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Selbsttätige, elektrisch ausgelöste Zugsicherungseinrichtung.
Die Erfindung betrifft eine durch elektrischen Strom betätigte Zugsicherungseinrichtung, die in an sich bekannter Weise beim unachtsamen Überfahren eines in Haltstellung befindlichen Vorsignals selbsttätig eine Schnellbremsung veranlasst und dadurch den Zug mit Sicherheit vor dem Gefahrabschnitt der Strecke zum Stehen bringt, der hinter dem in Haltstellung befindlichen Hauptsignal liegt.
Im Gegensatz zu bekannten derartigen Zugsicherungseinrichtungen zeichnet sieh der Erfindungsgegenstand durch Einfachheit, zuverlässige Wirkungsweise und ferner dadurch aus, dass die Einrichtung nicht willkürlich vorübergehend unwirksam gemacht werden kann und daher den Lokomotivführer zur erhöhten Aufmerksamkeit bei Annäherung des Zuges an eine Signalzone zwingt.
Es sind elektrisch betriebene und durch elektrischen Strom ausgelöste Zugsicherungseinrichtungen bekannt, die mittels Streckenkontaktschiene, Lokomotivschleifkontakt und einer Magneteinrichtung derart wirken, dass beim unachtsamen Überfahren eines in Haltstellung befindlichen Signals der Zug mittels einer Selmellbremsung auf kürzeste Entfernung zum Halten gebracht wird.
Diese bekannten Einrichtungen haben aber im Gegensatze zum Erfindungsgegenstand einen
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Diese Vorrichtung besteht nämlich der Regel nach aus einem Kurzschliesser in Gestalt eines Druck- knopfes od. dgl. oder aus einer Sperrvorriehtung, die durch Festlegen oder Festklemmen oder durch
Beschweren der allenfalls als Druckknopf ausgebildeten Vorrichtung die Wirkungsweise derjenigen
Zugsicherungseinriehtung für die Dauer des anormales Zustandes gänzlich aufhebt.
Wird mit einer derartig missbräuchlich unwirksam gemachten Vorrichtung ein in Haltstellung befindliches Signal über- fahren, so tritt natürlich keine Bremswirkung ein, und es besteht keine Gewähr dafür, dass der Lokomotiv- führer das Haltsignal wahrgenommen hat und dass demgemäss ein unter Umständen ausserordentlich schwerer Betriebsunfall vermieden wird.
Bei der Einrichtung nach der Erfindung wird in an sich bekannter Weise mittels einer am Vorsignal angeordneten Streckenkontaktschiene und einer an der Lokomotive angebrachten Schleifkontakt- vorrichtung beim unachtsamen Überfahren des Signals eine Magneteinrichtung so beeinflusst, dass sie ein in die Hauptbremsleitung eingeschaltetes Notbremsventil üblicher Bauart öffnet und dadurch eine Schnellbremsung herbeiführt.
Das Wesen der Erfindung liegt darin, dass das Notbremsventil in Abhängigkeit vom Führer- bremsventil der Lokomotive steht, derart, dass bestimmte Stellungen des Führerbremsventils die Öffnung des Notbremsventils entweder überhaupt verhüten oder Vorbedingung für das Schliessen des geöffneten
Notbremsventils sind.
Bei einer Sonderausfühmngsfonn des Erfindungsgegenstandes ist das Notbrems- ventil ausserdem in Abhängigkeit von der Signalpfeife gebracht, u. zw. derart, dass der Gebrauch der
Signalpfeife Bedingung dafür ist, dass das Notbremsventil bei der Vorüberfahrt an einem in Haltestellung befindlichen Vorsignal geschlossen bleibt, also eine Bremsung nicht eintritt, während der Einfluss des
Führerbremsventils sich bei dieser Ausführnngsfonn des Erfindungsgegenstandes dahin geltend macht, dass das Schliessen des geöffneten Notbremsventils nur dadurch herbeigeführt wird, dass das Führer- bremsventil in Schnellbremsstellung gebracht wird.
Die erwähnten Sonderheiten der Einrichtung bieten eine Gewähr für sorgfältige Beachtung der Signale durch den Lokomotivführer ; denn er wird es unter allen Umständen vermeiden, bei der Vorüber- fahrt an einem in Halt-Teilung befindlichen Vorsignal durch Nichtgebrauch der Signalpfeife oder durch
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Nichtbedienung des Führerbremsventils im Sinne einer Verhinderung der selbsttätigen Schnellbremsung eine solche herbeizuführen und sich der Gefahr auszusetzen, dass diese Schnellbremsung durch das Zugbegleitpersonal im Fahrtbericht vennerkt wird.
Der Erfindungsgegenstand ist auf der Zeichnung in den beiden erwähnten Ausführungsformen dargestellt.
DieFig 1-7 zeigen die eine Ausführungsform, bei der das durch einen Elektromagneten zu öffnende Notbremsventil unter dem Einfluss der Signalpfeife und des Führerbremsventils steht, die Fig. 8 zeigt die zweite Ausführungsform, bei der das gleichfalls durch Elektromagneten zu öffnende Notbrems- ventil unter dem Einfluss des Führerbremsventils steht.
Die Fig. 1 zeigt die an der Lokomotive angebrachte Sehleifkontaktvorrichtung, die beim Überfahren des in Haltstellung befindlichen Vorsignals den Strom von einer Streekenkontaktschiene abnimmt.
Die Fig. 2 veranschaulicht die mit der Sehleifkontaktvorrichtung in Verbindung stehende Magneteinrichtung, Fig. 3 zeigt das von der Magneteimichtung überwachte Notbremsventil in geschlossenem Zustande, Fig. 4 zeigt einen Druckluftkolben, der vom Führerbremsventil her mit Druckluft beaufschlagt wird, wenn dieses in Schnellbremsung gebracht wird, um das Notbremsventil wieder zu schliessen. Fig. 5 zeigt die mit der Betätigungseinrichtung der Signalpfeife in Verbindung stehende Kontakteinrichtung, die bei Gebrauch der Signalpfeife die Verbindung zwischen der Betätigungseinrichtung und der das Notbremsventil überwachenden Magneteinrichtung herstellt. Fig. 6 zeigt in schematischer Darstellung eine an dem in Haltestellung befindlichen Vorsignal vorüberfahrende Lokomotive in Rückansicht.
Fig. 7 zeigt in Ansicht von oben einen Teil der Strecke mit in Haltstellung befindlichem Vorsignal und Streckenkontaktschiene. Fig. 8 zeigt die zweite, oben angedeutete Ausführungsform der Einrichtung, bei der das Notbremsventil unter dem Einfluss einer Magnetvorrichtung und des Führerbremsventils steht.
Die Zugsicherungseinrichtung nach den Fig. 1-7 besitzt eine an sich bekannte, am Vorsignal 1 oder kurz davor oder dahinter angeordnete Streckenkontaktschiene 2 (Fig. 7), die bei der Vorbeifahrt einer Lokomotive 3 durch deren Schleifkontakteinrichtung. 4 bestrichen wird. Steht das Vorsignal in Haltstellung und ist demgemäss die Streckenkontaktschiene 2 unter Strom, so nimmt die Schleifkontaktvorrichtung 4 einer vorüberfahrenden Lokomotive 3 den Strom von der Streckenkontaktschiene 2 ab und leitet ihn zu der an der Lokomotive befindlichen Magneteinrichtung.
Die Schleifkontakteinrichtung der Lokomotive besteht aus einer vorteilhaft mit einer Metallbürste 5 versehenen Sehleifrolle 6, die auf einem Träger oder Steg 7 befestigt ist, dessen Enden mittels der Gelenke 8 an parallelen, gleich langen Streben 9 angelenkt sind. Die Streben 9 sind um je einen fest angeordneten Drehzapfen 10 schwenkbar und die Zapfen 10 sitzen in je einem gegabelten Lagerauge. Diese Lageraugen sind an einer Grundleiste 12 befstigt.
Die ganze Vorrichtung mit der Grundleiste 12 ist am Lokomotivrahmen 11 angebracht. Die Streben 9 besitzen Verlängerungen 9a, in deren jede das eine Ende je einer Zugfeder 14 eingehängt ist, deren anderes Ende an einem am Lokomotivrahmen 11 angebrachten Bügel 13 befestigt ist. Im Lokomotiv- rahmen 11 und in der Grundleiste 12 vorgesehene Öffnungen 15 und 16 ermöglichen das seitliche Hinund Herschwenken der Verlängerungen 9a der Streben 9, sowie der Rückstellfedern'-M, deren Zweck aus der Zeichnung klar ersichtlich ist.
Infolge dieser baulichen Durchbildung der Schleifkontakteim'ichtung kann die Lokomotive unbehindert vorwärts und rückwärts an der Streckenkontaktschiene 2 vorüberfahren, was noch durch die Nachgiebigkeit der Metallbürste 5 begünstigt wird. Daher wird auf die gesamte Schleifkontakteinrichtung auch bei noch so schneller Vorbeifahrt an der Streckenkontaktschiene 2 in der einen oder anderen Richtung nur ein ganz geringes Drehmoment ausgeübt.
Von der gegen den Steg 7isolierten Schleifrolle 6 führt iber den Kontaktschluss17 ein Stromkabel.8 zu einer Kontktklemme19 der Magneteinriehtung20. DieMagneteinriehtung besteht aus einem im Hallpt- schluss liegenden Elektromagneten 21 und einem im Nebenschluss liegenden zweiten Elektromagneten 22. Der Verlauf eines in der Magneteinrichtung etwa erzeugten Stromes und dessen Übertreten in die Masse der Maschine, also dessen Erdansehluss, ist durch Pfeile angedeutet.
Der im Hauptschluss liegende Elektromagnet S. ? zieht-wenn er unter Strom gesetzt wirdgegen die Wirkung der Feder 25 einen Anker 24 an, der um den Zapfen 23 drehbar ist und dessen Ende 24a hakenförmig ausgebildet ist. Der hakenförmige Ansatz 24a hält bei nicht erregtem Magneten das ecwas abgeschrägte Ende 27a eines um den Zapfen 28 drehbaren, zweiarmigen Hebels 27 fest. Der Hebel2"1 ist an seinem Ende 27b mittels des Verbindungsgliedes 29 mit dem Auslösehebel 30a des Notbremsventiles 30 gelenkig verbunden. Das Notbremsventil 30 ist in die Hauptleitung der Druckluftbremsanlage eingebaut.
Der Hebel 2"1 steht unter dem Einfluss einer Feder 31, die das Bestreben hat, das Notbremsventil zu öffnen. Die Feder kann mit derselben Wirkung auch an anderer Stelle des Hebelsystems angreifen. An Stelle der in der Zeichnung dargestellten, auf den Hebel 27 wirkenden Kegelfeder 31 kann beispielsweise auf der Achse 28 eine im gleichen Sinne wirkende Torsionsfeder angeordnet sein. Das Notbremsventil 30 ist von irgendeiner an sich bekannten Bauart, und es ist so eingerichtet, dass es eine Schnellbremsung herbeiführt, wenn es geöffnet wird, indem es reichliche Luftmengen aus der Hauptleitung rasch entweichen
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lässt. Wird die Magneteinrichtung unter Strom gesetzt, so wird gleichzeitig mit dem Anker 24 des Magneten 21 der Anker 32 des Nebensehlussmagneten 22 angezogen.
Infolgedessen schlägt der Hammer 33 auf den Anker 24 und bewirkt mit Sicherheit die Freigabe des Endes 27a des Hebels 27. Es ist hiebei zu berücksichtigen, dass die Auflage des Hebelendes 27a auf die Nase 24a des Ankers 24 wegen der Erschütterungen der Lokomotive während der Fahrt nicht allzuknapp bemessen sein darf, um nicht ein ungewolltes
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vorerwähnten Weise wirkt.
Die Abhängigkeit des Notbremsventils 30 vom Führerbremsventil (das auf der Zeichnung nicht dargestellt ist, weil seine Bauart als bekannt vorausgesetzt wird und für die Erfindung ohne Belang ist) ist dadurch erreicht, dass an das Führerbremsventilmittels der Leitung 34 ein zylindrisehes Gehäuse 35 angeschlossen ist, in dem sich der Druckluftkolben 36 befindet, der unter dem Einfluss der Feder 38 steht und dessen Kolbenstange 37 bei Beaufschlagung des Kolbens 36 mit Druckluft den Hebel 27 des Notbremsventils im Sinne des Schliessen des Ventils niederdrückt. Die Beaufschlagung des Kolbens 36 mit Druckluft erfolgt nur, wenn das Führerbremsventil sich in der Sehnellbremsstellung befindet ;
eine durch die Magneteimiehtung veranlasste Sehnellbremsung muss al, o durch das Führerbremsventil zunächst verstärkt oder zeitlich ausgedehnt werden, bevor das Notbremsventil geschlossen werden kann.
Im Verschlussdeckel 39 des zylindrischen Gehäuses 33 ist eine Bohrung 40 vorgesehen, durch die die Druckluft entweicht, wenn das Führerbremsventil aus der Schnellbremsstellung in die Lösestellung zurückgenommen wird. Es ist vorteilhaft, die Leitung 34 an die zum Sandstreuer führende Bohrung des Führerventiles anzuschliessen, damit die Bremswirkung infolge der automatisch einsetzenden Sandung um so wirkungsvoller wird. Durch Niederdrücken des Endes 27b des Hebels 27 durch die Kolbenstange 37 wird das Ende 27a wieder mit dem klinkenföl111igen Ende 24a des Ankers 24 in Eingriff gebracht, das Notbremsventil 30 also geschlossen und gesichert.
Damit beim achtsamen Überfahren eines in Haltstellung befindlichen Signals nicht eine die Fahrt unnötig verzögernde und die Fahrgäste gegebenenfalls beunruhigende Schnellbremsung eintritt, anderseits aber das Zugspersonal darauf aufmerksam gemacht wird, dass der Lokomotivführer ein in Haltstellung befindliches Vorsignal achtsam überfahren kann, also auf seinem Posten ist, ist die Magneteinrichtung, die das Notbremsventil überwacht, mit der Signalpfeife in ein derartiges Ablängigkeitsverhältnis gebracht, dass durch Betätigung der Pfeife die Beeinflussung der Magnete durch den bei der Vorüberfahrt an der Streckenkontaktschiene abgenommenen Strom aufgehoben wird, indem der Strom von der Magneteinrichtung abgelenkt wird.
Zu diesem Zweck ist an das Kontaktstüek 19 eine Stromleitung 42 angeschlossen, die zu einem Kontaktstück 43 führt, das innerhalb eines Gehäuses 44 gegen dieses isoliert angeordnet ist. In dem Gehäuse 44 befindet sich ein verschiebbares Kontaktstück 41, das mittels einer Feder 48 an einer Stossstange 47 angebracht ist, die durch den Kurbelarm 46 mit der Welle 45 der Signalpfeifenbetätigungsvorrichtung in Verbindung steht. Die Feder 48 ist vorgesehen, um zuverlässig eine Berührung zwischen den Kontaktstücken 41 und 43 herbeizuführen und um anderseits die Bewegung der Signalpfeifenbetätigungsvorriehtung nicht zu beschränken, wodurch das Ertönen der Signalpfeife in Frage gestellt würde.
Selbstverständlich kann die Kontakteinrichtung in anderer geeigneter Weise von der Betätigungseinrichtung der Lokomotivpfeife abhängig gemacht werden. Wesentlich ist nur der mit der Vorrichtung angestrebte Zweck, nämlich die Ablenkung des mittels der Schleifkontakteinrichtung 4 von der Streckenstromschiene abgenommenen Stromes von der Magneteinrichtung und dessen Ableitung in die Masse, also in das Erdfeld hinein. Die Magneteinrichtung 20, das Notbremsventil 30, das zylindrische Gehäuse 35
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plombiert ist. Auch die Kontakteinrichtung 41, 43 und deren Gehäuse 44 sind plombiert, um dem Loko- motivführer die Möglichkeit zu unbefugten Eingriffen zu nehmen, durch die die Wirksamkeit der Vorrichtung aufgehoben werden könnte, so dass die Sicherheit des Zuges gefährdet wäre.
Die Wirkungsweise der beschriebenen Vorrichtung ist die folgende : Steht ein Vorsignal in Haltestellung, so befindet sich die Streckenkontaktschiene 2 unter Strom, der durch eine mit dem Stellwerk- signalhebel in Verbindung stehende Schaltvorrichtung eingeschaltet wird. Fährt nun eine Lokomotive und ein Zug an dem Signal vorbei, so wird durch die Schleifkontaktvorrichtung 4, die in jedem Falle an der Streekenkontaktschiene 2 entlang gleitet, der Strom von der letzteren mittels der Metallbürste 5 der Schleifrolle 6 abgenommen.
Ist der Lokomotivführer bei der Vorbeifahrt an dem in Haltstellung befindlichen Vorsignal
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abgenommene Strom über das Kontaktstück 19 in die Spulen der Elektromagnete 21, 22. Unter Aufschlagen des Hammers 33 auf den Anker 24 wird der letztere entgegen der Wirkung der Feder 25 von dem Elektromagneten 21 angezogen, so dass das Ende 27a des Hebels 27 von der Nase 24a des Ankers 24 freigegeben wird.
Das Notbremsventil 30 wird unter der Einwirkung der Feder 31 geöffnet und lässt reichliche Druckluftmengen rasch aus der Hauptleitung entweichen, so dass der Zug infolge der dadurch bedingten kräftigen Schnellbremsung auf kürzestem Wege zum Stehen kommt,
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Der Lokomotivführer wird diese Schnellbremsung so rasch wie möglich aufzunehmen suchen, er kann dies aber nur dadurch erreichen, dass er das Führerbremsventil in die Schnellbremsstellung legt und dadurch die Hauptleitung zunächst nur weiter entlüftet und die Bremswirkung verstärkt. Die durch Das Führerventil gesteuerte Druckluft tritt durch die Leitung 34 über den Kolben 36 im zylindrischen Gehäuse 35 und drückt ihn gegen die Wirkung der Feder 38 herab.
Die Kolbenstange 37 drückt das Ende 27b des Hebels 27 nieder und schliesst dadurch das Notbremsventil 30, das durch Übergreifen der Nase 24a des Ankers 24 über das Ende 27a ; des Hebels 27 in der Verschlusslage gesichert wird.
Durch die selbsttätig bewirkte Schnellbremsung beim unachtsamen Überfahren des in. Haltstellung befindlichen Vorsignales kommt der Zug unter allen Umständen vor der eigentlichen, hinter dem Hauptsignal liegenden Gefahrzone, jedenfalls aber noch vor dem Hauptsignal zum Halten. Durch diese Schnellbremsung ist demnach die unbedingte Sicherheit des Zuges gewährleistet.
Es ist einzusehen, dass der Lokomotivführer bestrebt sein wird, diese Schnellbremsung unter allen Umständen zu vermeiden, und sich daher bei der Annäherung an die Signale der grösstenAufmerksamkeit befleissigen wird. Ist der Lokomotivführer bei der Vorüberfahrt an dem in Haltestellung befindlichen Vorsignal achtsam, so betätigt er die Signalpfeife.
Dadurch wird der von der Streckenstromsehiene abgenommene Strom von dem Kontaktstück 19 über die Leitung 34 zu dem bei Betätigung der Pfeife geschlossenen Kontakt 43, 41, also in die Masse, d. h. zur Erde geleittt und von der Magneteinrichtung 20 (Magnete M und 22) abgelenkt, die daher in Ruhe bleibt, das Notbremsventil 30 bleibt in diesem Fall geschlossen, eine Bremsung tritt also nicht ein, wohl aber gibt das Pfeifensignal dem Zugspersonal zu erkennen, dass der Zug ein auf "Halt" stehendes Vorsignal überfahren hat, dass aber der Lokomotivführer wachsam ist und das hinter dem Vorsignal befindliche Hauptsignal beachtet und-falls es in der Halt- stellung verbleibt-den Zug rechtzeitig zum Halten bringen wird.
Bei der zweiten, in Fig. 8 dargestellten Ausführungsform der selbsttätigen Zugsicherungseinrichtung ist wiederum der Hebel 27 des Notbremsventils 30 unter den Einfluss einer Magneteinrichtung gestellt und für das Zurücklegen des Hebels 27 in die Verschlusslage ist gleichfalls ein vom Führerbremsventil her beaufschlagter Druckluftkolben 36 mit Kolbenstange 37 nutzbar gemacht, jedoch ist bei dieser Einrichtung auf die Mitwirkung der Betätigungseinrichtung der Signalpfeife zur Vermeidung einer Bremsung bei achtsamer Vorüberfahrt an einem in Haltstellung befindlichen Vorsignal verzichtet.
Die Vermeidung einer Bremsung wird bei dieser Einrichtung durch das Führerbremsventil erreicht, das so eingerichtet ist, dass es-nicht wie bei der vorbeschriebenen Ausführungsform in SchnellLremsstellung, sondern in der Abschlussstellung den Auslösehebel 27 des Notbremsventils 30 trotz Beeinflussung der Magnetvorrichtung festhält. Die auch bei dieser Einrichtung vorhandene Streekenstromschiene 2 ist im Gegensatz zur vorbeschriebenen Einrichtung stromlos, wenn das Signal die Haltestellung einnimmt.
Demgemäss ist auf dem Stellwerk, von dem aus das Signal bedient wird, eine mit dem Signalbcdienungshebel verbundene Schaltvorrichtung vorhanden, die die Strcekenstromschiene 2 mit einer Stellwerksbatterie 50 verbindet, wenn das Signal in Fahrstellung steht, diese Verbindung aber unterbricht, wenn das Signal auf "Halt" steht. Eine an die Stromleitung gelegte Glühlampe N lässt erkennen, ob die Leitung stromlos oder unter Spannung ist. Bei dieser Einrichtung ist auf der Lokomotive eine Lokal1 : atteiie vorgesehen, die zur Speisung einer Primärspule 22 und zur Betätigung des Elektromagneten 21 dient.
Zur Abnahme des Stromes von der neben der Strecke befindlichen Kontaktschiene 2 ist an der Lokomotive ein Ausleger 52 vorgesehen, der so eingerichtet ist, dass er in seiner Normalstellung, also dann, wenn er mit der Streckenstromschiene nicht in Berührung kommt, einen Kontakt 53 ständig geschlossen hält. Bei der Berührung mit der Kontaktschiene 2 wird der Ausleger 52 zurückgeschwenkt, wodurch der Kontakt 53 unterbrochen wird. Wie aus der Zeichnung ersichtlich, liegt der Kontakt 53 in der einen der von der Lokomotivbatterie ausgehenden Leitungen.
Durch Zurtickdrücken des Auslegers 52 infolge Berührung desselben mit der Stromschiene 2 wird der Batteriestrom unterbrochen ; gleichzeitig wird aber durch den Ausleger 52 ein Kontakt 54 geschlossen, der die Magneteinrichtung mit Strom aus der
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den Elektromagneten 21 und 22 wird durch eine auf der Lokomotive angebrachte Glühlampe 55 kontrolliert.
Die Wirkungsweise bei dieser Ausführungsform der Vorrichtung ist die folgende : Fährt eine Lokomotive oder ein Zug an einem in Haltstellung befindlichen Vorsignal vorüber, ohne dass der Lokomotivführer das Signal beachtet, so unterbricht der die Streckenstromschiene berührende Ausleger 52 den Kontakt 53. Bei in Haltstellung befindlichem Vorsignal ist die Streckenstromschiene 2 stromlos, weil die Verbindung zwischen ihr und der Stellwerkstatterie 50 unterbrochen ist. Durch Zurückdrücken des Auslegers 52 bei Berührung mit der Stromschiene 2 wird zwar der Kontakt 54 geschlossen, es kann aber kein Strom zu der Magneteinrichtung gelangen.
Die Magnete werden stromlos und die den Anker 56 beeinflussende Druckfeder 57 drückt den Anker zurück. Das Ende des Ankers 56 gibt das Ende c des als dreiarmiger Hebel ausgebildeten Ankers 58 frei ; da auch die Spule des Elektromagneten 21 stromlos geworden ist, so drückt die Feder 59 den Anker 58 in eine Lage, in der dessen Arm a das freie Ende der Klinke 24 frei lässt, während das Ende b den Kontakt 60 unterbricht. Wegen der Abschrägung der aufeinander liegenden Flächen des Hebels 27 und der Nase der KlÍ11ke 24 gleitet dio letztcre von ersterem
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ab, und das Notbremsventil wird geöffnet, wodurch eine Schnellbremsung eintritt. Die Feder 25 drückt die Klinke 24 sogleich in die auf der Zeichnung dargestellte Lage zurück.
Sobald der Lokomotivausleger 52 über die Streckenstromschiene 2 hinweggeglitten ist, nimmt er die in der Fig. 8 gezeigte Lage wieder ein, der Kontakt 54 wird geöffnet, der Kontakt 53 wird wieder geschlossen, der Erregerstromkreis ist aber zunächst noch nicht geschlossen, vielmehr bei den Kontakten 60 und 61 noch unterbrochen. Um das geöffnete Notbremsventil wieder zu schliessen und in der Verschlusslage festzuhalten, ist es notwendig, den Notbremsventilhebel 27 in die gezeichnete Lage zurückzudrücken. Das geschieht durch Beaufschlagung des Kolbens 36 mit Druckluft. Zu diesem Zweck wird das Führerbremsventil in die Abschlussstellung gelegt. Der Kolben 36 geht in die in der Zeichnung dargestellte Lage, und die Kolbenstange 37 drückt den Notbremsventilhebel 27 in die Verschlusslage zurück.
Dadurch wird der Kontakt M geschlossen, der Elektromagnet 21 wird erregt und zieht den Anker 58 in die gezeichnete Lage zurück. Das Ende b dieses Ankers schliesst den Kontakt 60 und infolgedessen wird der Elektromagnet 22 erregt, der den Anker 56 gegen die Wirkung der Feder 57 anzieht und den Anker 58 in der gezeichneten Lage festlegt.
Überfährt der Lokomotivführer das in Haltstellung befindliche Vorsignal achtsam, so legt er, bevor der Lokomotivausleger 52 die Streckenstromschiene 2 erreicht, das Führerbremsventil in die Abschlussstellung. Dadurch wird der Kolben 36 mit Druckluft beaufschlagt. Wird jetzt in der vorbeschriebenen Weise der Erregerstromfür die Elektromagnete unterbrochen, so tritt dennoch keine Bremsung ein, weil der Kolben 36 den Notbremsventilhebel 27 mittels der Kolbenstange 37 in der gezeichneten Lage festhält.
Durch die Verwendung eines Ruhestromkreises wird bei Störungen an der Lokomotivbatterie oder an den Leitungen ein sofortiges Öffnen des Notbremsventils veranlasst.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Selbsttätige, elektrisch ausgelöste Zugsicherungseinrichtung, bei der mittels einer mit dem Vorsignal in Verbindung stehenden Kontaktschiene und einer an der Lokomotive angeordneten Schleifkontaktvorrichtung beim unachtsamen Überfahren des in Haltstellung befindlichen Vorsignals eine Magneteinrichtung betätigt wird, die ein in der Hauptbremsleitung liegendes Notbremsventil nur durch Betätigung des Führerbremsventiles wieder geschlossen werden kann und dass Mittel vorgesehen sind, um beim achtsamen Überfahren des in Haltstellung befindlichen Vorsignales das Notbremsventil geschlossen zu halten.