riphérique interne, entre les pièces d'appui 125 et 128, et sur son bord périphérique externe entre le chapeau 120 et le carter principal 7; le diaphragme 131 permet.ainsi à l'assemblage de se déplacer dans une direction axiale et empêche en même temps le transfert de fluide sous pression de l'une de ses faces à l'autre face.'
L'assemblage, comprenant les pièces 125 et 128 d'appui et le diaphragme 131, partage le volume formé par les cavités du carter 7 et du chapeau 120 en deux chambres : chambre 132 à la pression de la conduite générale d'un côté et une chambre 133 à la pression du réservoir auxiliaire de l'autre côté;
la chambre
132 communique constamment avec le canal,12 de conduite générale du carter 7, et la chambre 133 est en communication constante avec la dérivation du canal 68 de réservoir auxiliaire, dans le chapeau
120.
Un léger ressort de compression 134 est monté dans la chambre 132; il entoure le tiroir 124'et pousse l'assemblage dû diaphragme dans la direction de la chambre 133. Une extrémité de ce ressort s'appuie contre un épaulement annulaire 135 formé dans le carter 7, et son autre extrémité s'appuie contre un épaulement
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analogue 136 formé dans la pièce 125 d'appui du diaphragme.
Un bossage 137 est prévu à l'intérieur du chapeau 120; l'extrémité saillante du goujon 126 de la pièce d'appui 125 peut venir buter contre la surface ,supérieure 138 de ce bossage, de manière à définir une position de repos de l'assemblage comprenant le tiroir 124, les pièces d'appui 125 et 128 et le diaphragme 131; cet assemblage est poussé dans cette position représentée sur le dessin par le ressort 134 et/ou par une prépondérance de pres- sion dans la chambre 132 par rapport à la chambre 133.
Après l'établissement d'une légère prépondérance de pression dans la chambre 133, par rapport à la chambre 132, comme conséquence par exemple d'une légère diminution de la pression dans la conduite générale pendant le début d'un serrage des freins, diminution atteignant par exemple 0,049 kg/cm2, l'assemblage, com- prenant le tiroir 124 et les pièces 125 et 128 d'appui du diaphrag- me, se.déplace dans la direction de la chambre 132, à partir de la position de repos représentée sur le dessin, et vient occuper rapide une position opposée "de serrage"/définie par le contact d'un épaulement annulaire 139, formé sur la pièce d'appui 125, avec un épaulement annulaire correspondant 140 formé dans le carter 7.
Deux gorges axiales 141 sont formées dans la périphérie extérieure du tiroir 124. Les extrémités inférieures de ces gorges 141 s'ouvrent constamment dans la chambre 132; l'extrémité opposée de l'une des gorges 141 communique constamment, par l'intermédiaire d'un canal 142 prévu dans le tiroir 124, avec l'extrémité du contre- alésage 117, qui est fermée par ailleurs par l'extrémité du tiroir 124.
L'extrémité correspondante de l'autre gorge 141 est disposée, par rapport à la course du tiroir 124 et par rapport à l'emplace- ment d'une extrémité d'une dérivation'correspondante du canal 16 de serrage rapide du carter 7, dérivation qui débouche dans la paroi du contre-alésage 117, de manière que cette gorge 141 s'ou- vre aussi sur cette dérivation du canal 16, quand le tiroir 124 se trouve dans sa position de serrage rapide, et qu'elle ne coïncide
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pitié avec ce canal 16 quand le tiroir 124 se trouve dans une autre position. Dans cette dernière condition, l'extrémité du canal 16 est obstruée et séparée de l'intérieur du contre-alésage 117 par le tiroir 124.
Pour recevoir les éléments constitutifs du dispositif à valve 88 de serrage de service, on a prévu un alésage 143 s'ou- vrant vers l'intérieur du carter 7 à partir d'une surface exté- rieure de montage 144 prévue sur ce carter; cet alésage 143 se raccorde à un alésage légèrement plus petit 145 par l'intermédiaire d'un orifice 146 entouré par un siège de soupape 147 formé dans le carter.
L'alésage 145 s'ouvre coaxialement dans une cavité définie par une paroi'd'extrémité 148 et par une surface cylindri- que 149 formée dans le carter; cette cavité s'ouvre sur la surface démontable 122 du carter par l'intermédiaire'd'un contre-alésage coaxial 150; un épaulement 151 annulaire et radial est formé dans le carter, à l'extrémité intérieure de ce contre-alésage et à l'entrée de la surface cylindrique 149.
Un chapeau 152 est monté sur la surface extérieure de montage 144 du carter ,7; une partie de ce chapeau ferme l'extré- mité de 'l'alésage 143 débouchant sur cette surface de montage, de manière à former une paroi d'extrémité,d'une chambre 153 d'alimen- tation du cylindre de'frein; la paroi périphérique de cette chambre est définie par la paroi de l'alésage 143 et son extré- mité opposée se termine par le siège de soupape 147, à l'entrée de l'orifice 146.
La chambre 153 d'alimentation du cylindre de frein com- munique constamment avec une dérivation du canal 68 de réservoir auxiliaire.
Une soupape 154 de commande d'alimentation du cylindre de frein est disposée dans la chambre 153 et peut coulisser dans cette chambre, en étant guidée à sa périphérie extérieure par a paroi de l'alésage 143; elle peut coopérer avec le siège 147
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pour commander la communication entre la chambre 153 et l'orifice 146. La soupape 154.est poussée dans la direction du siège 147 par un petit ressort de compression 155, qui est disposé également dans la chambre 153 et intercalé entrer le chapeau 152 et la soupape 154..
Un tiroir 156 du type cylindrique est disposa dans la cavité constituée dans le cafter 7 par l'alésage 145; ce tiroir peut coulisser dans cet alésage) dont la paroi guide sa périphé- rie extérieure. Une extrémité du tiroir 156 a une section réduite de manière à pouvoir passer avec un certain jeu à travers l'ori- fice 146 pour venir s'appliquer contre la soupape 154. La surface extérieure de cette partie de diamètre réduit du tiroir 156 définit la paroi périphérique interne d'un canal annulaire 157, dont la paroi périphérique extérieure est définie par la paroi de l'alésage 145.
Ce canal annulaire 157 communique constamment avec une déri- vation du canal 72 de'cylindre de'frein, dérivation qui débouche radialement à travers la paroi d l'alésage 145. Un canal 158 d'évacuation du cylindre de frein s'ouvre axialement vers l'inté- rieur, à partir de l'extrémité de diamètre réduit du tiroir 156, de manière à communiquer constamment à son extrémité opposée, par l'intermédiaire d'orifices radiaux 159, avec une gorge annulaire 160 formée dans la périphérie extérieure du tiroir; la gorge annu- laire 160 peut communiquer avec les extrémités des canaux d'échap- pement 70 et 71, débouchant dans la paroi.. de l'alésage 145, pour une position déterminée du tiroir 156 que l'on décrira plus loin.
Dans la périphérie extérieure du tiroir 156 est formée également une gorge annulaire 161 écartée de la gorge 160 et destinée à ve- nir en regard du c@nal 12 de cylindre- de frein et du canal 77 de. charge et de. dissipation de surcharge des réservoirs pour une cer- taine position axiale du tiroir 156.
Dans la cavité formée dans le carter 7, et dont la paroi périphérique est définie par la surface cylindrique 149
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et le contre-alésage 150, est disposée une pièce d'appui 162, qui fait partie intégrante d'une extrémité correspondante du tiroir 156 et qui est fixée d'une manière amovible sur un organe annulaire 163 d'appui du diaphragme par l'intermédiaire d'un gou- jon fileté 164 de la pièce 162 et au moyen d'un écrou 165.
Un diaphragme annulaire et flexible 166, fait en une matière élastique, est prévu dans l'assemblage pour empêcher le fluide sous pression de s'écouler dans une direction axiale'à travers les'pièces d'appui 162 et 163, out en permettant le déplacement axial de ces pièces. Le diaphragme 166,est serré, sa périphérie interne entre les pièces d'appui 162 et 163 et à sa périphérie extérieure entre,le carter 7 et une bague de retenue 167; cette bague est ajustée dans le contre-alésage 150 et elle est maintenue appliquée contre l'épaulement annulaire 151 au moyen de plusieurs vis 168 dont une seule est visible sur le dessin.
La longueur axiale de la bague de retenue 167 est telle que sa surface d'extrémité 169 affleure la surface'de montage 122 ' du carter 7, quand cette bague est maintenue en place par les vis 168; des surfaces planes et en creux 170 sont prévues dans la ba- gue de retenue 167 et se trouvent disposées, dans le sons axial, loin de sa surface d'extrémité, qui coïncide avec la surface de mon- tage 122, afin de laisser un espace disponible pour les têtes des vis 168. '
Le dispositif à valve 88 de serrage de service comprend également un carter 171 comportant une surface de montage 172 sus- ceptible de buter.¯contre la surface d'extrémité 169 de la bague de retenue 167 et contre la surface de montage 122 du carter 7.
Dans ce carter 171 est formée également une cavité définie par une surface creuse 173; cette surfs-ce s'étend vers l'intérieur, à par- tir de la surface de montage 172, pour définir une chambre sans pression 174 en coopération avec la périphérie interne de la bague de retenue 167 et l'assemblage comprenant le diaphragme 166, la
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pièce d'appui 163, etc..; la chambre sans pression 174 communique constamment avec'l'atmosphère par un orifice 175 prévu dans le carter 171. Sur la face opposée d'une cloison 176 formée dans le carter 171 se trouve une cavité circulaire définie par une surface creuse 177, qui s'étend axialeùent et coupe une surface de montage 178 s'étendant radialement.
-Un chapeau creux 179 comportant une surface de montage 180, susceptible de buter contre la surface correspondante 178 du carter 171, ferme l'extrémité ouverte de la cavité formée dans le carter 171 par la surface creuse 177.
Dans l'espace compris entre le chapeau 179 et la surface creuse 177 du carter 171 se trouve un assemblage comprenant des organes d'appui 181 et 182, verrouillés ensemble par un écrou 183 et un diaphragme 184 serré à sa périphérie interne entre ces deux organes d'appui et à sa périphérie extérieure entre le chapeau et le carter; cet assemblage divise l'intérieur de la cavité en deux chambres: d'un cote une chambre 185 à la pression de la conduite générale et,du côté opposée une chambre 186 à la pression du réservoir de commande.
L'organe 181 d'appui du diaphragme est muni d'un goujon fileté 187, qui est pris à une extrémité dans la masse de l'organe 181 et qui s'étend à travers un orifice central 188 de l'organe d'appui 182 jusque dans la chambre 186, afin de recevoir l'écrou.
183 qui fixe les deux organes d'appui ensemble et avec le diaphrag- me 184. Un orifice 189 s'étend à partir de la face de l'organe d'appui 181 se trouvant dans la chambre 185 et traverse cet organe 181 en pénétrant partiellement dans le goujon 187 pris dans la masse; cet orifice 189 peut recevoir une extrémité d'une tige cylindrique 190, qui traverse la chambre 185 à la pression de la conduite générale, puis un alésage 191 percé dans la cloison 176 et pénètre enfin dans la chambre sans pression 174 pour venir buter contre l'extrémité du goujon 164 faisant corps avec l'organe 162 d'appui de diaphragme.
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Un ressort 192 de commande de recharge retardée est disposé dans la¯chambre 186 à la pression du réservoir de commande; il est intercalé entre une paroi d'extrémité 193 du chapeau 179 et un rebord 194 s'étendant vers l'intérieur et faisant partie d'un élément annulaire 195 d'appui du ressort; cet élément 195 comporte également un rebord 196,dirigé vers l'extérieur et coopérant avec un épauiement annulaire de butée 197 formé dans un élément fixe ' et annulaire de butée 198.
L'élément 198 comporte une collerette extérieure et radiale.199 qui est fixée sur le chapeau 179 dans une cavité annulaire de, ce chapeau,..au moyen'de plusieurs vis telles que la vis 200 représentée sur le dessin. Le ressort 192 pousse l'élément d'appui 195 vers la position dans laquelle il est représenté sur le dessin et qui est définie'par l'engagement de sa collerette ex- térieure 196 avec l'épaulement 197 prévu dans l'élément 198.
' ,Du côté opposé à celui où se trouve la chambre sans pression''174 .par rapport à l'assemblage'comprenant les organes d'appui 162 et 163 et.le ,diaphragme 166, se trouve une chambre 201 soumise à la pression du cylindre de frein et fermée à une extrémi- té par cet assemblage; cette chambre 201 est fermée à son extrémité opposée par'la paroi d'extrémité 148 du carter 7; elle est fermée , 'à sa périphérie extérieure par la surface cylindrique 149. Cette chambre 201 communique constamment avec le canal 74 prévu dans le carter 7 et aboutissant au cylindre de frein.
Un ressort de compression 202 est disposé dans la cham- bre 201; il s'appuie à une extrémité contre un épaulement annulaire 203 formé dans le carter 7 et à son autre extrémité contre la collerette intérieure 204 d'un élément.annulaire d'appui 205 à ressort comportant également une collerette extérieure 206. La collerette 204 de.. l'élément d'appui 205 est poussée par le ressort 202 de manière à s'appliquer sur une face de l'organe d'appui 162; cette collerette 204 est retenue dans le sens radial du fait qu'elle
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s'applique à sa périphérie contre une surf---ce de centrage cylin- drique 207 formée dans l'organe d'appui 162 et coaxiale avec ce- lui-ci.
Un élément fixe de butée 208, se présentant sous la for- me d'une bague élastique, est monte dans une gorge prévue dans le carter 7; cette gorge'.s'étend radialement vers l'extérieur à par- tir de la surface cylindrique 149. L'élément de butée 208 fait saillie dans'la chambre 201, sur le trajet de la collerette ex- tèrieure 206 de l'élément 205 d'appui de ressort.
Cet élément
208 n'est utile que pendant le démontage du dispositif à valve 88 de serrage de service et agit, en coopération avec l'élément 205 d'appui de ressort, quand la collerette 206 de celui-ci est appli- quée contre ledit élément 208, pour retenir le ressort 202 dans la cavité correspondante du carter 7. pendant qu'on retire de ce carter l'assemblage de diaphragme., comprenant le tiroir 156, en passant par sa surface de montage 128 et après avoir enlevé le . chapeau 179 et la bague de:retenue 167. Par ailleurs, l'élément 205 d'appui'de ressort et l'élément de butée 208 ne servent à rien pendant le fonctionnement du )dispositif à valve 1 de commande de , freinage.
Pendant le fonctionnement'du dispositif 88, quand celui-ci a été assemblé et se trouve au complet, ,le' déplacement de la série'de diaphragma y compris l'élément 205 d'appui de res- sort, dans la direction de la chambre 186, est limité, par l'in- termédiaire de la tige 190, grâce à l'application de l'organe 182 d'appui de diaphragme sur un épaulement annulaire de butée 209 formé sur l'élément annulaire de butée 198, en face de son épau- lement 197, tandis que l'élément 196 d'appui du ressort est main- tenu éloigné de l'épaulèrent 197'malgré l'action opposée du res- sort 192.
Le dispositif à valve 89 de coupure de charge comprend un tiroir cylindrique 210, qui peut coulisser dans un alésage 211 formé dans le carter 7 ; ce tiroir est uid d'une manière clenche
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par les parois de cet alésage. Le tiroir 210 est relié à un organe 212 d'appui de diaphragme par l'intermédiaire d'une tige 213 constituée par'un prolongement pris dans la masse du tiroir ; ci fait lui-même partie intégrante de l'organe 212.
Le bord périphérique'-extérieur de l'organe 212 peut coulisser dans.un contre-alésage 214, dont la paroi cylindrique le guide dans son mouvement; ce contre-alésage est formée dans la surface de montage 144 du carter et se termine par un épaulement radial 215 formé également dans le carter. Une section annulaire d'une face de l'organe 212 peut s'appliquer contre l'épaulement
215 pour définir la limite du déplacement de l'organe 212 dans la direction de cet épaulement et pour limiter par conséquent l'amplitude'du mouvement de la tige 213 et du tiroir 210 dans la direction correspondante.
Entre l'alésage 211 et le-.contre-alésage 214 une cavité est formée dans le carter 7 pour définir une chambre sans pression
216, dans laquelle est logé un ressort de compression 217; cette ,chambre 216 communique constamment avec l'atmosphère par un ori- fice 218 traversant la paroi du carter.
Une extrémité du ressort 217 s'appuie contre la face de l'organe 212 qui se trouve du côté de la chambre 216, tandis que son autre extrémité est appliquée contre un épaulement radial
219 dirigé vers l'extérieur et formé dans un élément annulaire
220 chargé de maintenir le ressort et entourant la tige 213.
L'élément 220 est poussé par le ressort 217 de manière à occuper la position représentée sur le dessin et à s'y maintenir; dans cette position, l'élément 220 est appliqué contre une surface annulaire 221 formée dans le carter 7 entourant l'extrémité de l'alésage 211, du côté où celui-ci débouche dans, la chambre sans pression 216.
Le contre-alésage 214 du carter 7 s'étend vers l'inté- rieur à partir de la surface de montage 144 de celui-ci; on peut ainsi retirer l'assemblage comprenant l'organe d'appui de diaphrag-
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me 212, la tige 213, le tiroir 210, etc..; une partie du chapeau 152, comportant une surface de montage 222 destinée à être appli- quée contre la surface 144 et une surface de butée 223, ferme l'extrémité correspondante du.contre-alésage.
Un diaphragme flexible 224 fait en une matière élastique renforcée est ajusté sur une partie de forme appropriée de l'organe d'appui 212, et se trouve serré à sa périphérie extérieure entre le chapeau 152 et le carter 7. Ce diaphragme 224 sert à définir une paroi mobile d'extrémité d'une chambre 225 à la pression du réservoir de commande; cette chambre est fermée par le chapeau 152 et communique constamment avec une dérivation du canal 28 de ré- servoir de commande, prévue dans le carter 7, par l'intermédiaire d'un canal 'correspondant 28 formé dans le chapeau 152 et d'orifices en coïncidence débouchant respectivement sur les surfaces de montage 144 et 222..
Un épaulement radial 226 s'étendant vers l'intérieur est formé dans l'élément 220 de maintien du ressort; cet épaulement peut buter contre un segment annulaire et fendu 227, qui s'ajuste élastiquement dans une gorge annulaire formée dans la périphérie extérieure de la tige 213, afin de limiter l'amplitude du mouve- ment effectué par cette tige et l'organe d'appui solidaire 212 sous l'action du ressort 217, dans la direction de la chambre 225, et de maintenir assemblés le ressort, la tige et l'organe d'appui, pendant qu'on monte ou qu'on retire l'assemblage par le contre- alésage 214.
Le tiroir 210 comporte un canal central 228, qui s'étend suivant la longueur du tiroir et débouche à une extrémité dans une chambre 229 définie par une paroi d'extrémité' 230, formée dans le carter 7 à l'extrémité de l'alésage 211, par les parois périphériques de cet alésage et par l'extrémité du tiroir; ce canal 228 débouche radialement à son extrémité opposée dans une gorge annulaire 231, formée dans la périphérie extérieure du tiroir 210, de manière à coïncider avec une extraite correspond.-Ante d'un': dérivation du canal 75 de conduito générale, cette Gril'unité. dé-
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bouchant radialement à travers la paroi de l'alésage 211.
La chambre 229 communique constamment avec une dériva- tion du canal 76 de charge et de dissipation de surcharge des ré- servoirs; cette dérivation débouche dans cette chambre à travers la paroi d'extrémité 230.
Le dispositif à valve 90 de charge comprend un tiroir cylindrique, 232, qui peut coulisser dans un alésage 233, dont les parois guident la périphérie extérieure de ce tiroir ; cetalésage est formé dans le carter 7 et se termine par une paroi d'extrémité
234. Une extrémité du tiroir 232 fait partie intégrante d'un organe d'appui de diaphragme 235, qui fait partie lui-même d'un assemblage comprenant un diaphragme 236; ce diaphragme est soumis sur une face à la pression régnant dans une chambre 237 à l'air li- bre et sur son autre face à la pression d'une chambre de commande 238.
La chambre à l'air libre ou "sans'pression" 237 est constamment ouverte à l'air libre par un orifice 239; elle est dé- finie par'les parois 'd'une cavité formée dans le carter 7, à partir de la surface de montage 144, et entourant une partie du tiroir 232 et de l'assemblage comprenant le diaphragme 236 et l'organe d'appui 235. Un ressort de compression 240 est disposé dans la chambre 237; il entoure le tiroir 232 et s'appuie respectivement par ses extrémités sur une partie du carter 7 et sur l'organe 235. Ce ressort 240 pousse l'assemblage comprenant l'organe d'appui 235 et le tiroir 232 vers une position de charge définie par l'application du diaphragme 236 contre une surface de butée 241 formée dans la partie du chapeau 152 qui constitue une paroi d'extrémité de la chambre de commande 238.
La chambre 238 communique constamment avec une dériva- tion du canal 79 de commande du dispositif à valve de charge, cette dérivation étant prévue dans le carter 7 ; communication s'effectue par un canal correspondant 79 prévu dans le chapeau 152 et par des orifices en coïncidence prévus respectivement dans les surfaces de montage 222 et 144.
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L'espace compris entre l'extrémité du tiroir 232 et la paroi d'extrémité 834 de l'alésage 233 communique avec l'atmosphère par un canal central'242, qui traverse longitudinalement le tiroir et communique constamment avec.la chambre sans pression 257, près de l'organe d'appui 255, pour empêcher que du fluide soit empri- sonné dans cet espace et puisse gêner le déplacement du tiroir.
Le tiroir; 252 comporte une gorge annulaire 243 dans sa périphérie extérieure; cette gorge communique constamment avec une dérivation du canal 76 de charge et de dissipation de surcharge de réservoir; cette dérivation débouche radialement dans la paroi de l'alésage 233; la gorge 243 fait communiquer ce canal 76 avec une dérivation du canal 28 de réservoir de commande, dérivation qui débouche également dans la paroi de l'alésage 233. Le tiroir
232 comporte en outre une gorge analogue 244, qui communique cons- tamment avec une dérivation du canal 68 de réservoir auxiliaire et qui peut d'autre part relier ce.canal à une dérivation du canal 78 de charge et de dissipation de surcharge pour une certaine position du tiroir.
Le dispositif à valve 91 de verrouillage comprend'un tiroir cylindrique 245 susceptible de coulisser dans un alésage
246 formé dans le carter 7 et se terminant par une paroi d'extré- .mité 247; ce tiroir est guidé dans son mouvement par les parois de l'alésage 246. Il s'étend à partir dé cet alésage et à travers une chambre 248 de pression de conduite générale pour se relier d'une maniérée intégrante à un organe 249 d'appui de diaphragme.
L'organe 249 est fixé' sur un diaphragme flexible 250 en matière élastique renforcée, par l'intermédiaire d'un organe annu- laire d'appui 251, disposé'dans-une chambre 252 à la pression du réservoir de commande, et d'un écrou 253 se trouvant également dans cette chambrer cet écrou est vissé sur un goujon 254, pris dans la masse de l'organe d'appui 249 et bute contre l'organe d'ap- pui 251; le goujon 254 traverse en son centre l'organe d'appui 251, et le diaphragme est ainsi serré entre les deux organes d'appui 249 et 251.
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Dans le dispositif 91, la chambre 248 est définie par le diaphragme 250 et' par son assemblage, ainsi que par les parois périphérique et extr.ême d'une cavité formée' dans le cartes, 7 à
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f}'" tu ....,i partir de la surfacé-de montag.e 144 de Celui-ci, ainsi, il est possible de retirer' ou d'introduire l'assemblage du diaphragme à travers cette cavité.
Un ressort de compression 255 est disposé dans la chambre 248; il entoure le tiroir 245 et s'appuie à une extrémité contre le carter 7 et à l'autre extrémité contre l'organe 249 d'appui de diaphragme, de manière à pousser cet organe d'appui et le tiroir 245 fixé à celui-ci dans la direction de la chambre 252 soumise à la pression du réservoir de commande, c'est-à-dire vers une position de continuation de serrage rapide représentée sur le dessin; cette position estdéfinie par l'application de l'extré- mité du goujon 254 contre une surface de butée 256 formée dans une partie du chapeau 152, qui ferme la chambre 252 et définit une paroi fixe de cette chambre.
La chambre 252 communique constamment avec le canal 28 de réservo'ir de commande du carter 7 par l'intermédiaire d'une dérivation du canal correspondant 28/prévu dans le chapeau 152.
La chambre 248 du dispositif 91 communique constamment avec une dérivation correspondante du canal 77 de charge et de dissipation de surcharge de réservoir.
Dans le carter 7 se trouve une chambre de pression ou capacité de "serrage rapide" 257, qui, est définie par l'extrémité du tiroir 245, ainsi que par la paroi d'extrémité 247 et la paroi périphérique cylindrique de l'alésage 246; cette chambre communi- que constamment avec une dérivation du canal de serrag'ë rapide 16.
Un canal central 258 s'étend longitudinalement dans le tiroir 245 et s'ouvre à travers l'extraite de celui-ci dans la chambre 257 à l'une de 'ses extrémités; à son autre extrémité, il s'ouvre radialement dans une gorge annulaire 259 formée dans la périphérie exterieure du tiroir, de manière à se trouver en regard de l'ex-
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trémite correspondante d'une dérivation du canal de cylindre de frein 73, cette dérivation débouchant radialementà travers la paroi de l'alésage 246.
Une gorge analogue 260 est formée dans la périphérie extérieure du tiroir 245 et se trouve en regard d'une branche correspondante,du canal de réservoir auxiliaire 68, cette branche s'ouvrant radialement à travers la paroi de l'alésage 246.
Une extrémité du canal 79 de commande du dispositif de charge 90 à valve débouche aussi radialement à travers la paroi de l'alésage 246 de manière à communiquer avec la chambre 257 ou avec la gorge 260 suivant la position du tiroir, comme on l'expli- quera en détail un peu ,plus loin.
-Le dispositif à clapet de retenue 92 de contrôle de charge du réservoir de commande comprend un clapet de retenue 261 disposé dans une cavité formée dansée carter 7 à partir de la Face de montage 144 de celui-ci ; peut ainsi retirer ce clapet de retenue après avoir séparé le chapeau 152 du carter 7. Le cnapeau 152 étant assemblé avec le carter 7, le clapet de retenue 261 est poussé vers une position de fermeture, dans laquelle il est appliqué contre un siège 262, par un léger ressort 263, qui est intercalé entre le clapet et le chapeau 152 et qui est logé dans une cavité formée dans le chapeau. Ce clapet de retenue 261 commande la communication entre une chambre d'entrée 264 se trou- vant d'un côté du siège 262 et une chambre de sortie 265 se trouvant de l'autre côté de ce siège.
La chambre d'entrée 264 communique constamment avec une dérivation du canal 12 de conduite générale, tandis que la chambre de sortie 265 communique constamment avec l'entrée de l'organe à orifice calibré 83 de commande de charge rapide du réservoir de commande.
Le dispositif 92 permet au fluide sous pression de passes -' '; sa chambre d'entrée 264à sa chanbre de sortie 265, mais empêche ecoulement du fluide dans le sens opposé.
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Le dispositif à clapet de retenue 93 de contrôle de surcharge du réservoir de commande comprend un clapet de retenue
266 disposé dans une cavité du carter 7; cette cavité s'étend vers l'intérieur à partir de la surface de montage 144 du carter et se trouve fermée. par, le chapeau 152: Le clapet 266 coopère avec un siège 267 pour commander la communication, entre une chambre d'entrée 268 se trouvant d'un côté du siège et une chambre de sortie 269 se trouvant de l'autre côté du siège.
La chambre d'entrée 268 communique constamment sans aucune restriction avec une dérivation du canal 76 de charge et de dissipation de surcharge; elle communique aussi constamment d'une manière restreinte,par'l'intermédiaire du gicleur calibré 84 de commande de charge lente du réservoir de commande., avec une déri- vation du canal 77 de charge et de dissipation de surcharge. La chambre de sortie 269 communique constamment sans aucune restric- tion avec une dérivation du canal 77.
Le clapet de retenue 266du dispositif 93 permet au fluide sous pression de s'écouler de la chambre d'entrée 268 dans la chambre de sortie 269, mais l'empêche de s'écouler dans'le sens inverse. -
Le dispositif à clapet de retenue 94 de contrôle de charge du réservoir auxiliaire comprend un clapet de retenue 270 poussé par un ressort 271 dans la direction d'un siège 272, et destiné à commander la communication entre une chambre d'entrée 273, d'un. côté du siège, et une chambre de sortie 274, de l'autre côté du siège.
La chambre de sortie'874 est formée par une cavité pré- vue dans le carter 7 et s'étendant à partir de la surface de montage 144 de celui-ci, de manière à pouvoir introduire et retirer à volonté le.clapet de retenue 270 après avoir enlevé le chapeau 152.
La chambre de sortie 274 communique constamment avec une dérivation du canal 68 de réservoir auxiliaire, tandis que la cham-
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bre d'entrée 273 communique constamment avec une dérivation du canal 77 de chargé et de dissipation de surcharge.
Le ressort 271 est disposé dans une cavité formée dans une partie correspondante du chapeau 152; il s'appuie à une extré- mité contre la paroi extrême de'cette cavité et à son autre extré- mité contre le clapet de retenue 270, par l'intermédiaire d'un élément d'appui de ressort 275.
Le clapet de retenue 270 permet au fluide sous pression de s'écouler de la chambre d'entrée 273 dans la chambre de sortie
274, quand la pression dans la chambre d'entrée est suffisante pour ouvrir ce clapet malgré l'action opposée du ressort 271; par contre, le clapet 270 empêche le fluide de s'écouler dans le sens inverse.
Le dispositif 95 à clapet.de retenue de contrôle de sur- charge du réservoir auxiliaire comprend un clapet de retenue 276, qui coopère avec un siège 277 pour commander la communication entre une chambre d'entrée 278 et une chambre'de sortie 279. La chambre de sortie 279 est formée dans le carter 7, du côté de la sortie du siège 276/ par une cavité creusée dans le carter et s'étendant à partir de la surface de montage 144,'de celui-ci; cette cavité est fermée par le chapeau 152 et permet d'introduire ou de retirer , le clapet 276 pendant le montage ou le démontage de 1''équipement.
La chambre d'entrée 278 communique constamment, mais avec. restriction, avec une dérivation du canal 77 de charge et de dissipation de surcharge, par l'intermédiaire de l'organe à orifice calibré 85 de commande de charge lente du réservoir auxiliaire; cette chambre communique aussi constamment et sans aucune restric- tion avec une dérivation correspondante du canal 78 de charge et de dissipation de surcharge. La-chambre de sortie 279 communique constamment.avec une extrémité du canal 13 de dissipation de sur- charge du réservoir auxiliaire.
Pour recevoir le dispositif à valve 96 de réglage d'ad-
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mission dans le cylindre de frein, on a prévu dans le carter 7 un contre-alésage 280, qui s'étend vers l'intérieur à partir de la face de montage 144 du carter et se raccorde avec un deuxième contre-alésage coaxial 281 d'un diamètre plus faible; le contre- alésage 281 se prolonge et se raccorde lui-même avec un alésage coaxial 282, qui se raccorde à son tour avec une chambre cylindri- que et coaxiale 283 de pression du cylindre de frein.
A la jonction des contre-alésages 280 et 281, un épaulement annulaire 284 est formé dans le carter; un épaulement annulaire 285 est formé de même à la jonction du contre-alésage 281 et de l'alésage 282; ces deux
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épaulements s étk:ndent radialement par rapport à l'axe de ces contre- alésages et de cet alésage.
Le dispositif 96 comprend un guide de soupape 286 cons- titué par un cylindre mince et creux, qui est disposé coaxialement dans la chambre 283 soumise à la pression du cylindre de frein, de manière qu'une soupape circulaire 287 puisse coulisser par son bord périphérique extérieur contre.,ce guide 286;
celui-ci guide la soupape 287, quand celle-ci se rapproche qu s'éloigne d'un siège '. annulaire 288, formé dans un élément cylindrique et creux 289 , ajuste'dans l'alésage 282 et faisant partie intégrante'du guide soupape 286. L'intérieur guide de soupape 886 communique
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de soupape ?86 L'int rieur d guide 'àe pouàpe 86 communique constamment avec l'extérieur par des orifices 890 qui le traversent radialement, 'de sorte ,que l'intérieur et l'extérieur du guide 286 constituent en réalité des parties de la:chambre 283 se trouvant à la pression du cylindre de frein ;
chambre est en communi- cation constante avec une dérivation du canal de cylindre de frein 72, dérivation s'étendant dans le carter 7.
Un ressort de compression 291,disposé d'une manière coaxiale dans la chambre 283, s'appuie à une extrémité contre une partie du carter 7, et à son autre extrémité contre une partie centrale de la soupape 287, de manière à pousser celle-ci dans la direction de son siège 288.
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Une tige de soupape 292 sert d'organe intermédiaire pour ouvrir la soupape-287; cette tige peut coulisser dans un alésage 293, en étant guidée'par les parois de celui-ci ; cetalésage 293 est perse dans un élément de guidage 294. La tige 292 traverse l'intérieur de l'élément creux de siège 289 pour venir s'appuyer par son extrémité opposée contre la partie centrale de la soupape 287.
L'élément de guidage 294 comprend une partie ajustée avec précision dans l'alésage 282 et faisant partie intégrante, dans cet alésage, de l'élément de siège 289. L'élément de guidage 294 comprend aussi une partie munie d'un épaulement annulaire, qui est dirigé radialement et peut buter,cantre l'épaulement annulaire 285 formé dans le carter 7 de manière à centrer axialement dans le carter l'élément de siège 289 et le guide de soupape 286.
A la jonction de l'élément de guidage 294-avec l'élément de siège 289 se trouve une, chambre annulaire 295, qui est ouverte à sa périphérie extérieure= vers la paroi de l'alésage 282 et vers une dérivation du canal 21 de'; cylindre de frein, dérivation débou- chant radialement dans-cet alésage; cette chambre 295 s'ouvre d'autre part à sa périphérie interne sur l'intérieur de 1?élément .creux de siège 289 ,par des orifices radiaux 296.
Une bague annulaire d'appui 297, faisant partie inté- grante de Isolément de guidage 294, est ajustée avec précision à sa périphérie extérieure sur la paroi périphérique du contre-alésage 281. Dans 'celui-ci, d'un côté de la bague d'appui 297 et autour d'une partie de l'élément de guidage 294, se trouve une chambre an- nulaire 298 à la pression du cylindre de frein ; chambre com- munique constamment avec une dérivation du canal 22 de**Cylindre de frein formée dans le carter 7; elle communique aussi constamment, par l'intermédiaire d'orifices radiaux 299 formés à la jonction de la bague 297 et de l'élément de guidage 294, avec une chambre cen- trale 300 soumise à la pression du cylindre de frein et disposée à l'intérieur de la bague 297.
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Un élément d'appui de diaphragme 301 fait partie inté- grante d'une extrémité correspondante de la tige 202; cet élément
301 est disposé dans-la chambre 300; le bord périphérique interne d'un diaphragme annulaire, flexible et replié 302 est serré sur cet élément 301 de manière à se-.déplacer avec celui-ci; ce serrage s'effectue au moyen d'un deuxième organe d'appui 303, disposé de l'autre côté du diaphragme, et d'un goujon fileté 304 qui fait partie de 1'élément'301 et sur lequel on visse un écrou 305.
Une bague de retenue 306, maintenue en place, du fait qu'elle bute contre la surface de montage 222 du chapeau 152, et centrée axialement dans le contre alésage 280 du fait qu'elle bute contre l'épaulement annulaire 284, peut serrer convenablement le bord périphérique extérieur du diaphragme 302, à proximité de la bague d'appui 297.
Un ressort de compression'307, disposé dans une chambre 308 constamment ouverte à l'air libre par un orifice 309 du cha- peau 152, est chargé de ppusser l'assemblage du diaphragme, y compris la tige 292, dans la direction de la chambre 283 à la pression du cylindre de frein. Une extrémité du ressort 307 est logée dans une cavité du chapeau 152 et bute contre une partie de celui-ci, tandis que l'extrémité opposée de ce ressort est logée dans un espace annulaire, formé entre la périphérie interne de l'organe d'appui 303 et la périphérie externe de l'écrou 305, et bute contre une partie de cet organe,d'appui.
Le ressort'307 pousse l'assemblage du diaphragme, y compris la tige 292, vers la position représentée sur le dessina cette position est définie par l'application d'un épaulemént annulaire 310, formé dans une partie de l'élément d'appui 301, contre une partie de,.la face de l'élément de guidage 294 qui entoure l'extrémité correspondante de l'alésage'293. Dans cette position de la tige 292, la soupape 287 est maintenue éloignée de son siège 288 malgré l'opposition du ressort 291.
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FONCTIONNEMENT --------------
Avant'de commencer l'explication du fonctionnement, on va faire.un certain nombre d'hypothèses relatives à l'état des différentes parties.de l'appareillage de freinage. Le dispositif à valve de commande de freinage 1 se trouve sur un wagon d'un train.
La conduite générale 4 reliée au canal 11 du support de conduites 6 est reliée aussi aux sections correspondantes de conduite générale se trouvant' sur les différents wagons tout le long du train. Le canal 12 de conduite générale, prévu dans le support de conduite 6, est relié au canal 11 de conduite générale, dufait de la position du robinet de coupure 41.
Le dispositif à valve 86 de sélection de service se trouve dans la position "marchandises", position repré- sentée sur le dessin et pour laquelle le tiroir 98 obstrue les canaux 32, 34 et 25, tandis que la communication est établie entre les canaux 31 et 70, les canaux 34 et 71, et les canaux 24 et 72. On suppose enfin que la conduite générale 4, le réservoir
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auxiliaire 3, le cylindre'de frein"5,, le réservoir de cortimande 2, et toutes les chambres et canaux du dispositif 1 sont vides de tout fluide à une pression supérieure à la pression atmosphérique.
Sa chambre 132 de pression de conduite générale et sa chambre 133 de pression de réservoir auxiliaire étant vides de tout fluide sous pression, le dispositif à valve 87 de serrage rapide se trouve dans sa position de repos représentée sur le dessin. Cette position est définie par l'application du goujon 126 contre la surface de butée 138 sous faction du ressort 134; le tiroir 124 est disposé de manière à couper la communication entre la dérivation correspondante du canal 16 de serrage rapide et les gorges 141 de ce tiroir, en séparant par conséquent également le canal 16, de la chambre 132 et du canal 12 de conduite générale re- lié à cette chambre.
Sa chambre 201 à la pression du cylindre de frein, sa
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chambre 185 à 1 pression de 1?. csniait# jin'r;,1* et s ch;::"ùhre 186
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à la pression du réservoir de commande étant toutes privées de fluide sous pression, la série de diaphragmes du dispositif de serrage de service 88 se trouve dans sa position de desserrage, des freins, position représentée sur le dessin;
dans cette posi- tion, l'élément annulaire 195 d'appui de ressort est maintenu appliqué contre l'élément fixe de butée 198 par le ressort 192 de commande de recharge retardée, et l'organe d'appui de diaphrag- me 182 est .maintenu appliqué contre Isolément 195 d'appui de ressort par le ressort de compression 202 de la chambre 201 à la pression du cylindre de frein et par l'intermédiaire de l'élément 205 d'appui de ressort, de l'organe 162 d'appui de diaphragme, du goujon 164 faisant corps avec celui-ci, de la tige 190, du goujon 187, et enfin de l'organe d'appui de diaphragme 181 qui est fixé sur ce goujon et sur'l'organe d'appui 182.
Dans la position de l'organe 162 d'appui de diaphragme, qui correspond à la butée de l'organe d'appui 182 contre l'élément 195 d'appui de ressort comme on l'a expliqué plus haut, le tiroir 156 solidaire de l'organe 162 se-' trouve éloigné de la soupape 154 de commande d'alimentation du cylindre de frein, la gorge'160 de ce tiroir se trouve en regard des deux canaux d'échappement 70 et 71, et la gorge 161 de ce même tiroir se trouve en regard du canal 12 de conduite générale et du canal 77 de charge du ré- servoir et de dissipation de surcharge.
Le tiroir 156 étant dans cette position, la soupape 154 est maintenue fermée puisqu'elle est appliquée contre son siège 147 par le ressort 155, et le canal' correspondant 72 du cylindre de frein communique avec le canal. 158 du tiroir 156 par l'intermé- diaire du canal annulaire 157 et de l'espace compris entre l'ex- trémité de ce tiroir et -la soupape 154 de"commande d'alimentation; ce canal 158-est un canal d'échappement du cylindre de frein.
La gorge 161 du tiroir 156 étant en regard du canal 12 de conduite générale et du canal 77 de charge du réservoir et de dissipation de surcharge, la communication est établie entre ces deux canaux*
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Sa chambre 225 de mise en pression du réservoir de commande étant vide de fluide sous pression, le dispositif 89 de coupure de charge se trouve dans la position représentée sur le dessin et définie par l'application de son diaphragme 224 contre la surface de-butée 223 formée dans le chapeau 152, puisque ce dispositif est poussé dans cette position par le ressort de compression 217 de la chambre sans pression 216, par l'intermédiaire de Itrgane d'appui de diaphragme 212.
Dans la position correspondante du tiroir 213 solidaire de l'organe d'appui 212, la gorge annulaire 231 de ce tiroir est en regard de la dérivation correspondante du canal 75 d'alimenta- tion du réservoir de commander cette dérivation se trouve ainsi en communication avec la dérivation correspondante du canal 76 de charge du réservoir et de dissipation de surcharge, par l'intermédiaire de la gorge .231, du canal 228 du tiroir 210, et enfin de la chambre 229.
Sa chambre de commande 238 étant vide de fluide sous pression, le dispositif de charge 90 à valve se trouve dans la position représentée sur le dessin et définie par l'application du diaphragme 236 contre la surface de butée 241 du chapeau 152, puis- que ce dispositif est poussé dans cette position par l'intermédiai- re de l'organe d'appui.de diaphragme 235 et par l'action du ressort 240 disposé dans la chambre sans pression 237.
Dans la position correspondante du tiroir 232 solidaire de l'organe d'appui 235, la gorge annulaire 243 de ce tiroir est en regard de la dérivation correspondante du canal 28 de réservoir de commande et de la dérivation correspondante du canal 76 de char- 8e du réservoir et de dissipation de surcharge, tandis que la gorge annulaire 244 de ce tiroir est en regard de la dérivation corres- pondante du canal 78 de charge du réservoir et de dissipation de surcharge et de la dérivation correspondante du canal 68 du réservoir auxiliaire.
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La chambre 252 à la pression du réservoir de commande étant dépourvue de fluide sous pression, le dispositif de verrouil. lage à valve 91 se 'trouve dans la position représentée sur le dessin et définie par l'application du goujon 254, solidaire de l'organe d'appui 249, sur la surface de butée 256 du chapeau 152, puisque ce dispositif est poussé dans cette position par l'action du ressort, de compression 255 disposé dans la chambre 248 de pression de conduite générale.
Dans la position correspondante du tiroir 245 solidaire de l'organe d'appui 249, la gorge annulaire 259 est en regard de la dérivation correspondante du canal 73 de cylindre de frein, et la dérivation correspondante du canal 79 de commande du dispositif de charge est découverte et communique avec la chambre ou capacité 257 de serrage rapide, tandis que la gorge 260 du tiroir 245 communique avec la dérivation correspondante du canal 68 du ré- servoir auxiliaire.
La gorge 259 se'trouvant: ainsi en face de la dérivation correspondante du canal 73, celui'-ci communique avec la chambre 257, et par conséquent avec la dérivation- correspondante du canal 16 de serrage rapide, par l'intermédiaire du canal 258 du tiroir 245, ainsi qu'avec le canal 79 de commande du dispositif de charge par l'intermédiaire de la chambre 257.
Dans les dispositifs à clapet de retenue 92, 93, 94 et 95, dont les chambres correspondantes ne contiennent pas de fluide sous pression, les clapets respectifs de retenue 261, 266, 270 et 276 sont fermés.
Sa chambre 300, à la pression du cylindre de frein, ne contenant pas de fluide sous pression, le dispositif 96 de réglage d'admission du cylindre de frein se trouve dans la position repré- sentée sur le dessin et définie par la butée de l'épaulement annulaire 310 de l'organe d'appui de diaphragme 301 contre l'élé- ment de guidage 294 ; danscette position, la soupape 287 est main-
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tenue ouverte, malgré l'opposition du léger ressort 291, par le ressort de compression 307 disposé dans la chambre sans press.on 308.
L'intérieur de 1'élément creux de siège 289, les orifice, 296 de cet élément, la chambre annulaire 295, la chambre 283, et par conséquent le canal 72 du cylindre de frein, communiquent ave( le canal 21 du cylindre de frein par l'intermédiaire de la soupape ouverte 287.
CHARGE INITIALE DE L'INSTALLATION DE FREINAGE.
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Pour charger initialement l'équipement de freinage sur les différents wagons du train, de même que pour le recharger pendant le desserrage des fre:.ns après une application de ceux- ci, on déplace le robinet habituel de mécanicien (non représenté), d'abord usqu'à la position habituelle de desserrage pour fournir le fluide à une pression relativement, élevée directement à la con- duite générale 4 de la locomotive, à partir du réservoir prin- cipal habituel disposé sur la locomotive;
ensuite, après un certain laps de temps, déterminé par le mécanicien suivant les conditions du moment, le mécanicien place son robinet de freinage dans la position habituelle de marche pour diminuer la pression d'alimen- tation en fluide de la conduite générale jusqu'à une valeur normale, afin de charger jusqu'à la pression normale la conduite générale tout le long du train.
La pression régnant dans la conduite géné- rale sur les premiers wagons du train, par exemple sur les quinze premiers wagons, augmente donc initialement jusqu'à une valeur supérieure à une valeur normale. Le¯laps de temps mentionné ci- dessus, pendant lequel le mécanicien laisse le robinet de freinage dans sa position de desserrage, le nombre des wagons du train et l'équipement de ces wagons, déterminent le nombre des wagons sur lesquels la conduite générale devient surchargée et la durée de cette surcharge.
Après l'alimentation en fluide sous pression de la conduite générale,,4, telle qu'on vient de l'expliquer, le fluide
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s'écoule d'un wagon au wagon suivant et passe, sur chaque wagon équipé de freins, de la conduite générale 4 dans le dispositif correspondant a valve de commande de freinage 1, puis dans le canal de conduite générale 11, la chambre 43 et le canal 46 du robinet 41 du dispositif 39 de coupure de conduite générale, le canal 12 du support correspondant de conduites 6, le canal correspondant 12 de conduite générale du carter correspondant 7, la chambre 132 de pression de conduite générale du.
dispositif 87 de serrage rapide, la chambre 264 de pression de conduite générale du dispositif 92 de contrôle de charge du réservoir de commande, la gorge annulaire 161 du tiroir 156 du dispositif de serrage de service 88, qui se trouve dans sa position de desserrage conformément à l'hypothèse précédente.
Le flu.ide venant du canal 12 et arrivant dans la chambre 264 du dispositif' 92 agit sur le clapet de retenue 261 de charge du réservoir de commande et ouvre ce clapet malgré l'opposition du léger ressort 263. Le fluide s'écoule ensuite en dehors de la chambre 264, passe par le clapet 'ouvert 26le traverse la chambre de sortie 265, le gicleur calibre 83 de commande dé charge rapide du réservoir de commande, le 'Canal 75 d'alimentation rapide du ré- servoir de commande, la gorge 231 et le canal 228 du tiroir 210 du dispositif de coupure de charge 89 la chambre 229 de ce dis- positif, et pénètre dans le canal 76 de charge du réservoir et de dissipation de surcharge;
de là, ce fluide sous pression passe par la gorge 243 du tiroir 232 du dispositif de charge 90, puis traverse le canal 28 du réservoir de commande et les dérivations de ce canal pour arriver dans les chambres 225, 252 et 186, soumises à la pression du réservoir de commande, et appartenant respecti- vement au dispositif de coupure de charge 89, au dispositif de verrouillage à valve 91 et au dispositif de serrage de service 88; passant alors par la conduite 29, ce fluide venant du canal 28 s'écoule dans le réservoir de commande 2;
celui-ci se trouve ainsi chargé avec un débit relativement rapide, commandé par le degré de
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pression établi dans la conduite générale 4 d'un wagon particulier quelconque et par le gicleur calibré 83 de commande de charge ra- Pide du réservoir de commande, appartenant au dispositif de comma? de de freinage de ce wagon.
En même temps, le fluide sous pression venant de la dé- rivation correspondante du canal 12 de conduite générale, pour alimenter la g@@ge 161 du tiroir 156 du dispositif de serrage de service 88, sécoule par l'intermédiaire de cette gorge à travers le canal 77 de charge du réservoir et de dissipation de surcharge, puis s'écoule, par l'intermédiaire des dérivations respectives de ce canal, dans la chambre de pression 185 du dispositif 88 en passant par l'organe à orifice calibré de stabilisation 81, dans la chambre d'entrée 273 du dispositif 94 à clapet de retenue pour la charge du réservoir auxiliaire et dans l'organe à orifice ca- libré 85 associé au canal 77.
Le fluide arrivant ainsi dans la chambre d'entrée 273 du dispositif 94 agit sur la face,du clapet de retenue 270, se trouvant du côté de la chambre d'entrée, à l'intérieur des limites du siège 272, et surmonte l'action du ressort 271 pour ouvrir la chambre 273 sur la chambre de sortie 274; le fluide sous pression peut alors s'écouler de cette première chambre dans la deuxième chambre, et passer ensuite dans le réservoir auxiliaire 3, par l'intermédiaire du canal 68 et de la conduite 69, pour mettre sous pression ce réservoir.
En même temps, le fluide sous pression arrivant dans l'organe à orifice calibré 85 de commande de charge lente du réservoir auxiliaire, en passant par le canal 77, s'écoule égale- ment, mais avec un débit relativement plus faible, dans le réser- voir auxiliaire 3, en passant par la' chambre 278 du dispositif 95 de contrôle de surcharge du réservoir auxiliaire, le canal 78, la gorge 244 du tiroir 232 du dispositif de charge 90 à valve, le canal 68 du réservoir auxiliaire et enfin la conduite 69.
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En même temps également, la pression réalisée , dans le réservoir de commande 2, grâce au fluide arrivant dans ce réser- voir par le canal 28 comme on l'a expliqué précédemment, se fait sentir simultanément dans la chambre 186 de pression du réservoir de commande, chambre faisant partie du dispositif 88 ; la pression établie dans le réservoir auxiliaire 3, par l'intermédiaire du dispositif 94 à clapet de retenue, du canal 77 et de la gorge 161 du dispositif 88, est réalisée aussi par l'intermédiaire du gicleur calibré 81 dans la chambre de pression 185 du dispositif 88.
Pendant le début de l'écoulement du fluide à partir du canal 12 de conduite générale dans le canal 77, et ensuite dans le réservoir auxiliaire 3 comme on l'a déjà expliqué, la gorge 161 du tiroir 156 du dispositif 88 se trouve complètement en re- gard de l'extrémité ouverte de la dérivation corrrspondante du ca- nal 12 débouchant dans l'alésage 145, et également du canal 77, de sorte que le fluide peut s'écouler momentanément sans aucune restriction entre lesdeux canaux 12 et 77;
pendant ce temps, l'é- coulement du fluide sous pression dans le réservoir de commande 2, à partir d'une autre dérivation correspondante du canal 12 et ' par l'intermédiaire du dispositif 92 de charge du réservoir de commande et de l'organe à orifice calibré 83 de commande de charge rapide du réservoir de commande, est limité à une certaine valeur par l'action de cet organe à orifice calibré.
En conséquence, la pression dans le canal 77, et par conséquent dans la chambre 185 du dispositif 88, augmente momentanément à une plus grande vitesse, et par conséquent avec un accroissement supérieur dans un temps court donné, que la pression alimentant le réservoir de commande et se faisant sentir dans la chambre 186 du dispositif 88, puisque cette chambre communique constamment avec le canal 28, à travers lequel le fluide sous pression alimente le réservoir de commande à partir de l'organe à orifice calibré 83 et par l'intermédiaire des com- munications,canaux etc.. indiqués précédemment.
Quand la pres- sion dans la chambre 185 du dispositif 88, augmentant plus rapide-
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ment que la pression du réservoir de commande régnant dans la chambre 186 de ce dispositif, l'emporte sur la pression de cette dernière chambre d'une valeur égale par exemple à 0,049 kg/cm2, les organes 181 et .182 d'appui de diaphragme sont entraînés dans la direction de la chambre à la pression du réservoir de commande, malgré l'opposition du ressort'192., et entraînent l'élément d'appui de ressort 195 en l'éloignant de l'épaulement annulaire 197 de l'élément fixe de butée 198;
en même temps, le ressort 202 de la chambre 201 à la pression du cylindre de frein oblige l'organe d'ap- pui de diaphragme 162 et le tiroir 156 qui en est solidaire à suivre ce mouvement, par l'intermédiaire de la tige 190 qui coulisse à travers l'alésage 191. Ce mouvement du tiroir 156 provoque une fer- meture partielle, augmentant progressivement, de l'extrémité de la dérivation correspondante du canal 12 s'ouvrant dans la gorge 161; il en résulte une augmentation progressive du degré de restriction imposé au courant de fluide allant du canal 12 dans le canal 77 pour alimenter le réservoir auxiliaire; il en résulte aussi que la pression dans ce canal diminue jusqu'à une certaine valeur dépen- dant de la position du tiroir 156.
La régulation résultante exer- cée par la série des diaphragmes sur l'alimentation en fluide du canal 77 à partir du canal 12 se poursuit automatiquement de ma- nière à maintenir l'équilibre de pression entre les chambres 185 et 186 du dispositif de serrage de service 88, afin que le taux d'augmentation de pression soit sensiblement le même dans ces deux chambres.
Inversement,l'équilibre ayant été établi entre les pressions dans les chambres 185 et 186, les diaphragmes du dispo- sitif 88 répondent automatiquement, quand la prépondérance de pression dans la chambre 185 par rapport à la chambre 186 est réduite à une valeur inférieure par exemple à 0,049 kg/cm2, par une action du ressort 192 vers le haut (en regardant le dessin), afin d'amener la gorge 161 du tiroir 156 en coïncidence plus complè- te avec le canal 12, de manière à augmenter le débit d'arrivée du
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fluide dans le canal 77 à partir du canal 12, et àrétablir ainsi l'égalité désirable des taux d'augmentation de pression du ré- servoir auxiliaire 3 par le canal 77 et du réservoir de commande ,2 par le canal 28..
On voit, d'après ce qui précède, que pendant le stade initial de charge que l'on vient de décrire, la pression dans le réservoir auxiliaire 3 augmente avec un taux sensiblement égal et jusqu'à une valeur sensiblement identique par rapport à la pression dans le réservoir de commande 2, telle qu'elle est dé- terminée par l'organe à orifice calibré 83 de commande de charge rapide du réservoir de commande.
A un moment donné quelconque, la pression dans le réservoir auxiliaire 3 diffère à peu près de moins de 0,07 kg/cm2 de la pression du réservoir de commande 2, du fait que le dispositif de serrage de service 88 maintient automa- tiquement la pression dans le canal-77., et par conséquent dans la chambre d'entrée 273 du dispositif 94 de contrôle de charge du réservoir auxiliaire, à une valeur.,dépassant de 0,049 kg/cm2 la pression dans le réservoir de commande 2;
en même temps, une ré- duction de pression de 0,119 kg/om2 est absorbée par le dispositif de charge 94 à valve de retenue, pendant que le fluide s'écoule de la chambre d'entrée 273 dans le réservoir auxiliaire 3 en pas- sant par la chambre de sortie 274., de manière à maintenir ouvert le clapet de retenue 270 malgré l'action du ressort 271.
Quand la pression du réservoir de commande augmente jusqu'à une valeur égale par exemple à 4,76 kg/cm2, par suite de l'arrivée dans ce réservoir du fluide venant du canal 12 et passant par le dispositif 92 de contrôle de charge du réservoir de commande et l'organe à orifice calibré 83 de commande de charge rapide du réservoir de commande,comme on l'a expliqué plus haut, cette pression égale à 4,76 kg/cm2 et régnant dans la chambre 225 du dis- positif 89 de coupure de charge agit sur le diaphragme 224, le défor- me et entratne l'organe d'appui 212, la tige 213, et le tiroir 210
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dans la direction de la chambre 229, malgré l'opposition du res- sort 217,
jusqu'au moment où la bague de butée 227 portée par cette tige viènt en contact avec la surface annulaire 221 et em- pêche ainsi la continuation du mouvement de la tige, du tiroir et de l' organe d'appui dans cette, direction. Ce mouvement du tiroir 210 ferme la communication entre le canal 75 d'alimentation rapide du réservoir de commande et le canal 76, et par conséquent met fin à l'alimentation du réservoir de commande 2 par le canal 75.
Dès que le dispositif de charge 89 est venu occuper sa position,comme on l'a expliqué plus haut, pour laquelle le canal 75 ne communique pas avec le canal 76, le fluide sous pres- sion continue à s'écouler dans le réservoir de commande 2, à partir du canal de conduite générale 12, en passant par la gorge 161 du tiroir 156 du dispositif 88, le canal 77, l'organe à ori- fice calibré 84 dé commande de charge lente du réservoir de commande la chambre 268 du dispositif 93 de contrôle de surcharge du réser- voir de commande, le canal 76, la,,gorge 243 du tiroir 232 du dispositif de charge 90, le canal 28 et enfin la conduite 29.
A ce moment, puisque la chambre 186 du dispositif 88 communique sans aucune restriction avec le côté sortie de l'organe à orifice calibré 84 de commande de charge du réservoir de commande par l'intermédiaire du canal 28, de la gorge 243 du tiroir 232 du dis- positif de charge 90, du canal 76, et de la chambre 268 du dispo- sitif 93, et puisque la chambre 185 du-dispositif 88 communique sans restriction avec le côté entrée de l'organe à orifice cali- bré 84 en passant par l'organe à orifice calibré de stabilisation 81 et une dérivation du canal 77, le dispositif de serrage de service 88 répond automatiquement à l'action de la pression dans ses chambres 185 et 186, en réglant la position de son tiroir 156 de manière que le fluide sous pression venant du canal 12 dans le canal 77 maintienne la prépondérance de pression choisie et égale à 0,
049 kg/cm2 dans la chambre 185, et par conséquent dans le canal 77, du côté entrée de l'organe à orifice calibré 84, par
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rapport à la pression régnant dans la chambre 268 et par conséquent dans le canal 76, du côté sortie de cet organe à orifice calibré.
Pour cette différence de pression relativement faible de 0,049 kg/ cm2, le débit du fluide passant exclusivement du canal 77 dans le réservoir de commande par l'intermédiaire de l'organe à orifice calibré 84 est relativement faible et comparable à celui d'une fuite, quand la pression dans le réservoir de commande 2 augmente jusqu'à une valeur dépassant 4,76 kg/cm2.
Immédiatement avant que la fermeture du dispositif de coupure de charge 89 ne se produise, en réponse à la pression du réservoir de commande atteignant une valeur de 4,76 kg/om2., du fait que le dispositif 88 règle automatiquement l'arrivée du fluide dans le canal 77 pour charger le réservoir auxiliaire 3 avec sen- siblement le même taux d'augmentation.
que le réservoir de commande, et en raison du fait que cette charge du réservoir auxiliaire s'effectue sensiblement sans aucune restriction par le dispositif
94, la pression dans le réservoir auxiliaire 3, telle qu'elle se fait sentir dans la chambre de sortie 274 du dispositif 94 est sensiblement égale à ce moment à la pression régnant dans le réservoir de commande, c'est-à-dire par exemple à une valeur compri- se entre 0,469 et 0,476 kg/cm2. Quand le dispositif 89 de coupure de charge s'est fermé pour une pression du réservoir de commande égale à 0,476 kg/cm2, la réduction de débit qui en résulte, dans le courant de fluide arrivant dans le canal 77 en passant par le dispositif 88, laisse un temps largement suffisant au fluide sous pression, pour passer du canal-:
777 dans le canal 68 du réservoir auxiliaire, puis dans la chambre 274 du dispositif 94 de charge du réservoir auxiliaire en passant par l'organe à orifice¯ calibré 85, dans la chambre 278 du dispositif 95 de contrôle de surcharge du réservoir auxiliaire, dans le canal 78, et dans la gorge 244 du tiroir 232 du dispositif de charge 90; il en résulte que la pres- .sion s'égalise sur les faces opposées du clapet de retenue 270, dans la mesure voulue pour que ce clapet ne soit plus maintenu
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ouvert, malgré l'opposition du ressort 271, par la pression dans la chambre d'entrée 273;
ce clapet se ferme donc sous l'action de ce ressort, pendant que le fluide sous pression continue à s'écouler dans le réservoir auxiliaire.3 avec un débit réduit en passant exclusivement par l'organe à orifice calibré 85, la chambre 278, le canal 78, la gorge 244., le canal 68 et la conduite 69.
Pendant cette continuation de la charge des réservoirs auxiliaire et de commande 3 et 2, avec un débit relativement faible, en passant par le canal 77 et les organes à orifice calibré respectifs 85 et 84, ces organes proportionnent le débit du fluide s'écoulant du canal 77 dans ces réservoirs de telle manière que ceux, ci continuent à être chargés avec sensiblement la même pression à un instant donné quelconque, quelle que soit la différence entre leurs dimensions ou capacités. ',l ;
Si., pendant cette continuation de la charge des réser- vairs de commande et auxiliaire 2 et. 3 avec un débit relativement
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faible jusqu'à des valeur 'dépassant:
76 kg/cm2" 1% conduite générale 4 se trouve à sa charge normale complète égale par exem- ple à 4,97 kg/cm2, valeur à laquelle on désire charger les deux réservoirs, l'écoulement du fluide vers les réservoirs continue jusqu'au moment où l'égalisation de pression est réalisée dans les réservoirs et dans la conduite générale 4.
Au contraire, si pendant cette continuation de la charge des réservoirs 3 et 2, la conduite générale 4 est chargée jusqu'à. une valeur dépassant sa charge normale complète de 4,97 kg/cm2 après le moment où les réservoirs ont atteint leur charge normale complète de 4,97 kg/cm2, les réservoirs sont alors surchargés au-dessus de leur charge normale complète par un écoulement de fluide à débit limité passant respectivement par les organes à orifice calibré 85 et 84. comme on l'a expliqué précédemment.
Si le réservoir de commande 2 devient surchargé, sa surcharge se trouve dissipée, quand la pression normale a été rétablie dans la conduite générale 4, par un écoulement de fluide
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s'effectuant avec un débit relativement rapide mais commandé à partir du réservoir de commande, en passant par la conduite 27, le canal 28, la gorge 243 du tiroir 232 du dispositif de charge 90, le canal 76, la chambre 268 du dispositif 93 de contrôle de surcharge du réservoir de commande,, ensuite, ce fluide, en ouvrant le clapet de retenue 266 du dispositif 93, ,s'écoule sans restriction à partir de la chambre 268 dans le canal 77 en court-circuitant l'organe à orifice calibré 84 ;
en sortant du canal 77, ce fluide passe dans la conduite générale 4, en vue d'égaliser les pressions, en pas- sant par la gorge 161 du tiroir 156 du dispositif de serrage de service 88, les dérivations du canal de conduite générale 12 dans le carter 7 et le support de conduites 6, le canal 45, le canal 46 du robinet de coupure 41, l'orifice 44, la chambre 43, et enfin le canal 11 relié à la section correspondante de la conduite générale 4.
Il faut remarquer que, pendant qu'un courant de surcharge est admis dans le réservoir de commande 2, ce courant passe par le seul organe à orifice calibré 84'associé au dispositif 93, comme on l'a déjà expliqué, avec une faible différence de pression entre les faces de l'organe 84, sous le contrôle du dispositif 88;
au contraire, pendant la dissipation de cette surcharge par un courant de fluide partant du réservoir de commande et tendant à égaliser les pressions dans le réservoir de commande et dans la conduite générale 4, quand la pression dans la conduite générale est ramenée à sa valeur normale de 4,97 kg/cm2 par exemple, le dispositif 93 fournit automatiquement une communication sans restriction entre le réservoir de commande 2 et la conduite générale 4, en court- circuitant l'organe à orifice calibré 84, de manière que la sur- charge soit dissipée avec un débit plus important que celui par lequel elle peut s'établir dans le réservoir de commande;
ainsi la tendance du réservoir de commande 2 à se surcharger est diminuée au moment où, on peut avoir besoin de cerrer les freins
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De même, quand, après -l'établissement d'une surcharge dans le réservoir auxiliaire 3, la pression dans la conduite géné- rale 4 est réduite à sa valeur normale, égale par exemple à 4,97 kg/cm2, cette surcharge se dissipe avec un débit relativement rapide mais commandé grâce à un courant de fluide, partant de ce réservoir et passant par la conduite 69, le canal 68, la gorge 244 du tiroir 232 du dispositif de charge 90, le canal 78, la chambre 278 du dispositif 95, le canal de conduite générale 12, la conduite générale 4;
ce courant passe ensuite par le clapet de retenue 276, le canal 13 et l'organe à orifice calibré 14 de dissipation de sur- charge du réservoir auxiliaire, de même que par l'organe à orifice calibré 85, le canal 77 et la gorge 161 du tiroir 156 du dispositif de serrage de service 88.
De même que pour l'écoulement de la charge finale dans 1, réservoir de commande 2 et pour la-dissipation à partir de celui-ci d'une surcharge quelconque, on voit que l'organe à orifice calibré 85 s'oppose à l'établissement d'une surcharge dans le réservoir t auxiliaire, 3, tandis que la combinaison automatique du débit de cet ,organe à orifice calibre 85 avec le débit de l'organe à ori- fie calibré 14 tqurnit une dissipation relativement rapide de cette surcharge, de,'manière à réduire la tendance du réservoir auxiliaire 2 à se surcharger au moment où on peut avoir besoin de serrer les freins.
Quand les pressions dans les réservoirs de commande et auxiliaire 2 et;3 ont été égalisées avec la pression dans la conduite générale 4, toutes les pièces faisant partie du dispositif de commande de freinage 1 et associées à ce dispositif, à l'excep- tion du dispositif de coupure de charge 89 qui se trouve en posi- tion de coupure, se trouvent dans leurs positions respectives repré- sentées sur le dessin, la série de diaphragmes du dispositif 88 étant ramenée par le ressort 192 de commande de recharge retardée à sa position définie par la butée de l'élément d'appui de ressort 195 contre l'élément d'appui 182 et contre l'épaulement de butée 197 de l'élément annulaire et fixe 198 de butée.
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SERRAGE ET DESSERRAGE DES FREINS.
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Quand on,désire serrer les freins, on provoque une réduo tion de pression dans la conduite générale 4 d'une manière bien connue à l'aide du robinet de mécanicien disposé sur la locomotive.
Quand la pression a été ainsi diminuée dans la conduite générale, le clapet de retenue 270 du dispositif 94 de contrôle de charge du réservoir auxiliaire, dans le dispositif de commande de frei- nage 1 d'un wagon particulier quelconque, empêche le fluide sous pression de s'écouler du réservoir auxiliaire 3 dans la conduite générale en passant par la conduite 69, le canal 68 du réservoir auxiliaire' et le clapet de retenue 270.
Cependant, il peut se produire momentanément un léger écoulement de fluide du réservoir auxiliaire 3 vers la conduite générale, en passant par le canal 68, la gorge 244 du dispositif de charge,90,, le canal 78, la chambre 278 du dispositif 95 de contrôle de surcharge du réservoir auxi- liaire, ce courant suivant ensuite le trajet indiqué précédemment par lequel la surcharge du réservoir auxiliaire est dissipée comme on l'a déjà expliqué.
En même temps, le dispositif 89 de coupure de charge étant dans sa position la plus basse, opposera celle représentée sur le dessin, et le clapet de retenue 261 étant interposé entre le canal 12 de conduite générale et le canal 75 d'alimentation rapide du réservoir de commande, aucun courant appréciable de fluide sous pression ne s'écoule du réservoir de commande 2 vers la conduite générale par l'intermédiaire du canal 75.
Cependant, un léger écoulement de fluide peut se produire momentanément du réservoir de commande 2 vers la conduite générale 4 en passant par la conduite 29, le canal 28, la gorge 243 du tiroir 232 du dispo- sitif de charge 90, le canal 76, la chambre 268 du dispositif 93 de contrôle de surcharge du réservoir de commande, ce courant arrivant dans la conduite générale en suivant le trajet indiqué précédemment par lequel la surcharge du réservoir de commande s'échappe comme on l'a expliqué plus haut.
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Par suite de la réduction initiale de pression produite dans la conduite générale en utilisant le robinet de mécanicien, la pression dans la conduite générale 4 du premier wagon diminue rapidement jusqu'à la pression de la conduite générale de la locomotive ; quand elle a diminué par exemple de 0,049 kg/cm2, cette diminution se fait sentir dans la chambre 132 du dispositif 87 de serrage rapide, d'un côté du diaphragme 131 par rapport à la pression du réservoir auxiliaire régnant dans la chambre 133 de l'autre côté de ce diaphragme ;
produit alors entre les faces opposées de ce diaphragme une différence de pression suffisante pour infléchir celui-ci malgré l'opposition du ressort 134 et pour déplacer le tiroir 124 jusqu'à sa position de serrage rapide définie par la butée de l'épaulement 139 de l'organe d'appui 125 contre l'épaulement 140 du carter; ensuite, la chambre 132 communi- que avec la chambre 15 de serrage rapide et la chambre 257 du dis- positif de verrouillage 91 par l'intermédiaire de la gorge 141 du tiroir 124, ainsi qu'avec les dérivations correspondantes du canal 16 de serrage rapide.
Après l'établissement de la communication entre la chambre 132 du dispositif de serrage rapide 87 et le canal 16, le fluide sous pression s'écoule à partir de la conduite générale 4 du wagon particulier considéré dans la chambre 15 de serrage rapide correspondante en passant par le canal 11, le dispositif 39 de coupure de conduite générale, le canal 12 de conduite générale dans le support de conduites 6 et le carter 7, la chambre 132, la gorge 141 du tiroir 124 du dispositif de serrage rapide 87 et enfin le canal 16 de serrage rapide.
En même temps, le fluide venant de la conduite générale 4 et arrivant dans le canal 16 par le.dispositif 87 s'écoule aussi dans la chambre de commande 238 du dispositif de charge 90 en passant par la chambre 257 du dispositif de verrouillage 91 et par le canal 79, qui est ouvert sur cette chambre quand ce dispo- sitif occupe la position représentée sur le dessin. Cette pression
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régnant dans la chambre de commande 238 du dispositif de charge 90 agit sur le diaphragme 236 et produit une force suffisante pour surmonter l'action du ressort 240 et pour déplacer ce diaphragme dans la direction de ce ressort en entraînant le tiroir 232 jusqu'à une position de recouvrement définie par la butée de l'extrémité de ce tiroir contre la paroi d'extrémité 234 formée dans le carter
7.
Dans cette position du tiroir 232, le canal 78 de charge du réservoir et de dissipation de surcharge ne communique plus avec le canal 68 du réservoir auxiliaire par la gorge 244, et le canal
76 de charge du réservoir et de dissipation de surcharge ne commu- nique plus avec le canal 28 du réservoir de commande par l'intermé- diaire de la gorge 243; ainsi, en une fraction de seconde après la réduction initiale de pression dans la conduite générale, on arrête la perte de fluide se produisant à partir des réservoirs de commande et auxiliaire 2 et 3 et le long des trajets d'écoulement correspondants de dissipation de surcharge qui ont été indiqués précédemment et qui aboutissent à la conduite générale 4.
Par suite de la communication établie entre la conduite générale 4 et la chambre de serrage rapide 15 pendant le fonction- nement du dispositif de serrage rapide 87, en vue de déplacer le tiroir 124 de celui-ci vers sa position de serrage rapide comme on l'a expliqué plus haut, le fluide sous pression s'écoulant de la conduite générale dans la chambre 15 produit une réduction de pression locale et rapide dans la conduite générale du wagon consi- déré; cette réduction rapide se fait sentir dans la chambre 185 du dispositif correspondant de serrage-de service 88 par l'intermé- diaire du canal 12 de conduite générale et accélère la réduction de pression dans la conduite générale du wagon suivant;
la pression réduite régnant alors dans la conduite générale de ce wagon suivant est suffisante, si ce wagon est équipé de freins, pour actionner le dispositif de,serrage rapide correspondante? de ce wagon, afin de provoquer une réduction locale analogue de la pression dans la conduite générale de ce wagon, et ainsi de suite, la réduc-
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tion de pression Se propageant vers l'arrière tout le long du train, de wagon en wagon.
Si, au moment où la conduite générale 4 d'un wagon parti- culier est ainsi reliée à la chambre correspondante 15 du dispositif de commande graduée'du dispositif de commande de freinage de ce wagon, chaque wagon du tràin est équipé de freins, de sorte que cette chambre 15 n'exerce son action que sur le volume de la conduite générale 4 de ce wagon, la réduction de pression dans la conduite générale de celui-ci, réduction résultant de l'écou- lement dans la chambre correspondante de serrage rapide, commandera un certain degré de freinage, c'est-à-dire une certaine pression d'admission dans le cylindre de frein;
par exemple, une réduction de 0,35 kg/cm2 dans la pression de la conduite générale, en dessous de la charge normale de celle-ci égale à 4,97 kg/cm2, produira dans le cylindre de frein une pression de''0,63 kg/cm2.
Si, au contraire, au moment où la conduite générale 4 d'un wagon'particulier et reliée à la chambre 15 du dispositif 1 de ce wagon, celui-ci est suivi .d'un' certain nombre de wagons non équipée de freins, c'est-à-dire sur lesquels la conduite générale se prolonge en ligne droite, la réduction de pression qui en résulte dans la conduite générale 4 sur le wagon précédent équipé de freins, par suite de l'écoulement du fluide dans la chambre 15 de ce wagon, est inférieure à la valeur nécessaire désirée, par exemple à la valeur 0,35 kg/cm2 choisie à titre d'exemple, et la pression dans la conduite générale continue à diminuer pour atteindre cette ré- duction de 0,
35 kg/cm2 grâce à l'écoulement du fluide allant du canal 16 de la capacité de serrage rapide vers le cylindre de frein 5 en passant par la chambre 257 du dispositif de verrouillage 91, le canal 258 et la gorge 259 du tiroir 245 de ce dispositif, le canal 73 du cylindre de frein, l'organe à orifice calibré 80 de régulation de continuation de serrage rapide, le canal 72 du cylindre de frein, et ensuite sans aucune restriction, par la= chambre 283 du dispositif 96 de réglage de l'admission dans le cy- lindre de frein, la soupape ouverte 287 du dispositif 96, l'inté- rieur de l'élément de siège 289, les orifices 296, la chambre annu-
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laire 295, les canaux 21 et 19 du cylindre de frein et enfin la conduite 20.
Ce courant de fluide allant de la conduite générale vers le cylindre de frein 5, en vue de continuer la réduction de serrage rapide de la pression de la conduite générale en passant par le canal 72 du cylindre de frein et le dispositif de réglage d'admission 96, s'écoule également dans l'atmosphère par le canal
72 en passant à travers le dispositif 88 se trouvant dans sa posi- tion de desserrage représentée sur le dessin,c'est-à-dire par le ca- nal annulaire 157,le canal d'échappement 158 du cylindre de frein, les orifices 159 et la gorge 160 du tiroir 156 éloigné de la soupape 154 de commande d'alimentation du cylindre de frein, les canaux 70 et 71, la chambre 114 et la gorge 115 respectivement du dispositif sélecteur de service 86, les canaux respectifs 31 et 33,
les organes à orifice calibrés respectifs 35 et 37 et le canal 30.
Quand le courant de fluide allant de la conduite générale 4 dans la chambre 15 de serrage rapide d'un wagon particulier quel- conque est suffisant pour produire le degré désiré de réduction de serrage rapide dans la pression de la conduite générale, par exemple une réduction de 0,35 kg/cm2 dans l'exemple choisi, cette réduction de pression s'effectue en une fraction de seconde; au contraire, si on compte sur l'écoulement dirigé vers le cylindre de frein 5 et/ou vers l'atmosphère, comme on l'a expliqué ci-dessus, pour continuer la réduction de serrage rapide dams la pression de la conduite générale, en vue de réaliser le degré désiré de réduc- tion, une période pouvant atteindre plusieurs secondes peut s'é- couler avant d'atteindre la réduction de pression désirée de 0,35 kg/cm2 dans la conduite générale.
La réduction de pression dans la conduite générale 4 d'un wagon particulier quelconque se fait-.sentir aussi dans la chambre 248 du dispositif de verrouillage 91 du dispositif 1 cor- respondant de ce wagon, en passant par le canal 12 de conduite générale, la gorge 161 du tiroir 156 du dispositif de serrage de
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service 88 et le canal 77.
Pendant que la pression de la conduite générale s'exerçant dans la chambre 248 diminue de la quantité désirée, c'est-à-dire de 0,35 kg/cm2 dans l'exemple choisi, à partir de sa valeur normale complète égale à 4,97 kg/cm2, la pression du fluide accumulé à partir du réservoir de commande -dans la chambre 252 du dispositif 91, avec sa valeur complète de charge de 4,97 kg/cm2 correspondant à la charge complète de la conduite générale 4 sur le même wagon, déforme le diaphragme 250 dans la direction de la chambre 248, malgré l'opposition du res- sort 255 et de la pression régnant dans la chambre 257 à l'extrémi- té du tiroir 245, et entratne ce tiroir jusqu'à sa position de coupure de serrage rapide,
position définie par la butée de l'or- gane 249 d'appui de diaphragme contre la paroi d'extrémité de la chambra 248. Dans cette position du tiroir 245, le canal 16 de serrage rapide reste ouvert sur la chambre 257 du dispositif de verrouillage 91, de même que l'extrémité correspondante du canal , central 258 de ce tiroir,- mais la gorge 259 de celui-ci, qui est reliée ,au canal 258, est séparée du canal 73 du cylindre de frein de manière à couper la communication ,entre le canal 16 de serrage rapide et.le cylindre de frein et à terminer par'conséquent la continuation de la réduction de serrage rapide dans la pression de la conduite générale;
la gorge 260 du tiroir 245 reste en communication avec .le canal 68 du réservoir auxiliaire, mais se trouve en outre reliée au canal 79 de commande du dispositif de charge, canal qui est séparé du canal 257 de la capacité de serrage rapide par le tiroir 245.
En même temps que se termine l'action de serrage rapide sur le tiroir 245 du dispositif de verrouillage 91 occupant sa position de coupure de serragerapide, la mise en regard de la gorge 260 du tiroir 245 avec le canal 79, en plus du canal 68, établit la communication de la chambre de commande 238 du dispositif de charge 90 avec le réservoir auxiliaire 3 en passant par le canal 79, la gorge 260, le canal 68, et la conduite 69 afin de
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maintenir la chambre 238 sous pression et par conséquent de main- tenir le tiroir 232 du dispositif 90 dans sa position la plus basse, cest-à-dire dans sa position de coupure de charge, opposée à celle qui est représentée sur le dessin et dans laquelle le tiroir 232 a été placé pendant la réduction de serrage rapide de la pression de conduite générale.
La réduction de serrage rapide est réalisée aussi dans la chambre 185 du dispositif de serrage de service 188, dans le dispositif de commande de freinage correspondant d'un wagon parti- culier quelconque, par l'intermédiaire du canal correspondant 12 de conduite générale, de la gorge 161 du tiroir 156 de ce dispo- sitif 88, des dérivations du canal 77 et de l'organe à orifice calibré de stabilisation 81.
Pendant que la réduction de pression de serrage rapide s'établit jusqu'à la valeur désirée de 0,35 kg/ cm2, et dès que la pression de la conduite générale a diminué jusqu' à une' valeur inférieure de 0,14 kg/cm2 à sa charge normale de 4,97 kg/cm2, la pression du réservoir de commande établie dans la cham- bre 186 du dispositif 88 déforme le diaphragme 184 dans la direction de la chambre 185 à la pression de la conduite générale, et la tige 190, coulissant avec guidage dans les parois de l'alésage 191 de la cloison 176, le goujon 164 et les organes d'appui 162 et 163, entraînent, par l'intermédiaire des organes d'appui 181 et 182, le tiroir 156, malgré l'opposition du ressort de compression 202, dans la 'direction de la soupape de commande 154 jusqu'à le faire buter contre celle-ci.
Ensuite, une nouvelle réduction de la pression de la conduite générale, réduction supplémentaire de 0,07 kg/cm2 par exemple, est suffisante pour que la soupape 154 soit ouverte par le tiroir 156, en opposition au ressort 155, et à la pression ré- gnant dans la chambre 153 d'alimentation du cylindre de frein et agissant sur la soupape 154.
Après que l'extrémité supérieure du tiroir 156 a commen- cé à buter, comme on le voit sur le dessin, contre la soupape 154, la communication est coupée entre le canal 158 d'évacuation du
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cylindre de frein du tiroir 156 et le canal annulaire 157, de manière à supprimer la mise à l'air libre du cylindre de frein 5; cette butée se maintient quand la soupape 154 est ensuite ouverte par le tiroir 158 se déplaçant vers le haut.
L'ouverture de la soupape 154 de commande d'alimentation du cylindre de frein permet au fluide sous pression venant du réservoir auxiliaire 3 et disponible dans le dispositif de serrage de service 88 grâce à la conduite 69 et au canal 68, de s'écouler à travers l'orifice 146 et à travers la chambre annulaire 157 pour arriver dans le cylindre de frein 5 avec un débit relativement rapide, en passant par le canal 72 et par le dispositif 96, c'est- à-dire en traversant dans ce dispositif la chambre 283, la soupape ouverte 287,l'intérieur de l'élément de siège 289, les orifices 296, la chambre annulaire 295, les canaux 21, 19 et la conduite 20.
Le fluide sous pression est ainsi fourni par le réservoir auxiliaire 3 au cylindre de frein 5 par l'intermédiaire du dispo- sitif 88 sans aucune restriction et par l'intermédiaire du dispo- sitif 96 du wagon particulier considéré, avec une augmentation résultante et correspondante de la pression du cylindre de frein, pendant que les sabots habituels de frein (non représentés) reliés 'au cylindre de frein sont amenés en contact avec les roues.
Cette augmentation de la pression du cylindre de frein est réalisée aussi dans la chambre .201 du'dispositif 88 en passant par le canal 74, l'organe à orifice calibré de stabilisation 82 et le canal 72 à cylindre de frein, à travers lequel le fluide sous pression arrive dans le cylindre de frein 5; l'organe à orifice calibré 82 de stabilisation agit à ce moment en réglant le débit du courant venant du canal 72 et arrivant dans la chambre 201, de manière à -réaliser à peu près la correspondance*entre la pression dans le cylindre de frein et la pression dans la chambre 201.
Pendant que le fluide sous pression arrive ainsi dans le cylindre de frein par suite de la réponse initiale du dispositif de serrage de service 88 à une réduction de pression atteignant
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0,14 kg/cm2, réalisée dans la conduite générale et dans la chambre 185 de ce dispositif, la pression dans cette chambre continue à diminuer du fait que la conduite générale est soumise à une réduc- tion de pression de serrage rapide à partir de 0,14 kg/cm2 en dessous de sa charge normale complète jusqu'à la valeur désirée de 0,35 kg/cm2 en de;sous de sa charge normale complète, avec un débit conforme au taux 'suivant lequel la réduction de serrage rapide est effectuée.
Les autres actions s'exerçant sur la série de diaphragmes, par exemple l'action de la pression dans la chambre 186 et l'action des ressorts 155, 202 et 192, restent égales, de sorte que le tiroir 156 associé à la série de diaphrag- mes occupe des positions en fonction des effets opposés de la réduction de pression dans la chambre 185 s'exerçant sur le dia- phragme 184 et de la pression croissante régnant dans la chambre 201 et agissant sur le diaphragme 166.
Le tiroir 156 se place automatiquement de manière que la soupape 154 de commande d'ali- mentation du cylindre de frein, qui est maintenue ouverte, se déplace ainsi sur des distances, variables par 'rapport à son siège
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147, afin de régler* l''âdmi.s,S3.On' du fl-dide sous pression. à partir du réservoir auxiliaire 3 dans le cylindre de-frein 5;
ainsi, le
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débit dali,ments,tion du cylind²é de' frein ,varié en 'fonction de à vitesse d'établissement de la réduction de serrage rapide dans la pression'de la conduite générale.'
Quand la pression de conduite générale se faisant sontir dans la chambre 185 du dispositif de serrage de service 88 atteint son degré maximum de réduction de serrage rapide, c'est-à-dire 0,35 kg/cm2 dans l'exemple choisi en dessous de la charge normale de 4,97 kg/cm2,, une légère augmentation de la pression du cylindre de frein régnant dans la chambre 201, au-dessus d'une certaine valeur correspondant à la pression dans la chambre 185, provoque, avec l'aide du ressort de compression 202,
le déplacement de la série de diaphragmes dans la direction de la chambre 186 à la pression du réservoir de commande, malgré l'opposition de la
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pression dans cette chambre, jusqu'à une position de recouvrement, dans laquelle la soupape 154 est fermée par le ressort 155 de ma- nière à séparer la chambre 153 de la chambre annulaire 157 et par conséquent du cylindre de frein 5; pendant ce temps, l'extrémité supérieure du tiroir 156 reste-.appliquée, comme on le voit sur le dessin.= contre la soupape 154 pour maintenir la séparation entre le canal 158 d'échappement du cylindre de frein et la. chambre 157 et pour maintenir ainsi dans le cylindre de frein 5 une certaine pression correspondant au degré de réduction de la pression de conduite générale.
Dans le dispositif de serrage de service 88, la surface du diaphragme 166 exposé à la pression de la chambre 201 à la pression du cylindre de frein est telle par rapport à la surface du diaphragme 184 soumis à la pression de la chambre 185, à la pression de la conduite générale et à celle opposée de la chambre 186, à la pression du réservoir de commande, que, chaque fois que la pression de conduite générale est diminuée de 100 grammes par exemple par cm2 à partir de sa charge complète et au-delà des 0,14 kg/cm2 nécessaires pour surmonter l'opposition du ressort 202 et pour déplacer le dispositif de serrage de service 88 jusqu'à sa position de serrage, il faut que la pression du cylindre de frein soit augmentée de 300 grammes par cm2 pour ramener le dispo- sitif 88 à sa position de recouvrement.
Par conséquent, quand le degré désiré de réduction de serrage rapide a abaissé la pression dans la chambre 185 jusqu'à 4,62 kg/cm2, c'est-à-dire jusqu'à 0,35 kg/cm2 en des sous de la charge normale de 4,97 kg/cm2 choisie à titre d'exemple, la pression dans le cylindre de frein atteint une valeur égale à trois fois les 0,21 kg/cm2 de réduction"de pression qui sont en excès des 0,14 kg/cm2, c'est-à-dire approximativement à 0,63 kg/cm2.
Quand la pression dans le cylindre de frein a atteint cette valeur correspondant au degré désiré de réduction de serrage
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rapide dans la pression de conduite générale, elle se fait sentir dans la chambre 300 du dispositif de réglage d'admission 96 en passant par la conduite 20, le canal 19 du support de conduites 6, l'organe à orifice calibré de stabilisation 23, le canal 22 du carter 7, la chambre 298 et les orifices 299 du dispositif 96, et elle agit alors sur le diaphragme 302 de ce dispositif en le déformant dans la direction de la chambre sans pression 308, malgré l'opposition du ressort de compression 307;
elle permet ainsi au ressort 291 de la chambre 283, grâce au mouvement correspondant de la tige 292 solidaire du diaphragme 302, d'appliquer la soupape
287 sur son siège 288 et de fermer ainsi la communication entre la chambre '283 et la chambre 295 qui s'effectuait par l'intérieur de l'élément de siège 289 et par les orifices 296. Ensuite, une augmentation quelconque de la pressiondans le cylindre de frein 5, portant cette pression au-dessus de-0,63 kg/cm2, se transmet à partir du dispositif 88, par le canal 72, la gorge 116 du tiroir 98 du dispositif sélecteur 86, puis, soit le canal 24 et l'organe à orifice calibré 26, soit le canal 25 'et l'organe à orifice calibré 27, suivant la position du tiroir 98, le canal 19 et la conduite 20.
Les dimensions des organes à orifice calibré 26 et 27 sont telles que, quand l'organe 26 est seul utilisé, comme c'est le cas sur un train de marchandises, la vitesse d'augmentation de la pression dans le cylindre de frein est commandée de manière à empêcher une augmentation trop brutale de la force de freinage, qui pourrait entraîner une suppression trop rapide du jeu prévu entre les wagons, et que le débit de l'organe à orifice calibré 26 combiné avec celui de l'organe à orifice calibré 27 assure un freinage progressif des wagons d'un train de voyageurs.
Pour des dimensions données du cylindre de frein 5 d'un wagon particulier quelconque, le degré de la force de freinage réalisé sur ce wagon, quand les sabots de frein sont amenés en contact avec les roues par suite de l'augmentation de la pression du cylindre de frein jusqu'à 0,63 kg/cm2 par exemple, dépend du
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rapport de démultiplication de la timonerie intercalée entre le cylindre de frein et les sabots. Dans certains pays d'Europe, en Italie par exemple,' ce rapport de démultiplication est tel qu'une pression de 0,63 kg/cm2 par exemple dans le cylindre de frein amène les sabots de frein au contact'' des roues, pour rattraper le jeu de la timonerie sans créer aucune force de freinage appréciable sur le wagon.
En France au contraire, le rapport de démultiplication de la timonerie peut être tel que la pression du cylindre de frein, égale par exemple à 0,63 kg/cm2, non seulement rattrape le jeu de la timonerie, en amenant les sabots de frein en contact avec les roues, mais exerce aussi par les sabots une force suffisante sur les roues pour réaliser un léger freinage sur un train roulant sur une voie horizontale ou sur une voie légèrement descendante.
Cette pression d'admission dans le cylindre de frein, égale par exemple à 0,63 kg/cm2, est établie automatiquement par le dispositif 1 de commande de freinage, comme on l'a déjà expli- qué, en réponse à une réduction initiale de pression dans la con- duite générale, cette réduction étant amorcée sur la locomotive et se propageant dans la conduite générale 4, vers l'arrière et tout le long du train, grâce aux fonctionnement successifs des disposi- tifs 87 de serrage rapide des différents wagons. On peut limiter la réduction de la pression de conduite générale sur la locomotive sensiblement à la valeur nécessaire pour déclencher le dispositif de serrage rapide 87 du premier wagon, après quoi on ramène le robi- net de mécanicien à sa position de recouvrement.
Dans ce cas, la pression dans la conduite générale 4, qui a été réduite automati- quement par les dispositifs de commande 1 des différents wagons, conserve sa réduction de serrage rapide de 0,35 kg/cm2 correspon- dant à la pression désirée du-cylindre de frein, par exemple de 0,63 kg/cm2; on peut aussi laisser le robinet de mécanicien de la locomotive en position de serrage; après avoir atteint une réduc- tion de serrage rapide de 0,35 kg/cm2 dans la pression de conduite générale, de manière à réaliser une réduction de pression encore
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plus grande dans la conduite générale et par conséquent un degré de freinage plus grand sur les différents wagons du train.
Dans ce dernier cas, chaque dispositif de serrage de service 88 des différents wagons, une fois qu'il a occupé sa po- sition de serrage, y reste pour continuer à fournir du fluide sous pression au cylindre'de frein 5 à partir du réservoir auxiliaire, jusqu'au moment où la pression du cylindre de frein s'exerçant dans la chambre .201 du dispositif 88 correspond au degré plus poussé de réduction de la pression de conduite générale, tel qu'il se fait sentir dans la chambre 185; à ce moment, la série de diaphragmes du dispositif 88 retourne à sa position de recouvrement , pour maintenir cette pression dans le cylindre de frein comme on l'a expliqué précédemment.
Si la pression de conduite générale sur un wagon particulier quelconque est réduite à zéro, par suite du déplacement du robinet de mécanicien jusqu'à sa position d'ur- gence par exemple, le dispositif de serrage de service 88 de ce wagon reste dans sa position de serrage, avec la soupape 154 d'alimentation du cylindre de frein ouverte et le réservoir auxi- liaire 3 communiquant par conséquent avec le cylindre de frein, sans retourner à sa position de recouvrement, puisque la pression dans le réservoir auxiliaire s'égalise avec celle du cylindre de frein à une valeur égale par exemple à 3,85 kg/cm2;
cette pression serait autrement réalisée par une réduction de 1,4 kg/cm2 dans la pression de conduite générale, avec retour consécutif du disposi- tif 88 à sa position de recouvrement, comme on le comprend diaprés la description précédente.
Dans la position de desserrage de la série de diaphrag- mes du dispositif de serrage de service 88, position représentée sur le dessin; et dans les positions de freinage normal et de re- couvrement de cette série de diaphragmes, la gorge de charge 161 du tiroir 156 reste en regard du canal 77, en plus de la dérivation correspondante du canal 12, pour maintenir la communication entre la chambre 185 et la conduite générale 4 au moyen de cette gorge
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et des canaux 12 et 77, afin que le dispositif 88 puisse répondre aux changements de pression de conduite générale qui peuvent être effectués au moment où ce dispositif se trouve dans ces positions.,
et afin de permettre.une recharge du réservoir auxiliaire 3 par le dispositif 94 de contrôle de-.charge du réservoir auxiliaire chaque fois que la pression établie dans le canal 77 et la chambre 273 de ce dispositif l'emporte sur la pression du réservoir auxi- liaire, établie dans la chambre 274 de ce dispositif, d'une valeur suffisante pour surmonter l'opposition du ressort 271, c'est-à-dire , de 0,119 kg par cm2, et pour maintenir ouvert le clapet de retenue
270 de ce dispositif 94.
Au contraire,' si au moment où le dispositif de serrage , de service 88 occupe sa position de serrage, en réponse à une réduction de pression de conduite générale se faisant, sentir dans sa chambre 185 à la pression de la conduite générale.par le canal
77 et la gorge 161 de son tiroir 186, le fluide sous', pression s'échappe par une fuite du, cylindre, de frein 5 avec un débit excessif, à cause par exemple(d'un presse-étoupe défectueux du cylindre de frein, la pression du cylindre de frein peut ne pas monter sous l'action de l'arrivée du fluide du réservoir auxiliaire dans le cylindre de frein pa la soupape ouverte 154;
dans ce cas, la réduction de pression de conduite générale dans la chambre 185 permet à la,pression du réservoir de commande établie dans la chambre 186 de déplacer vers le haut là série de diaphragmes, y compris.le tiroir 156, malgré l'opposition des ressorts 155 et
202, jusqu'à une position pour laquelle le canal 72 d'alimentation du cylindre de frein est séparé de la chambre 157 et par conséquent du réservoir auxiliaire 3 malgré la communication établie par la soupape 154 ouverte; dans cette position, la gorge de charge
161 n'est pas-en regard du canal de charge 77.
La fermeture de la communication entre le canal 72 d'alimentation du cylindre de frein et la chambre 157, fermeture
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effectuée par le tiroir 156,du dispositif de serrage de service 88, empêche une perte inutile de fluide qui pourrait autrement s'effec- tuer depuis le- réservoir au@iliaire 3 vers un cylindre de frein 5 non étanche en passant par la soupape ouverte 154 de réglage de l'alimentation du cylindre de frein;
de plus, la suppression de la concordance de la gorge 181 du tiroir 156 avec le canal 77 empê- che l'échappement du fluide en dehors de la conduite générale 4 du train et permet par conséquent d'éviter la perte du contrôle des freins, qui pourrait se produire autrement par suite de l'écoule- ment du fluide sous pression à partir de la section correspondante de la conduite générale 4, sur le wagon possédant le cylindre de frein défectueux ;
écoulement se produirait par le canal 12 de conduite générale, la gorge 161, le canal 77, le dispositif 94 de charge du réservoir auxiliaire, le canal 68 du réservoir auxiliaire, la chambre 237 du dispositif 88, la soupape ouverte 154, la chambre annulaire 157, le canal 72 du cylindre de frein, la gorge 116 du tiroir 98,du dispositif sélecteur 86, le canal 24 et/ou 25, l'organe à orifice calibré 26 et/ou 27, le canal 19, la conduite 20, et enfin le cylindre de frein défectueux dans le- quel se produisent des fuites excessives de fluide.
En outre, la suppression de la concordance de la gorge 161 avec le canal 77 entraine la suppression de la communication de la chambre 185 du dispositif 88 avec le canal 12 et par conséquent avec la conduite générale 4, et empêche ainsi une augmentation ultérieure de la pression de conduite générale jusqu'à sa charge complète normale, augmentation destinée à effectuer le desserrage des freins, de ramener le dispositif 88 à sa position de desserrage représentée sur le dessin; il en résulte que l'équipement de freinage du wagon comportant le cylindre de frein défectueux-continue à être isolé de la conduite générale.
* Dans le cas où la série de diaphragme du dispositif de serrage de service 88 est venue occuper sa position de coupure du
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cylindre de frein, pour laquelle la chambre 185 est isolée de la conduite générale 4, et ne répond pas par conséquent aux varia- tions de pression dans celle-ci, le rétablissement de la communi- cation de la chambre 185 du dispositif 88 avec la conduite générale 4 sur le wagon considéré peut être réalisé, après qu'on a réparé le cylindre de frein correspondant pour supprimer ses fuites, en actionnant le dispositif de vidange 47 du réservoir de commande et du réservoir auxiliaire, cornue on l'a expliqué précédemment, pour évacuer le fluide sous pression du réservoir de commande 2, et par conséquent de la chambre 186 du dispositif 88,
de manière à rédui- re la pression du réservoir de commande jusqu'à la pression at- mosphérique, après quoi le ressort 202 de la chambre 201 du dispo- sitif 88 à la pression du cylindre de frein déplace la série de diaphragmes jusqu'à sa position de desserrage représentée sur le dessin. Quand le dispositif 47 est revenu à sa position normale représentée sur le dessin, pour fermer l'évacuation du réservoir de commande dans l'atmosphère, celui-çi se recharge avec du fluide prélevé sur la conduite générale 4 du wagon considéré, de la même manière que celle expliquée plus haut à propos de la charge ini- tiale de ce réservoir.
Pendant qu'on applique et qu'on maintient un serrage des freins sur un wagon particulier quelconque, grâce au fonction- nement du dispositif de commande correspondant 1 répondant à une réduction de pression effectuée dans la conduite générale 4 en dessous de la charge normale et complète de celle-ci, la ré- duction normale de pression s'établissant dans le réservoir auxi- liaire et résultant de l'alimentation du cylindre de frein pendant cette opération de freinage est inférieure à la réduction de pres- sion de conduite générale nécessaire pour effectuer un tel serrage des freins du fait de la valeur du volume du cylindre de frein par rapport au volume du réservoir auxiliaire;
par exemple, une réduc- tion de pression de 0,42 kg/cm2 effectuée dans la conduite généra- le en dessous de la charge normale et complète de celle-ci produit
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dans le cylindre de frein une pression de 0,84 kg/cm2 et dans le réservoir auxiliaire une réduction de pression inférieure à 0,42 kg/cm2; une réduction de pression de 1,4 kg/cm2 ou supérieure à cette valeur dans la conduite générale produirait dans le cy- lindre de frein une pression de 3,85 kg/cm2 et dans le réservoir auxiliaire une réduction de pression égale approximativement à
1,12 kg/cm2 de manière à égaliser la pression dans ce réservoir avec celle du cylindre de frein égale à 3,85 kg/cm2.
On voit donc que, pendant le fonctionnement normal du dispositif de commande 1 sur un wagon particulier quelconque, même si la gorge 161 du tiroir 156 du dispositif 88 de ce wagon est e4n regard du canal 12 de con- duite générale et du canal 77 de charge du réservoir, quand la série de diaphragmes de ce dispositif se trouve dans la position de freinage, pour fournir du fluide sous pression au cylindre de frein correspondant, ou bien dans sa position de recouvrement pour main- tenir la pression désirée dans le cylindre de frein, le réservoir auxiliaire 3 n'est pas normalement rechargé par du fluide sous pression venant de la conduite générale et passant par le canal 12 et le dispositif 94 de charge du réservoir auxiliaire, comme on 1-la expliqué précédemment, à moins que le système ne présente une fuite de fluide,
tant que la pression dans le canal 12 n'a pas augmenté jusqu'à une valeur dépassant la pression régnant dans le réservoir auxiliaire et s'exerçant du c8té sortie du dispositif 94 à clapet de retenue.
De même, le dispositif de serrage rapide 87, soumis à la prépondérance de la pression du.'réservoir auxiliaire régnant dans sa chambre 133 par rapport à la pression de conduite générale régnant dans sa chambre 132, reste normalement dans sa position , de serrage rapide, en maintenant la communication entre la conduite générale 4 et le canal de serrage rapide 16 pendant l'amorçage et le maintien d'une application des freins.
Conformément à une caractéristique de l'invention, si
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l'équipement de freinage est utilisé sur un train, dans lequel les timoneries entre les cylindres de frein 5 et les sabots de frein présentent un rapport de démultiplication suffisant pour qu'un effet de freinage soit obtenu avec une pression de 0,63 kg/cm2 par exemple dans les cylindres de frein, valeur correspondant à la réduction de serrage rapide de 0,35 kg/cm2 dans la pression de con- duite générale, de légères variations du degré de freinage peuvent être obtenues pour de légères applications des freins sur une voie horizontale ou sur une voie en descente légère, entre les limites constituées par le degré de freinage correspondant à une pression de 0,
63 kg/cm2 dans le cylindre de frein et par un desserrage com- plet correspondant à l'abaissement de la pression du cylindre de frein jusqu'à la pression atmosphérique, sans faire revenir le dis- positif de charge 90 à sa position de charge représentée sur le dessin et sans provoquer aucune réduction de serrage rapide dans la pression de conduite générale.
De telles variations de la pression du cylindre de frein, entre 0,63 kg/cm2 par exemple et la pression atmosphérique, peuvent être effectuées comme on va l'expliquer. On suppose par exemple que la pression dans la conduite générale 4 est égale à sa valeur de serrage rapide, c'est-à-dire est inférieure de 0,35 kg/ cm2 à sa valeur normale de charge égale par exemple à 4,97 kg/cm2; 'autrement dit, on suppose que la pression dans la c@@duite générale est égale à 4,62 kg/cm2; on suppose d'autre part que la pression dans le cylindre de frein est égale à 0,63 kg/cm2, valeur corres- pondant à la pression rédùite de conduite générale.
On peut dimi- nuer la pression dans le cylindre de frein 5 jusqu'à la pression atmosphérique, en vue de desserrer complètement les freins, en augmentant la pression de conduite générale depuis 4,62 kg/cm2 jusqu'à une valeur différant de moins de 0,21 kg/cm2 de sa charge normale de 4,97 kg/cm2, la nouvelle pression dans la conduite générale étant égale alors à 4,76 kg/cm2.
Cette augmentation de pression se faisant sentir dans la chambre 185 du dispositif de
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serrage de service 88 par le canal 77, la gorge 161 du tiroir 156 et lp canal 12 de conduite générale, déplace la série de diaphragmes du dispositif 88 depuis sa position de recouvrement, pour laquelle le tiroir 156 est en contact avec la soupape fermée 154, jusqu'à sa position d'échappement du cylindre de frein, qui est représentée sur le dessin et définie par la butée de l'organe d'appui 182 contre l'élément annulaire d'appui de ressort 195, que le ressort 192 maintient appliqué contre l'épaulement 197 de l'élément annulaire fixe de butée 198.
Le fluide sous pression s'échappe alors du cy- lindre de frein 5 par la conduite 20, le canal 19, l'organe à ori- fice calibré 26 et le canal 24, et/ou l'organe à orifice calibré 27 et le canal'25 suivant la position du tiroir 98 du dispositif sé- lecteur 86, ,le canal 72, la chambre annulaire 157 du dispositif 88, le canal 158 d'échappement du cylindre de ,frein, les orifices 159 et la gorge 160 du tiroir 156 du dispositif 88, les canaux d'échappement 70 et 71, etc... et enfin l'atmosphère,
'jusqu'au mo- ment où la pression dans le cylindre de frein est ainsi réduite à .la pression atmosphérique Quand la pression de conduite .générale a commencé à
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augmenter raz partir 'e' sa valeur inférieure de ô 35 kg/om2 à sa valeur complète normale jusqu'à 'moins de 0,21 kg/cm2 de cette char- ge normale, la pression de conduite générale établie dans la cham- bre 132 du dispositif de serrage rapide 87 augmente ainsi jusqu'à moins de 0,049'kg/cm de la pression du réservoir auxiliaire'' telle que cette pression est établie dans la chambre 133 du dispo- sitif de serrage rapide;
le ressort 134 de la chambre 132 déplace alors l'assemblage du diaphragme, y compris les organes d'appui 125 et 128, dans la direction de la chambre 133, jusqu'à une position de coupure de'serrage rapide définie par l'application du goujon 126 contre la surface de butée 138 du chapeau 137. Dans cette posi- tion de l'assemblage du diaphragme, le tiroir 124 solidaire de celui-ci se trouve dans la position représentée sur le dessin; il sépare le canal de serrage rapide 16 de la gorge 141 du tiroir 124
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générale et par conséquent de la chambre 132, ainsi que du canal de conduite 12.
Le fluide contenu dans la chambre 15 de serrage rapide du sup- port de conduites 6 et dans la chambre de serrage rapide 257 du dispositif de verrouillage 91 reliée au canal 16 de serrage rapide s'accumule ainsi dans le dispositif 87 à la pression existant dans la conduite générale au moment où ce dispositif occupe sa position de coupure, c'est-à-dire à une pression inférieure à peu près de 028 à 0,31 kg/cm2 par exemple à la charge normale et complète de la conduite générale.
Cette pression régnant dans la chambre 257 du dispositif de verrouillage: 91 et agissant sur la surface d'extrémité du tiroir .245 dans sà position la plus basse s'oppose, avec une valeur pou- vant atteindre environ 0,14 kg/cm2, à l'effet de la pression du réservoir de commande régnant dans la chambre 252 et s'exerçant sur l'assemblage du diaphragme, y compris le diaphragme 250, etc..; en même temps, le ressort 255 de la chambre 248 agit sur cet assem- blage avec une pression supplémentaire égale à 0,21 kg/cm2, en opposition à la pression du réservoir de commande régnant dans la Chambre 252.
Quand la pression dans la chambre 248 augmente en même temps que dans a conduite générale 4 'jusqu'à moins de 0,21 kg/cm2 de la charge normale et complète de la conduite générale et par conséquent jusqu'à moins de 0,21 kg/cm2 de la pression du ré- servoir de commande régnant dans la chambre 252, cette pression .établie dans la chambre 248 et aidée par le ressort 255, ainsi que par la pression de la chambre 257 agissant sur l'extrémité du tiroir 245, provoque le déplacement de l'assemblage du diaphragme, y compris le tiroir 245, dans la direction de la chambre 252 à la pression du réservoir de commande, jusqu'.au moment où la gorge 259 de ce tiroir vient en regard de l'ouverture d'extrémité du canal 73,
tandis que la gorge 260 de ce tiroir reste en regard du canal 68 et du canal de charge 79, pour maintenir sous pression la chambre 238 du dispositif de charge 90 et pour maintenir ainsi le
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tiroir de charge dans sa position la plus basse, c'est-à-dire dans sa position de coupure de charge déjà définie précédemment.
Quand la gorge 259 du tiroir 245 est venue en regard du canal 73, le fluide sous pression s'échappe de la chambre 15 de serrage rapide par le canal 16, la chambre 257 du dispositif 91, le canal central 258 et la gorge 259 du tiroir 245, le canal 73, l'organe à orifice calibré 80, le canal 72 de cylindre de frein, la chambre annulaire 157 du dispositif de serrage de service 88, le canal 158 d'échappement du cylindre de frein, les orifices 159, la gorge 160 du tiroir 156, les canaux d'échappement 70 et 71, etc...
Quand le fluide s'est échappé de la chambre 15, le dis- positif 1 de commande de freinage se trouve dans l'état voulu pour pouvoir effectuer une réduction de serrage rapide dans la pression de conduite générale, en réponse à une réduction ultérieure de pression produite dans cette conduite, dans la mesure nécessaire pour faire passer le dispositif de serrage rapide 87 à sa position de serrage rapide.
En même temps que la pression de la chambre 15 de ser- rage rapide, la pression dans la chambre 257 du dispositif 91 est diminuée jusqu'à la pression atmosphérique du fait de la con- cordance de la gorge 259 avec le canal 73, comme on l'a déjà ex- pliqué, tandis que la gorge 260 reste en communication avec le canal 79 de commande de charge pour maintenir le dispositif 90 dans sa position de coupure. Cet échappement du fluide en dehors de la chambre 257 supprime la pression exercée dans cette chambre sur le tiroir 245, en opposition à la pression du réservoir de commande régnant dans la chambre 252, et il établit immédiatement un état d'équilibre de ce tiroir et de l'assemblage de diaphragme qui en est solidaire; ces derniers restent ainsi dans la position intermé- diaire décrite précédemment.
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On voit d'après ce qui précède que, si la pression dans la conduite générale augmente jusqu'à une valeur inférieure de plus de 0,21 kg/cm2 à sa charge normale complète, par exemple in- férieure de 0,28 kg/cm2 à cette charge, pendant l'existence dans le cylindre de frein d'une pres.sion de 0,63 kg/cm2 avec une pression correspondante de conduite générale inférieure par exemple de 0,35 kg/cm2 à sa valeur normale et complète, l'augmentation ré- sultante de,pression dans la conduite générale permet au dispositif de serrage de service 88 de répondre à cette augmentation, qui se fait sentir dans sa chambre 185 à la pression de la conduite géné- rale, en se déplaçant de sa position de recouvrement à sa position de desserrage représentée sur le dessin;
dans cette position, le fluide sous pression du cylindre'de frein 5 s'échappe par le canal 158 du,tiroir 156 du dispositif 88, comme on l'a expliqué précé- demment; le dispositif 88 revient ensuite à sa position de re- couvrement, dans laquelle il s'applique contre la soupape 154, pour fermer la communication qui réunissait le canal 158 au cylindre de frein par le canal 72, quand la pression du cylindre de frein, régnant dans la chambre 201 du dispositif 88, diminue jusqu'au de- gré désiré proportionnel au degré d'augmentation de la pression de conduite générale dans la chambre 185.
Dans ces conditions, quand le dispositif 91 vient occuper sa position intermédiaire, le fluide sous pression contenu dans la chambre 15 et dans la chambre 257 s'est échappé complètement, jusqu'à la limite correspondant à 1'égalisation de la pression dans ces chambres avec la pression du cylindre de frein égale à environ 0,42 kg/cm2.
Une réduction ulté- rieure de pression dans la conduite générale.. demandant une augmen- tation du degré de freinage, pourra, si elle est suffisante pour surmonter l'opposition du ressort 134'correspondant à une pression de 0,049 kg/cm2 et l'opposition constituée par la différence de pression de 0,119 kg/cm2 entre les chambres 132 et 133, dépla- cer le dispositif 87 de serrage rapide vers sa position de serrage rapide pour établir une communication entre le canal 12 de conduite
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générale et le canal 16 de serrage rapide, afin de réaliser la ré- duction de serrage rapide dans la pression de conduite générale comme on l'a déjà expliqué.
Si l'on considère des wagons sur lesquels la timonerie intercalée entre les cylindres-,de frein et les sabots de frein présente un rapport de démultiplication suffisant pour réaliser une action,de freinage quand la pression du cylindre de frein est égale à 0,63 kg/cm2 par exemple, avec une pression de conduite générale réduite de 0,35 kg/cm2 en dessous de sa valeur normale complète, de légères variations du degré de freinage, y compris le desserrage complet des freins, peuvent être effectuées par des variations de la pression de conduite générale entre deux limites, dont l'une est inférieure de 0,35 kg/cm2 à la valeur normale complè-. te et dont l'autre est inférieure à 0,21 kg/cm2 à cette même valeur,
et cela sans permettre le retour dudispositif de charge 90 à sa position de charge représentée sur le dessin et sans faire passer le dispositif de serrage: rapide à sa position de serrage rapide.
En même temps, quand'la pression du cylindre de frein diminue ainsi en dessous de 0,63 kg/cm2 par exemple, valeur cor- respondant par exemple à une réduction de pression de conduite générale de 0,35 kg/om2 en dessous de la charge normale et complète de cette conduite, cette pression réduite du cylindre de frein se fait sentir dans la chambre 300 du dispositif de réglage d'admis- sion 96 par la conduite 20, le canal 19, l'organe à orifice cali- bré 23 de stabilisation, le canal 22, la chambre à la pression du cylindre de frein 298 et les orifices 299 du dispositif 96, et elle permet au ressort 307 de la chambre sans pression 308 de dé- former le diaphragme 302 et d'entraîner la tige solidaire 292 dans la direction de la chambre 283,
pour ouvrir la soupape 287 malgré l'apposition du ressort 291. Ainsi, la chambre annulaire
295 s'ouvre sur la chambre 283 du dispositif 96 par les orifices l'intérieur de l'élément de siège 289 et la soupape ouverte
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287, de manière à permettre au fluide sous pression de pénétrer dans le cylindre de frein ou d'en sortir en court circuitant l'organe à orifice calibré 26 et/ou l'organe à orifice calibré 27 dalimentation du cylindre de-frein., sans aucune restriction et en passant par le canal 72, les chambres 283 et 295 du dispositif 96, le canal 21 de la partie 6 du carter, le canal 19 de cette partie 6 et la conduite 20.
Même quand l'équipement de freinage est utilisé sur des trains dans lesquels le rapport de démultiplication de la timonerie n'est pas tel qu' .on puisse disposer d'un degré quelconque de freinage quand là pression du cylindre de frein est égale simple- ment à 0,63 kg/cm2 par exemple, on peut cependant utiliser la nou- velle caractéristique de l'appareillage consistant dans le fait qu'un desserrage complet des freins peut être obtenu sans provoquer le retour du dispositif de charge 90 à sa position de charge, dans le but d'empêcher l'égalisation de pression entre le réservoir de commande 2 de chaque wagon et la conduite générale de celui-ci ;
autrement, cette égalisation s'effectuerait par le canal 28 du ré- servoir de commande, la gorge 243 du tiroir 232 du dispositif 90, le canal 76, le dispositif 93 de contr8le de surcharge du réservoir de commande, le canal 77, la gorge 161 du tiroir 156 du dispositif de serrage de service 88, le canal de conduite générale 12, etc..., si on laissait le dispositif 90 occuper sa position de charge repré- sentée sur le dessin quand la pression de conduite générale augmen- te jusqu'à se rapprocher à moins de quelques centaines de grammes par cm2 de sa valeur normale complète.
Pendant le desserrage des freins se produisant µ la suite d'une augmentation de la pression de conduite générale, toutes les fois que la pression de cette conduite s'exerçant dans la chambre d'entrée 273 du.dispositif 94 de charge du réservoir auxiliaire dépasse la pression du réservoir auxiliaire régnant dans la chambre de sortie 274 de ce dispositif d'une valeur égale à 0,119 kg/cm2,
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le réservoir auxiliaire 3 se charge jusqu'à une valeur se rappro- chant à moins de 0,119 kg/cm2 de la pression de conduite générale, par le canal 12, la gorge 161 du tiroir 156 du dispositif de serra- ge de service 88, le canal 77, la chambre 273, le clapet de rece- nue 270 ouvert malgré l'opposition du ressort 271,
la chambre de sortie 274, le canal 68 et la conduite 69. Cette recharge du ré- servoir auxiliaire s'effectue par le dispositif 94 tant que la pression de conduite générale régnant dans le canal 77 conserve la prépondérance'nécessaire et suffisante, par rapport à la pression du réservoir auxiliaire, pour ouvrir le clapet de retenue 270;
si l'augmentation de la,pression dans la conduite générale 4, en vue de desserrer les freins, est limitée de manière à porter cette pression à une valeur inférieure de,0,21 kg/cm2 à sa valeur normale et complète égale par exemple à 4,97¯kg/cm2, c'est-à-dire si la nouvelle pression atteint 4,76 kg/cm2, de manière à maintenir le dispositif de charge 90 dans sa position de coupure, le réservoir auxiliaire se charge jusqu'à une valeur inférieure de 0,119 kg/cm2 à la pression de conduite générale égale à 4,76 kg/cm2, c'est-à-dire approximativement jusqu'à 4,64 kg/cm2. Cette pression régnant dans le réservoir auxiliaire 3 et correspondant à une charge limitée de 4,76 kg/cm2 de la conduite générale,
n'affecte pas cependant d'une manière sensible la pression maxima dans le cylindre de frein, pression maxima qui peut être réalisée par un réduction ultérieure de la pression de conduite générale, puisque l'égalisation de pression dans le cylindre de frein et dans le réservoir auxiliaire se produit à une pression inférieure seule- ment de 100 g. par cm2 environ à la pression d'égalisation réali- sée autrement quand le réservoir auxiliaire est chargé jusqu'à la valeur normale et complète de 4,97 kg/cm2.
On voit, d'après ce qui précède, que pendant l'existence d'un degré quelconque de freinage correspondant à une certaine pression dans le cylindre de frein, un desserrage complet des
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freins sur un wagon particulier quelconque peut être effectue, avec réduction de la pression du cylindre de frein jusqu'à la pression atmosphérique, en augmentant la pression dans la conduite générale 4 de manière qu'elle se rapproche à moins de 0,21 kg/cm2 de sa valeur normale et complète de 4,97 kg/cm2, c'est-à-dire jusqu'à 4,76 kg/cm2, sans permettre au dispositif de charge 90 de revenir à sa position de charge représentée sur le dessin, et par conséquent.sans permettre une recharge du réservoir de commande 2, dans lequel la pression reste invariable.
Cependant, si on le désire, on peut non seulement effectuer un desserrage complet des freins avec réduction de la pression du cylindre de frein jusqu'à la pression atmosphérique, mais aussi recharger le réservoir de commande, en augmentant la pression de conduite générale jusqu'à sa. valeur normale et complète de 4,97 kg/cm2, de manière à compenser une légère réduction quelconque de pression qui pourrait se produire dans le réservoir de commande par suite d'une fuite.
Cette augmen- tation supplémentaire de;la pression dans la conduite générale, jusqu'à sa valeur normale et complète de 4,97 kg/cm2, se fait sentir dans la chambre 248 du dispositif de verrouillage 91 par le canal 77, la gorge 161 du tiroir 156 du dispositif de serrage de service 88, le canal 12, etc..; cette pression augmentée régnant dans la chambre 248 agit sur le diaphragme 250, avec l'aide du ressort 255 du dispositif 91, et entraîne le tiroir 245, par l'in- termédiaire de l'organe d'appui 249, de-sa position intermédiaire décrite précédemment jusqu'à sa position représentée sur le dessin et définie par 1.'application du goujon 254 contre la surface de butée 256 formée dans le chapeau 152.
Pendant ce temps, la gorge 260 reliée constamment au canal 68 du réservoir auxiliaire est amenée hors de concordance avec le canal de commande de charge 79, qui se découvre à son tour pour communiquer avec la chambre de serrage rapide 257, tandis que la gorge 259 du tiroir 245 reste en regard du canal 73 du cylindre de frein.
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Au moment où le canal 79 s'ouvre ainsi sur la chambre
257 du dispositif de verrouillage 91, la pression dans le cylindre de frein 5 est tombée sensiblement jusqu'à la pression atmosphé- rique du fait que son fluide sous pression s'est échappé par la con- duite 20, le canal 21, les chambres 295 et 283 et la soupape ouverte 287 du dispositif de réglage d'admission 96, le canal 72, la chambre 157 du dispositif de serrage de service 88, le canal 158 d'échappement du cylindre de frein, les orifices 159 et la gorge 160 du tiroir 156 du dispositif 88, le canal d'échappement 71 et/ou le canal d'échappement 70, etc.
Par conséquent, quand le canal 79 se met en communication avec la chambre 257, le fluide sous pression s'échappe de la chambre de commande 238 du dispositif de charge 90 en passant par le canal 79, la chambre 257 du disposi- tif 91, le canal central 258 et la gorge 259 du tiroir 245 de ce dispositif, le canal 73 du cylindre de frein, l'organe à orifice calibré 80 de commande de régulation de serrage rapide, le canal 72 du cylindre de frein,etc.., le trajet se terminant comme on l'a déjà indiqué.
Cet échappement du fluide en dehors de,la chambre 238 permet au dispositif de charge 90 de revenir à sa position de charge représentée sur le dessin et permet en même temps de compen- ser une insuffisance de pression dans le réservoir de commande, par rapport à sa charge complète et normale de 4,9'/ kg/cm2, au moyen d'un courant de fluide partant de la conduite générale et passant par le canal 12, la gorge 161 du tiroir 156 du dispositif de serrage de service 88, le canal 77 de charge et de dissipation de surcharge, l'organe à orifice calibré 84 de commande de charge lente du ré- servoir de commande, la chambre 268 du dispositif 93 de'contrôle de surcharge de réservoir de commande, le canal 76, la gorge 243 du tiroir 232 du dispositif de charge 90,
le canal 28 du réservoir de commande et enfin la conduite 27.
En même temps, quand le dispositif de charge 90 est
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revenu à sa position de charge représentée sur le dessin, à la suite d'une augmentation de la pression de conduite générale, se produisant pendant le desserrage des freins, jusqu'à sa valeur normale et complète de 4,97 kg/cm2 par exemple, la pression du réservoir auxiliaire 3, inférieure à la pression de conduite généra- de le avec une différence/1,99 kg/cm2 par exemple du fait de l'action du dispositif 94 de charge du réservoir auxiliaire, s'égalise avec la pression, de conduite générale par un courant de fluide traver- sant le canal de conduite générale 12, la gorge de charge 161 du tiroir 156 du dispositif de serrage de service 88, le canal 77 de charge et de dissipation de surcharge,
l'organe à orifice calibré
85 de charge lente du réservoir auxiliaire, la chambre 278 du dispo. sitif 95 de contrôle de surcharge du réservoir auxiliaire, le canal 78, la gorge 244 du tiroir 232 du dispositif de charge 90, le canal 68 du réservoir auxiliaire et la conduite 69.
Conformément à une autre caractéristique de l'invention, quand'la pression de conduite générale augmente sur la.locomotive, pendant un desserrage des freins; avec une vitesse relativement rapide et jusqu'à une valeur considérable atteignant par exemple la charge normale et complète de,4,97 kg/cm2, ou dépasse même cette valeur pour atteindre par exemple la'pression complète du réservoir principal égale à 8,4 kg/cm2, en vue d'effectuer un desserrage rapide et complet des freins tout le long du train, cette augmentation relativement rapide de la pression de conduite générale se fait sentir dans le canal 12 de chaque dispositif de commande de freinage sur les premiers wagons, par exemple sur les quinze premiers wagons,
et produit un courant de fluide sous pres- sion partant de la conduite générale 4 de ces wagons et arrivant dans la chambre 185 du dispositif de serrage de service 88 de chacun de ces wagons, en passant par le canal 12, la gorge 161 du tiroir 156 du dispositif 88, le canal 77 et l'organe à orifice ca- libré de stabilisation 181, la pression dans la chambre 183 augmen- te ainsi momentanément à une grande vitesse, correspondant à
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l'augmentation rapide de pression seproduisant dans la conduite générale 4 de ces wagons.
Dans chaque dispositif 1 de commande de freinage de ces premiers wagons, cette augmentation rapide de pression dans la chambre 185 du dispositif de serrage de service 88 agit sur le diaphragme 184, malgré l'opposition de la pression du réservoir de commande et du ressort 192 s'exerçant dans la chambre 186 à la pression du,réservoir de commande; aidée par la pression et le ressort 202 de la chambre 201 à la pression du cylindre de frein, qui agissent sur le diaphragme 166, cette augmentation de pression entraîne rapidement la série de diaphragmes depuis sa position de recouvrement jusqu'à une position de desserrage et de recharge re- tardée,dans la direction de la chambre 186, en éloignant l'élément d'appui de ressort 195 de l'élément fixe de butée 198;
ainsi, le tiroir 156 quitte le contact avec la soupape de commande 154, pour ouvrir le canal annulaire 157 sur le canal central 158 du tiroir 156, de manière à fermer la communication entre le canal 70 d'échappement du cylindre de frein et la gorge 160, ainsi que la communication entre le canal de conduite générale 12 et la gorge 161.
Dans cette position de la série de diaphragme du dispo- sitif 88, sur les premiers wagons du train, le fluide sous pression s'échappe de chaque cylindre de frein 5 sur ces wagons en passant par la conduite 20, le canal 19, l'organe à orifice calibré 26 de commande de serrage et le canal 24, et/ou l'organe à orifice ca- libré 27 et le canal 25 suivant.la position du dispositif sélec- teur 86, la gorge 116 du tiroir' 98 de ce dispositif, le canal 72 du cylindre de frein, le passage annulaire 157 du dispositif de serrage de service 88, le canal 158 d'échappement du cylindre de frein, les orifices 159 et la gorge 160 du tiroir 156 de ce dis- positif, le canal d'échappement 71, la gorge 115 du tiroir 98 du dispositif sélecteur 86,
le canal d'échappement 33 et l'organe à orifice calibré 37 et/ou le canal d'échappement 34 et l'organe à
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orifice calibré 38 suivant la position du tiroir 98, et enfin le canal d'échappement 30 débouchant à l'air libre. Puisque cet échap- pement du cylindre de frein se produit sur'les premiers wagons en passant par le canal d'échappement 71 et les organes à orifices calibré associés des dispositifs de commande de ces wagons, à l'exclusion des canaux d'échappement correspondants 70 et des or- ganes à orifices calibré associés, on voit que le taux de réduction de pression dans les cylindres de frein de ces wagons est inférieur à celui qui existerait si l'échappement se produisait à la fois par le canal d'échappement 71 et le canal d'échappement 70.
Dans chaque dispositif 1 des premiers wagons, la pression' dans le canal 77, qui est coupé du canal de conduite générale 12 par le tiroir 156 du dispositif de serrage de service 88 en posi- tion d'échappement et de recharge retardés, est probablement infé- rieure à la pression du réservoir auxiliaire au moment où ce dis- positif occupe cette position;
il en résulte qu'il ne se produit aucune recharge du réservoir auxiliaire 3 sur l'un quelconque des premiers wagons, tout au moins momentanément, en passant par le dispositif 94 de contrôle de charge du réservoir auxiliaire, ni aucune recharge, soit du réservoir auxiliaire 3, soit du réservoir de commande 2, sur l'un quelconque de ces wagons en passant respec- tivement par les organes à orifice calibré 85 et 84 de commande de charge lente, puisque les canaux respectifs de sortie 78 et 76 sont coupés des canaux respectifs 68 et.28 du réservoir auxiliaire et du réservoir de commande par le tiroir 232 du dispositif de charge 90 se trouvant dans sa position la plus basse comme on le voit sur le dessin.
On voit par conséquent que les dispositifs de commande de freinage 1 des premiers wagons, sous l'influence d'une augmentation rapide de pression dans'la conduite générale 4, ré- pondent initialement pour effectuer un échappement retardé du fluide sous pression en dehors des cylindres de frein de ces wagons, cet échappement étant commandé par l'organe à orifice ca- libré 37 et/ou l'organe à orifice calibré 38 associés au canal
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d'échappement 71 sur chacun des dispositifs 1, en empêchant ainsi sur ces wagons la recharge des réservoirs auxiliaires et de commande 3¯et 2, recharge qui pourrait réduire la vitesse d'ac- croissement de la pression de conduite générale sur les wagons suivants du train.
Dans chaque dispositif de commande de freinage 1 des premiers wagons la réduction de pression dans le cylindre de frein s'est donc établie dans la chambre 201 du dispositif de serrage de service 88 avec un débit' retardé et commandé par les organes à orifice calibré 37 et/ou 38 associés au canal d'échap- pement 71; il s'établit donc une prépondérance, en ce qui concer- ne les forces agissant sur la série de diaphragmes du dispositif 88, en faveur de l'action de la pression duréservoir de commande et du ressort 192 de la chambre 186 à la pression du réservoir de commande, cette prépondérance agissant sur l'assemblage des dia- phragmes, y compris le diaphragme 184,,est suffisante pour entrai- ner vers le haut la série des diaphragmes et le tiroir associé 156.
Par suite du déplacement de ce tiroir, la gorge 161 de celui-ci s'ouvre sur le canal 12 de conduite générale,sans que la gorge 160
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s'ouvre sur le canal à'éohà pemept,70; ienxuite, ie fluide sous pression venant du.canal 12 's'écoule par la'gorge 161 dans le canal 77, puis dans la chambre 185 du dispositif 88, dans la chambre d'en- ,trée 273 et .dans le dispositif 94 de contrôle de charge du réservoir auxiliaire.
Quand la pression de conduite générale sur les premiers wagons, où elle augmente avec un début relativement rapide, en vue de réaliser un desserrage rapide des freins tout le long du train, est capable de faire arriver le fluide de cette conduite par le canal 12 de chaque dispositif 1 de ces wagons dans le canal 77 avec un débit qui, s'il s'établissait dans la chambre 185 du dis- positif de serrage de service 88, y produirait une pression agis- sant sur la série de diaphragmes de celui-ci avec une certaine pré- pondérance par rapport à un taux quelconque de réduction de pression
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dans le cylindre de frein, dont la pression est transmise dans la chambre 201 du dispositif 88, la tête de pression existent dans le canal 12 produit vers le canal 77 et par la gorge 161 du tiroir 156,
quand celui-ci se déplace vers le haut pour mettre en regard sa gorge 161 avec le canal de conduite générale 12, sans ouvrir la gorge 160 sur le canal d'échappement 170, comme on l'a expliqué dans le paragraphe précédent, un écoulement de fluide suffisant pour charger le réservoir auxiliaire correspondant 3 par l'intermé- diaire du dispositif 94, comme on l'a déjà expliqué;
ce courant est aussi suffisant pour faire monter la pression dans la.chambre 185 du dispositif 88, par l'intermédiaire de l'organe à orifice calibré de stabilisation 81 avec un débit tel que cette pression tend à annihiler l'effet de la réduction de la pression du cylindre de frein se produisant dans la chambre 201 avec un débit commandé en passant par la gorge 160 du tiroir 156 et le canal d'échappement 71, à l'exclusion du canal d'échappement 7Q. Dans ces conditions, la , série de diaphragmes,se trouve en réalité sous le contrôle de la pression du cylindre de frein régnant-dans la chambre 201;
elle répond, à tout effet momentané et léger de la pression dans la chambre 185, tendant à annihiler l'effet de la réduction de pres- sion dans la chambre 201, en,' se déplaçant dans la direction de la chambre 186, malgré l'opposition du ressort 192 de contrôle de recharge retardée, et en fermant partiellement la communication entre le canal 12 et la gorge 161, de manière à régler automatique- ment l'admission du fluide sous pression de ce canal 12 dans le canal 77, afin de maintenir le taux d'alimentation de ce canal et par conséquent du réservoir auxiliaire 3, en passant par le dis- positif 94 de charge du réservoir auxiliaire, à une valeur "retardée" correspondant à- l'échappement rètardé.du fluide du cylindre de frein 5 s'effectuant par le canal d'échappement 71,
l'organe à orifice calibré 37 et/ou l'organe à orifice calibré 38 suivant le cas, qui sont associés à ce canal.
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Pendant ce réglage automatique de l'arrivée du fluide dans le canal 7'7, à partir du canal 12 de conduite générale par la gorge 161 du tiroir 156 dans l'assemblage de diaphragmes du dispositif de serrage de service 88, il est évident, puisque la pression diminue dans le cylindre de frein 5, que le débit, avec lequel la pression du cylindre de frein continue à diminuer, jusqu'à la pression atmosphérique par exemple, en vue d'un desser- rage complet des freins, décroit lui-même d'une manière correspon- dante;
en réponse à cette réduction du taux d'échappement de la pression dans le cylindre de frein, taux de réduction qui se fait sentir dans la chambre 201 du dispositif 88 et sur la série de diaphragmes de ce dispositif à un moment donné quelconque et pour un degré quelconque d'ouverture du canal 12 sur la gorge 161, le taux d'augmentation de pression de la conduite générale dans la chambre 185 a tendance à prendre de l'avance par rapport au taux de réduction de la pression du cylindre de frein dans la chambre 201;
par conséquent, la série de diaphragmes se déplace automatiquement, peut être en une série d'avances.se produisant à de petits inter- valles de temps réguliers, de manière à fermer successivement et plus complètement la communication entre le canal 12 et la gorge 161 du tiroir 156, afin de maintenir automatiquement l'accord entra le taux d'augmentation de pression dans le canal 77 et la variation du taux de réduction dé pression dans la chambre 201 du dispositif 88.
On voit que, d'après ce qui précède, conformément à une caractéristique de 1-'invention., quand les différents dispositifs de commande 1, par exemple ceux des premiers wagons, sont soumis à une augmentation relativement rapide de la pression dans le cylindre de frein, à un degré excessif pour effectuer un desserrage rapide et peut être complet des freins tout le long du train, le dispositif correspondant de serrage rapide 8 répond automatiquement en retardant le débit d'échappement du cylindre de frein sur ces wagons, de même que le débit de recharge du réservoir auxiliaire 3,
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et il conserve ainsi l'utilisation du fluide de la conduite générale de ces wagons pour contribuer à augmenter la pression 'de conduite générale sur les wagons suivants,
en vue de desserrer les freins sur ceux-ci.
Pendant cette pressurisation rapide réalisée dans la conduite générale de la locomotive, en vue d'effectuer par exemple un desserrage complet des freins le long du train, par rapport au taux d'augmentation de la pression de la conduite générale sur les premiers wagons, le taux d'augmentation de la pression de conduite généralesur les wagons suivants diminue progressivement en allant vers l'arrière du train,.
' Cependant, du fait de la caractéristique d'échappement et de recharge retardés du dispositif de serrage de service 88 sur les différents wagons, le taux de desserrage des freins sur ceux-ci a tendance à s'égaliser, quelle;que soit la variation'du taux d'augmentation de la pression de conduite générale sur les wagons. wagons* ,
Sur les wagons intermédiaires se trouvant entre les extrémités opposées du train, le taux d'augmentation de la pression , de la conduite générale,se faisant sentir dans le canal 12 de cha- que dispositif 1, provoque initialement un courant de fluide se rendant dans la chambre 185 du dispositif de serrage de service 88 en passant par la gorge 161 du tiroir 156 et par le canal 77;
ce courant peut, provoquer le déplacement de la série de diaphragmes, y compris le tiroir de celle-ci; la série'de diaphragmes quitte alors sa position de recouvrement dans laquelle elle était appli- quée contre la soupape 154 de commande de l'alimentation du cylin- dre de frein, pour permettre au fluide de s'échapper du cylindre de frein 5 de chàque wagon par le-canal 72, etc ..
suivant un trajet déjà indiqué, par le canal annulaire 157, le canal 158 d'échappe- ment du cylindre de frein, les orifices 159, la gorge 160 du dis- positif correspondant 88, de manière à fermer partiellement la com- munication entre le canal d'échappement 70 et la gorge 160 et à
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régler automatiquement le taux d'échappement des cylindres de frein de ces wagons suivant le taux de réduction de la pression du cylin- dre de frein, tel qu'il se fait sentir dans la chambre 201 de chaque dispositif 88; pendant ce temps, la gorge 161 du tiroir 156 reste ouverte au maximum sur le canal 12; le fluide s'écoule ainsi de la conduite générale dans le canal correspondant 77, puis dans la chambre 185 du dispositif 88;
et dans le réservoir auxiliaire correspondant-3 en passant par le dispositif 94 de charge du ré- servoir auxiliaire.
Il peut arriver, initialement tout au moins, que le taux d'augmentation de la pression de conduite générale à l'arrière du train, tel qu'il se fait sentir dans le canal 12 de chaque dis- positif 1, est tel que le taux de réduction de la pression de con- duite générale,se faisant sentir dans la chambre 185 de chaque dis- positif de serrage de service 88 et agissant sur la série de dia- phragmes de ce dispositif exerce sur celle-ci un effet moindre que celui de la pression du cylindre de frein régnant dans la chambre 201,pression qui résulte de l'échappement du fluide du cylindre de frein s'effectuant à la fois par le canal 70 et,le canal 71 après l'éloignement du tiroir 156 par rapport à la soupape 154 de commande de l'alimentation du cylindre de frein;
on comprend, d'après la description précédente, que, quand le taux de réduction de la pression du cylindre de frein, tel qu'il se fait sentir dans la chambre 201, a tendance à dépasser le taux correspondant de la réduction de pression de conduite générale dans la chambre 185, à la pression de la conduite générale, la série de diaphragmes du dispositif 88 répond automatiquement en occupant des positions à des distances variables de la soupape de commande 154, et en ré- glant ainsi automatiquement le débit du fluide s'échappement du cylindre de frein par le canal 158 du tiroir 156, afin de mettre ce débit en accord avec le taux d'échappement de la pression de conduite générale se faisant sentir dans la chambre 185.
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On suppose qu'un desserrage complet des freins a été , réalisé sur un wagon particulier quelconque, avec la pression dans la chambre 201 du.dispositif de serrage de service correspon- dant 88 réduite sensiblement à la pression atmosphérique; on sup- pose aussi que la pression, de conduite générale dans la chambre 185 est égale à sa valeur normale et complète de 4,97 kg/cm2 par exemple, et que la pression dans la chambre 186 à la pression du réservoir de commande possède la même valeur.
Dans ces conditions, le dispositif 88 retourne à sa position représentée sur le dessin et définie par.l'application de l'organe 182 d'appui de diaphragme sur l'élément 195 d'appui de ressort, tandis que celui-ci est main- tenu appuyé . par le ressort 192 contre l'épaulement 197 de l'élément de butée 198.
On suppose maintenant que les éléments du dispositif 1 d'un wagon particulier quelconque sont revenus dans les positions représentées sur le dessin et décrites précédemment et que les réservoirs de commande et auxiliaire ont été chargés à leur charge normale et complète égale par exemple à 4,97 kg/cm2,on suppose -également que sur ce wagon, la pression régnant dans la conduite générale et ayant produit le desserrage complet des freins dépasse la charge normale et complète de cette conduite, égale par exemple à 4,97 kg/cm2 et qu'elle atteint par exemple la pression du réservoir principal égale à 8,4 kg/cm2; cette valeur de la pression de condui- te générale est quelquefois employée, comme-on l'a déjà indiqué, pour effectuer un desserrage rapide et complet des freins tout le long du train.
Dans ces conditions,, le fluide venant du canal 12, dans chaque dispositif de commande 1, s'écoule dans la section correspondante de conduite générale 4, puis dans le canal"77 par l'intermédiaire de la gorge 161 du tiroir 156'du dispositif de ser- rage de service correspondant 88, de là dans la chambre 185 de ce dispositif, et dans les réservoirs auxiliaire et de commande 3 et 2 en passant respectivement par les organes à orifice calibré 85 et
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84 de commande de charge lente, les canaux 78 et 76, les gorges
244 et 245 du tiroir 232 du dispositif de charge 90, les canaux 68 et 28,et les-conduites 69 et 29, comme on l'a déjà expliqué à propos de la charge initiale.
Ainsi, ces réservoirs ont tendance à se surcharger au-delà de leur ,charge normale et complète avec un débit relativement faible, comme on l'a déjà expliqué également à propos de la charge initiale; ensuite, la série de diaphragmesdu dispositif 88 répond automatiquement à toute tendance de la pression de conduite générale de la chambre 185 à dépasser la pression du réservoir de commande augmentant lentement dans la chambre 186 à la pression du réservoir de commande, quand cette tpndance atteint une différence de pression de 0049 kg/cm2;
le dispositif 88 se déplace dans ce cas jusqu'à sa position de recharge retardée, en éloignant l'élément d'appui de ressort 195 de l'élément de butée 198 malgré l'opposition du ressort 192, de manière à fermer par- tiellement la communication entre le canal 12 et la gorge 161 et à maintenir ainsi automatiquement l'accord entre la pression de conduite générale dans la chambre 185 et la pression du réservoir de commande dans la chambre 186.
Ensuite, comme on l'a déjà expli- qué à propos de la charge initiale d'équipement, quand la pres- sion de conduite générale s'est abaissée à partir de sa valeur de surcharge jusqu'à sa valeur normale complète, dans le dispositif 1 d'un wagon particulier quelconque, les surcharges des réservoirs de commande et auxiliaire 2 et 3 se dissipent respectivement par les dispositifs 93 et 95 de contrôle de surcharge du réservoir de commande et du réservoir auxiliaire.