Installation de frein à fluide sous pression. La présente invention a pour objet une installation de frein à fluide sous pression, à robinet de frein du mécanicien du type à air direct, établie de façon à permettre de réaliser les mêmes conditions de serrage et de desser rage des freins qu'à l'aide d'un organe de commande ou robinet de frein automatique.
L'installation permet donc de relier un véhicule muni :d'une commande à air direct à un autre véhicule équipé avec un frein auto matique et de réaliser, sur le premier véhi cule, des freins du type automatique ou d'un type automatique et non automatique com biné, tout en rendant possible, comme dans .la commande à air direct, un serrage et sur tout un desserrage graduel des freins des deux véhicules.
Ces avantages sont surtout appréciables, par exemple, sur les véhicules légers pour chemins: de fer ou automotrices, générale ment équipés avec des organes de commande de frein à air direct et qui, grâce à l'inven- <B>cc)</B> Lion, peuvent être accouplés à n'importe quel autre véhicule muni de l'équipement automa tique en assurant la possibilité de freiner le convoi ainsi formé.
A cet effet, l'installation objet de l'in vention comporte, en combinaison avec le ro binet de frein, à air direct, une valve-relais disposée pour pouvoir commander la pres sion dans une conduite de frein automatique et établie de telle manière que, lors .du ser rage ou du desserrage des freins, elle soit sollicitée par la pression qui lui est transmise du réservoir principal par le robinet de frein à air direct, dans de but de créer une dépres- sioncorrespondante- dans la conduite générale de frein automatique,
le tout dans le but de pouvoir réaliser les mêmes conditions de ser rage et de desserrage des freins automatiques qu'à l'aide d'un organe de commande ou ro binet de frein automatique. La dépression provoquée par le fonctionnement de la valve- relais- :est de préférence telle qu'elle provoque dans le cylindre de frein une pression à tout. instant égale à celle de la pression de com mande du freinage.
La valve-relais comporte avantageuse ment une série de chambres séparées par des éléments mobiles, tels que, par exemple, dia phragmes, pistons, etc., des conduites servant à admettre du fluide sous pression à, l'une de ces chambres par le moyen du robinet de frein du mécanicien et à mettre une autre de ces chambres en communication avec, la cou- duite de frein automatique, l'admission de fluide à cette dernière chambre ou son échap pement de celle-ci étant commandés par un élément qui est mobile avec les susdits élé ments mobiles.
Dans ces conditions, lesdits éléments ayant des diamètres relatifs calcu lés dans ce but sont en équilibre lorsque les freins sont complètement desserrés. Mais lors du serrage, dès que: le fluide comprimé du ré servoir principal est envoyé dans la valve relais par le robinet du mécanicien, la valve- relais sera amenée à mettre la conduite géné rale à l'atmosphère.
L'une des chambres de la valve-relais sera, de préférence soumise normalement à, 1a pres sion atmosphérique, mais -elle peut être éga lement soumise, à. l'aide d'un appareil de commande approprié, à une pression dépen dant de toute variable indépendante, par exemple, .des variations de vitesse ou de la. charge du véhicule La. valve-relais peut encore être combinée avec une valve ou soupape additionnelle des tinée à régler le régime de mise à l'atmo sphère de la triple-valve lors du desserrage des freins.
Cette valve ou soupape de mise à l'atmosphère de la triple-valve peut être construite de manière à ce que, lors de la, manouvre du robinet du mécanicien pour opérer le desserrage des freins, la dépression créée dans la conduite reliant le robinet à cette valve ou soupape agisse sur l'organe mobile de cette dernière, lequel fait alors communiquer la. triple valve avec l'atmo sphère. Cette valve additionnelle peut com porter à cet effet, par exemple, un piston commandant une soupape à éléments télesco piques.
Le dessin annexé montre, à titre d'exem ple, une forme d'exécution de l'objet de l'in vention, avec des variantes de détails.
La fig. 1 est un schéma de cette forme d'exécution.
La, fig. 2 représente un appareil consti tuant une variante d'un des éléments figuré sur le schéma.
La fi-. 3 montre un appareil constituant une autre variante du même élément.
Dans le schéma de la fig. 1, on a. figuré un réservoir principal 1 relié, d'une part, à, l'aide d'une tuyauterie 2 à un dispositif d'a limentation en fluide sous pression, non re présenté et, d'autre part, à l'aide d'une tuyau terie 3 à une conduite 4 sur le parcours de laquelle est interposée une soupape d'alimen tation ou limiteur de pression 5, ladite con duite 4 aboutissant au robinet de frein du mréca.nicien à air direct 6.
La tuyauterie 3 est également reliée à une conduite 7 qui, par l'intermédiaire d'une soupape d'alimentation 8. est en relation avec la chambre inférieure :) d'une valve-relais 10, la chambre 9 servant (le logement à une soupape <B>1.1.</B> Un tuyau 12 assure la liaison constante entre la, chambre supérieure 13 de la valve-relais 10 et la con duite 7.
Dans la valve-relais 10, immédiate ment sous la chambre 13 et séparée de celle- ci par un diaphragme, se trouve une chambre 1.4 se trouvant en communication constante avec l'atmosphère et sous laquelle est encore disposée une chambre 15 séparée de la cham bre 14 par un diaphragme, ladite chambre 15 étant en relation constante avec le robinet 6 par une tuyauterie 16.
Au lieu que la cham bre 14 soit soumise à la pression atmosphé rique, la pression régnant dans la chambre 14 pourrait aussi dépendre, à l'aide d'un ap pareil de commande approprié, de toute va riable indépendante, par exemple, des varia tions de vitesse ou de la charge du véhicule.
Entre les chambres 15 et 9 se trouve une chambre 17 séparée de la chambre 15 par un diaphragme et pouvant être mise en commu nication avec @la chambre 9 par la soupape 11, mentionnée plus haut. Dans la chambre 17 est situé un tiroir 18 commandé par la tige 19 de liaison des différents diaphragmes et de commande de la soupape 11, ledit tiroir pouvant mettre la chambre 17 à l'atmosphère par un orifice 20.
La chambre 17 est égale ment en communication constante avec la conduite générale 21 par l'intermédiaire d'un orifice calibré 22 permettant d'assurer un des serrage rapide et d'une conduite 23. La con duite générale 21 est équipée, à la manière habituelle, de robinets d'isolement 24 et de boyaux d'accouplement 25.
Elle est reliée -par une tuyauterie 26 à une valve de com mande ou triple-valve 27 reliée à la manière habituelle, à un cylindre de frein 28 et à un réservoir auxiliaire 29 respectivement par les conduits 30 et 31. L'orifice de mise à l'at mosphère de la triple-valve 27 est cependant relié à un appareil d'échappement ou de re tenue 32 par un conduit 33.
Dans la fig. 1, l'appareil 32 est représenté sous la forme d'une valve à piston 34 et à tiroir 35 dont le déplacement peut ouvrir ou obturer l'orifice d'échappement 36; de plus, une liaison entre .l'appareil 32 et le robinet 6 est assurée par l'intermédiaire des con duites 37 et 16.
L'appareil 32 décrit ci-dessus peut être remplacé simplement par la soupape de re tenue à piston de la fig. 2, dans laquelle les organes analogues sont désignés par les mêmes chiffres qu'en fig. 1, cette soupape permettant, au moment du desserrage, de réa liser un échappement local de l'air du cylin dre de frein 28 par l'ouverture 36, de telle sorte que la pression retenue dans ce dernier soit égale à celle que maintient automatique ment le robinet 6,
c'est-à-dire à la pression régnant dans les conduites 16 et 37.
On peut encore, avantageusement, em ployer l'appareil de .la fig. 3, la mise à l'at mosphère ayant alors lieu par l'intermédiaire 'du robinet 6. Pour compenser les fuites possi bles de fluide du cylindre de frein au cours d'un desserrage, on a prévu dans l'appareil de la fig. 2 que .le piston 34 serait constitué de deux éléments télescopiques; le corps de pis- ton, d'une part, et sa tige formant soupape, d'autre part.
En cas ,de fuite du cylindre de frein, la pression sous le piston 34 diminue, le piston s'abaisse et démasque une rainure 38 par laquelle le fluide sous pression de la conduite 37 viendra,compenser les fuites du cylindre de frein jusqu'à ce que l'équilibre des pressions étant rétabli le piston remonte obturant la rainure 38.
Le fonctionnement de l'installation de la fig. 1 est le suivant: Le robinet de frein du mécanicien 6 reçoit le fluide sous pression du dispositif d'ali mentation par le conduit 2, le réservoir prin cipal 1, la tuyauterie 3, la conduite 4 avec le limitateur 5 qui est réglé à la pression la plus élevée qu'est susceptible d'atteindre la pression d'égalisation -du frein automatique.
Les chambres 9 et 13 de la valve-relais 10 sont alimentées par l'intermédiaire de la sou pape 8 réglée à la pression de régime de- la conduite du frein automatique.
Pour la mise en service du frein, le robi net 6 est placé à la position de desserrage pour laquelle la chambre 15 de la valve-relais 1.0 est mise à l'atmosphère à travers la tuyau terie 16 et le robinet 6. La chambre 13 étant chargée, camm@e il a été dit plus, haut, la tige @de liaison 19 s'abaisse ouvrant la sou pape 11 et l'air débité à travers la soupape 8 et la conduite 7 s'écoule de la chambre 13 à travers la soupape 11 dans la chambre 17 et de<B>l</B>à par l'orifice calibré 22 et la conduite 23 vers la conduite. générale 21.
La conduite générale à son tour alimente de la manière bien connue à travers ,la triple valve 27, le réservoir auxiliaire 29 par l'intermédiaire de la tuyauterie 26 et du conduit 31.
Pour serrer les freins, on place le robinet 6 en position correspondante, <B>ce</B> qui a pour effet,de charger la chambre 15à une certaine pression. La tige de liaison 19 se soulève et la soupape 11 se ferme. La tige 19 entraîne le<U>ti-</U> roir 18 qui dégage l'orifice 20 de mise à l'atmosphère de la chambre 17;
la conduite générale 21 se trouve donc également mise à l'atmosphère jusqu'à ce que l'action des dif- férent6s pressions antagonistes des chambres de la valve-relais 10 provoque l'obturation de l'orifice 20.
On remarquera que la valve-relais 1.0 est combinée, de préférence, de manière telle que la pression de commande du freinage régnant dans la chambre 15, provoque dans la con duite générale 21 une dépression telle que la pression dans le cylindre de frein 28 soit à tous instants égale à celle de ladite pression de commande.
Pour réaliser un desserrage et une réali- mentation partiels, il suffit de placer le robi net 6 dans la position correspondant à la baisse de pression désirée dans la chambre 15 qui se trouve toujours à la pression régnant dans les conduits 16 et 37. La tige @19 s'a baisse, la soupape 11 s'ouvre jusqu'à l'équi libre des pressions dans les diverses chambres. La triple-valve 27 soumise à la pression de la conduite générale s'est mise de la manière bien connue en position de desserrage dans la quelle l'air du cylindre de frein s'écoule par la. tuyauterie 33 vers l'appareil 32.
Sous l'effet de la baisse de pression dans la tuyauterie 37, le piston 34 (fig. 1 et; 2) se déplace et provoque l'échappement à, l'atmo sphère par l'orifice 36; dans le cas de l'équi pement avec la, soupape à piston de retenue de la fig. 3. l'air s'écoule à travers la soupape proprement dite et est évacué à, l'atmosphère a. travers le robinet 6, comme il a déjà été dit.
Un desserrage total correspondra à la vi dange complète de la, chambre 15, des tuyau- teries: 16 et 37 et du cylindre de frein 28 pour la position correspondante du robinet 6.
On voit qu'on réalise bien à l'aide d'un robinet de frein à air direct agissant sur un équipement de frein automatique toutes les opérations de serrage et de desserrage gra duels grâce aux moyens décrits dont est pour vue l'installation.
Il est en outre évident que, malgré qu'on n'a pas montré de cylindre de frein à air di rect au dessin, de tels cylindres peuvent. être prévus sur le véhicule de commande où ils seraient reliés à la conduite à air direct 37 comme dans une installation de frein usuelle du type à air direct. Dans ce cas, le cylindre de frein 28 et les dispositifs y associés peu vent être supprimés.