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par1')otl0r1±l0!(!Sxrt aux appareils à, flu1de souc press10n po'nr la. commande des portes de véhicules . cette invention se rapporte aux appareils à fluide com- prime pour la commande des portas de voitures de chemins de fer et autres véhicules analogues et elle a pour objet un ap- pareil perfectionne de ce genre.
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On a proposé préoéùoiwnofit d'établir un ;iisposi.i#1 pgur, la commande et le contrôle des portes de voitures de chemin de fer conjointement avec le dispositif de freins à fluide sous pression du véhicule et d'obtenir ainsi une Installation com- prenant un robinet de commande qu'on peut placer dans une po- sition correspondant à l'ouverture des portes, dans laquelle
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le fluide sous pression est admis pour serrer les freins et est également envoyé dans un appareil de,manoeuvre des por- tes pour effectuer l'ouverture des portes de la voiture.
Dans ce genre d'installation, la pression du cylindre de frein s'élève jusque la pleine pression qui règne dans le réservoir principal lorsqu'on laisse le robinet de com- mande dans la position correspondant à l'ouverture des por- tes, et pour éviter que ceci se produise et qu'il y ait des pertes inutiles de fluide sous pression, on a proposé aussi des dispositifs pour limiter la pression du fluide envoyé dans la cylindre de frein lorsque le robinet de commande oc- cupe la. position correspondant à l'ouverture des portes.Le robinet de commande de cette installation peut également être amené dans une autre position pour serrer les freins sans ouvrir les portes, dans laquelle la pression dans le cylin-
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dre de frain peut, lorsqu'on le dés ire,s'élever jusqu'à la limite de la pression qui règne dans le réservoir principal.
Afin d'éviter des chocs violents, il est nécessaire que le mécanicien serre les freins et abaisse ensuite graduelle-, ment la pression à mesure que le train ralentit sa marche, puis, pour pouvoir ouvrir les portes des voitures, il faut qu'il amené la poignée du robinet de commande dans la posi-
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t ion d'ouverture don pur tau apràv que le Vâh1Gula s'evt effee- tiveiaent arrêté; dans cette position, le fluide sous pression est de nouveau envoyé dans le cylindre de freinjusqu'à ce que la, pression atteigne la valeur déterminée par le dispo- sitif limiteur de pression.
Suivant la caractéristique principale de l'invention,le mécanisme commandant la manoeuvre des portes de la voiture est disposéde manière à ne pouvoir effectuer l'ouverture des portes que si la vitesse de la voiture a été réduite à une
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faible Valeur prédéterminée.
Suivant une autre caractéristique de l'invention,des dispositions sont prises pour que les freins puissent être serrés lorsque le robinet de commande se trouve dans la position correspondant à l'ouverture des portes, sans que l'ouverture des portes puisse se faire, a moins que la vi- tasse du véhicula ait été réduite dans une telle mesure que le véhicule puisse être considéré pratiquement comme étant à l'arrêt.
Dans les dessins annexés, Fig.l est une vue schématique partiellement en coupe d'un dispositif pour la commande des portes et des freins suivant une forme d'exécution de l'in- vention; Figure 2 est une vue en plan d'une partie du mécanis- me de commande des portes ; et Figure 3 est une coupe du dis- positif de distribution pour la commande des portes, représen- tant ce dispositif dans la position correspondant à l'ouver- ture des portes.
Comme c'est représenté sur le dessin, l'installation com- prend un robinet de commande l pourvu des connexions voulues pour être raccordé à un tuyau 2 relié au réservoir principal habituel 3, un tuyau à air 4 pour la commande directe) un tuyau 5 pour la fermeture des portes et un tuyau 6 pour'l'ouverture des portes. Lorsqu'il s'agit d'une installation pouvant être commandée des deux extrémités du véhicule, un robinet de commande semblable est établi avec les mêmes tuyaux de raccor- dement à chacune des extrémités de la voiture, qui est égale- ment pourvue d'un appareil de manoeuvre des portes 7 à cha.- cune de ses extrémités.
Chaque voiture est également pourvue d'un relais de dis- tribution 8 our la commande des freins, d'un distributeur de
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sûreté 9, e't d'un cylindre de frein 10.
Chaque appareil da manoeuvre des portes 7 comprend une enveloppe renfermant des pistons 11 et 12 raccordés entre eux, le mouvement des pistons vers la droite étant destiné à pro- voquer la. fermeture des portes de la voiture tandisque leur mouvement vers la gauche détermine l'ouverture de ces portes.
La chambre 13 contenant le piston 11 est laccoidée par une soupape de retenue double 14 au tuyau de fermeture des portes 5. Dans la position représentée, le piston 15 de cette soupape fait communiquer la chambre de piston 13 avec le tuyau 5. Dans la position opposée, la chambre 13 est reliée à un passage 16 qui conduit au siège d'un distributeur rotatif 17 monté dans l'enveloppe d'un dispositif 18 servant à la commande des portes. La chambre 19 du piston 12 est reliée par un tuyau 20, au siège du distributeur rotatif 17, et la chambre 21 de celui-ci est raccordée au tuyau d'ouverture des portes 6.
Le mécanisme de commande du distributeur rotatif comprena un électro-aimant 22, des soupapes à double siège 23 et 24, susceptibles d'être actionnées par l'électro-aimant 22 et un piston 25 disposé dans un cylindre 26 pourvu d'une tige 27 reliée par l'intermédiaire d'un bras 28 à la tige 29 de la soupape rotative 17.
Un ressort 30 agit sur l'une des faces du piston 25 et tend à déplacer celui-ci vers la droite, et la chambre 31 si- tuée de l'autre côté du piston est raccordée à un passage 32 débouchant entre les soupapes 23 et 24.
Le fil conducteur 33 de 1'électro-aimant 22 est raccordé , CI. un conducteur d'alimentation 34 qui alimente le moteur 35 de la voiture et, pour ouvrir et fermer le circuit par le fil 55, on emploie un interrupteur comportant un organe de contact 36 commandé par une bobine de relais 37 montée aans un circuit
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shunt 38 en dérivation sur la moteur 35, ce circuit 38 cola- prenant une bobine de résistance appropriée 39.
Le distributeur-relais 8 comprend une enveloppe contenant une chambre de piston 40 qui est reliée à un tuyau 41 raccordé au tuyau 4 et renferme un piston 42, une chambre de soupape 43 contenant un tiroir 44 susceptible d'être actionné par le piston 42, et une chambre 45 contenant une soupape 46 mu- nie d'une tige 47 qui peut être actionnée par la tige 48 du piston 42.
Le distributeur de sûreté 9 comprend une chambre, de pis- ton 49 reliée à un tuyau de frein 50 et contenant un piston 51, et une chambre 52 contenant un tiroir 53 susceptible d'être actionné par le piston 51, cette chambre 52 étant raccordée par un passage 54 au tuyau 2 du réservoir principal.
Un tuyau 55 relie le tuyau 6 aux tuyaux 4 et 41 et dans ce tuyau sont intercalés une soupape de retenue a. sens unique 56 et un limiteur de pression 57 qui comprend une chambre 58 contenant une soupape de retenue à bille 59 et raccordée au tuyau 6 du côté correspondant au robinet de commande 1 Un pis- ton 60 muni d'une tige 61 qui peut venir en contact avec la bille 59 est monté dans l'enveloppe et est soumis à la pres- sion d'un ressort 62.
En service, lorsque le robinet de commande 1 se trouve dans la position de desserrage, le tuyau 4 communique avec l'atmosphère et, la chambre de piston 40 se trouvant à la pression atmosphérique, le piston 42 occupe sa position de gauche, comme c'est représenté sur le dessin, la soupape 44 faisant communiquer la lumière 63 avec la lumière d'échappement 64. Le tuyau de frein 50 étant chargé de fluide sous pression , le pluton 51 du distributeur de sûreté 9 est maintenu dans la
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position de desserrage par l'action du ressort 73, et le ti- roir 53 relie le tuyau 65 par son évldement 66 au tuyau 67 du cylindre de frein.
Un tuyau 65 débouche dans la chambre de piston 43 de façon que lorsque les organes occupent la position de desser- rage, comme c'est décrit ci-dessus, le cylindre de frein 10 communiqua avec la lumière d'echappement 64.
Lorsque la voiture circule sur la voie, la bobine de relais 37 est excitée par le courant envoyé dans le moteur 35 de la voiture, de telle sorte que l'interrupteur 36 ferme le
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circuit du conducteur 3, et excite l*électro-aimant 22.
L'électro-aimant 22 étant excite, la soupape 23 est maintenue sur son siège et la soupape 24 écartée du sien, de sorte que le fluide sous pression est admis du tuyau 2 du
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rl:1\?rvoir principal à. la chambre de piston 51. Le piston 25 est alors maintenu dans sa position de gauche, comme c'est représenté sur le dessin, et le distributeur rotatif 17 est maintenu dans la position représentée sur la figure l,dans laquelle une lumière 68 pratiquée dans ce distributeur coïn- cide avec le passage 16, tandis que le tuyau 20 est raccordé par l'intermédiaire de l'évidement 69 avec la lumière d'enap-
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au1lt4'rl'G 70.
Le tuyau d'ouverture des portes 20 communique ainsi avec l'échappement, tandis que lorsque le robinet de commande est dans la position de desserrage, le tuyau de fermeture des portes 6 est alimenté de fluide sous pression, et celui-ci passe par la. soupape de retenue double 15 dans la chambre de piston 13 de l'appareil de manoeuvre des portes 7, de telle
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Borfa qtJC.I l.av plubonn il tit 12 Vont znc,tct d<ma 1a T)OLSit1çn voulue pour tenir les portes de la voiture fermées.
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Si l'on désire serrer les freins de manière à arrêter la voiture, on amené le robinet de commande l dans sa p os i- tien "portes ouvertes et freins serrea", dans laquelle le flui- de souspression est admis au tuyau 6 et de la au tuyau 55.
Le fluide sous pression passe par la soupape ouverte 59 et la soupape de retenue 50 dans la chambre de platon 40 et le pister 42 est déplacé ainsi vers la droite, actionnant d'abord la soupape de desserrage 44 de manière à couper la communication de la lumière d'échappement 64 avec la chambre 43, et agissant ensuite de façon à écarter la soupape 46 de son siège, pour que le fluide soit envoyé du réservoir prin- cipal 3. dans le tuyau 65. Le fluide amené au tuyau 65 arrive au sylindre de -frein 1 par l'intermédiaire (lE! l'évidement 6.6 du tiroir de sûreté 53.
Lorsque la pression du fluide qui circule à travers le tuyau 55 s'est élevée jusqu'à une valeur prédéterminée, la pression qui agit sur le piston 60 du limiteur de pression 57 applique la soupape à bille 59 sur son siège et interrompt ainsi la courant de fluide allant au cylindre de frein.
Lorsque la voiture est sur le point de s'arrêter, le con- troller habituel du moteur est amené dans sa position "arrêt" de manière à couper l'arrivée de courant au moteur 35 de la voiture mais la bobine de relais 37 raste encore excitée par la force contre-électromotrice du moteur aussi longtemps que la voiture roule à une vitesse appréciable.
On remarquera ainsi que 1'électro-aimant 22 reste excité pendant qu'on arrête la voiture et, que le piston 25 est main- tenu dans la position représentée, dentelle sorte que bien que le fluide sous pression soit envoyé dans le tuyau d'ouverture des portes 6 lorsque les freins sont serrés comme c'est dé- ctit ci-dessus, les portes de la voiture ne s'ouvrent pas,
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car la distributeur rotatif 17 occupe une position dans la- quelle le tuyau 6 et la chambre de soupape 21 sont raccordés par l'intermédiaire de la lumière 68 avec la soupape de rete- nue 15,
Cette dernière est par conséquent repoussée dans sa position de gauche étant donné que le tuyau de fermeture des portes 5 qui débouche du côté opposé de la soupape de retenue double ast soumis à la pression atmosphérique lorsque le ro- binet de commande sa trouve dans sa position "serrage des freins Il. Les portes de la voiture sont donc maintenues fer- mées en ce moment.
Lorsque la vitesse de la voiture est devenue presque nulle, la force contre-éléctro motrice du moteur de la voiture n'est plus suffisante pour exciter 1'électro-aimant 22, de sorte que la soupape 24 est repoussée sur son siège tandis que la soupape 23 est écartée du sien, Le fluide sous pression est alors évacué de la chambre de piston 31 de façon que le ressort 30 repousse le piston 25 vers la droite.
Ceci fait tourner le distributeur rotatif 17 dans la position représentée sur la figura 3, dans laquelle le passage 16 communique avec la lumière d'échappement 70 par l'intermédisire de l'évidement 71, triais que le tuyau 20 est raccordé à la chambre de sou- papes 21 et au tuyau d'ouverture des portes 6 par l'intermé- diaire de la lumière 72 formée dans le distributeur rotatif 17.
Le piston d'ouverture des portes 12 de l'appareil de ma- noeuvre des portes 7 est donc spumis à l'action du fluide com- primé tandis que le piston de fermeture des portes est soumis à la pression atmosphérique et par conséquent l'appareil de manoeuvre des portes est actionné pour effectuer l'ouverture des portes de la voiture seulement lorsque celle-ci a été pratiquement amenée à l'arrêt.
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En s'arrangeant pour que l'appareil de manoeuvre des portes reçoive du fluide sous pression du côté correspondant à la fermeture des portes, par l'intermédiaire du distributeur rotatif 17, on empêche que cet appareil soit soumis des deux côtés à la pression atmosphérique quand les freins sont serrés et la voiture en marche. S'il en était autrement les pressions
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s'équilibreraient dems l' t!.pJJI.1.l'8il du illallOuUVl'1S au!:! porter a1 telle sorte que les portes pourraient être ouvertes par un voyageur ou une autre personne dans les conditions ci-dessus décrites, ce qui ne serait pas désirable.
Il est évident .qu'on ne peut ouvrir les portes que lors- que la voiture est à l'arrêt et dans ces conditions la pression dans le cylindre de frein est déterminée par la soupape limi- tatrice 57, qui empêche toute tendance à un freinage violent.
On comprendra que bien qu'on ait décrit en détails une seule forme de construction de l'invention, celle-ci n'est pas limitée àcet exemple et peut recevoir différentes formes d'exécution.
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REVENDICATIONS.
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1.- Appareil à fluide sous pression pour ouvrir et fer- mer les portes de voitures de chemins de fer et autres véhicu- les analogues, caractérisé en ce que son mécanisme de commande ne peut fonctionner pour effectuer l'ouverture des portes à moins que la vitesse du véhicule n'ait été réduite à une faible Valeur préditerminée, dans le but spécifié.
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par1 ') otl0r1 ± l0! (! Sxrt to devices with, flu1de concern press10n for. the control of vehicle doors. this invention relates to compressed fluid devices for the control of railway car gates. and other similar vehicles and it relates to an improved apparatus of this kind.
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It has been proposed preoéùoiwnofit to establish a; iisposi.i # 1 pgur, the command and control of the doors of railway cars in conjunction with the pressure fluid brake system of the vehicle and thus to obtain a comprehensive Installation taking a control valve that can be placed in a position corresponding to the opening of the doors, in which
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the pressurized fluid is admitted to apply the brakes and is also sent to a door operating device to effect the opening of the doors of the car.
In this type of installation, the pressure of the brake cylinder rises to the full pressure which prevails in the main reservoir when the control valve is left in the position corresponding to the opening of the doors, and to prevent this from happening and unnecessary loss of pressurized fluid, devices have also been proposed for limiting the pressure of the fluid supplied to the brake cylinder when the control valve is occupying 1a. position corresponding to the opening of the doors.The control valve of this installation can also be brought into another position to apply the brakes without opening the doors, in which the pressure in the cylinder
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dre de frain can, when desired, rise to the limit of the pressure prevailing in the main tank.
In order to avoid violent shocks, it is necessary that the mechanic apply the brakes and then gradually lower the pressure as the train slows down, then, in order to be able to open the doors of the cars, it is necessary that he brought the handle of the control valve to the posi-
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t ion of opening don pure tau after the Vâh1Gula had actually stopped; in this position, the pressurized fluid is again sent to the brake cylinder until the pressure reaches the value determined by the pressure relief device.
According to the main characteristic of the invention, the mechanism controlling the operation of the doors of the car is arranged so as to be able to open the doors only if the speed of the car has been reduced to a
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low Preset value.
According to another characteristic of the invention, arrangements are made so that the brakes can be applied when the control valve is in the position corresponding to the opening of the doors, without the doors being able to be opened, a unless the vacuum of the vehicle has been reduced to such an extent that the vehicle can be considered practically to be stationary.
In the accompanying drawings, Fig. 1 is a schematic view partially in section of a device for controlling doors and brakes according to one embodiment of the invention; Figure 2 is a plan view of part of the door operating mechanism; and Figure 3 is a sectional view of the distribution device for controlling the doors, showing this device in the position corresponding to the opening of the doors.
As shown in the drawing, the installation comprises a control valve 1 provided with the necessary connections to be connected to a pipe 2 connected to the usual main tank 3, an air pipe 4 for direct control) a pipe 5 for closing the doors and a pipe 6 for opening the doors. In the case of an installation which can be controlled from both ends of the vehicle, a similar control valve is established with the same connecting pipes at each end of the car, which is also provided with a device for operating the doors 7 at each of its ends.
Each car is also fitted with a distribution relay 8 for controlling the brakes, a
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safety 9, and a brake cylinder 10.
Each door operating apparatus 7 comprises a casing containing pistons 11 and 12 connected together, the movement of the pistons to the right being intended to cause the. closing of the car doors while their movement to the left determines the opening of these doors.
The chamber 13 containing the piston 11 is laccoidée by a double check valve 14 to the door closing pipe 5. In the position shown, the piston 15 of this valve communicates the piston chamber 13 with the pipe 5. In the position opposite, the chamber 13 is connected to a passage 16 which leads to the seat of a rotary distributor 17 mounted in the casing of a device 18 serving to control the doors. The chamber 19 of the piston 12 is connected by a pipe 20, to the seat of the rotary distributor 17, and the chamber 21 thereof is connected to the door opening pipe 6.
The control mechanism of the rotary distributor comprises an electromagnet 22, double seat valves 23 and 24, capable of being actuated by the electromagnet 22 and a piston 25 arranged in a cylinder 26 provided with a rod 27 connected by means of an arm 28 to the rod 29 of the rotary valve 17.
A spring 30 acts on one of the faces of the piston 25 and tends to move the latter to the right, and the chamber 31 located on the other side of the piston is connected to a passage 32 opening between the valves 23 and 24.
The lead wire 33 of the electromagnet 22 is connected, CI. a supply conductor 34 which powers the engine 35 of the car and, to open and close the circuit by the wire 55, a switch is used comprising a contact member 36 controlled by a relay coil 37 mounted in a circuit
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shunt 38 in bypass on motor 35, this circuit 38 taking a coil of suitable resistance 39.
The relay distributor 8 comprises a casing containing a piston chamber 40 which is connected to a pipe 41 connected to the pipe 4 and contains a piston 42, a valve chamber 43 containing a slide 44 capable of being actuated by the piston 42, and a chamber 45 containing a valve 46 provided with a rod 47 which can be actuated by the rod 48 of the piston 42.
The safety distributor 9 comprises a piston chamber 49 connected to a brake pipe 50 and containing a piston 51, and a chamber 52 containing a slide 53 capable of being actuated by the piston 51, this chamber 52 being connected. through a passage 54 to the pipe 2 of the main tank.
A pipe 55 connects the pipe 6 to the pipes 4 and 41 and in this pipe are interposed a check valve a. one-way 56 and a pressure relief valve 57 which comprises a chamber 58 containing a ball check valve 59 and connected to the pipe 6 on the side corresponding to the control valve 1 A piston 60 provided with a rod 61 which can come in contact with the ball 59 is mounted in the casing and is subjected to the pressure of a spring 62.
In service, when the control valve 1 is in the release position, the pipe 4 communicates with the atmosphere and, with the piston chamber 40 being at atmospheric pressure, the piston 42 occupies its left position, as c 'is shown in the drawing, the valve 44 communicating the port 63 with the exhaust port 64. The brake pipe 50 being charged with pressurized fluid, the pluton 51 of the safety distributor 9 is held in the valve.
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released position by the action of the spring 73, and the puller 53 connects the pipe 65 by its recess 66 to the pipe 67 of the brake cylinder.
A pipe 65 opens into the piston chamber 43 so that when the members occupy the released position, as described above, the brake cylinder 10 communicated with the exhaust port 64.
When the car is traveling on the lane, the relay coil 37 is energized by the current sent to the motor 35 of the car, so that the switch 36 closes the
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circuit of conductor 3, and energizes electromagnet 22.
The electromagnet 22 being energized, the valve 23 is maintained on its seat and the valve 24 spaced from its own, so that the pressurized fluid is admitted from the pipe 2 of the
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rl: 1 \? rst see at. the piston chamber 51. The piston 25 is then maintained in its left position, as shown in the drawing, and the rotary distributor 17 is maintained in the position shown in Figure 1, in which a lumen 68 made in this distributor coincides with the passage 16, while the pipe 20 is connected via the recess 69 with the opening lumen.
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The door opening pipe 20 thus communicates with the exhaust, while when the control valve is in the release position, the door closing pipe 6 is supplied with fluid under pressure, and the latter passes through the . double check valve 15 in the piston chamber 13 of the door actuator 7, so
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Borfa qtJC.I l.av plubonn il tit 12 Vont znc, tct d <ma 1a T) OLSit1çn wanted to keep the doors of the car closed.
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If you wish to apply the brakes in such a way as to stop the car, bring the control valve 1 to its "doors open and brakes on" posi- tion, in which the underpressure fluid is admitted to pipe 6 and from there to pipe 55.
The pressurized fluid passes through the open valve 59 and the check valve 50 into the plato chamber 40 and the track 42 is thus moved to the right, first actuating the release valve 44 so as to cut off the communication of the exhaust port 64 with the chamber 43, and then acting so as to move the valve 46 away from its seat, so that the fluid is sent from the main reservoir 3. into the pipe 65. The fluid supplied to the pipe 65 arrives at the brake cylinder 1 via (the recess 6.6 of the safety drawer 53.
When the pressure of the fluid flowing through the pipe 55 has increased to a predetermined value, the pressure acting on the piston 60 of the pressure relief valve 57 applies the ball valve 59 to its seat and thereby interrupts the flow. of fluid going to the brake cylinder.
When the car is about to stop, the usual motor controller is brought to its "stop" position so as to cut off the current to the motor 35 of the car, but the relay coil 37 is still hot. excited by the back-electromotive force of the engine as long as the car is moving at an appreciable speed.
It will thus be observed that the electromagnet 22 remains energized while the car is stopped and, that the piston 25 is held in the position shown, so that although the pressurized fluid is sent into the pipe. opening the doors 6 when the brakes are applied as described above, the car doors do not open,
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because the rotary distributor 17 occupies a position in which the pipe 6 and the valve chamber 21 are connected via the port 68 with the check valve 15,
The latter is consequently pushed back into its left position since the door closing pipe 5 which opens on the opposite side of the double check valve is subjected to atmospheric pressure when the control valve is in its position. “apply the brakes II. The doors of the car are therefore kept closed at this time.
When the speed of the car has become almost zero, the counter-electro-motive force of the car engine is no longer sufficient to excite the electromagnet 22, so that the valve 24 is pushed back into its seat while the valve valve 23 is moved away from its own. The pressurized fluid is then discharged from the piston chamber 31 so that the spring 30 pushes the piston 25 to the right.
This rotates the rotary distributor 17 to the position shown in figure 3, in which the passage 16 communicates with the exhaust port 70 through the recess 71, so that the pipe 20 is connected to the chamber. valves 21 and to the opening pipe of the doors 6 through the aperture 72 formed in the rotary distributor 17.
The door opening piston 12 of the door operating apparatus 7 is therefore sprayed with the action of the compressed fluid, while the door closing piston is subjected to atmospheric pressure and consequently the pressure. The door operating device is actuated to effect the opening of the doors of the car only when the latter has been brought practically to a stop.
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By arranging for the door operating device to receive pressurized fluid from the side corresponding to the closing of the doors, through the rotary distributor 17, this device is prevented from being subjected to atmospheric pressure on both sides. when the brakes are applied and the car is moving. If it were otherwise the pressures
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would be balanced in summer! .pJJI.1.l'8il of illallOuUVl'1S at!:! carry a1 so that the doors could be opened by a traveler or another person under the conditions described above, which would not be desirable.
It is obvious that the doors can only be opened when the car is stationary and under these conditions the pressure in the brake cylinder is determined by the limiting valve 57, which prevents any tendency to overload. violent braking.
It will be understood that although a single form of construction of the invention has been described in detail, it is not limited to this example and can accommodate different embodiments.
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CLAIMS.
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1.- Pressurized fluid apparatus for opening and closing the doors of railroad cars and other similar vehicles, characterized in that its control mechanism cannot operate to effect the opening of the doors unless the vehicle speed has been reduced to a low Predetermined Value, for the specified purpose.