INSTALLATION DE FREINAGE A AIR COMPRIME POUR VEHICULES FERROVIAIRES.
En ce qui concerne les chemins de fer, il est très important de connaître le poids-frein d'un train entier. Pour cela, il est nécessaire de déterminer simplement le poids-frein de-chaque wagon à marchandises qui est
muni d'un mécanisme de freinage. Avec l'introduction du dispositif d& freinage automatique, dans lequel la pression de freinage est ajutée d'après l'essieu le moins chargé, de façon à éviter le blocage des roues, il est devenu difficile de déterminer le poids-frein de chaque wagon.
La présente invention a pour but de remédier à cet inconvénient
en permettant la lecture directe du poids-freins
L'invention se rapporte à une installation de freinage à air comprimé pour véhicules ferroviaires, dans laquelle le freinage se fait automatiquement en fonction du poids reposant sur l'essieu le moins chargé-,
Dans cette installation, un réservoir d'air pour la commande du
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du poids reposant sur l'essieu le moins chargé., cette pression agissant sur
un manomètre de façon que le poids-frein de l'essieu le moins chargé soit indiqué directement par le manomètre pour chaque charge du wagon.
De préférence, la pression agissant sur les ressorts de suspension est transformée en pression pneumatique par l'intermédiaire d'une transmis-
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La dite transformation en pression pneumatique peut se faire par l'intermédiaire de soupapes commandées par membranes et reliées au réservoir d'air comprimé.
Le manomètre peut être relié directement avec le réservoir d'air pour la commande du cylindre de freina
Pour les wagons munis d'un dispositif de changement du rapport de transmission de la timonerie des freins, il est avantageux que le manomètre soit relié à une soupape commandée par membranes, qui est reliée d'une part au réservoir d'air pour la commande du cylindre de frein et d'autre part au dispositif commandant le changement du rapport de transmission de la timonerie des freins.
Le dessin annexé montre schématiquement et à titre d'exemple, deux formes d'exécution de l'objet de l'invention,,
La figo 1 est le schéma d'une première forme d'exécution pour un rapport constant de transmission de la timonerie des freins.
La figo 2 est le schéma d'une deuxième forme d'exécution comportant un changement automatique du rapport de transmission de la timonerie
des freins;,
Les exemples décrits ci-après se rapportent à une installation
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en fonction du poids reposant sur l'essieu le moins chargée La pression agissant sur le ressort de suspension est transformée en une pression pneumatique, laquelle est déterminée par l'essieu le moins chargé et est amenée à un réservoir de pression de la charge par une soupape de sélectiono Cette pression est proportionnelle^, la pression.des ressorts de l'essieu le moins chargé, c'est-à-dire à la charge reposant sur cet essieu, et peut être mesurée à l'aide d'un manomètre.
Les deux formes d'exécution représentées comprennent les mêmes pièces indiquées ci-dessous
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un réservoir supplémentaire Z alimenté par le réservoir auxiliaire, par l'intermédiaire d'une soupape de retenue R,
une soupape dite transmetteur de pression DU qui est influencée par la soupape de commande StV et qui commande l'alimentation en air comprimé du cylindre à frein BZ,
un réservoir de pression de la charge LDB qui contient de l'air comprimé à une pression qui est fonction du poids reposant sur l'essieu le moins chargée l'alimentation de ce réservoir étant contrôlée par les soupa-
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pression de la charge LDB en fonction de la charge agissant sur l'essieu le moins chargé,
Chaque soupape de transmission de la charge LY1 et LV2 comprend
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membrane élastique, qui est hermétiquement reliée au corps de soupapeo Le corps central est donc déplaçable axialement. Les membranes forment une
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au poids du wagon vide <EMI ID=8.1>
d'un ajutageo
Cette soupape W comprend un corps de soupape, dans lequel un
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par une membrane élastique 65. de façon à être déplaçable axialement, la membrane étant hermétiquement reliée au corps de soupape. Cette membrane déli-
<EMI ID=10.1> pression de .la charge LDB.
Le tout est prévu de façon telle que, quand les pressions sont
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fort de freinage du wagon vide, et pour son déplacement maximum, l'effort de freinage du wagon chargé au maximum.
Gomme la pression dans le réservoir de pression de la charge LDB,
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de l'essieu.le moins. chargé..
Si, par exemple, toute la charge est appliquée sur un seul essieu du wagon, il n'y a pas de pression dans le réservoir LDB et le manomè-
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ge reposant sur l'essieu le moins chargée Ce n'est donc que la pression la <EMI ID=14.1>
La dimension de la membrane de la soupape W est telle que le corps central 76 réagisse déjà pour une différence de pression de 0,1
<EMI ID=15.1>
Le schéma de la fige 2 représente une installation de freinage pour un wagon dont la charge peut atteindre le double du poids à vide du wagon, Dans ce cas, la variation de pression dans le cylindre de frein ne permet plus d'atteindre un freinage maximum lorsque le wagon est totalement chargé. Pour cette raison, il est nécessaire que, lorsque la charge dépasse le 50 % de la charge maximum, le rapport de transmission de la timonerie
des freins soit automatiquement doublé, de façon que la variation de pression dans le cylindre à frein, puisse être utilisée pour deux domaines de freinageo A cet effet, la timonerie comporte un dispositif de changement du rapport de transmissiono
Dans ce cas, la forme d'exécution décrite en référence à la figol est complétée de la façon suivante
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que la charge du wagon dépasse la moitié de la charge totale, de façon que le rapport de transmission soit doublé,
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Les chambres de la soupape MV sont reliées de la façon suivante avec les autres parties de l'installationo
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pression régnant dans le réservoir de pression de la charge LDB,;, que la conduite 62 soit en communication avec l'air extérieur tant que la charge du wagon ne dépasse par le 50 % de sa charge maximum. Si la. charge dépasse cette valeur, la soupape UV fonctionne, permettant à l'air comprimé du réservoir supplémentaire Z de pénétrer dans la conduite 62
Si donc la charge du wagon est plus grande que la moitié de
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LV1 et LV2 provoque un déplacement vers le bas des corps centraux 82, de
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te pression tend à pousser vers le haut le corps central 10 avec la même force que celle due à la diminution de pression dans la chambre 12, le corps cen-
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dépend de la pression dans le réservoir de pression de la charge LDB augmente de façon correspondante.
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mètre M reçoit un apport d'air comprimé venant du réservoir supplémentaire Z en fonction de la charge, c'est-à-dire jusqu'à ce que l'équilibre se réta-
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Il ressort de la description qui précède que le manomètre M indique donc aussi dans ce cas, le poids-frein du wagon.
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1. - Installation de freinage à air comprimé pour véhicules ferroviaires, dans laquelle le freinage se fait automatiquement en fonction du poids reposant sur l'essieu le moins chargé, caractérisée par un réservoir d'air pour la commande du cylindre de frein, contenant de l'air comprimé à
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cette pression agissant sur un manomètre, de façon que le poids-frein du wagon soit indiqué directement par le manomètre pour chaque charge du wagon.
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