" Perfectionnements aux distributeurs d'alimenta-
tion de fluide sous pression ".
. L'invention se rapporte aux appareils de frein dans lesquels la pression dans le ou les organes desservis est réglée en fonction de la charge du véhipule.
On a déjà proposé des appareils réglant l'admission ou l'échappement d'un fluide sous pression à un ou plusieurs cylindres de frein d'un véhicule et maintenant auto-matiquement une pression déterminée dans les appareils desservis grâce à des organes tels que pistons, diaphragmes ou soupapes.
Suivant la principale particularité de l'invention, le fluide sous pression est admis au dispositif de commande
pour effectuer une commande supplémentaire par l'intermédiaire d'une valve relais dont l'action est automatiquement réglée par un organe actionné directement par les variations de la charge du véhicule.
Suivant une autre particularité de l'invention, la dite valve relais communique avec une autre valve dite de transfert comportant plusieurs chambres séparées par des diaphragmes, pistons ou dispositifs ayant une fonction analogue, dont:
au moins une est toujours soumise à une pression correspondant à la position de l'organe de commande du frein par 1' intermédiaire d'un distributeur ( par exemple,une triple valve ); au moins une communique avec la valve relais; au moins une communique constamment avec l'atmosphère; au moins une communique avec le cylindre de frein et au moins une communique avec la conduite principale.
Les pressions de ces chambres agissent sur les diaphragmes ou analogues solidaires d'un équipage mobile qui actionne un dispositif obturateur réglant l'admission du fluide au cylindre de frein suivant un régime imposé par la position des organes mobiles de la valve relais.
Suivant un mode préféré d'exécution de l'invention, la valve relais est soumise à l'action d'un levier dont le déplacement est commandé par les variations de position de la caisse ou carrosserie du véhicule par rapport aux bogies ou essieux porteurs.
Suivant un mode d'exécution particulier, l'appareillage conformément à l'invention comprend un organe réagissant suivant la charge du véhicule, une valve relais dont la position correspond à la charge du véhicule, une valve de transfert à plusieurs chambres compensatrices, une triple valve avec son réservoir auxiliaire reliée, d'une part,à la conduite automatique et,d'autre part,à la valve de transfert par l'intermédiaire d'un réservoir, la valve de transfert étant reliée,d'autre part,à la conduite principale par l'intermédiaire d'un autre réservoir, un cylindre de frein étant relié à la valve de transfert et à la valve relais.
L'invention va être décrite,à titre d'exemple,nullement limitatif, en se référant au dessin annexé,dans lequel :
La figure 1 est une vue schématique de l'équipement de frein conforme à l'invention avec représentation en coupe des organes assurant la commande et le contrôle du frein. La figure 2 est une vue en élévation d'un mode préféré de réalisation de la commande d'une valve relais en fonction de la charge du véhicule et représenté schématiquement à la figure 1.
Sur la figure 1, on voit que l'équipement de frein d' un véhicule comporte une conduite principale 1 et une conduite automatique 3,respectivement reliées aux autres véhicules et à la source de fluide par des boyaux d'accouplements 3. Des robinets d'isolement 4 de type bien connu oomplètent les dispositifs de liaison aux autres véhicules des conduits 1 et 2.
La conduite principale 1 est reliée,par une tuyauterie 5,munie d'un clapet de retenue 6,à un réservoir relais 7. La conduite' automatique 2,est reliée,par une tuyauterie 8, pourvue d'un robinet d'isolement 9,à un distributeur 10, représenté,uniquement à titre d'exemple,pour une triple valve associée,d'une part, à un réservoir auxiliaire 11 et,d'autre part,à un réservoir de détente 12. Les réservoirs 7 et 12 sont reliés à une valve de transfert 13 par des conduits 14 et 15 respectivement.
La valve 13 est divisée en quatre chambres 16, 17, 18 et 19 par des diaphragmes 20, 21 et 22.
Ces diaphragmes sont reliés entr'eux par une pièce de liaison 23 de telle sorte que les chambres 16, 17 et 18 sont entièrement isolées les unes des autres. La chambre 18, par contre, peut être mise en communication avec la chambre 19 par un clapet d'échappement 24 solidaire d'un clapet d'admission 25 soumis à l'effort d'un ressort 26. Le clapet d' admission 25 peut ainsi subdiviser la chambre 19 en deux compartiments 27 et 28.
Les conduits 14 et 15 mentionnés plus haut.aboutissent respectivement au compartiment 28 de la chambre 19 et à la
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valve relais 30 soumise au contrôle de la charge du véhicule et qui sera décrite plus loin en détail. A cette même valve relais sont reliés par l'intermédiaire d'une tuyauterie 31 équipée d'un robinet d'isolement 32, d'une part, le cylindre de frein 33, et d'autre part, le compartiment 27 de la chambre
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atmosphère par l'intermédiaire des orifices 34 et 35.
La valve relais 30 comprend deux chambres 36 et 37. La chambre 36 est équipée d'un piston creux 38 muni d'une
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d'autre part, à l'effort antagoniste d'un ressort 41. La partie supérieure de la chambre 36 est constamment en communication avec l'atmosphère par des orifices 42 et 43. La partie creuse du piston peut être obturée par un clapet ou soupape d'échappement 44 reliée à une soupape d'admission 45 soumise à l'effort d'un ressort 46; ces deux organes sont situés dans la chambre 37. La soupape 45 commande la communi-cation entre les chambres 36 et 37.
La valve 30 est fixée,par exemple,sur le bogie d'un véhicule ainsi que le levier 40 de commande du frein suivant la charge du véhicule. Ce levier est pourvu d'un point d' appui ( voir également figure 2 ) 46 et reçoit l'effort oorrespondant à la charge en un point 47; l'effort est ensuite transmis à l'extrémité 48 qui appuie,comme on l'a indiqué préoédemment,sur le piston 38 de la valve 13. Un ressort antagoniste 49,taré pour que son effort corresponde aux limites de charge maxima, évite la détérioration de la valve
30 par suite'd'une surcharge accidentelle.
Le fonctionnement du dispositif est le suivant :
On notera tout d'abord que le cylindre 12 se comporte en tous cas comme un véritable cylindre de frein du type normal à air comprimé, c'est-à-dire non contrôlé par une variable indépendante.
Lorsqu'on veut serrer les freins, le réservoir auxiliaire 11 alimente par l'intermédiaire de la triple valve 10, de la manière bien connue,le réservoir 12 et la chambre 16 qui communique avec ce réservoir par la conduite 15. Inversement�lors du desserrage, toujours par l'intermédiaire de la triple valve, la chambre 16 et le réservoir 12 sont vidés à l'atmosphère et le réservoir auxiliaire 11 réalimenté. La chambre 16 sera donc toujours soumise à une pression correspondant à la position de l'organe de commande du frein, par exemple à celle du robinet de mécanicien.
Supposons maintenant que l'on veuille effectuer un freinage, le véhicule n'étant pas chargé : l'air qui se trouve dans la conduite principale 1 alimente en air le réservoir relais 7 et le compartiment 28 de la chambre 19.
Le clapet d'admission 25 se trouvant abaissé par suite de la poussée' de la pièce de'liaison 23 des diaphragmes ( le diaphragme 20 est abaissé par la pression régnant dans la chambre 16 ), l'air passe dans le compartiment 27 de la
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lindre de frein 33 et/d'autre part, dans la chambre 37. Le véhicule n'étant pas chargé, le piston 38 se trouve,en raison de l'effort exercé par les ressorts 41 et 46, dans une position 'dans laquelle la soupape d'échappement 44 obture encore la mise à l'atmosphère de la partie de la chambre 36 située sous le piston 38 tout en maintenant une certaine ouverture de la soupape d'alimentation 45,qui contrôle la communication entre les chambres 37 et 36. Le conduit 29 laisse passer alors une certaine quantité d'air dans la chambre 17 dont le diaphragme 21 agit sur la position de la pièce de liaison 23 sous le contrôle de la pression régnant dans la chambre 16.
On comprend aisément que,lorsque le véhicule sera char-
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de la valve 30 vers le bas,en augmentant l'admission d'air dans la chambre 17 proportionnellement à la charge.
Comme,d'autre part, les sections relatives des diaphragmes de la valve 13 sont déterminées pour répondre aux différences de pression, on voit que l'alimentation du cylindre de frein est bien contrôlée par la charge.
Inversement, pour desserrer les freins, la chambre 16, se trouvant mise à l'atmosphère comme on l'a exposé plus haut, cesse d'agir sur la pièce 23 et il arrive un moment où, malgré la pression existant dans la chambre 17, le cla-
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du cylindre de frein 33 et de la chambre 17. Puis, lorsque la chambre 16 sera entièrement vidée, le clapet d'échappement 24 établira la communication entre le compartiment 27