CH201495A - Installation de frein à fluide sous pression. - Google Patents

Installation de frein à fluide sous pression.

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CH201495A
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CH
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valve
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Compagnie Des Fre Westinghouse
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Westinghouse Freins & Signaux
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    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60TVEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/24Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
    • B60T13/26Compressed-air systems
    • B60T13/36Compressed-air systems direct, i.e. brakes applied directly by compressed air
    • B60T13/365Compressed-air systems direct, i.e. brakes applied directly by compressed air for railway vehicles

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
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Description


  Installation de frein à     fluide    sous pression.    La présente invention a pour objet une  installation de frein à fluide sous pression, à  robinet de frein du mécanicien du type à air  direct, établie de façon à permettre de réaliser       les    mêmes conditions de serrage et de desser  rage des freins qu'à l'aide d'un organe de  commande ou robinet de frein automatique.  



  L'installation permet donc de relier un  véhicule muni :d'une commande à air direct à  un autre véhicule équipé avec un frein auto  matique et de réaliser, sur le premier véhi  cule, des freins du type     automatique    ou d'un  type automatique et non automatique com  biné, tout en rendant possible, comme dans       .la    commande à air direct, un serrage et sur  tout un desserrage graduel des freins     des     deux véhicules.  



       Ces    avantages sont surtout appréciables,  par exemple, sur les véhicules légers pour  chemins: de fer ou automotrices, générale  ment équipés avec des organes de commande  de frein à air direct et qui, grâce à l'inven-    <B>cc)</B>    Lion, peuvent être accouplés à     n'importe    quel       autre        véhicule    muni de l'équipement automa  tique en assurant la possibilité de freiner le  convoi ainsi formé.  



  A cet effet,     l'installation    objet de l'in  vention comporte, en combinaison avec le ro  binet de frein, à air direct, une valve-relais  disposée pour pouvoir     commander    la pres  sion dans une conduite de frein automatique  et établie de telle manière que, lors .du ser  rage ou du desserrage des freins, elle soit  sollicitée par la     pression    qui lui est     transmise     du     réservoir    principal par le robinet de frein  à air direct, dans de but de créer une     dépres-          sioncorrespondante-    dans la conduite générale  de frein     automatique,

      le tout dans le but de  pouvoir réaliser les mêmes conditions de ser  rage et de desserrage des     freins        automatiques     qu'à l'aide d'un organe de commande ou ro  binet de frein automatique. La dépression  provoquée par le fonctionnement de la     valve-          relais-    :est de préférence telle qu'elle provoque      dans le cylindre de frein une pression à tout.  instant égale à celle de la pression de com  mande du freinage.  



  La valve-relais comporte avantageuse  ment une série de chambres séparées par des  éléments mobiles, tels que, par exemple, dia  phragmes, pistons, etc., des conduites servant  à admettre du fluide sous pression à, l'une de  ces chambres par le moyen du robinet de  frein du mécanicien et à mettre une autre de  ces chambres en communication avec, la     cou-          duite    de frein automatique, l'admission de  fluide à     cette    dernière chambre ou son échap  pement de celle-ci étant commandés par un  élément qui est mobile avec les susdits élé  ments mobiles.

   Dans ces conditions, lesdits  éléments ayant des diamètres relatifs calcu  lés dans ce but sont en équilibre lorsque les  freins sont complètement     desserrés.    Mais lors  du     serrage,    dès que: le fluide comprimé du ré  servoir principal est envoyé dans la valve  relais par le robinet du mécanicien, la     valve-          relais    sera amenée à mettre la conduite géné  rale à l'atmosphère.  



  L'une des chambres de la valve-relais     sera,     de préférence soumise normalement à,     1a    pres  sion     atmosphérique,    mais -elle peut être éga  lement soumise, à. l'aide d'un appareil de  commande approprié, à une pression dépen  dant de toute     variable    indépendante, par  exemple, .des variations de     vitesse    ou de la.  charge du véhicule  La. valve-relais peut     encore    être combinée  avec une valve ou soupape additionnelle des  tinée à régler le régime de mise à l'atmo  sphère de la triple-valve lors du desserrage  des freins.

   Cette valve ou soupape de mise à  l'atmosphère de la triple-valve peut être       construite    de manière à ce que, lors de la,  manouvre du robinet du mécanicien pour  opérer le     desserrage    des freins, la dépression  créée dans la conduite reliant le robinet à       cette    valve ou soupape agisse sur l'organe  mobile de cette     dernière,    lequel fait alors  communiquer la. triple valve avec l'atmo  sphère. Cette valve additionnelle peut com  porter à cet effet, par exemple, un piston    commandant une soupape à éléments télesco  piques.  



  Le dessin annexé montre, à titre d'exem  ple, une forme d'exécution de l'objet de l'in  vention, avec des     variantes    de détails.  



  La fig. 1 est un schéma de cette forme  d'exécution.  



  La, fig. 2 représente un appareil consti  tuant une variante d'un des éléments figuré  sur le     schéma.     



  La fi-. 3 montre un appareil constituant  une autre     variante    du même élément.  



  Dans le schéma de la fig. 1, on a. figuré  un réservoir principal 1 relié, d'une part, à,  l'aide d'une tuyauterie 2 à un dispositif d'a  limentation en fluide sous     pression,    non re  présenté et,     d'autre    part, à l'aide d'une tuyau  terie 3 à une conduite 4 sur le parcours de  laquelle est interposée une soupape d'alimen  tation ou limiteur de pression 5, ladite con  duite 4 aboutissant au robinet de frein du  mréca.nicien à air direct 6.

   La tuyauterie 3 est       également        reliée    à une conduite 7 qui, par  l'intermédiaire d'une soupape d'alimentation  8.     est    en relation avec la     chambre    inférieure       :)    d'une     valve-relais    10, la chambre 9 servant  (le logement à une     soupape   <B>1.1.</B> Un tuyau 12  assure la liaison constante entre la, chambre  supérieure 13 de la     valve-relais    10 et la con  duite 7.

   Dans la     valve-relais    10, immédiate  ment sous la     chambre    13 et séparée de     celle-          ci    par un diaphragme, se     trouve    une chambre  1.4 se trouvant en communication constante  avec l'atmosphère et sous laquelle est encore       disposée    une chambre 15 séparée de la cham  bre 14 par un diaphragme, ladite chambre 15  étant en relation     constante    avec le robinet 6  par une     tuyauterie    16.

   Au lieu que la cham  bre 14 soit     soumise    à la     pression    atmosphé  rique, la pression régnant dans la     chambre     14 pourrait aussi dépendre, à l'aide d'un ap  pareil de commande approprié, de toute va  riable indépendante, par exemple, des varia  tions de     vitesse    ou de la charge du véhicule.  



  Entre les chambres 15 et 9 se trouve une  chambre 17 séparée de la chambre 15 par un  diaphragme et pouvant être mise en commu  nication avec     @la    chambre 9 par la soupape      11,     mentionnée    plus haut. Dans la chambre  17 est situé un     tiroir    18     commandé    par la  tige 19 de liaison des     différents    diaphragmes  et de commande de la soupape 11, ledit tiroir       pouvant        mettre    la chambre 17 à l'atmosphère  par un orifice 20.

   La chambre 17 est égale  ment en     communication        constante    avec la  conduite générale 21 par l'intermédiaire d'un  orifice calibré 22     permettant    d'assurer un des  serrage rapide et d'une conduite 23. La con  duite générale 21 est     équipée,    à la manière  habituelle, de     robinets    d'isolement 24 et de  boyaux d'accouplement 25.

   Elle est reliée  -par une     tuyauterie    26 à une valve de com  mande ou triple-valve 27 reliée à la manière  habituelle, à un cylindre de frein 28 et à un       réservoir    auxiliaire 29     respectivement    par     les     conduits 30 et 31.     L'orifice    de mise à l'at  mosphère de la triple-valve 27 est cependant       relié    à un appareil d'échappement ou de re  tenue 32 par un conduit 33.  



  Dans la fig. 1, l'appareil 32 est représenté  sous la forme d'une valve à piston 34 et à       tiroir    35 dont le déplacement peut ouvrir ou  obturer l'orifice d'échappement 36; de plus,  une liaison entre     .l'appareil    32 et le robinet  6 est     assurée    par     l'intermédiaire    des con  duites 37 et 16.  



  L'appareil 32 décrit ci-dessus peut être       remplacé    simplement par la soupape de re  tenue à piston de la fig. 2, dans laquelle les  organes     analogues    sont désignés par les  mêmes chiffres qu'en fig. 1, cette soupape       permettant,    au moment du     desserrage,    de réa  liser un échappement local de l'air du cylin  dre de frein 28 par     l'ouverture    36, de telle  sorte que la pression retenue dans ce dernier  soit égale à     celle    que     maintient    automatique  ment le robinet 6,

       c'est-à-dire    à la pression  régnant dans     les        conduites    16 et 37.  



  On peut encore, avantageusement, em  ployer l'appareil de .la fig. 3, la mise à l'at  mosphère ayant alors lieu par     l'intermédiaire     'du robinet 6. Pour compenser les fuites possi  bles de fluide du cylindre de frein au cours  d'un desserrage, on a prévu dans     l'appareil    de  la fig. 2 que .le piston 34 serait constitué de  deux éléments     télescopiques;    le     corps    de pis-    ton, d'une     part,    et sa tige formant soupape,  d'autre part.

   En cas     ,de    fuite du cylindre de  frein, la     pression    sous le piston 34 diminue,  le piston s'abaisse et démasque une rainure  38 par laquelle le     fluide    sous pression de la  conduite 37     viendra,compenser    les     fuites    du  cylindre de frein jusqu'à ce que l'équilibre  des pressions étant rétabli le     piston    remonte  obturant la     rainure    38.  



  Le fonctionnement de     l'installation    de la  fig. 1 est le suivant:  Le robinet de frein du mécanicien 6 reçoit  le     fluide    sous pression du dispositif d'ali  mentation par le conduit 2, le réservoir prin  cipal 1, la     tuyauterie    3, la conduite 4 avec le  limitateur 5 qui est réglé à la pression la  plus élevée     qu'est    susceptible     d'atteindre    la  pression d'égalisation -du frein automatique.

    Les chambres 9 et 13 de la valve-relais 10  sont alimentées par     l'intermédiaire    de la sou  pape 8 réglée à la pression de régime de- la       conduite    du     frein        automatique.     



  Pour la mise en     service    du frein, le robi  net 6 est placé à la position de desserrage  pour laquelle la chambre 15 de la valve-relais  1.0 est mise à l'atmosphère à travers la tuyau  terie 16 et le robinet 6. La chambre 13 étant  chargée,     camm@e    il a été dit plus, haut, la       tige        @de    liaison 19 s'abaisse ouvrant la sou  pape 11 et l'air débité à travers la soupape 8  et la     conduite    7     s'écoule    de la chambre 13 à  travers la soupape 11 dans la chambre 17 et  de<B>l</B>à par     l'orifice    calibré 22 et la conduite  23 vers la     conduite. générale    21.

   La conduite  générale à son tour alimente de la manière  bien connue à travers ,la triple valve 27, le  réservoir     auxiliaire    29 par l'intermédiaire de  la tuyauterie 26 et du conduit 31.  



  Pour serrer les freins, on place le     robinet     6 en position     correspondante,   <B>ce</B> qui a pour       effet,de    charger la chambre 15à une certaine  pression. La tige de liaison 19 se soulève et la  soupape 11 se     ferme.    La tige 19 entraîne le<U>ti-</U>  roir 18 qui dégage l'orifice 20 de mise à  l'atmosphère de la chambre 17;

   la     conduite     générale 21 se trouve donc également mise à  l'atmosphère jusqu'à     ce    que l'action des     dif-          férent6s        pressions    antagonistes des chambres      de la valve-relais 10 provoque l'obturation  de     l'orifice    20.  



  On remarquera que la valve-relais 1.0 est       combinée,    de préférence, de manière     telle    que  la pression de commande du freinage régnant  dans la     chambre    15, provoque dans la con  duite générale 21 une dépression telle que la  pression dans le cylindre de frein 28 soit à  tous instants égale à celle de     ladite    pression  de commande.  



  Pour réaliser un desserrage et une     réali-          mentation    partiels, il suffit de placer le robi  net 6 dans la position correspondant à la  baisse de     pression    désirée dans la chambre 15  qui se trouve toujours à la pression régnant  dans les     conduits    16 et 37. La tige     @19    s'a  baisse, la soupape 11 s'ouvre jusqu'à l'équi  libre des     pressions    dans les diverses chambres.  La     triple-valve    27 soumise à la pression de  la conduite générale s'est mise de la manière  bien connue en position de desserrage dans la  quelle l'air du cylindre de frein s'écoule par  la. tuyauterie 33 vers l'appareil 32.

   Sous  l'effet de la baisse de pression dans la  tuyauterie 37, le piston 34     (fig.    1 et; 2) se  déplace et provoque l'échappement à, l'atmo  sphère par     l'orifice    36; dans le cas de l'équi  pement avec la, soupape à piston de retenue de  la     fig.    3. l'air s'écoule à travers la soupape  proprement dite et est évacué à, l'atmosphère  a. travers le robinet 6, comme il a déjà     été    dit.  



  Un     desserrage    total     correspondra    à la vi  dange complète de la, chambre 15, des     tuyau-          teries:    16 et 37 et du cylindre de frein 28 pour  la position     correspondante    du robinet 6.  



  On voit qu'on réalise bien à l'aide d'un  robinet de frein à air direct agissant sur un  équipement de     frein    automatique     toutes    les  opérations de serrage et de desserrage gra  duels grâce aux moyens décrits dont est pour  vue     l'installation.     



  Il est en outre évident que, malgré qu'on  n'a pas     montré    de cylindre de frein à air di  rect au dessin, de     tels        cylindres    peuvent. être  prévus sur le véhicule de commande où ils  seraient reliés à la conduite à air direct 37  comme dans une installation de frein usuelle  du type à air direct. Dans ce cas, le cylindre    de     frein    28 et les dispositifs y     associés    peu  vent être supprimés.

Claims (1)

  1. REVENDICATION Installation de frein à fluide sous pres sion, à robinet de frein du mécanicien du type à air direct, caractérisée par la combinai son de ce robinet de frein avec une valve- relais disposée pour pouvoir commander la pression dans une conduite de frein automa tique et établie de telle manière que, lors du serrage ou du desserrage des freins, elle soit sollicitée par la pression qui lui est transmise du réservoir principal par le robinet de frein .
    à air direct, dans le but de créer une dépres sion correspondante dans la conduite générale de frein automatique, le tout dans le but de pouvoir réaliser les mêmes conditions de ser rage et de desserrage des freins automatiques qu'à l'aide d'un organe de commande ou robi net de frein automatique.
    SOUS-REVENDICATIONS 1 Installation de frein suivant la revendica tion, caractérisée en ce que la valve-relais comporte une série de chambres séparées par des éléments mobiles, des conduits ser vant respectivement à admettre du fluide sous pression à l'une de ces chambres par le moyen du robinet de frein du mécani cien et à, mettre une. autre de ces chambres en communication avec la conduite de frein automatique,
    l'admission de fluide à cette dernière chambre ou son échappement de celle-ci étant commandés par un élément qui est mobile avec les éléments mobiles précités. 2 Installation de frein suivant la revendica tion, caractérisée en ce qu'elle comporte un dispositif à valve additionnel disposé pour commander la communication entre l'ori- fiee d'échappement de la triple-valve du frein automatique et l'atmosphère.
    3 Installation de frein suivant la revendica tion et la sous-revendication 2, dans la quelle le dispositif à valve additionnel com porte un piston disposé pour être soumis, d'un côté, à la pression du fluide admis par le robinet de frein du mécanicien à air di rect et, de l'autre côté, à la pression du fluide s'échappant par l'orifice d'échappe ment de la triple-valve, ce piston étant éta bli pour commander la communication en tre ledit orifice d'échappement et l'atmo sphère.
    4 Installation de frein suivant la revendica tion -et les sous-revendications 2 et 3, dans laquelle le piston -du dispositif à valve ad- ditionnel est disposé pour commander aussi la communication entre le robinet de frein du mécanicien et l'orifice d'échappement de la triple-valve. 5 Installation de frein suivant la revendica tion, telle que représentée à la fig. 1 du dessin annexé.
CH201495D 1936-09-29 1937-09-22 Installation de frein à fluide sous pression. CH201495A (fr)

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