DE454582C - Zugsicherungseinrichtung - Google Patents

Description

Gegenstand der Erfindung ist eine Zugsicherungseinrichtung, bei der die Auslösung einer Druckluftbremsvorrichtung, eines Zählwerkes und einer auf dem Triebfahrzeug angeordneten Alarmvorrichtung auf elektrischem Wege erfolgt, indem bei der Vorüberfahrt an einem in Sperrstellung befindlichen Vorsignal oder Hauptsignal die Erregung von an der Lokomotive bzw. am Triebfahrzeug angeordneten, durch die Einwirkung irgendwelcher mit dem Signal verbundener, magnetischer oder elektrischer Einrichtungen oder in sonst einer geeigneten Weise aufgehoben wird, so daß die durch die Wirksamkeit der Elektromagnete gesperrten mechanischen Brems-, Zähl- und Warnvorrichtungen nunmehr ihrerseits in Wirksamkeit treten können. Es sind derartige Vorrichtungen bekannt, bei denen durch äußerst verwickelte elektrische und elektromagnetische Anlagen bei in Warn- oder Haltstellung befindlichen Signalen durch Beeinflussung von Sperr- und Schalthebeln, die als Anker an Elektromagneten ausgebildet sind, Ventile geöffnet werden, die die Bremsleitung entlüften und Alarmsignale auf der Lokomotive ertönen lassen.

Von den bekannten Einrichtungen unterscheidet sich der Erfindungsgegenstand durch Einfachheit und Übersichtlichkeit sowie durch den Umstand, daß die die Bremswirkung und die Alarmsignale auslösenden Hebel unter Federwirkung stehen und durch federnde Sperrhebel in der Normallage gesichert werden, die ihrerseits durch die als Anker an Elektromagneten ausgebildeten Sperrhebel in der Normallage festgehalten werden.

Die Einrichtung nach der Erfindung gehört zur Gruppe jener Sicherheitsanlagen, bei denen bei der unachtsamen Vorüberfahrt an einem in Haltstellung befindlichen Vorsignal eine Entlüftung der Bremsleitung nur über das Führerbremsventil in dessen Füll-, Fahrt- oder Mittelstellung erfolgen kann, die eine Zwangsbetriebsbremsung hervorruft, und wobei die Zwangsbremsung durch Verlegen des Führerventils in Brems- oder Abschluß-Stellung verhütet bzw. in eine regelbare, willkürliche Bremsung umgewandelt wird.

Die Bedingungen für die Rückstellung der elektrischen Teile werden dabei nicht sogleich nach erfolgter Vorüberfahrt an dem in Sperrstellung befindlichen Signal bzw. an der davon abhängigen Streckenausrüstung erfüllt, indem die Unterbrechung des Erregerstroms für die Elektromagnete sogleich wieder beseitigt wird, sondern es bedarf liierfür der willkürlichen Beeinflussung der Anlage durch den Führer des Triebfahrzeuges, der eine Sperrung aufhebt, die die elektrischen Teile in die Normalstellung zurückkehren läßt, durch die der Erregerstrom geschlossen wird. Die Rückstellung der mechanischen Teile, soweit diese letzteren von den ersteren abhängig sind, erfolgt hinsichtlich desjenigen Teiles der Einrichtung, der in Abhängigkeit vom Vorsignal wirkt, durch Betätigung einer an sich bekannten Tretknopf sperre, mittels deren Druckluft aus dem Hauptluftbehälter

auf einen Rückstellkolben geleitet und gleichzeitig ein Wachsamkeitssignal zum Ertönen gebracht wird. Die Betätigung der Tretknopfsperre ist zugleich das Mittel, um den Erregerstromkreis wieder zu schließen.

Bei achtloser Vorüberfahrt an einem in Sperrstellung befindlichen Hauptsignal wird ein unmittelbarer Auslaß aus der Hauptleitung geöffnet, so daß eine Schnellbremsung und ίο ein Zählwerk in Tätigkeit tritt. Die Rückstellung der Teile erfolgt in diesem Falle durch Verlegen des Führerbremsventils in die Schnellbremsstellung, um unter allen Umständen ein schleuniges Anhalten des Zuges zu sichern. Dadurch, daß in diesem Falle das Führerbremsventil in die Schnellbremsstellung verlegt wird, wird Druckluft auf einen Rückstellkolben geleitet, der die mechanischen Teile der Vorrichtung in die normale Lage zurückbewegt, nachdem die Bedingung für die Rückstellung der elektrischen Teile dadurch erfüllt ist, daß die bei der Vorüberfahrt an dem in Sperrstellung- befindlichen Hauptsignal unterbrochene Erregung des zuständigen Elektromagneten sogleich wiederhergestellt wird.

Um bei achtsamer Vorüberfahrt an einem in Haltstellung befindlichen Hauptsignal die Zwangsschnellbremsung zu verhüten, wird dafür Sorge getragen, daß derjenige Magnet, der die mechanischen Teile für die Zwangsschnellbremsung unter normalen Verhältnissen gesperrt hält, erregt bleibt, was wegen der Unterbrechung des Stromkreises durch die vom Signal abhängige Streckenausrüstung durch einen besonderen, vom Führer zu bedienenden Kontakt geschieht, der einen Stromkreis schließt, durch den außer den erwähnten Magneten gleichzeitig ein elektrisches Signalhorn und ein an sich bekanntes Zählwerk betätigt wird und ein Elektromagnet beströmt wird, der diejenige Vorrichtung festhält, die sonst die Schließung des Hauptstromes verhindern würde.

Bei Triebfahrzeugen, die sowohl vorwärts wie rückwärts die Strecke befahren, besonders bei Tenderlokomotiven, sind die Elektromagnete, die von der Streckenausrüstung her beeinflußt werden, auf beiden Seiten des Fahrzeuges angeordnet, und die Stromleitungen stehen unter dem Einfluß, von Schaltern, die mittels der Umsteuervorrichtung des Fahrzeuges betätigt werden. Dadurch ist es möglich, die in der jeweiligen Fahrtrichtung links gelegenen Ausrüstungsteile des Triebfahrzeuges unwirksam zu machen.

Das Schema der Einrichtung nach der Erfindung ist auf der Zeichnung in Abb. 1 veranschaulicht.

So Abb 2 zeigt eine unten näher erläuterte Einzelheit,

Abb. 3 eine weitere, unten erläuterte Sondervorrichtung.

ι ist eine auf dem Triebfahrzeug mitgeführte Elementenbatterie oder eine andere Stromquelle, 2 ist eine Gruppe von Induktionsspulen, die von dem von der Batterie 1 ausgehenden Strom durchflossen werden, so daß der Anker 3 für gewöhnlich angezogen bleibt. Er steht unter dem Einfluß einer Feder 5. Eine den Anker 3 in der Lage bei unterbrochenem Erregerstrom festhaltende Vorrichtung ist in Abb. 2 dargestellt. Sie kann aus einem Riegel 78 bestehen, der mit einem Kolben yj verbunden ist, der im Zylinder 7 5 durch eine Feder leicht belastet ist und sich bei von den Spulen 2 abgezogenem Anker 3 so vor den letzteren legt, daß dieser auch bei sogleich wieder eintretender Erregung der Spulen 2 erst dann in seine Normallage zurückkehren kann, wenn der erwähnte Sperrhebel dies gestattet, wias. der Fall ist, wenn der Führer die bekannte Tretknopfsperre bedient, wodurch der Sperrriegels entweder durch Elektromagnete oder durch Druckluftkolben zurückgenommen wird. Im Falle der Abb. 2 ist letztere Betätigungsart gewählt. Der Kontakt 4 ist gewöhnlich geschlossen. 6 ist eine weitere Gruppe von Induktionsspulen, die gewöhnlich durch den von der Batterie 1 ausgehenden Strom erregt werden und den Anker 7 angezogen halten, der unter dem Einfluß der Zugfeder 8 steht. Der Anker 7 bildet mit seinem freien Ende eine Sperrvorrichtung für den drehbar angeordneten Hebel 9, der unter dem Einfluß der Druckfeder 10 steht. Der Hebel 9 ist am Ende hakenförmig gestaltet, und die innere Seite des hakenförmigen Ansatzes bildet eine von der Spitze her ansteigende Schrägfläche 11, die mit der Schrägfläche 12 eines Hebels 13 zusammenpaßt. Der Hebel

13 steht unter dem Einfluß der Druckfeder

14 und ist um das Drehlager 15 drehbar. Das klinkenförmige Ende 16 des Hebels 13, das gelenkig am Hebel angeordnet ist, greift in die Zähne eines Sperrades 17 eines an sich bekannten Zählwerkes ein. Über dem in das Sperrad 17 eingreifenden Ende des Hebels 13 ist ein Druckluftzylinder 18 mit dem KoI-ben 19 .angeordnet,- die Kolbenstange ruht auf dem Hebel 13, der Kolben 19 beherrscht den Durchlaß zu einer Alarmpfeife 20. Der Zylinder 18 steht mit dem Hauptluftbehälter des Triebfahrzeuges in Verbindung. In diese Verbindung ist eine an sich bekannte Tretknopf sperre 22 eingeschaltet. Unterhalb des Hebels 13, in dessen Bewegungsbereich liegend, befindet sich ein Kolbenventil 23, dessen Kolben durch den Druck des Hauptbehälters und durch eine Feder unter normalen Verhältnissen auf einem Ventilsitz ge-

halten wird. Auf der anderen Seite des Ventilsitzes ist an das Gehäuse des Kolbenventil^ 23 eine Alarmpfeife 24 angeschlossen,- dar Hebel 13 liegt zweckmäßig ständig auf dem Ende der Spindel des Kolbenventils 23. Ferner ist ein Betriebsbremsventil 25 vorgesehen das durch eine Leitung 27 mit der Hauptleitung 28 der Druckluftbremsanlage in Verbindung steht. Ein federbelasteter Ventilkolben 26 hält die Hauptleitung für gewöhnlich geschlossen. Der Raum des Ventilgehäuses jenseits des Ventilsitzes ist durch die Leitung 29 mit dem Führerbremsventil 30 der Druckluftbremse verbunden. Dessen Drehschieber beherrscht einen ins Freie führenden Aus laß 31 in bekannter Weise derart, daß eine Verbindung zwischen der Leitung 29 und damit zwischen dem Betriebsbremsventil 25 und der freien Luft nur dann besteht, wenn das Führerbremsventil in Füll-, Fahrt- oder Mittelstellung liegt. Bei in Brems- oder Abschlußstellung befindlichem Führerbremsventil ist diese Verbindung unterbrochen. Die vorerwähnten Teile gehören zu der Betriebsbremsvorrichtung, die bei der Vorüberfahrt am Vorsignal in Wirksamkeit zu treten vermag. Außerdem ist eine Schnellbremsvorrichtung vorgesehen, die im Zusammenwirken mit einer vom Hauptsignal abhängigen ortsfesten Strekkeneinrichtung den Zug bei in Sperrstellung befindlichem Hauptsignal durch Schnellbremsung zum Halten bringt bzw. bei rechtzeitiger Bedienung gewisser Teile die Vorüberfahrt an dem in Sperrstellung befindlichen Hauptsignal unter Registrierung des Vorfalls durch das Zählwerk und Ertönen einer Alarmvorrichtung ermöglicht.

Zu der letzteren Einrichtung gehören die folgenden Teile: eine von der Batterie 1 beeinflußte Induktionsspulengruppe 32, die zweckmäßig in einer anderen Horizontalebene liegt als die früher erwähnte Induktionsspulengruppe 2, ein unter der Wirkung einer Zugfeder 33 stehender Anker 3 4, der bei erregten Spulen den Kontakt 35 geschlossen hält; auch hier ist wieder eine auf der Zeichnung in Abb. 3 dargestellte Sperrvorrichtung vorgesehen, die ein sofortiges Zurückkehren des Ankers 34 so lange verhindert, bis der Führer dies entweder dadurch ermöglicht, daß er diejenige Vorrichtung bedient, die die Teile der Schnellbremsvorrichtung in die Normallage bringt oder einen Schalter zu einem unten näher erläuterten Zweck betätigt. Eine an den Anker 34 angeschlossene Induktionsspulengruppe 36 mit dem von der Zugfeder 37 beeinflußten Anker 38 sperrt bei Erregung der Spulen 36 einen Hebel 39, auf den die Druckfeder 40 einwirkt. Der Hebel 39 ist zweckmäßig von derselben Gestalt wie der Hebel 9 an der Betriebsbremsvorrichtung. Die Schrägfläche 41 seines hakenförmigen Teiles paßt mit der Schrägfläche 42 eines dem Hebel 13 entsprechenden zweiarmigen Hebels 43, der von der Druckfeder 43« beeinflußt wird, zusammen. Das dem Hebel 39 abgewendete Ende des Hebels 43 greift mit klappbarer Sperrklinke 44 in das Sperrad 45 eines bekannten Zählwerkes. Der Kolben 46 eines Druckluftzylinders 47 stützt sich mit der KoI-benstange auf das die Sperrklinke 44 tragende Ende des Hebels 43. Der Druckluftzylinder 47 ist durch eine Leitung 48 mit dem , Gehäuse des Führerbremsventils 30 derart verbunden, daß Druckluft nur dann in den Zylinder 47 eintreten kann, wenn der Drehschieber des Führerbremsventils 30 sich in der Schnellbremsstellung befindet. In dieser Stellung des Führerbremsventils gelangt Druckluft auch durch die Leitung 79 in den Zylinder 76 (Abb. 3) und drückt den Kolben ; 80 mit dem Sperriegel 81 zurück, so daß der j Anker 3 4 durch die Elektromagnete 32 wieder angezogen werden kann. Unter dem Hebel 43 ist ein Schnellbremsventil 49 angeord- ; net; dessen Gehäuse ist mittels der Leitungen 50 und 27 an die Hauptleitung 28 ange- : schlossen. Der Ventilkolben 51 steht auf der dem Ventilsitz abgewendeten Seite unter dem Druck der Hauptleitung und demjenigen einer Feder. Die Öffnungen 52 des Schnellbremsventils führen unmittelbar ins Freie. Ein unter dem Hebel 43 angeordnetes Kolbenventil S3 überwacht die Verbindung einer vom Hauptluftbehälter ausgehenden Leitung 54 zu einer Alarmpfeife 55. An die Leitung 54 ist auch das Kolbenventil 23 mit der Alarmpfeife 24 angeschlossen. In das Sperrad 45 des Zählwerkes greift noch eine zweite Sperrklinke 56 ein, die an dem Anker 57 eines Elektromagneten 58 angeordnet ist. Der Anker 57 steht unter der Einwirkung der Zugfeder 59. Ein Kontakt 60 ermöglicht die Erregung des Elektromagneten 58 und eines elektrischen Signalhorns 61 sowie des Magneten 82 (Abb. 3), dessen Zweck sich aus der Beschreibung der Wirkungsweise ergibt.

Die Wirkungsweise der beschriebenen Vorrichtung ist folgende:

Von der Batterie 1 aus geht der Strom durch die Leitung 62 zu den Induktionsspulen 2, kommt von diesen über die Leitungen 63 und 64 zur Batterie zurück; damit ist ein geschlossener Stromkreis vorhanden. Durch die Erregung der Induktionsspulen 2 wird der Anker 3 angezogen, er schließt den Kontakt 4, und infolgedessen fließt ein zweiter Strom aus der Leitung 62 über Kontakt 4, Anker 3 und Leitung 65 zu den Induktionsspulen 6, erregt diese und fließt über die Leitung 66 zur Batterie zurück. Dadurch ist ein zweiter Stromkreis geschlossen. Durch Erregung der Spu-

len 6 wird der Anker 7 angezogen, der den Hebel 9 gesperrt hält. Durch die von der Leitung 62 abzweigende Leitung 67 fließt der Strom zu den Spulen 32, erregt diese und fließt durch die Leitungen 68 und 64 zur Batterie ι zurück. Damit ist ein dritter Stromkreis geschlossen. Durch die Erregung der Spulen 32 wird der Anker 34 angezogen, schließt den Kontakt 35. Ein Strom fließt also auch über Kontakt 35, Anker 34 und Leitung 69 zu' den Spulen 36 und kehrt über die Leitungen 70, 68, 64 zur Batterie zurück (vierter Stromkreis). Durch, die Erregung der Spulen 36 wird der Anker 38 angezogen, der den Hebel 39 gesperrt hält.

Fährt nun der Zug oder das Triebfahrzeug an einem in Sperrstellung befindlichen Vorsignal vorüber, ohne daß der Führer dies wahrnimmt, so wird durch eine mit dem Vorsignal in Verbindung stehende Vorrichtung irgendwelcher bekannten Art die Beeinflussung der Spulen 2 durch den Strom der Batterie 1 abgeschwächt oder völlig aufgehoben; infolgedessen zieht die Feder 5 den Anker 3 von den Spulen 2 ab, der Kontakt 4 wird geöffnet. Dadurch werden die Spulen 6 stromlos, die Feder 8 vermag den Anker 7 von den Spulen 6 abzuziehen, die Druckfeder 14 drückt den Hebel 13 nieder, dessen Schrägfläche 12 gleitet auf der Schrägfläche 11 des Hebels 9 nach unten. Hebel 9 weicht dabei gegen die Spannung der Feder 10 aus. Der Hebel 13 hebt den Ventilkolben 23 von seinem Sitz, Hauptbehälterluft strömt durch die Leitung 54 und durch die Alarmpfeife 24 ins Freie. Die Pfeife macht den Führer auf das Vorkommnis aufmerksam, gleichzeitig wird das Betriebsbremskolbenventil 26 geöffnet und dadurch die Verbindung zwischen den Leitungen 27, 29 und in weiterer Folge diejenige zwischen der Hauptleitung 28 und der ins Freie führenden Öffnung 31 des Führerbremsventils hergestellt, wenn dieses sich, wie es der Regel entspricht, in Fahrtstellung befindet. Auch wenn das Führerbremsventil die Füll- oder Mittelstellung einnimmt, ist die vorerwähnte Verbindung hergestellt. Die durch Entlüftung der Hauptleitung über die Zwangsbetriebsbremsvorrichtung veranlaßte Zwangsbetriebsbremsung läßt sich durch entsprechende Bedienung des Führerbremsventils in eine willkürliche Bremsung umwandeln. Dadurch, daß der Hebel 13 durch die Druckfeder 14 auf der einen Seite niedergedrückt wird, wird das Sperrad 17 des bekannten Zählwerkes um einen 'Zahn weiter gedreht und so der Vorgang registriert. Die Beeinflussung der Induktionsspulen 2 durch den Strom der Batterie 1 setzt natürlich sofort wieder ein, sobald die Induktionsspulen an der auf der Strecke befindlichen ortsfesten, vom Signal abhängigen Einrichtung vorübergeglitten sind, der Anker 3 aber kann seine normale, die Erregung der Spulen 6 ermöglichende Lage erst wieder einnehmen, wenn die ihn festhaltende Sperrvorrichtung 75,77, 78 (Abb. 2), ihn frei gibt, was, 'wie erwähnt, durch die Bedienung der Tretknopfsperre 22 veranlaßt wird, indem von dieser über die Leitung 83 Druckluft in den Zylinder 7 5 gelangt. Erst wenn dies geschehen ist, kehrt der Anker 3 in seine Normallage zurück und schließt den Kontakt 4. Demgemäß werden die Spulen 6 wieder beströmt und suchen den Anker 7 wieder abzuziehen, was aber erst möglich ist, wenn der Hebel 9 sowie der Hebel 13 in ihre Normallage zurückgekehrt sind: Das geschieht dann, wenn mittels der Tretknopfsperre 22 Druckluft aus dem Hauptluftbehalter 21 in den Zylinder 18 eingelassen wird. Durch die in den Zylinder 18 strömende Hauptbehälterluft wird der Kolben 19 niedergedrückt, die Kolbenstange übt einen Druck auf das in ihrem Bewegungsbereich befindliehe Ende des Hebels 13 aus; das Ertönen der Pfeife 20 gibt dem Führer zu erkennen, daß der Kolben 19 den Hebel 13 in seine Normalstellung gebracht hat. Beim Zurückdrehen des Hebels 13 in die Normallage nimmt der Hebel 9, dessen Schrägfläche 11 mit der Schrägfläche 12 des Hebels 13 während der oben beschriebenen Vorgänge in Berührung geblieben ist, unter dem Einfluß der Druckfeder 10 die Normallage ein. Das Kolbenventil 26 in der Betriebsbremsvorrichtung 25 schließt sich unter dem Druck der Hauptleitung und dem Druck seiner Belastungsfeder. Das Kolbenventil 23 schließt sich gleichfalls unter dem Hauptbehälterdruck und dem Druck der Belastungsfeder,' weil der Hebel 13 das Zurückkehren des Ventils in die geschlossene Lage gestattet. Der Anker 7 wird durch die Spulen 6 nunmehr angezogen und legt sich mit seinem freien Ende sperrend gegen den Hebel 9 und verhütet auf diese Weise, daß dieser etwa infolge der Erschütterungen während der Fahrt den Hebel 13 unbeabsichtigter Weise herabgleiten läßt.

Wird ein in Haltstellung befindliches Vor- no signal achtsam überfahren, so wird durch rechtzeitige Bedienung der Tretknopfsperne der Hebel 13 von vornherein in seiner Normalstellung festgehalten und die Sperrvorrichtung 75, ¹Jj, 78 für den Anker 3 festgehalten, so daß eine· Sperrung des Ankers 3 nicht erfolgen kann. Dadurch wird sowohl die Zwangsbetriebsbremsung, wie die Betätigung der Alarmpfeife 2*4, als auch die Betätigung des Zählwerkes 17 verhindert. In diesem Falle ertönt lediglich die Alarmpfeife 20.

Fährt der Führer an einem in Haltstellung befindlichen Hauptsignal achtlos vorüber, so wird die Erregung der Elektromagnete 32 durch die auf der Strecke ortsfest angebrachte, vom Signal abhängige Einrichtung unterbrochen. Der Anker 34 wird durch die Feder 33 von den Spulen 32 abgerissen und der Kontakt 35 unterbrochen; infolgedessen hört die Erregung der Elektromagnete 36 auf. Der Anker 38 wird durch die Feder 2,7 abgerissen, der Hebel 39 wird dadurch freigegeben, und die Druckfeder 43^ drückt den Hebel 43 herab. Dadurch wird das Schnellbremsventil 51 von seinem Sitz abgehoben, und die Hauptleitungsluft entweicht über die Leitungen 27 und 50 durch die Öffnungen 52 schnell und in reichlichen Mengen ins Freie und ruft eine Schnellbremsung hervor. Gleichzeitig wird das Zählwerk 45 in Tätigkeit gesetzt und die Alarmpfeife 55 durch Niederdrücken des Kolbenventils 53 zum Ertönen gebracht. Die Spulen 32 werden in gleicher Weise, wie beim oben beschriebenen Vorgang die Spulen 2, nach der Vorüberfahrt an der auf der Strecke ortsfest angebrachten Vorrichtung von der Batterie ι wieder durchströmt. Der Anker 34 wird aber durch das mehrfach erwähnte,, in Abb. 3 schematisch dargestellte Sperrwerk gesperrt gehalten. Das Sperrwerk für den Anker 34 besteht ähnlich demjenigen gemäß Abb. 2 aus dem Zylinder 76 mit dem Kolben 80. Der Zylinder ist durch die Leitung 79 mit der vom Führerbremsventil ausgehenden Leitung 48 verbunden. Am Kolben 80 ist der Sperrriegel 81 angebracht. Der Kolben steht unter der Wirkung einer Feder, die ihn in Richtung auf den Anker 34 zu bewegen sucht, was normalerweise dadurch verhindert wird, daß sich der Sperriegel 81 mit seiner Stirnfläche

. gegen den vom Elektromagneten 32 angezogenen Anker 34 legt, Ferner ist an den Kolben eine als Magnetkern ausgebildete Verlängerung angesetzt, die bei Beströmung des Magneten 82 den Kolben gegen die Wirkung der Belastungsfeder zurückzieht. Der Magnet 82 ist durch die Leitung 7 i^a an die Leitung 71 und durch die Leitung 68° an die Leitung 68 angeschlossen und wird bei Betätigung des Druckknopfschalters 60 beströmt.

Der von der Batterie 1 ausgehende Strom

kann bei abgerissenem Anker 34 nicht zu den Spulen 36 gelangen. Um die Teile in Normallage zurückzubringen, muß der Führer seinerseits mittels des Führerbremsventils 30 eine Schnellbremsung hervorrufen. Der Drehschieber des Führerbremsventils 30 stellt dann eine Verbindung zwischen dem Hauptbehälter 21 oder einer anderen Druckmittelquelle und dem Zylinder 47 her. Gleichzeitig wird das Sperrwerk für den Anker 34 aus der Sperrstellung zurückgezogen, so daß der Anker 34 durch die Magnete 32 angezogen wird. Der Kolben 46 wird niedergedrückt, bewegt den Hebel 43 in Normallage, der Hebei 39 wird durch die Feder 40 ebenfalls in seine Normallage zurückgedrückt, und der Anker 38 kann nunmehr der Einwirkung der Spulen 36 folgen und den Hebel 39 wieder sperren. Die über die Leitungen 27 und 50 in den Zylinder 49 einströmende Hauptleitungsluft schließt im Verein mit der Feder das Kolbenventil 51, ebenso schließt sich das Kolbenventil 53. An Stelle von Druckluft aus dem Hauptluftbehälter kann für die Beaufschlagung des Kolbens 46 auch Druckluft aus einem anderen zur Verfügung stehenden Raum verwendet werden, unter Umständen auch der Druck des Lokomotivkessels in geeigneter Weise hierfür nutzbar gemacht werden.

Soll ein in der Haltstellung befindliches Hauptsignal auf schriftlichen Befehl überfahren werden, ohne daß der Zug zum Halten kommt, so müssen Mittel in Wirksamkeit treten, die die Zwangsschnellbremsung verhindem, jedoch soll auch in diesem Falle der Vorgang mittels des Zählwerkes registriert werden und durch eine Alarmvorrichtung kundbar gemacht werden. Um dies herbeizuführen, muß der Führer den Kontakt 60 schließen. Wenn dann die Erregung der Magnetspulen 32 unterbrochen und der Anker 34 abgerissen wird, so daß über ihn hinweg kein Strom mehr zu den Spulen 36 fließen kann, so fließt der Strom aus der Batterie 1 über die Leitungen 62, 67, 74, Kontakt 60, Leitungen 71 und 69 zu den Spulen 36. Der Anker 38 bleibt in diesem Falle angezogen; eine Schnellbremsung kann daher nicht eintreten. Der Strom gelangt bei Betätigung des Kontaktes 60 auch zu dem elektrischen Horn 61 und bringt dieses zum Ertönen. Gleichzeitig beströmt er über 72, 73 die Spulen 58 und veranlaßt durch die Bewegung des Ankers 57 gegen die Wirkung der Feder 59 das Ansprechen des Zählwerkes 45, wobei die Sperrklinke 44 des Hebels 43 infolge ihrer gelenkigen Lagerung die Zähne des Sperrrades unter sich hindurchgleiten läßt. Von der Leitung 71 aus gelangt der Strom über Leitung 71" auch zum Magneten 82, beströmt diesen und zieht dadurch den Sperriegel 81 zurück, so daß der Anker 34 sofort wieder durch den Magneten 32 angezogen wird, wenn letzterer wieder beströmt wird.

Das dargestellte Schema ist lediglich als ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgedankens zu betrachten. Wesentlich für die Erfindung ist deren Wirkungsweise, nämlich: die Unterbrechung eines Ruhestromkreises bei der Vorüberfahrt an einem in Haltstellung befindlichen Vorsignal, die dadurch bedingte

Freigabe einer elektrischen Sperrvorrichtung für diejenigen mechanischen Teile, die die Registrierung des Vorfalls, die Kundbarmachung durch ein Alarmsignal und die Zwangsbetriebsbremsung, letztere in Abhängigkeit von einer bestimmten Stellung des Führerbremsventils, veranlassen. Wesentlich ist ferner die Sperrung zur Aufrechterhaltung der Unterbrechung des Erregerstromes und ίο die Zurückverlegung der mechanischen Teile in die normale Stellung unter Mitwirkung der an sich bekannten Tretknopf sperre, durch deren Wirkung der Erregerstrom wieder geschlossen wird.

Für die in Abhängigkeit vom Hauptsignal in Tätigkeit tretenden Teile ist das wesentliche gleichfalls die Unterbrechung der Erregung der elektrischen Sperrmittel für die Zwangsschnellbremseinrichtung, die Zurückao Verlegung der Teile in die Normalstellung im Zusammenwirken mit der Bedienung des Führerbremsventils, das in die Schnellbremsstellung verlegt werden muß und dabei die Möglichkeit für den Schluß des Erregerstrom- »5 kreises schafft. Wesentlich ist endlich die Ermöglichung des Vorüberfahrens an dem in Sperrstellung befindlichen Hauptsignal dadurch, daß der in normaler Weise unterbrochene Erregerstromkreis für die Sperrvorrichtung auf einem Umwege willkürlich geschlossen, wird, wobei Registrierung und Warnung erfolgen und die Sperrvorrichtung für die Unterbrechung des Erregerstromes unwirksam bleibt.
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Claims (5)

1. Patentansprüche:

   i. Zugsicherungseinriclitung mit einer Zwangsbetriebs- und einer Zwangsschnellbremsvorrichtung, die durch induktive Einwirkung von der Strecke aus bei unachtsamer Vorüberfahrt an dem in Sperrstellung befindlichen Vorsignal bzw, Hauptsignal bei in Fahrt-, Füll- oder Mittelstellung befindlichem Führerbremsventil zugleich mit je einem Zählwerk und je einer Alarmvorrichtung durch Unterbrechung eines auf dem Fahrzeug vorgesehenen Ruhestromkreises in Tätigkeit treten und dabei die Hauptleitung der Druckluftbremsanlage unmittelbar ins Freie entlüften, und die aber durch den Führer bei achtsamer Vorüberfahrt an den StreckenbeeinfLussungspunkten außer Wirkung gesetzt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die die selbsttätigen Bremsvorrichtungen (25 bzw. 49) auslösenden Betätigungshebel (¹Sj 43) ^¹¹¹ Ruhezustand der Bremsauslösevorrichtungen (25 bzw. 49) - .durch Sperrhebel (9, 39) gesichert sind, und die ihrerseits wieder durch Anker (7, 38) der Sperrelektromagnete (6, 36) gesperrt gehalten sind.
2. 2. Zugsicherungseinrichtung nach An spruch i, dadurch gekennzeichnet, daß zur Festlegung des Ankers (3) der Lokomotivelektromagnete (2.) bei unterbrochenem Ruhestromkreis (1, 66, 6, 65, 3, 62) eine Sperrvorrichtung (75) vorgesehen ist, die den Anker (3) erst durch Betätigung der Tretknopfsperre (22) zur Schließung des Kontaktes (4) und damit des Ruhestrornkreises (1, 66, 6, 65, 3, 62) freigibt, wodurch die Sperrmagnete (6) wieder^/*^serregt sind und den Sperranker (7) anziehen, der die gleichzeitig durch Betätigung der Tretknopf sperre (22) mittels Druckluft vom Hauptbehälter (21) und Kolben (19) des Druckluftzylinders (18) selbsttätig zurückgeführten, die Zwangsbetriebsbrems- (25), Warn- (24) und Zählvorrichtung (17) auslösenden Betätigungshebel (13 und 9) unter Abgabe eines Alarmsignals aus Pfeife (20) wieder sperrt.'
3. 3. Zugsicherungseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß zur Festlegung des Ankers (34) der Lokomotivmagnete (32) bei unterbrochenem Ruhestromkreis (1, 64, 68, 70, 36, 69, 34, 67, 62) ^eeine Sperrvorrichtung (76) vorgesehen ist, die den Anker (34) erst durch Betätigung des Führerbremsventils (30) zur Schließung des Kontaktes (35) und damit des Ruhestrornkreises (1, 64, 68, 70, 36, 69, 34, 67, 62) freigibt, wodurch die Sperrmagnete (36) wieder erregt sind und den Sperranker (38) anziehen, der die gleichzeitig durch Betätigung des Führerbremsventils (30) mittels Druckluft vom Hauptbehiälter (21) oder einer anderen Druckmittelquelle und Kolben (46) des Druckluftzylinders (47) selbsttätig zurückgeführten, die Zwangsschnellbrems- (49), Warn- (55) und Zählvorrichtung (45) auslösenden Betätigungshebel (43 und 48) wieder sperrt.
4. 4. Zugsicherungseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei achtsamer Vorüberfahrt an einem in Sperrstellung befindlichen Vorsignal der Betätigungshebel (13) fürdie Zwangsbetriebsbremsvorrichtung (25) nebst Zählwerk (17) und Alarmsignal (24) trotz der durch die Unterbrechung des Ruhestrornkreises (1, 66, 6, 65, 3, 62) aufgehobenen Anziehung bzw. Sperrung des Sperrankers (7) durch Beaufschlagung des Kolbens (19) im Druckluftzylinder (18) mit Druckluft aus dem Hauptluftbehälter (21) bei Betätigung der Tretknopfsperre (22) in der Normalstellung

   verbleibt, dabei ein Alarmsignal (20) ertönt und die Sperrvorrichtung (75) für den Anker (3) außer Wirksamkeit gesetzt wird.
5. 5. Zugsicherungseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß durch Betätigung eines auf dem ; Fahrzeug befindlichen Schalters (60) der > am Kontakt (35) unterbrochene Ruhe- !

   Stromkreis (1, 64, 68, 70, 69, 34, 67, 62) für den Sperrmagneten (36) der Schnellbremsvorrichtung (49) über eine Zweigleitung (71, 72, 58, 73, 60, 74) geschlossen wird, in welcher ein das Zählwerk (45) mittels Anker (57) betätigender Elektromagnet (58) und eine elektrische Alarmvorrichtung (Boschhorn 61) angeordnet sind.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.